독일 자동차 세상/독일의 자동차 문화 엿보기 423건

우리와 조금은 다른 독일의 자동차 안개등 사용법

일교차가 큰 요즘 안개를 자주 경험하게 될 겁니다. 운전자들에게는 불편하고 위험한 환경인데요. 안개등과 관련한 이야기를 그간 종종 했는데, 그럼에도 여전히 안개등 사용에 대한 의견이 분분한 거 같습니다.


'안개등을 낮에는 켜지 말아야 한다.' '크게 방해되는 것도 아닌데 내가 좀 켠다고 뭐라 하는 게 이상하다.' 등의 서로 다른 목소리가 부딪히는 걸 볼 수 있습니다. 아마 명확하게 안개등 사용에 관해 법으로 규정을 해놓고 있지 않아 이런 이야기들이 나오는 거 같습니다. 


그렇다면 안개등 사용에 대해 비교적 규정이 명확한 독일의 경우는 어떨까요? 사용을 위한 기준이 마련돼 있기 때문에 운전자들 사이에 혼란이 덜하다고 할 수 있습니다. 어떤 규칙이 있는지 한번 확인해 보도록 하겠습니다.

사진=tuev-sued


1. 안개등 사용 기준은 가시거리 50m


우선 안개등을 사용해야 하는 기준은 운전자의 전방 시야 확보가 50m 이하일 때입니다. 사실 50미터를 정확하게 우리가 알 수 없습니다만, 대략 '그런 정도의 짧은 거리'라고 이해하면 될 듯합니다. 또 반드시 50m를 엄격하게 지켜야 하는 것은 아닙니다. 


100m 정도의 가시거리까지는 안개등 켜는 것을 어느 정도 용인하고 있습니다. 하지만 운전에 큰 방해가 되지 않는 상황에서 안개등을 켜고 달리면 독일에서는 20유로의 벌금을 물게 됩니다. 그러니 잘 가려 사용해야겠죠?


2. 안개등은 비 올 때 사용해도 된다?


네. 안개등은 기본이 안개가 자욱할 때 사용하는 것입니다. 하지만 눈이 많이 내리거나, 폭우로 역시 시야 확보가 어려울 때도 사용할 수 있습니다. 즉, 운전자의 가시거리가 50m 이상 확보되느냐 아니냐가 안개등 사용 기준이 된다고 보면 될 거 같습니다. 


그리고 후방 안개등이라는 거 있죠? 이 경우는 오로지 안개가 꼈을 때, 그리고 가시거리가 50m 이하일 때만 사용해야 합니다. 눈과 비는 후방 안개등의 경우 해당 사항이 아니라는 거. 후방 전방 안개등 사용보다 더 엄격한데, 뒤따르는 다른 운전자들의 시야를 방해할 수 있기 때문에 그렇습니다. 

보통 후방 안개등은 한 쪽에만 있고, 안개가 심한 경우를 제외하면 사용하지 않아야 합니다. / 사진=adac.de


3. 안개등을 켜는 순간 제한속도는 50km/h


일단 안개등을 켜는 순간 자동차의 최고 제한 속도는 50km/h로 제한됩니다. 아우토반이든 국도이든 동일하죠. 당연히 안개가 껴 있을 때는 속도를 내기 어렵고, 그래서 우리나라에서도 비나 눈이나 안개가 자욱할 때는 감속을 하라는 표지판들을 볼 수 있습니다. 하지만 독일은 보다 명확하게 그 기준을 마련해 놓고 있고, 따라서 이에 대한 논란 자체가 발생하지 않습니다.


이 세 가지의 기준은 사실 우리나라에서도 적용이 충분히 가능하다고 생각합니다. 합리적이란 생각도 들고요. 우리도 분명하게 어떤 기준을 정해놓고 이를 면허 취득 과정에서 잘 알려주면 어떨까 싶습니다. 아, 그리고 조심해야 할 것은 안개등을 전조등과 함께 사용할 때인데요. 


특히 먼 곳을 보겠다고 상향등을 켜는 것은 하지 않는 게 좋습니다. 그리고 전조등을 '자동'에 설정해 놓았다고 해서 안개등 역시 자동으로 켜지고 꺼지는 것은 아닙니다. 센서가 안개를 감지하지는 못하기 때문인데요. 그래서 안개등 버튼은 별도로 있고, (주로 수입차에) 전방 안개등과 후방 안개등 버튼 또한 따로 있습니다. 즉, 상황에 맞춰 사용해야 한다는 것입니다. 

램프를 'AUTO'로 설정했어도 사진의 좌측처럼 전후방 안개등 버튼은 별도로 있어 상황에 맞게 사용하도록 해놓고 있네요 / 사진=이완


<요약>

*전방 안개등은 안개, 비, 눈 등으로 인해 가시거리가 50m(100m까지 허용하는 편) 이하일 때 켜야 한다. (다른 상황에서 사용하면 벌금)


*안개등을 켜면 주행 속도는 자동으로 50km/h가 된다. 


*후방 안개등은 안개가 심한 경우에만 켜고 눈이나 비가 올 때는 사용하지 않는다.

어떠세요, 어렵지 않죠? 안개등 사용법이 헷갈린다면 독일의 안개등 사용법을 이 기회에 잘 참고해 보시는 건 어떨까 합니다. 참! 넉넉한 차간 거리 유지는 기본이라는 거, 다 알고 계시죠?  


  • 폴로 2018.11.12 09:23 신고

    안 그래도 요즘 한국도 새벽에는 안개가 자주 껴서 안개등을 켤 때가 있는데요..
    다만 아쉬운 건 안개가 없을 때도 안개등을 켜고 다니는 차량이 꽤 있다는 점 입니다.
    음.. 그냥 안개등을 켜고 다니는 것 같은데요, 전방 안개등이야 그렇다 쳐도 후방 안개등은 정말 눈이 부셔서 눈이 엄청
    피로해지더군요. 안개등은 말 그대로 안개가 있을 때만 켰으면 좋겠습니다.

  • 디젤마니아 2018.11.12 10:46 신고

    구형 파사트 사진을 보니, 예전 생각이 많이 떠오릅니다.
    저는 2007년 즈음부터 3년간 파사트를 탔었는데요, 사진에 올려주신 것과 같은 그 당시의 파사트의 경우, 후방안개등 뿐만 아니라 후진등도 한 쪽에만 있어서 잘 모르는 사람들에게 많은 오해를 받았습니다. 후진할 때, "한 쪽 후진등이 나갔네요." 하는 소릴 많이 들었거든요.

    한국차는, 아직도 상당수가 후방안개등이 없죠. (한국차는 후방안개등이 있는 경우는, 양 쪽에 있더군요.)
    요즘 독일차도 주간주행등이 적용된 차량들은, 전방안개등을 아예 없애버리는 경우도 있다는데, 뭐가 맞는지 잘 모르겠다는 생각도 조금 들긴 합니다.

    우리나라도, 안개등 관련 규정을 정하는 것이 좋겠군요. 규정이 없다는 것도 오늘 처음 알았습니다.
    좋은 포스팅, 잘 보았습니다.

    • 우리나라 규정이 정확히 어떤지 찾아봐도 잘 모르겠더라고요. 제가 정확한 정보를 몰라서 그러는지 몰라도, 설령 규정이 있다고 해도 알기 어렵게 되어 있다면 그것 또한 문제라고 생각합니다. 어쨌든 이런 세심한 규정을 만드는 것도 이젠 필요해 보입니다. 그리고 2007년만 해도 정말 고장 아니냐는 오해 아닌 오해의 말을 많이 들으셨을 거 같네요. ^^

  • ㅋㅋ 2018.11.12 21:54 신고

    허락없이 독일 잡지 자료 나열해서 조회수 늘리다 훅간다. ㅋ

  • mdh 2018.11.13 15:12 신고

    ㅋㅋ님은 경박하고 저질적인 행동 그만하시고,
    저는 안개등 규정이나 쓰임과 관련한것뿐 아니라, 기술발달에 따른 안전장비를 고급차 뿐 아니라 저가차,경차까지 적용하는 논의가 더 중요하지않나 싶네요.이를테면, 센서감지 능동형 차간제어 정속순항장치같은 거 말이죠. 앞을 못보는 악천후엔 안개등보다는 이런 기술이 사고예방에 도움이 될텐데요. 일본의 스즈키나 다이하쓰의 일부경차는 적용했다고 단편으로 들었습니다.

오스트리아에서 전기차는 더 빨리 달려도 OK?

전기차를 활성화하기 위한 노력이 세계 곳곳에서 이뤄지고 있죠. 공영주차장 이용료를 할인하거나 아예 무료로 하기도 하고, 버스전용 차로를 이용할 수 있게끔 하기도 합니다. 물론 충전 시설을 확충하는 노력은 중앙 정부는 물론 지자체, 심지어 자동차 제조사들끼리 힘을 모으는 등, 계속되고 있습니다. 

사진=닛산


독일에는 최근 프랑크푸르트에서 자동차로 약 1시간 거리에 있는 만하임까지 운행하는 순수 전기 고속버스가 등장하기도 했는데요. 2배나 비싼 중국 BYD 전기 버스이지만 전기 자동차의 활용 범위가 점점 더 늘어나고 있음을 실감할 수 있는 소식이었습니다.


유럽 대도시들은 여전히 시내버스가 디젤인 경우가 많은데 이를 현재 순차적으로 전기버스로 바꿔가고 있고, 트위지와 같은 1인승, 혹은 2인승 전기차를 다양한 중소 회사들이 만들며 계속 사용자가 늘고 있습니다. 이산화탄소 배출 규제가 강화되면서 운행 중 배출가스를 내뿜지 않은 전기차는 더 이상 아웃사이더로 머물지 않게 된 것이죠.


그런데 생각만큼 전기차 증가 속도가 빠르지 못한 거 같습니다. 배터리 가격이 많이 내려갔다고는 해도 여전히 보조금 없는 전기차(보조금을 포함해도)는 비싸고, 충전소와 충전 시간 등, 충전 관련 고민은 시간이 더 흘러야 좀 덜어질 거 같아 보입니다. 현실의 벽을 조금이라도 빨리 허물고 전기차를 활성화할 좋은 방법은 없는 걸까요? 이런 고민을 조금 독특한 방법으로 해결하려는 곳이 있습니다.

독일에도 곳곳에 충전시설이 들어서고 있다 / 사진=이완


전기차와 가솔린 디젤 자동차 제한속도 차별화


오스트리아 정부는 내년부터 자국 내 고속도로와 자동차 전용도로의 일부 구간에서 전기차 최고 제한 속도를 130km/h로 하고, 반대로 같은 구간에서 디젤과 가솔린 자동차 등, 배기가스를 내뿜는 자동차에 대해서는 제한속도를 100km/h로 낮추는 실험을 하기로 했습니다.


슈피겔은 공기 오염 정도가 상대적으로 높은 고속도로와 자동차 전용도로 구간 약 440km(전체 자동차 전용 도로의 20% 수준)에서 이와 같은 전기차와 엔진 자동차 사이의 제한속도 차별화가 이뤄질 것이라고 전했는데요. 참고로 오스트리아 고속도로의 일반적 제한속도는 130km/h입니다. 


고속도로 최고 제한속도를 높여야 한다는 논쟁이 있는 상황에서 오히려 일부 구간이지만 자동차 제한 속도를 오히려 확 떨어뜨려 버린다면 전기차로 갈아타는 운전자는 아무래도 더 늘어날 것입니다. 바로 오스트리아 정부가 바라는 바인데 과연 원하는 대로 이뤄질까요?


이 소식이 전해지자 일각에서는 디젤차, 가솔린 자동차를 타는 게 무슨 죄라도 되는 거냐며 불만을 토로하기도 했지만 이산화탄소, 이산화황, 질소산화물 등과 같은 해로운 배출가스와의 싸움을 처절(?)하게 펼치는 요즘, 오스트리아의 이 실험은 유럽 전체의 관심을 받기에 충분합니다.

사진=테슬라


또 다른 자신감, 재생에너지 비율


그런데 이와 같은 전기차의 활성화, 친환경성을 이야기할 때 늘 따라붙는 비판이 있죠. 바로 전기 생산과정이 과연 친환경적인가 하는 것입니다. 독일의 경우 전기 생산량의 40%가 석탄을 통해 만들어집니다. 중국도 전기차 강국 중 하나이지만 전기 생산은 절대적으로 석탄에 의지하고 있죠.


자동차가 달리는 중에 환경이나 몸에 해로운 가스를 내뿜지 않는 것도 중요하지만 전기가 얼마나 깨끗하게 만들어지느냐도 해결되어야 할 문제인데 오스트리아는 사실 이 부분에서 자신이 있다는 것입니다. 현재 수력발전을 포함, 전기의 80%가 재생에너지를 통해 만들어지고 있기 때문인데요.

전형적인 청정 오스트리아 시골 풍경 / 사진=픽사베이


전기 생산 과정이 상대적으로 깨끗하고, 전기 충전 시설에 대한 투자가 활발하며, 거기에 운전자들에게는 달리는 즐거움을 일정 정도 보장이 된다면, 전기차 활성화는 순조롭게 이뤄질 수 있을 것이라 예상됩니다. 


오스트리아의 경우를 통해서도 확인했듯, 전기차가 빠르게 자리를 잡기 위해서는 전기 생산 과정에서의 친환경성, 적극적인 인프라 구축, 그리고 정부의 전기차 활성화를 위한 다양한 정책 등이 잘 버무려지는 게 중요합니다. 현재 오스트리아 정부는 전기차의 제한속도를 보장하는 것 외에도 버스 전용 차로에 전기차가 다닐 수 있게 하는 것, 그리고 전기차의 주차장 무료 이용 등을 다음 단계로 준비하고 있습니다. 과연 어떤 결과를 얻게 될지, 이들의 여정을 관심 있게 지켜봐야겠습니다.


독일 자동차 전문지가 이슈에 대응하는 방법

오늘 이 글은 한 장의 사진, 정확하게 말하면 한 꼭지의 기사 때문에 적게 됐습니다. 지난주 독일의 한 자동차 전문지는 좀 이색적인 기사를 올렸는데요. 대표적 자동차 매체 중 하나인 아우토빌트가 독자들이 질문하고 전문가들이 응답하는 시간을 만든 것입니다.

아우토빌트 관련 기사 캡처


조금 더 자세하게 설명을 해보면요. 최근 독일 연방정부는 유로5 이하의 노후 디젤차에 대해 제조사들이 하드웨어 개조(SCR 장착을 의미)를 하거나 아니면 디젤차를 처분하고 신차나 중고차를 살 때 비용 일부를 보존하도록 결정을 내렸습니다. (자세한 내용이 궁금한 분들은 아래에 제가 쓴 글이 있으니 참고하시기 바랍니다. 제목을 클릭하면 해당 칼럼 '새 창'이 열립니다.)



이 결정으로 디젤차를 소유하고 있는 천만 명 이상의 독일 운전자들은 '뭐가 어떻게 돌아가는 것인지' 더 궁금해졌죠. 단순히 개조나 처분만이 아닌, 갈수록 늘어나는 노후 디젤차 진입 금지 결정과 디젤의 미래 등, 포괄적인 부분에 대한 궁금증이라 할 수 있겠는데요.


'디젤차를 사도 되는 건지' '내가 가지고 있는 디젤차는 어떻게 처리를 해야 하는지' 등, 여러 질문이 나올 수 있는 상황입니다. 그래서 아우토빌트는 자매지 빌트와 함께 이벤트성 행사를 가졌습니다. 10월 22일 정오부터 오후 2시까지 독자들의 전화를 받고, 각 전문가가 대답을 한 건데요. 


행사에 참여한 전문가 중에는 안드레아스 쇼이어 신임 교통부 장관, 그리고 베른하르트 마테스 독일 자동차산업협회장 등이 포함됐습니다. 일개(?) 자동차 매체의 이벤트에 장관까지 참여하다니, 좀 놀랍죠? 물론 빌트라는, 독일 최대 부수를 자랑하는 일간지(아우토빌트와 빌트는 같은 언론 재벌 아래 속해 있습니다.)의 영향력을 무시할 수 없었을 겁니다.

노란색 화살표로 표시된 사람이 독일 연방 교통 및 인프라부 장관 안드레아스 쇼이어입니다 / 캡처화면 출처=아우토빌트


하지만 아우토빌트 단독으로 이와 비슷한 일을 할 때도 있습니다. 예를 들어 독일 최대 자동차 기업인 VW 임원과 핵심 엔지니어들을 사무실로 초대해 어떤 문제를 놓고 토론해 개선 약속을 이끌고, 그런 다음 그 과정과 결과를 기사로 독자들에게 공개하기도 했습니다.


부러움, 그리고 안타까움


저는 이 기사를 보면서 솔직히 '부럽다'는 생각이 먼저 들었습니다. 우리나라처럼 자동차 매체들 규모가 작고, 고정된 독자층이 얇은 환경에서는 사실 불가능한 일이나 마찬가지입니다. 자동차 문화가 얼마나 활성화되어 있고, 또 매체들 영향력이 얼마나 있으면 막강한 제조사를 움직이고 정치인을 불러 독자들의 궁금증을 풀어내 줄까 싶더군요.


독일의 자동차 전문지는 자체적으로 특정 이슈에 대한 캠페인을 벌이는 등, 자신들의 주장을 강력하게 펼치며 독자들의 지지를 이끌어내기도 합니다. 지지층은 매우 두텁고, 그렇게 기반이 단단하다 보니 업계 관계자나 정치인들이 자동차 전문지에 자주 모습을 드러냅니다. 부러운 부분입니다. 


오래전부터 이야기 드렸던 부분이죠. 글로벌 자동차 브랜드를 가지고 있고, 1년에 150만 대 이상의 신차가 판매되고 있고, 2천만 대 이상의 자동차가 굴러다니고 있고, 그러면서도 트렌드에 민감한 한국에서는 왜 제대로 된 자동차 문화가 마련되지 못하고 단단하게 성장하지 못하는지 아쉬울 뿐입니다.


자동차 매체들이 자신들만의 콘텐츠를 개발하고 그렇게 치열하게 경쟁하는 모습을 찾는 게 여전히 쉽지 않습니다. 시승기나 행사장 스케치, 보도자료 전달 등이 중심인데, 냉정하게 보자면 이런 것은 자동차 매체들이 전하는 내용의 일부일 뿐입니다. 자동차나 교통 문화와 관련해 할 이야기가 얼마나 많은데 하고 있는 얘기는 왜 이토록 제한적일까요?


사실 사석에서 아는 자동차 기자들을 만나면 독일 매체들이 펼치는 여러 기획 기사에 대한 이야기를 전하기도 합니다. 다들 마음은 있죠. "우리도 그렇게 하고 싶다." "아, 정말 좋은 아이디어네요."라고 응답합니다. 하지만 그것을 실행하기 쉽지 않습니다. 현실이 그렇습니다. 물론 의지의 문제도 있겠죠.  좋은 독일의 자동차 잡지들을 매일 보며 콘텐츠에 대해 눈만 높아졌는지 자꾸 우리나라 매체들의 현실이 대비되며 안타깝게 느껴지는 건 어쩔 수 없습니다.


독자들의 엄청난 구독료가 힘이 되는 독일과 달리 광고나 기획 기사 등이 아닌 이상 자생력을 키울 수 없는 우리나라 자동차 매체들 환경에서 좋은 자동차 전문가를 발굴하고, 클릭에 연연하지 않고 다양한 정보를 만들어내는 게 쉽지는 않을 겁니다. 이해는 됩니다. 그렇다고 이런 현실을 소비자 탓으로만 돌릴 수는 없습니다. 상대적으로 척박한 환경일지라도 의지와 열정을 가진 자동차 기자 그리고 영리한 기획자와 투자자들이 함께 하지 못하는 업계에 대한 아쉬움도 분명 있습니다.


이게...사실 더 솔직하게, 더 직설적으로 이야기를 하고 싶지만 오늘 여기에 다 쏟아내기는 무리가 있습니다. 대신 앞으로는 속에 담아둔 이런 이야기들 자주 할 수 있도록 하겠습니다. 지금은 이것만 우선 이야기 드리고 싶습니다. 좋은 자동차 관련 기사가 보이면 더 적극 응원해주세요. 뭔가 새로운 도전을 망설이지 않고 좋은 콘텐츠 만들려는 곳이 보이거든 지지를 보내주세요. 그 응원이 더 좋은 콘텐츠가 나오는 토대, 좋은 자동차 매체가 나오는 힘이 될 수 있을 겁니다.    

  

  • 폴로 2018.11.01 09:08 신고

    독일이라는 나라 참 대단하긴 합니다. 매체의 영향력이 얼마나 크면 교통부 장관까지 참여를,, 가장 이슈가 되는 구)디젤 차량에 대한 토론이라서 더 참석을 한 게 아닌가라는 생각도 들고요.
    우리나라의 경우 이렇게 왜 못하느냐.. 우선 잡지든 사이트든 유료로 운영이 되면 구독자가 현저히 줄어 드는 걸로 알고 있습니다. 자동차 월간지를 제 돈 주고 보는 구독자 생각 외로 많지 않을 겁니다.(하긴.. 저는 자동차 잡지를 정기구독 하고 있는데, 매년 가격이 올라요..)
    그냥 알맹이 없는 온라인 기사들만 우후죽순 늘어나고 있죠.
    이래서는 독일처럼 전문화 되고, 구독자가 참여할 수 있는 매체는 나오지 못 할 겁니다.
    물론 매체들도 더 노력해야겠죠. 어떻게 하면 구독자를 더 늘리고 더 전문적으로 그리고 정부 및 자동차 업계에 조언을 할 수 있을까라는 노력을 계속 해야 할 겁니다.
    이런 것들이 유기적으로 맞아서 돌아가야만 독일의 경우와 같은 상황이 만들어 지지 않을까요..

    • 영향력도 영향력이지만 그만큼 자동차 문화가 크고 단단하게 자리를 잡고 있기 때문이 아닌가 싶습니다. 유료 독자가 많아지고, 그 독자들의 힘으로 더 좋은 기사가 나오는 그런 순환구조가 마련되면 참 좋겠는데 말이죠.

설문 조사 : 한국 운전자들, 자동차 회사에 이런 것 바란다!

약 한 달 전, '자동차 브랜드 이미지 설문 조사'를 진행한 바 있습니다. 댓글과 이메일로 50여 명이 14가지나 되는 질문에 정성을 담아 의견들을 주셨습니다. 다시 한번 감사의 말씀 드립니다. 오늘은 그 중, '제조사에 바라는 점'이라는 마지막 질문에 대한 대답만 따로 모아 공개를 해보려고 합니다.(이 질문에 응답이 없으셨던 분들은 제외)  


현재 소유하고 있는 자동차의 제조사는 물론, 소유 여부와 상관없이 개인적으로 관심을 가지고 남긴 소중한 소비자의 의견들이 아니었나 싶습니다. 제조사 입장에서는 이런 목소리 잘 참고하실 필요가 있어 보이는데요. 관계자들은 물론 많은 분이 오늘 내용을 읽었으면 합니다.


작성해주신 내용 거의 그대로 옮겼으며, 오탈자 정도만 최소한의 수정을 거쳤다는 것을 알려드립니다. 그리고 편안하게 소비자 입장에서 작성한 의견이니 혹, 어떤 분의 의견에 대한 댓글을 남기더라도 서로 다름을 인정하고 적정선을 넘지 않기를 부탁드립니다. 


그리고 이번 조사에 참여한 분 중 한 분께 독일에서 자동차 관련 책을 보내드리겠다고 말씀드렸는데요. <백종혁>님이 선정되셨습니다. themotorstar@gmail.com으로 성명, 연락처, 주소를 알려주시면 감사하겠습니다. 더 많은 분께 드리지 못해 아쉽고, 다음에 또 이런 기회가 생긴다면 그때는 좀 더 많은 분께 감사의 뜻을 전할 수 있도록 하겠습니다. 

사진=시트로엥


h****  

폭스바겐의 차가 저는 참 좋습니다. 단 디자인에 있어서 좀 더 모험적인 시도를 했으면 좋겠네요. 현재의 디자인도 나쁘지는 않은데 너무 안전한 방향으로만 가는 느낌이랄까? 또한 완성도를 지금보다는 조금만 더 높여준다면 프리미엄 브랜드로의 도약도 어렵지 않으리라 생각합니다. 


백** 

BMW : 현재 F10 5시리즈를 6년째 타고 있는 입장에서 바라볼 때 재구매 시  BMW를 선택하기는 주저하게 됩니다. 성능이나 기능의 문제가 아니고, 재구매를 할 수밖에 없는 강력한 뭔가가 보이질 않은 듯해서요. 외부 디자인도 보면 F10이 더 좋아 보이기도 합니다. 내부는 크게 다른 점을 모르겠구요. 올 말이나 내년 출시될 AUDI A6에 더 눈길이 가는 것은 어쩔 수 없을 듯합니다. F/L에서 변화를 기대해 봅니다.


폴* 

혼다 : 마케팅에 신경을 썼으면 좋겠음. 특히 혼다코리아. 차의 성능 좋고 내구성이 아무리 좋다고 외쳐도 차 안 팔리면 허공에 손짓하는 짓밖에는 안됨. 특히 한국에서 대중 브랜드의 일본 차량은 이미 한국 차량과 큰 차이가 없다고 많은 사람이 인식을 하는데, 아직도 혼다코리아는 혼다 차량이 특별한 브랜드로 착각하는 이미지를 주고 있음. 무조건 차가 팔려야 고객들이 알지, 차 못 팔고 이미지 조사해 봤자 도움이 안 됨. 토요타/닛산에 비해서 찻값 비싸고, 딜러 수 적고.. 내실을 키운다고는 하는데 잘 모르겠음.


강**

현대에게 바랍니다. 어쩔 수 없이 사는 차가 아닌, 정말 사고 싶어서 사는 차를 만들어 주세요. 


이**

현기차 : 한국을 대표하는 회사로서 계속 발전해주길. 고객을 위한 서비스의 진정성을 갖길 바랍니다.


F****

볼보 : 서비스 센터의 역량을 키울 필요가 있으며 정비 시 대차 제공을 하겠다고 해놓고 제대로 하지 않는데 대차 제공 약속을 지킬 것.


s********

현대, 기아 : 품질, 기능, 디자인 뭐 다 좋다 이겁니다. 딱 하나 맘에 안드는 건 디자인의 비례감입니다. 대체적으로 수입차들은(중저가 브랜드에서도 비례감 안 좋은 차는 많음) 비례감이 좋습니다. 어느 부분이냐면 벨트라인과 타이어하우스 아치 윗부분과의 간격이 좀 짧습니다. 그래서 캐릭터 라인을 그려도 앞 타이어하우스 바로 위를 지나가면서 아주 멋지게 그려지는데 국산 브랜드는 그 간격이 너무 넓어 차만 껑충 부풀린 느낌입니다. 특히 렉스턴 G4가 심하죠.


예를 들어 비례감을 극단적으로 줄인 모델은 파나메라를 들 수 있죠. 말리부도 좋은 예구요. 그래서 라이트가 휀더보다 위로 올라가지 않게끔 디자인이 돼야 안정감 있고 멋스러운데 현기는 꼭 벨트라인에 라이트를 걸어서 뚱뚱한 모양새가 나오죠. 제일 심한 건 스포티지라고 봅니다. 라이트가 오히려 벨트라인보다 위에 있죠. 정말 기아차 최악의 디자인 중 하나라고 봅니다.


제가 제일 좋아하는 말 중 하나가 "형태는 기능에 충실하다"인데 스포티지 앞 디자인은 그 형태가 기능에 전혀 충실하지 않아요. 앞차가 눈뽕 당하는 건 당연한 현실입니다.


한**

아우디에 바라는 점이 있다면 독일 3사 중 국내 출시되는 차량의 라인업이 상당히 빈약하다는 점을 꼽을 수 있습니다. 다양한 라인업 확충 및 다른 나라에서도 판매되는 차종을 많이 볼 수 있었으면 좋겠습니다.


김***

쉐보레! : 장사를 하겠다는 것인지 안 하겠다는 건지... 가격과 옵션 조금만 더하면 현대 기아 따라갈 수 있습니다! 장사를 잘하고 싶으면 공격적으로 상품 구성을 하세요


엄**

현실적으로 르노가 더 많은 제품군을 국내에 출시해주길 바랍니다. 현재 구축되어 있는 판매 및 정비 인프라를 볼 때 고객의 선택을 다양하게 만들어준다면 좋은 결과가 있지 않을까 생각합니다.


김**

I am personally interested in buying a PHEV, but I do not want to get it from domestic manufacturers including Hyundai motors or Kia motors because I do not trust durability of their GDI engines. Of the PHEVs available in Korea, I failed to find any car with a large battery except for Volt. Honda Clarity would be the best deal for me, but it is unfortunately not available in Korea. My wife and I are not impressed by Volt because of its quality. So I hope Honda Korea has a plan to import Clarity soon. That is one single most thing that I want as of now.


(영어로 적어주셔서 부족하나마 번역해 봤습니다.) 개인적으로 플러그인하이브리드 구입에 관심이 있지만 현대와 기아자동차를 비롯한 국내 생산 모델은 원하지 않습니다. 왜냐하면 현대와 기아의 GDI 엔진 내구성을 신뢰하지 않기 때문입니다. 한국에서 사용 가능한 플러그인하이브리드 중 볼트를 제외하고는 큰 배터리 자동차 찾는 데 실패했습니다.  혼다 Clarity가 내게는 최선이나 불행하게도 한국에서는 살 수가 없네요. 아내와 저는 볼트의 품질이 인상적이지 않았죠. 그래서 저는 혼다코리아가 Clarity를 조만간 수입하기를 바랍니다. 그게 제가 지금 가장 바라는 것입니다.



a***

사소한 것 말하자면 문을 열고 닫을 때, 와이퍼 움직일 때, 깜박이등 소리에도 신경 써주시길..이런 소리들이 의외로 거슬리는 제조사들 많습니다.


R***

아우디가 요즘 디자인으로도 성능으로도 가장 이상적인 모습을 많이 보여주는데 한국에서 조금 더 힘내줬으면 좋겠네요. BMW-Benz에 맞추지 말았으면. 그리고 포르쉐는 빨리 전기차 내놔라!


YO******

BMW 사랑합니다. 이토록 재미있는 차를 만들어주셔서. 8년 전에 미니 쿠퍼를 처음 구입하고, 5년 전 320D를 타며, 2년 전에는 M3를 타며 외제차는 정말 재밌다고 여겼었는데, 외제차는 다 재밌는 게 아니라는 걸 요즘 새삼스레 느낍니다. 알면 알수록 정말 대단한 브랜드라고 생각합니다.


류**

현대 기아차에서 앞으로도 더 많은 기술력을 확보하여 향후 10년 안에 글로벌 탑3 진출뿐만 아니라, 세계적으로 더욱 인정받는 회사가 되었으면 합니다.


라*****

현대자동차 분발합시다. 


나***

안전과 관련된 옵션은 국가에 맞추는 게 아니라 글로벌 표준으로 제정해서 적용했으면 합니다. 목숨보다 중요한 건 없으니까요.


퍼****

현대기아 : 왜건에 좀 더 혁신을 기울여주세요. 


김**

현대자동차 : 포터 1톤 경상용차를 국내(에서) 독과점 운영하면서 탑승자 안전은 다년간 무시하고 있는 현대차는 어느 나라 회사찬가요? 작은 사고에 큰일 치를 뻔한 걸 생각하면 끔찍합니다 현기차는 정신차려야 합니다.


박***

쉐보레에서 다양한 전기차를 출시해주기를 기대합니다. 예를 들자면 7인승 SUV, 미니밴 등.


크*

쌍용자동차입니다. 현재로는 국내시장에서 현대 기아차의 독주를 막을 수 있는 가능성이 가장 높은 제조사라고 생각합니다. 구매하고 싶은 마음이 생기면서도 합리적인 가격을 가지고 있는 자동차를 계속 만들어 주었으면 좋겠습니다.


말**

쉐보레 : 조립 품질 및 내,외관 디자인 좀 어떻게 해보세요.


i*****

audi가 빨리 포르쉐 플랫폼을 썼다면 얼마나 좋았을까요.


a***

국내 제조사 모두 : 안전에 대한 사양은 (옵션이 아닌) 기본으로 그냥 넣어주었으면 한다. 사람 목숨을 옵션 사양으로 돈질하는 것이 너무 아쉽다.


서**

벤츠 : 디자인,  bmw : 실내 품질,  아우디 : 승차감,  포르쉐 : 가격 


r******

혼다 : 애증의 메이커입니다. S2000 만들던 시절의 기술의 혼다를 다시 한번 보여줬음... S2000 후속도 4기통 2.0 자연흡기로 자연흡기 리터당 최고 기록의 마지막을 장식하도록 만들어 줬음. (한 리터당 150마력 정도로)


j****

BMW: 개인적 운전 성향과 크게 부합하는 브랜드는 아니었지만 항상 주시하고 기대하며 좋아하던 브랜드였다. 작년에 7시리즈를 최종까지 구매 목록에 올려둘 정도로 한때 관심을 두던 제조사. (현재는 볼보 XC90 t6 운행 중) 이번 화재 사건으로 인해 굉장히 실망한 브랜드여서 여생에 BMW 구매는 없을 테지만 모쪼록 저 같은 잠재 소비자의 이런 부정적 인식을 잘 극복시켜주시길 바란다.


김**

현대, 기아 해외 생산 차량 국내에 좀 들여왔으면 좋겠음.

i30N, 프로씨드


R*******

Smart : 2018년 북미 사업부에서 출시되는 차량은 모두 전기 차량이라는 뉴스를 접했습니다. 도시권역 인구는 지속적으로 증가할 테니, 도시와 근교를 잇는 씨티카 개념으로 더더욱 작은 차, 더해서 친환경 차에 대한 관심을 높아질 거라고 생각합니다.


가정용 친환경 충전 회사/서비스와의 콜라보를 통해서 더 저렴하고 친환경적으로 운용할 수 있는 씨티카의 포지션을 강화했으면 좋겠어요.(은퇴 노령 인구와 소자녀 경향 때문에, 1~2인 주행 차량에 대한 소비 관점도 달라질 거고, 도심 차량 진입 제한도 확대되는 그런 사회 경향이 있으니까, 작은 차를 만드는 회사에겐 기회라고 생각해요.)


나****

BMW, 디자인 좀 어떻게 안 됩니까. 벤츠 지난 세대의 디자인 변화 좀 보고 배웠으면. 온고지신 중 '지신'이 안 되고 있는 느낌.


s****

테슬라가 현재 미국에 충전소를 엄청 세우고 있다는데 한국에도 빨리 그렇게 되었으면 좋겠습니다. 테슬라는 곧 전기 차량이 지배를 하는 데 있어 가장 큰 영향력과 좋은 품질, 완성도를 갖고 있다고 생각하며 빨리 사고싶네요...........


이***

현대/기아 자동차 : 원가절감 좋은데요. 제발 정도껏 하세요. 아니면 완전 가격을 낮추시든가요. 10년쯤 지나서도 현기차가 이 정도 수준을 유지할 수 있을까요? 전 아니라고 봅니다. 저도 국내 기업인 현대기아차 잘되면 좋습니다. 그런데 최소한 같은 저울 위에 올려놓고 비교할 수준은 만들어 놓고 비교해달라고 하셔야죠. 같은 저울 못 올리겠다면 가격을 왕창 빼주시든가.


z****

현대자동차 : 나름? IT 강국, 엘지전자 / 삼성전자와 같은 굵직한 회사와 같은 국가에서 만드는 차라면 그만큼의 국가적 메리트와 특징이 있는 자동차 브랜드가 되길 바랍니다. 예를 들면 '현대자동차의 생산 차종 100% ADAS 관련 옵션을 모두 장착한다든지, 내비게이션을 100% 장착한다든지.' 하는 한국다운 특징이 있어야 길게 살아남을 것 같습니다.


G******

BMW : 2대째 타고 있지만, 다시 초심으로 돌아가기를. 그리고 열 관리와 누유가 없도록 완성도를 높여주길.


S****

현기차 : 고급 브랜드 인수 빨리 진행하길. 굳어진 이미지와 빈약한 헤리티지를 제품으로 돌파한다는 게 얼마나 힘든 일인지 그대들이 더 잘 알 듯한데...


호****

현대/기아에게 : 기본기를 갈고 닦는데 안일하고, 눈속임하며, 외형에만 신경 쓰는 자동차 메이커는 오래가지 못합니다. 기본에 충실합시다. 정직합시다. 멀리 보자구요. 더는 수입차를 선택하지 않아도 되는 그런 미래가 오기를 기대합니다.


a****

현기가 지금처럼 계속해서 힘냈으면 좋겠네요. 최근 들어서 눈에 띄게 차의 품질도 올라오고 있고 모터스포츠에도 투자하고 이전까지와는 다른 행보를 보이고 있기에 여러모로 응원합니다.


r*******

현대기아차 : 차(모델)별로 최선을 다했으면 합니다. 지금 현기차는 더 비싼 차 팔려는 의도가 노골적인데 팔려고 노력하는 차에만 디자인, 옵션 등을 차별화하는 저열한 짓은 안 했으면 합니다. 차별로 다른 top teer 회사들의 차하고 경쟁하는 것은 피하고 더 비싼 차로 유도하는 마케팅은 지양해야 골고루 경쟁력이 생기지 않을까 생각됩니다. 외제 차가 AS만 조금 더 경제적이 된다면 다음에는 국산 차를 선택하지 않을 것 같습니다.


월***

회사 업무용 차량으로 소나타,아반떼를 사용하고 있는데 애정이 안 생깁니다

현대와의 신뢰(안전, 사후 처리 등)만 있다면 차량 자체에는 불만은 없습니다. 고객과의 신뢰가 있는 타고 다니는 자동차에 애정이 생기게 하는 브랜드가 되었음 합니다.


우**

재규어랜드로바: 잊을 만하면 잔고장 뉴스들이 올라옵니다. 품질에 더 신경 써야 하는 거 아닐까 생각됩니다. 


p******

BMW는 i3를 좀 더 매끄럽고 뽀대나는 디자인으로 만들어 줬으면... i8은 너무 비싸고...


노****

BMW : 제발 콧구멍 좀 그만 키우고 예전처럼 아름다운 차를 다시 만들어주면 좋겠습니다. 


최**

르노 자동차는 소형 세그먼트의 차량(QM3, 클리오, 메간)을 국내 생산하여 경쟁력 있는 가격으로 시장에 내놓아야 합니다.


이**

폭스바겐, 예전처럼 다양한 라인업을 갖춰주었으면.


최**

현대 : 우리나라의 거지 같은 운전면허/운전 교육을 바꿀 수 있는 건 정부라기보다는 현대차라고 생각합니다. 아무리 임원이어도 해외 주재원 나오면 다들 손수 운전하고 그러지 않나요? 대기업이라서 아무래도 기사를 붙여주려나? 한국에 살았을 때는 몰랐는데, 해외 나와서 살고, 운전하다가 가끔씩 서울 들어가서 운전을 하고 있으면 아! 정말 ㅠ_ㅠ 답답합니다. 


정부의 통상적인 정책 생산 과정으로는 사실 특정 요구에 맞춰 기민하게 제도를 정비하거나 변화시키는 게 매우 어렵습니다.대통령이나 국교부의 장관이 탑다운 방식으로. 그리고 매우 명확한 지시를 강력하게 내려야만 기존 제도를 엎는 게 가능합니다.


일반 정책 소비자인 시민의 피드백으로는 거의 불가인데, 그러면 국교부와 밀접한 관계에 있는 기업이 결국 그런 역할을 할 수 있습니다. 자동차 관련 여러 규제 등이 현대차에 맞춰 변화되는 단적인 예와 같이, 매우 많은 수의 소비자가 현대차에 요구하거나 현대차가 소비자의 통상 수요에서 해당 부분을 캐치하고 상품화하는 과정에서 필요하다는 판단이 서야 정부에 ‘우리가 기업 활동을 잘하려면 기존의 어떠한 제도에 어떠한 변화가 있는 게 좋겠다’ 라는 말을 근거 있게 할 수 있게 됩니다.


그런데 사실 최종 소비자의 환경에서는 그런 거에 신경 쓸 새가 없죠. 먹고 살기 바쁜데. 정몽구 회장님이 한 번 시원하게 어떻게 해주시면 참 좋겠는데 말이죠... 하하.


안전띠 의무화와 자전거 헬멧 의무화, 왜 반응이 다를까?

요즘 새로 바뀐 도로교통법 때문에 시끌시끌합니다. 자동차 전 좌석 안전띠 의무화, 그리고 자전거 헬멧 착용 의무화 등이 포함된 개정안이 시행되었기 때문인데요. 하지만 두 가지 추가된 내용에 대한 반응을 보면 좀 다른 분위기가 읽힙니다. 둘 다 탑승자의 안전을 위한 것인데 왜 반응은 차이를 보이는 걸까요?


자동차 전 좌석 안전띠 의무화, 대체로 수용

사진=볼보


우선 분위기를 보니 자동차 전 좌석 안전띠 의무화는 대체로 수용하는 쪽입니다. 안전띠가 탑승자 안전에 얼마나 의미가 있는지 국민 대부분이 인식하고 있기 때문이 아닌가 싶은데요. 독일의 경우 고속도로에서 전 좌석 안전띠 착용률은 99%, 도시에서는 96~97% 수준이라고 합니다. 


옛날 일입니다만 독일에서 독일인이 운전하는 차를 타 볼 기회가 있었습니다. 그때 뒷좌석 안전띠에 대해 저 역시 인식이 흐릿할 때였죠. 그런데 운전자가 당장 안전띠를 하지 않으면 출발할 수 없다고 이야기를 했습니다. 다치는 것을 염려해서 그런 것도 있겠지만 안전띠를 하지 않았다가 단속이 되거나 사고가 나면 그 책임이 운전자에게 가기 때문에 그런 것이었습니다.


한국에 가끔씩 들어와 택시를 타게 되면 안전띠를 하는 제가 오히려 이상한 승객 취급을 받기도 했었는데요. 이제는 그렇게 눈치(?) 안 보고 안전띠를 할 수 있으니 다행이란 생각입니다. 그런데 이 개정안에는 한 가지 문제가 있습니다. 택시나 버스 등을 이용할 때 만 6세 이하의 어린이가 동반할 때는 반드시 영유아용 카시트 사용해야 한다는 규정이 있습니다.


버스나 택시에서? 이게 현실적으로 가능한 걸까요? 결국 경찰도 아니라는 생각을 한 모양입니다. 단속을 유예하겠다고 밝혔다는 보도들이 이어졌습니다. 당연한 조치라 생각합니다. 이로써 전 좌석 안전띠 의무화는 빠르게 자리를 잡을 것으로 보입니다. 그런데 문제는 두 번째 것입니다. 자전거 헬멧 의무 착용 말이죠.


자전거 헬멧 의무화 현황


우선 자전거를 이용할 때 헬멧을 의무적으로 착용하게 한 나라는 대한민국, 호주, 뉴질랜드, 핀란드, 아르헨티나 정도입니다. 연령과 지역 상관없이 무조건 착용해야 하죠. 이중 핀란드는 벌금이 없는 것으로 알려져 있는데요. 그밖에 미국은 1개 주를 제외하고는 성인들의 헬멧 의무화 규정이 없고, 캐나다 역시 여러 주가 실시하다 현재는 역시 1개 주만 이 규정을 두고 있습니다.


그렇다면 자전거 천국이라 불리는 유럽은 어떨까요? 앞서 밝힌 핀란드, 그리고 도시를 벗어났을 때 헬멧을 의무 착용하게 한 스페인 정도를 제외하면 헬멧 의무 규정을 둔 나라는 없습니다. 있다고 해도 대체로 미성년자만 해당이 될 뿐입니다. 그렇다면 왜 이들은 헬멧 착용을 우리처럼 강제하지 않는 걸까요?  

사진=ADAC


자전거 활성화에 따른 이익 vs 헬멧 의무 착용에 따른 이익


독일인들은 자동차보다 자전거에 더 관심이 많은 듯합니다. 기사에 댓글도 훨씬 많이 달리고 반응 또한 늘 뜨겁죠. 이미 이야기한 바 있지만 자전거 7천만 대가 다닌다는 독일은 헬멧 의무화 문제를 70년대부터 다뤘습니다. 그리고 여전히 의무화에는 반대입니다. 왜 그러는 걸까요? 독일 최대 자전거 단체인 ADFC는 헬멧 의무화 반대의 가장 큰 이유로 ‘이용자 감소’를 꼽았습니다.


생활형 자전거가 대부분을 차지하는데 만약 의무화를 하게 되면 자전거 이용률이 많이 떨어질 것이라고 주장했습니다. 실제로 호주는 계속해서 자전거 이용자가 감소하는 추세입니다. 자전거 공유 서비스가 세계 곳곳에서 실시 중이죠. 그런데 의무화는 헬멧을 가지고 다녀야 하는 불편함, 혹은 남이 쓰던 헬멧을 써야 한다는 불쾌감 등의 문제로 이 자전거 공유 서비스가 위축시킬 수 있습니다. 실제로 멕시코는 자전거 공유 활성화를 위해 헬멧 의무화를 폐지했다는 이야기를 기사를 통해 접하기도 했습니다.


자전거 이용자가 줄게 되면 대중교통 혹은 자동차 이용자 수가 늘 수밖에 없겠죠. 그렇게 되면 자전거 이용을 통한 국민 건강 증대, 친환경적인 자전거 감소로 인한 배기가스 증가, 그리고 이에 따른 건강 위협 및 교통량 증가에 따른 경제적 손실 등, 여러 마이너스 요인들이 있습니다. 


또한 자전거 이용자가 줄어들게 되면 역설적으로 남은 자전거 이용자들의 안전 의식이 소홀해질 수 있다는 주장도 독일 비영리재단과 영국 언론 등, 여러 곳에서 소개되기도 했습니다. 그렇다면 헬멧을 의무 장착하게 되면 얻게 되는 건 뭘까요? 자전거 이용자의 큰 부상을 줄이는 데 도움이 될 겁니다.


따라서 자전거 헬멧 의무화를 했을 때 얻게 되는 것과 그렇지 않았을 때 얻게 되는 것들 중 어느 것이 더 국민에게 이익이 되는지를 정부는 따져볼 필요가 있습니다. 그런 뒤에 결정했어도 늦지 않았을 겁니다.

독일에서 자전거를 이용하는 성인의 10~20% 정도만 헬멧을 착용 / 사진=ADFC


헬멧 의무화, 혹시 뭐 있은 건 없나? 


개인적으로는 자전거 헬멧 의무화 이전에 우리가 우선적으로 다루고 고민했어야 할 부분이 있다고 생각합니다. 바로 올바른 자전거 교육이 그것인데요. 자전거 문화가 활성화된 유럽 등에서는 이미 초등학교 과정에서부터 자전거 수업을 받고 시험을 치기도 합니다. 이미 이때 도로 표지판을 읽는 법이나 기본적인 교통법을 익히게 되죠. 어떻게 하면 좋은 자전거 운전자가 될 수 있는지 어렸을 때부터 배우는 것이죠. 우리는 어떤가요?


그리고 커서 자동차 면허를 취득할 때가 됐다고 치죠. 그러면 그때는 자동차 운전자 입장에서 다시 자전거 교육을 받게 됩니다. 어떻게 자전거를 보호하고 서로 안전하게 도로를 이용할 수 있는지 익히게 됩니다. 이렇듯 자전거를 이용하는 방법, 또 자동차 운전자가 자전거를 대하는 방법에 대해 계속해서 배우기 때문에 자동차와 자전거가 서로를 배려하며 운전하는 분위기가 마련될 수 있는 것입니다. 이런 과정 없이 헬멧 의무화로 넘어가는 것은 효과적 정책이 될 수 없습니다.


유럽과 우리는 다르지 않나요?


가끔 자전거 인프라나 자전거 문화가 발달한 유럽과 우리나라를 직접 비교하는 건 무리가 있지 않냐고 말씀하는 분들이 계십니다. 그런데 독일도 겨울이 끝나고 봄이 오면 자전거 운전자들과 자동차 운전자들 사이에 갈등이 생기고 이를 마치 중재하듯 언론들은 자전거와 자동차를 위한 안전한 도로 이용법 등을 계속해서 보도합니다. 


의외로 하드웨어 역시 그렇게 큰 차이도 없을 뿐만 아니라 자전거 거칠게 타는 사람들도 많습니다. 네덜란드 암스테르담에 갔다가 자동차나 스쿠터보다 훨씬 거친(?) 자전거 운전자들 때문에 짜증이 날 정도였으니까요. 

복잡한 프랑크푸르트 시내에서 자전거와 자동차가 섞여 달리기 일쑤 / 사진=이완


중요한 것은 자전거 이용자 스스로 헬멧 착용이 안전을 위해 좋은 것임을 깨닫고 생활화하는 것입니다. 선택은 본인들 몫인 거죠. 다만 이런 선택을 위한 기본, 즉 어렸을 때부터의 꼼꼼한 교육이 반드시 선행돼야 합니다. 물론 성인 라이더들에게도 지속적 홍보가 따라야겠죠.


반대로 자동차나 모터사이클 운전자가 보행자와 자전거 보호에도 함께 힘써야 합니다. 이 역시 제대로 교육이 되어야 합니다. 지금보다 훨씬 체계적으로 말이죠. 바로 이 두 영역이 서로 제대로 맞물려 돌아갈 때 안전한 도로 환경, 쾌적한 도로 환경이 만들어질 것입니다.


이처럼 여론을 잘 파악하지 못한 채 시행된 헬멧 의무화는 자동차 안전띠와는 다른, 접근법 그 자체의 문제로 비판을 받았습니다. 여러 쓴소리 탓인지 국회에서 의무가 아닌 ‘착용을 노력한다’는 쪽으로 재개정안을 마련한 상태입니다. 이왕 좀 시끄럽게 된 거, 이 기회를 통해 올바른 자전거 이용법, 안전한 자전거 이용법, 그리고 자동차들의 자전거 보호를 위한 교육 시스템까지 함께 마련하는 건 어떨까 싶네요.

설문 진행 중입니다. 많은 참여 바라겠습니다. 감사합니다. 

https://humandrama.tistory.com/1811

  • 폴로 2018.10.01 10:12 신고

    음. 우선 도로교통법을 개정하면서 여러가지 사항을 엄두하지 않고 진행한 게 가장 큰 문제 인 것 같습니다.
    우리나라의 경우 교육이나 캠페인은 하지 않고 법으로 만들고 국민들에게 책임을 떠안게 하는 경우가 많은데, 이런 경우도 이런 범주에 속한다고 할 수 있죠.
    이런 개정안이 좋은 취지 인 건 당연합니다만, 좀 현실적으로 개정이 되었으면 하는 바램입니다.
    아무튼 전좌석 안전띠 의무화는 아주 좋은 개정안이라고 생각합니다. 이건 당연한 거구요.
    차량을 구입할 때 에어백이 있는지 확인하기 전에 안전띠를 항상 착용하는 지 생각해 볼 필요가 있겠죠.

    • 자전거 이용자도, 자동차 운전자도, 모두 상대에 대한 배려, 또한 보행자에 대한 배려 등, 배워야할 게 아직 많아 보입니다. 따라서 어렸을 때부터 이와 관련한 제대로 된 교통 교육이 있어야 한다고 늘 생각하고 있습니다. 제발 좀 그렇게 됐으면 좋겠네요.

  • 디젤마니아 2018.10.02 14:15 신고

    예전에 스케치북 님께서 올려 주신 포스팅 사진에서, 자전거를 타는 독일인들 상당수가 헬멧을 쓰지 않은 것이 눈에 띄어 질문을 드린 적이 있었는데, 이제 의문이 해결되었습니다.
    좋은 내용이네요.
    감사합니다. ^^

벤츠 첫 전기 SUV 'EQC'를 본 독일인들 반응

메르세데스 벤츠가 EQC라는 전기 SUV를 엊그제 공개했죠. 이로써 삼각별도 공식적으로 전기차 시대에 합류하게 됐는데요. 2016년 제네레이션 EQ 콘셉트카를 공개한 후 약 2년 만의 일입니다.

사진=다임러


기본 제원 및 크기 비교

예상 시작 가격은 약 7만 유로


유럽 연비 측정법(NEDC) 기준 완충 후 최대 450km의 거리를 달릴 수 있고, 전기모터는 최대 408마력, 최고속도는 180km/h 수준이라는 게 다임러가 공개한 내용이었습니다. 완충거리는 구 측정법 기준이니까 30% 전후로 줄이면 우리나라의 공인 완충거리와 비슷해지지 않을까 생각됩니다.


최고속도는 생각만큼 빠르지 않았는데요. 참고로 재규어 i-Pace의 최고속도는 200km/h, 테슬라 모델 X P100D의 경우는 250km/h까지 속도를 낼 수 있습니다. 전장은 i-Pace보다 약 80mm 길지만 모델 X의 전장에는 290mm나 모자라네요. 하지만 EQC는 D세그먼트인 GLC급이니까 상위 체급인 모델 X와는 차이가 날 수밖에 없겠죠?


반면 무게는 모델 X와 차이가 별로 나지 않을 만큼 묵직합니다. 모델 X 75D보다는 무겁고 P100D보다는 조금 가벼운 정도인데 공개된 건 2,425kg으로 거의 2.5톤에 육박하네요. 내년 초여름에 판매가 본격적으로 이뤄질 예정이고, 아우토빌트 같은 전문지는 시작 가격을 7만 유로 정도로 예상합니다.


7만 유로면 독일에서 i-Pace가 77850유로에 판매되고 있고 모델 X 기본급인 75D가 91,250유로에 시작가를 형성하고 있기 때문에 만약 예상한 대로만 나온다면 가격 경쟁력은 재규어와 비교해 어느 정도 있지 않을까 생각됩니다. 하지만 뚜껑을 열어봐야 정확한 가격이 나올 테고, 판단은 그 후에 해도 늦지 않을 듯합니다. (아우디는 그보다 좀 더 낮지 않을까 합니다.)

사진=다임러


독일 네티즌들 반응


그렇다면 이 차를 본(영상이나 사진 기준) 독일인들은 어떤 반응을 보였을까요? 우선 콘셉트카와 비교하며 디자인에서 아쉬움을 표하는 이들이 많았습니다. 저 역시도 EQ 콘셉트와는 조금 다른 전면부 디자인을 보고 둔한 느낌을 받았는데, 여러 사람이 비슷하게 느낀 거 같습니다.

2년 전에 공개됐던 제네레이션 EQ 콘셉트카 / 사진=다임러

지금부터 자동차 포털인 모터토크와 시사주간지 슈피겔 홈페이지에 달린 댓글 중 몇 가지를 소개해보겠습니다. 


Plauener90 : 전면부는 완전히 혀로 핥은 것처럼 둥그렇군. 아무래도 공기 저항을 생각한 게 아닌가 싶어. 뒷모습이 전면부보다 디자인은 더 낫고, 전체적으로 흥미로운 차다.


Tek2z : 엄청 무거워. 모델 X P100 D와 차이가 거의 없네. 예상되는 시작 가격은 81,000유로?


Gnenne1994 : (이 차의 성공은) 가격이 말해줄 거다. 테크닉은 모델 X보다 뒤처져 있어. 당신들은 그동안 테슬라를 늘 비판하지 않았느냐? 이제 경쟁자(EQC)도 그렇게 비판을 해야 한다. 물론 공평하게 팩트로만. 하지만 이런 것(공평한 비판)은 늘 부족해.


Dr. Shiwago : 앞부분 디자인은 완전히 중국인들 취향에 맞춰져 있네. 그래도 난 테슬라보다는 이 차가 더 마음에 들어. 하지만 내가 돈을 지불하기에는 비쌀 거야.


m4200gl : 디자인 별로. 일단은 테스트 결과를 기다려봐야겠다.


Dicxar : 아우디 e-tron이 10배는 더 낫다. (아직 공개도 안 된 차와 비교?)


D Lehner : 뒷모습은 포르쉐 카이엔 카피. 메르세데스는 이제 훔치는 게 콘셉트가 됐어.


Fastdriver-250 : 나는 EQC가 성공할 거라는 상상이 안 돼. 이 차는 전체적으로 비율이 안 맞아 보여.


Audi S6 Fan : 내 생각에는 메르세데스가 쌍용자동차랑 협업을 하는 거 같아. 아니면 이 디자인은 설명이 안 된다고. 그리고 왜 늘 SUV여야 하는 거지? (SUV가 아니면) 차에 배터리를 장착하지 못하는 건가? 

사실 배터리 전기차들이 SUV로 나오는 것은 SUV가 인기가 있어서도 그렇지만 완충거리를 늘리기 위한 배터리팩을 많이 안정감 있게 배치하기 위해서는 지상고가 높은 SUV가 유리한 것은 사실입니다. 머지않은 미래에 승용차의 중심이 SUV로 옮겨갈 것이라는 예상들이 자주 등장하는 이유 중 하나이기도 하죠.

Glyzard : 전혀 마음에 안 든다. 프리미엄급 고객이 전기차에 관심을 갖게 하려면 테슬라처럼 뭔가 혁신적인 걸 내놓을 수 있어야 해.


Racer-1995 : 멋져! 마음에 들어. 이제부터 적금을 부어야겠다.


Sebastian Nast : 난 디자인이 마음에 들어. 이 자동차가 기술적으로 메르세데스가 약속한 것처럼 실제로 이뤄진다면 무조건 성공할 수밖에 없다고 생각해. SUV로 전기차를 먼저 내놓는 것도 이제는 SUV(인기)를 뛰어넘을 수 없기 때문이야. 소비자들이 원하잖아. 전기차가 큰 성공을 하려면 고객이 원하는 SUV여야 가능하다고 생각해. 새로운 자동차의 세계가 아주 흥미로워진다.


Wolfvon Drebnitz : 이 모델은 가솔린 자동차보다 나은 게 없다. 운전자가 자기 엉덩이를 집에서 사무실로 옮기기 위한 2.5톤의 무게. 이건 환경보호 가치와도 맞지 않아. 자동차세는 CO2 배출량과 차의 무게로 계산될 시대가 됐다고 봐. 그래야 (대중 인식을) 가벼운 차 쪽으로 바꿀 수 있을 테니까. 1960년에 나왔던 오펠 케피탄 P 2.6이라는 차를 알아? 그 차는 무게가 1,320kg이었어. 독일 자동차 업계는 아직도 고객을 우습게 여겨. 결론은, 나는 이 차를 사지 않는 것을 추천해.


afoidl : 2.5톤, 40분 충전 시간, 그리고 7만 유로의 시작가. 여기에 미스터 체체(디터 체체 회장을 뜻함)의 바디랭귀지. 이 새로운 이동성에 대해 거만하게 거의 행동하지 못했지. 독일은 정말 혁신 부분에서 또 한 번 뒤처졌어. 그리고 이게 나중에 큰 영향을 줄 거야. 어쩌면 잘 나가던 (독일 자동차 업계의) 시간은 제한될지 몰라. 그렇다고 슬퍼해야 한다는 생각은 전혀 안 들어.


Chaps : 독일 자동차 업계의 전기차 공략이 시작됐다! 미안, 농담이었어. 이런 기사를 읽으면 웃음이 터지던가 눈물이 터져. 몇 년 동안 연구하더니 이런 차를 내놓은 거야? 다른 독일 제조사도 마찬가지. 오랜 시간 콤팩트 전기차, 중형급 연구를 그렇게 했는데 막상 내가 주문해 배달받을 수 있는 차가 어디 있느냔 말이지. (아마도 높은 가격을 의미하는 듯) 미래에 관한 얘기이니 나는 지금 우는 것을 선택하겠다.


Spigo : 디자인이 세련되고 데이터도 믿음직스럽네. EQC가 시장에서 어떤 결과를 얻을지 궁금하다. 거기다 아우디(전기차)까지 나오면 내가 보기에 테슬라가 밀려나는 건 시간문제일 거야. 


wallaceby : 왜 메르세데스가 자신들의 '지금 최초(전기 SUV)'를 소개하고 시장에 가져온 것이 비판받아야 하는 거지? 이 논쟁은 그 자체로 아무런 의미도 없어. 거대한 전기자동차 시장은 아직도 존재하지 않고, 보수적인 사람들에게 전기차 기술은 널리 전파돼 있지 않아. 


테슬라와 같은 전기차의 '얼리 어답터'는 일반적인 벤츠 고객과 비교할 수 없는 거야. 하지만 시장에서 누가 이길지 긴 시간이 지나면 분명해질 거야. 비참한 품질의 테슬라 자동차는 메르세데스의 경쟁자가 아니야. (중략) 테슬라는 '최초'였지만 '최고'는 아니었어. 이 장자(테슬라)라는 장점은 몇 년 안에 더는 역할을 하지 못할 거야.

몇 독일인들의 의견을 확인해 봤습니다. 제법 많은 이들이 EQC의 무게에 대해 비판했는데 예상 밖이었습니다. 또 비판들 속에서도 긍정적으로 바라보는 이들의 의견도 어렵지 않게 찾을 수 있었는데요. 특히 테슬라와의 본격적인 경쟁을 앞두고 그에 관한 의견들이 많이 나왔고, 마지막 의견은 그런 분위기 속에서 자기 생각을 적은 것으로 보입니다. 


과연 독일 자동차 업계가 벤츠를 시작으로 본격적으로 전기차, 전기 SUV의 시장에 뛰어들게 됩니다. 이들은 늦은 출발을 극복할 만큼 시장을 주도해낼 수 있을까요? 엔진의 시대에 자동차 시장을 주도했던 독일 메이커들이 과연 전기차 시대에도 그 길을 갈 수 있을지도 큰 관심거리가 아닐 수 없습니다. 오늘 내용은 여기까지입니다. 

추가 : 독일에서 자동차 업계 소식을 전문으로 전하는 아우토모빌보헤가 '메르세데스 EQC가 성공할 거 같느냐?'라는 질문을 독자들에게 던졌습니다. 아직 300명을 조금 넘긴 응답이기는 하지만 전체 응답자의 58%가 성공하지 못할 것이라고 전망했습니다. 41%는 성공할 것으로 예상했죠. 과연 어떤 결과를 맞을지 궁금하네요. 


  • BlogIcon 디젤마니아 2018.09.08 11:59 신고

    이번에 일본 훗카이도 지진 사건에서도 보듯이 자연재해, 사고 등으로 블랙 아웃이 되어 전기가 차단되는 경우가 언제든 있을 수가 있습니다. 그런 경우, 전기자동차는 무용지물이 되어 버립니다.
    발전소도 그나마 화력발전소 등이 재가동이 가장 쉬운 편이고, 일부 신재생 에너지 발전소들은 파손시 재가동을 보장하기 어려운 일도 생길 수가 있습니다. 그래서, 대다분의 나라들이 그러한 점에 대비하여, 전력 생산도 적절한 비율을 조정합니다.
    교통수단도 에너지원을 전기에 의존하는 비율이 높아질수록, 유사시에 큰 문제가 생길 수 있는 점에 대한 대비해야 합니다. 그러한 점에 대한 대비와, 충분한 고민이 있어야 할 것으로 생각합니다.

    벤츠EQC 라고 공개한 차에 대한 독일인들의 댓글이 흥미롭네요.
    독일인들도 중국인들이 좋아할 만한 디자인을 알고 있고, 그러한 디자인이 구리다고 생각한다는 사실이 재미있습니다.
    쌍용차도 비슷한 취급을 받는 것 같아 좀 씁슬하네요.
    디자인도 그렇고, 성능도 특별하지 않은데, 과연 벤츠에서 만들었다는 이유만으로 성공할 수 있을까 좀 의문이 듭니다.
    하지만, 실물을 보면 얘기가 좀 달라질 수 있지 않을까 싶습니다.

    • ㅎㅎ 늘 말씀해주신 디젤의 필요성 부분에 공감합니다. 어쨌든 언제까지일지는 모르겠지만 내연기관과 전기차의 공생은 필연적으로 보이고요. 어떤 결론을 낼지, 저도 정말 궁금합니다. 그리고 디자인은 저도 약간은 아쉽다는 느낌인데, 뚜껑이 열렸을 때 어떤 결과를 낼지는 사실 잘 감이 안 잡히기는 하네요. 이 부분도 흥미롭게 지켜볼 부분이라 생각합니다.

  • 자동차 2018.09.08 20:20 신고

    그래도 벤츠는 컨셉디자인이 그대로 반영되어있네요.
    기아는 달라서 아쉽...

    • 조금만 더 콘셉트카의 느낌을 살렸더라면 더 좋지 않았을까 싶네요. 어떤 결과를 얻을지 지켜봐야겠습니다. ^^

  • icarus 2018.09.10 08:00 신고

    전기차의 어마어마한 디자인 자유도를 생각할때 실망하지 않을수 없는 디자인이군요.

  • acrnm 2018.09.16 05:29 신고

    후면은 어설픈 포르쉐같고 전면은 기존 벤츠스러운 것도 아닌게 보기에 멋진 것도 아니고 솔직히 말해서 중국인도 안살듯합니다ㅋ 차라리 컨셉카 최대한 살려서 양산했으면 전형적인 전기차같은 인상이긴해도 괜찮았을텐데
    스펙도 전기차 수요층은 성능에 관심이 없다고 생각한건지 생각보다 너무 낮네요. 만듦새로만 승부하기엔 테슬라에 비해서디자인이나 성능이 메리트가 없어보이는.. 물론 가격이 중요한데 착할거같진 않고.. 어련히 알아서 하겠죠 뭐 ㅋㅋ

    • 너무 기존의 SUV와 비슷하게 가려고 했던 거 같은데, 과감하지 못한 결정이란 생각이고, 이게 어떤 영향을 줄지 지켜봐야겠습니다.

1차로 정속주행도 보복운전? 우리와는 조금 다른 독일

얼마 전 독일의 한 쇼핑몰 주차장에서 좀처럼 보기 힘든 장면을 목격했습니다. 주차할 공간을 찾기가 마땅치 않은 상황이었죠. 저 역시 빈자리를 찾아 헤매고 있었습니다. 그런데 조금 떨어진 곳에서 다투는 듯한 모습이 보이더군요. 한 남성이 주차 칸을 차지하고 서 있었고, 그곳에 차를 대려던 다른 운전자가 그 남자와 목소리를 높였던 것입니다.


상황을 보니 서 있던 남자가 먼저 찜(?)을 했으니 못 비키겠다고 한 모양입니다. 화가 난 듯한 운전자는 한번 엔진음을 거칠게 내고는 후진을 해 다른 곳으로 떠났습니다. 그런데 그 모습을 지켜보던 동승자가 이런 얘기를 하더군요. 저 운전자 만약 후진이 아니라 저렇게 굉음과 함께 서 있던 남자 쪽으로 진행을 했더라면  뇌티궁(Nötigung)으로 감옥 갈 수도 있었다고 말이죠.


Nötigung은 독일 단어로 '강요' '강제' 등을 의미합니다. 법률 용어로는 '협박'에 해당하죠. 특히 교통, 운전과 관련되면 우리의 '보복운전'과 거의 같은 의미로 해석됩니다. 독일의 보복운전 규정이 어떤지 갑자기 궁금해졌습니다. 찾아봤더니 정말로 주차 칸에 서 있던 남자를 위협할 목적으로 운전자가 차로 압박을 가했다면 큰일 날뻔했습니다.


난폭운전과 보복운전의 차이

사진=픽사베이


우리나라는 난폭운전과 보복운전을 구분해서 사용하고 있고 처벌 내용 또한 다른데요. 난폭운전은 도로교통법에 따라 다음과 같은 행위를 금지하고 있습니다.

신호 또는 지시 위반 

중앙선 침범 

속도위반 

횡단 ∙ 유턴 ∙ 후진 금지 위반

안전거리 미확보, 급제동 금지 위반, 급제동 금지 위반

앞지르기 방법 또는 앞지르기의 방해금지 위반

정당한 사유 없는 소음 발생

고속도로에서의 앞지르기 방법 위반

고속도로, 자동차전용도로에서의 횡단 ∙ 유턴 ∙ 후진 금지 위반

여기에 설명된 9가지 중 두 개 이상의 행위를 연속으로 했거나, 아니면 하나의 행위를 지속, 반복적으로 해 다른 사람을 위협했거나 또는 위해를 가한 경우, 그리고 교통상 위험을 발생시킨 경우를 난폭운전으로 규정해 놓고 있습니다. 반면 보복운전은 교통법이 아닌 형법으로 처벌받고 있죠.


그렇다면 난폭운전과 보복운전은 어떻게 구분할까요? 운전을 하다 보면 다른 운전자 등과 사소한 시비를 겪게 되죠. 그런데 이것을 못 참고 '고의로 상대를 위협해 공포감을 갖게 만드는 일체의 행위'는 한 번의 경우라도 보복운전으로 보고  처벌합니다.

고의로 급제동하는 것

고의로 다룬 차량과 충돌하는 것

다른 차량 앞으로 갑자기 끼어드는 것(급 차로 변경)

다른 차량을 밀어붙여 위험에 빠뜨리는 것

다른 차량의 앞을 막는 것

하차 후 다른 운전자에게 폭언을 하거나 공포감을 조성하는 것

사진=adac


대략 이런 것들이 보복운전 행위가 됩니다. 피해가 없어도 처벌되고 피해가 발생하면 특수상해, 특수손괴, 특수폭행, 특수협박이 돼 훨씬 높은 형량의 처벌을 받게 됩니다. 경적을 짜증스럽게 울리거나 상향등을 켜 다른 운전자를 불편하게 하는 행위는 하지 말아야죠. 


그렇다고 그런 행위를 한 운전자를 향해 급제동을 하거나 차에서 내려 욕설과 함께 흉기 등으로 위협을 하는 것은 폭력 행위일 뿐, 어떤 것으로도 합리화될 수 없습니다. 그렇다면 독일의 경우는 어떨까요? 큰 틀에서는 우리와 비슷합니다. 하지만 다른 부분도 있죠.


우리와 조금 다른 독일의 보복운전 범위


앞서 이야기를 해드린 것처럼 주차장에서 자동차로 사람에게 고의로 위협하는 것을 독일에서는 보복운전으로 보고 있습니다. 자리를 찜하고 있는 게 얄밉기는 하겠지만 그렇다고 해를 가할 듯 행동하는 건 안 됩니다. 또한 앞차와 간격을 두지 않고 바짝 붙어 계속 운전하는 것도 독일에서는 위험스러운 보복운전으로 보고 처벌하고 있습니다.


그리고 추월을 방해할 목적으로 1차로에서 느리게 달리거나 아예 1차로에서 정속주행을 계속하는 경우도 보복운전으로 보고 있다는 점은 우리와 가장 큰 차이가 아닐까 싶네요. 다만 의도 없이, 예를 들어 외국인이 잘 모르고 1차로에서 정속주행을 하는 것은 상대적으로 가벼운 교통법으로 처리될 수 있습니다. 핵심은 의도가 있었느냐 없었느냐입니다.

독일 아우토반 / 사진=픽사베이


우리나라의 경우 아직도 고속도로 지정차로제 이용법을 모르는 분들이 많죠. 만약 독일처럼 1차로 문제를 무겁게 처리한다면 얼마나 많은 운전자가 처벌될지 모를 일입니다. 그나마 독일은 철저하게 면허 취득 과정에서 교육을 한다지만 우리는 그런 것도 없으니 혼란 그 자체일 겁니다. 


운전을 하다 보면 화나는 경우를 여러 번 경험하게 됩니다. 나도 모르게 욕이 입 밖으로 튀어나오고, 운전대를 움켜쥔 손에 힘이 들어가면서 호흡이 가파질 때도 있을 것입니다. 하지만 이것 하나만 기억했으면 합니다. 시동이 걸리고 바퀴가 굴러가는 순간 자동차는 우리 일상에서 가장 위험한 도구가 된다는 것을요. 그러니 운전은 늘 조심스럽고 신중해야 합니다. 분노의 질주는 영화 속에서나 가능한 일이라는 거, 잊지 않았으면 좋겠습니다.


  • Favicon of https://roan-junga.tistory.com BlogIcon 로안씨 2018.09.04 04:16 신고

    요즘들어 난폭운전자가 많아진 것 같아요 안전운전이 제일인데 지키지 않는 분이 많네요

  • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.09.04 12:31 신고

    주차장에서 차선을 차지할 주체는 차량으로 봐야지, 사람이 아니라고 봅니다. 그런 점에서 저런 사람은 범칙금 물리는 쪽으로 개정하는 게 맞을 거 같군요. 한국사회에서 저런 모습이 흔하다는 건 아직 계몽(?)이 필요하다는 뜻도 되구요. 지금이라도 면허 제도를 계속 강화하면 좋겠습니다. 면허 갱신 때는 그동안의 위반 횟수를 봐서 가면허로 돌리고 다시 시험을 보게 하면 좋겠네요. 요즘 회전교차로가 늘어나면서 무작정 진입하는 사람도 많더군요. 회전하는 차량에 우선권이 있는데 먼저 들이미는 게 우선이라고 보는 모양입니다.

    • 참 얄밉죠. ㅎㅎ 그렇다고 저런 행위를 법으로 규제할 수 있을지 모르겠네요; 면허 취득 과정의 강화는 무조건 이뤄져야 합니다. 우린 너무 안일하게 생각하고 있습니다.

  • Favicon of https://yes-today.tistory.com BlogIcon 예스투데이 2018.09.04 14:20 신고

    아~ 독일에서는 그렇군요~

  • 디젤마니아 2018.09.06 19:10 신고

    그런데, 한 가지 궁금한 것이 있습니다.

    차로 사람에게 압박을 가했는지, 고의로 급제동 했는지, 다른 차량과 거리를 두지 않고 바짝 따라갔는지 등등 이런 모든 것들은 피해자가 어떻게 입증하나요?
    이전의 스케치북 님의 포스팅에서 쓰신 글에서는, 독일에서는 개인정보 보호 때문에 블랙박스 등의 영상자료를 증거로 제출할 수 없다고 하는 얘기를 본 것 같습니다.
    열거하신 이 모든 경우, 특히 고의성을 입증하려면 영상자료 없이는 거의 불가능할 것으로 생각되는데 말이죠...

    • 어려운 문제죠. 그래서 보통은 신고자의 신고 내용을 우선 신뢰한다고 합니다. 또 신고자의 경우 차량 번호와 운전자 인상착의 정도는 파악을 하고 그것을 경찰에 알리는 게 중요하다고 하네요. 그래도 최근 블랙박스의 영상을 증거로 채택하는 분위기가 만들어지고 있어서 독일도 머지않아 활성화(?)되지 않을까 생각됩니다.

  • 도 다른 생각 2018.09.16 16:56 신고

    한국에서도 고속국도, 고속화도로에서의 1차로 지속주행은 불법입니다.
    1차로 지속주행 차량은 2차선에서 블박으로 속도가 나오게 5분이상 촬영한 후 신고가 가능하다고 합니다.
    또한 1차로 주행중에 자신보다 빠른 뒷차가 다가오면 앞차는 비켜줘야할 '의무'가 있습니다.
    이것은 1차로 뿐만 아니라 모든 도로에서 통용됩니다.
    한국 운전자의 대부분이 이 의무를 지키고 있지 않습니다.
    의무는 지키지 않으면 위법입니다.
    보복운전은 분명 나쁜것입니다만, 보복유발하는 운전자 또한 제대로 도로교통법을 위반하지 않았는지 생각해 봐야 한다는게 제 생각입니다.

    • 1차로 주행 방법만 제대로 익혀도 한결 도로가 쾌적해질 겁니다. 각자 많은 노력이 있어야 할 거예요. 말씀처럼 그렇게 되길 바랍니다.

현대 N을 위해 BMW M을 떠난 두 남자

지난 7월 말이었죠. 독일의 유명 자동차 서킷 뉘르부르크링에서는 현대의 고성능 브랜드 N과 관련된 행사가 열렸습니다. 유럽 쪽 자동차 미디어를 대상으로 했던 것이 아닌가 싶었는데요. i30 N은 물론 곧 출시를 앞둔 i30 패스트백 N이 위장막을 쓴 채 기자들을 태우고 달렸습니다. 또 N의 미래에 대한 발표 시간도 가졌습니다. 

위장막을 쓰고 있는 i30 패스트백 N / 사진=현대자동차


그리고 이 행사에 참여한 두 명의 독일인이 특히 유럽 언론의 관심을 받았습니다. 한 명은 2015년에 현대로 스카우트된 알베르트 비어만 현대자동차 그룹 고성능차량 담당 사장이었고, 또 한 명은 2018년 3월 설립된 '고성능 자동차 및 모터스포츠 사업부'를 이끌게 된 토마스 쉐메라(Thomas Schemera) 부사장이었습니다.

알베르트 비어만 / 사진=현대자동차

토마스 쉐메라 / 사진=현대자동차


BMW M 출신이라는 공통점


그들에게는 독일인이라는 점 외에도 BMW 고성능 브랜드인 M에 몸담았다는 공통점이 있습니다. 또 비어만 사장은 만 61세, 쉐메라 부사장은 55세라는 절대 적지 않은 나이로 현대자동차에서 새로운 도전을 하게 됐다는 점도 닮았다고 할 수 있습니다.


비어만 사장은 기계공학을 전공하고 1983년에 입사해 2015년 현대로 옮기기까지 30년이 넘게 BMW 한 회사에서만 일을 했고, 쉐메라 부사장 역시 뮌헨 응용과학 대학교에서 역시 기계공학을 전공한 후 1987년 BMW에 입사해 지금까지 달려왔습니다.

2003년 BMW 투어링카 기술 책임자 시절의 알베르트 비어만(오른쪽) / 사진=BMW


비어만 사장은 서스펜션 전문가 및 섀시 전문가로 역량을 키워왔는데, 이미 고등학생 때 직접 자동차를 조립해 타고 다닐 정도의 능력자였습니다. 독일 자동차 포털인 모터토크와의 인터뷰에서 당시 엔진을 제외한 모든 부품을 직접 만들어 자동차를 조립했다 이야기할 정도였죠.


쉐메라 부사장 또한 설계 엔지니어로 출발해 영업부터 딜러 개발 등, 다양한 업무를 소화했고, 현대로 옮기기 전까지 북미 지역의 BMW M 사업부를 책임지고 있었습니다.


특히 BMW M3를 좋아하는 팬들에게는 알베르트 비어만은 남다른 의미를 가진 인물이기도 합니다. 2세대 M3를 독일 투어링카 마스터스(DTM)용으로 개발한 명작 E30 그룹 A의 개발에 참여했기 때문인데요. 알베르트 비어만 자신도 이 경주용 M3를 자신의 드림카라고 밝히고 있습니다.

DTM에서 맹활약했던 E30 그룹 A / 사진=BMW


현대자동차를 선택하게 된 이유


이처럼 BMW M의 최고 엔지니어와 M의 영업 전략을 짜던 핵심 인물이 시차를 두고 현대자동차로 옮겨온 이유는 뭘까요? 두 사람 모두 새로운 도전이라는 점을 언급했습니다. 비어만 사장은 늘 운전이 재밌는 자동차를 선호했다고 합니다. 그리고 현대가 그런 자동차 만들기에 도전할 것이라며 손을 내밀었죠. 여기에 경영진부터 세대교체를 단행하고 있던 당시 BMW 분위기는 현대행의 보이지 않는 촉매였을지도 모릅니다.


그와 관련한 흥미로운 일화도 있습니다. 남양연구소에서 테슬라 모델 S를 분석했을 때입니다. 당시 한 연구원의 제안으로 연구소 임원이 시승을 하게 되죠. 이제 겨우 두 번째 모델을 내놓은 작은 테슬라가 만든 모델 S의 성능에 놀란 임원은 시승 후 최고 경영진에게 고성능 자동차의 필요성을 보고했습니다.


마침 독일 공대 출신의 해당 임원은 이후 비어만의 영입에도 어느 정도 역할을 했다고 합니다. 이렇게 해서 알베르트 비어만이라는 고성능 자동차 전문가가 현대에 합류하게 되었고, 자연스럽게 고성능 브랜드의 영업 전략과 브랜드 전략을 잘 아는 토마스 쉐메라의 영입으로까지 이어졌습니다.

BMW 시절 토마스 쉐메라 / 사진=BMW


쉐메라 부사장은 독일 자동차 전문지 아우토빌트와의 인터뷰에서 이런 이야기를 했습니다. "알베르트는 여기(현대차)에서 뭔가 큰 것(의미 있는)을 만들고 있었어요. 현대는 우리에게 이전에 경험하지 못한 커다란 자유를 줬죠. (고성능 자동차) 시장의 기초를 만드는 것부터 개성 없는 현대차를 바꿀 수 있습니다."


영국 탑기어와의 인터뷰에서 비어만 사장 역시 현대자동차에서 자신이 정말 자유롭게 일하고 있다고 말했습니다. 그러니까 두 남자가 갖고 있는 실력과 경험을 마음껏 펼쳐 보일 수 있는 터전을 현대가 마련해주었고, 이것을 그들이 즐거운 마음으로 받아들였던 것이 아닌가 생각됩니다. 물론 엄청난 연봉이 주는 기쁨은  말할 것도 없었겠고요.


두 올드보이의 도전은 진행 중 

사진=현대자동차


쉐메라 부사장은 현대가 WRC나 뉘르부르크링 내구레이스, 그리고 WTCR 등의 다양한 경주 대회에 참여하는 것을 강조했습니다. 젊은 고객들이 이런 레이스의 영향, 그리고 고성능 모델의 등장으로 현대차 대리점을 많이 찾게 됐다는 것도 중요한 변화라고 봤습니다. 현대의 이런 전략은 해외 시장에서 브랜드 가치를 끌어 올리는 데 매우 중요한 부분임에 틀림없습니다.


그렇다면 정말 N 브랜드는 이전에 없던 색깔과 감성, 젊음을 현대자동차에 불어 넣을 수 있을까요? 그 성공 여부는 시간이 걸리더라도 N 브랜드를 지켜보고 지원하겠다는 회사의 확고한 의지에 달린 것이 아닐까 합니다. 이미 경험과 기술을 품고 있는 준비된 두 올드보이가 함께 하고 있으니까요.


벤츠에서 현대까지, 브랜드별 운전자 이미지는?

독일의 한 컨설팅 기업(Progenium)이 정기적으로 독일인들을 대상으로 흥미로운 이미지 조사를 하고 있습니다. '특정 자동차 브랜드하면 떠오르는 운전자의 전형적인 이미지가 무엇인가?'라는 질문을 던진 겁니다.


뭐하러 이런 조사를 하나 싶은 분들도 계시겠지만 A라는 자동차 브랜드 하면 떠오르는 소비자들이 느끼는 인상(혹은 일종의 편견)은 브랜드가 시장에서 나아갈 방향에 도움을 줄 수 있기 때문에 의미가 있지 않나 싶습니다. 개인적으로도 이런 내용, 되게 좋아하는 편인데요.


2천 명의 독일인들을 대상으로 벌인 따끈따끈한 조사 결과가 최근 공개됐습니다. 대상 자동차 브랜드는 20개고, 운전자의 평균 이미지는 세후 2,900유로의 월급을 받는 중간직급의 40세 독일 남성이었다고 하네요. 오늘은 20개 브랜드 중 관심 있을 만한 것들을 추려 어떤 대답이 나왔는지 알아보도록 하겠습니다.


참고하실 것은, 이 질문에 대한 대답은 대체로 부정적이라는 것, 그리고 여기서 나온 대답들이 해당 자동차 브랜드 운전자의 이미지를 실제로 대변하는 것이 아니라는 점 등입니다. 브랜드 소개는 영어 알파벳순이고, 독일 시사지 포쿠스와 해당 컨설팅 기업 홈페이지에 나와 있는 자료를 종합했음도 밝힙니다.


아우디 운전자 이미지

'대다수가 남성들이다. 매력적이고 스포티한 이미지의 아우디 운전자들이지만 진정한 프리미엄 타입은 아니다. 직업과 소득은 중간 그룹이며, 다소 건방져 보인다.'


BMW 운전자 이미지

'아우디 운전자들이 조금 오만하다고는 해도 BMW 운전자들만큼은 아니다. 환경의식이 적으며 나머지는 아우디 운전자들과 비슷하게 느껴진다. 더 젊고, 더 날씬하다. 그리고 더 스포티하다. 소득은 역시 높다고 할 수는 없다.

아우디와 BMW 운전자들이 소득 수준이 독일에서 그리 높지 않다고 얘기되는 것은 우리나라와는 달리 엔트리급 모델들이 가장 많이 팔리고 있기 때문이 아닌가 생각됩니다. 아우디는 A3, BMW는 2시리즈 등이 많이 팔리는데요. 수동변속기 모델도 많습니다. 또 아우디의 경우 Q2나 A1 같은 소형급도 있기 때문에 준대형급을 선호하는 우리와는 조금 다른 면이 있다고 해야겠네요. 


그래도 프리미엄인지라 가격에 대한 부담을 소비자들이 많이 느끼고 불만을 제기하는 편이기도 하죠. BMW의 경우 젊을수록 선호하는 경향이 좀 더 큰 듯한데, 그래서 그런지 이곳 독일 언론을 통해 BMW 운전자의 운전 매너가 안 좋다는 평가를 받기도 했습니다.

아우디 소형 해치백 A1 / 사진=아우디


페라리 운전자 이미지

'겸손.

이 단어는 페라리 운전자에게는 없다. 페라리만큼 오만한 운전자는 없다. 여성들은 페라리를 운전하지 않는다. 연령대는 높고, 수입이 매우 높으며, 직업적으로 높은 위치에 있다. 날씬하고 스포티하지만 환경에 대한 관심은 역시 적다.'

앞서 독일 운전자들의 평균 세후 월급이 2,900유로라고 했는데요. 자료에 보니 페라리 운전자는 18,000유로가 넘는 것으로 되어 있었습니다. 월급이 2,500~3,000만 원은 된다는 얘기인데, 한 마디로 연봉 3억 이상은 돼야 구매도 가능할 것이고 유지비도 감당할 수 있을 거라고 보는 게 아닌가 합니다.

사진=페라리


현대차 운전자 이미지

'현대 모델을 운전하는 사람은 다른 이들보다 매우 매력적이지 못하며 스포티하지 않으며 주목을 끌지 못한다. 수입도 그렇고, 직업적인 위치도 무척 낮다.'

물론 응답이 전반적으로 부정적인 뉘앙스를 담고는 있지만 현대자동차 오너에 대한 이미지가 좋지 않습니다. 이런 이미지를 어떻게 해야 깰 수 있을지 현대는 정말 고민 많이 해야 할 거 같네요.


메르세데스 벤츠 운전자 이미지

'그들은 오만하고 진지하며, 스포티하지 않으며 친환경적이지도 않다. 그들은 긍정적인 면을 가지고 있지 않다. 대신 다른 이들보다 더 많은 재산을 가지고 있다.'

개인적으로 눈에 띈 점은 재규어와 함께 늘 언급되던 나이 얘기가 이번에는 안 보였다는 것인데요. 제조사가 바라는 것처럼 벤츠에 대한 소비자가 느끼는 이미지가 젊어진 것인지 아니면 큰 의미를 두지 않아서 빠진 것인지 다음 번 조사 결과를 통해 확인할 수 있었으면 좋겠습니다. 그런데 벤츠 운전자 이미지가 생각보다 부정적이네요.


미니 운전자 이미지

'전반적으로 여성용 자동차. 이 젊은 여성 운전자들은 돈이 많지는 않지만 오픈 마인드에 매력적이고 스포티하며 그밖에 특히 날씬하고 쾌활하다.'

평가가 전체적으로 좋았던, 몇 안 되는 브랜드 중 하나였습니다. 자료에 따르면 응답자의 92%가 미니는 여성용 자동차라는 생각들을 하고 있었고요. 또 응답자의 85%가 미니 오너들이 편견이 덜한 열린 마인드의 소유자들이라는 이미지를 갖고 있었습니다. 소득의 경우 세후 2,200유로 수준이라고 판단했습니다.


여성 운전자들이 많이 타는 차라는 생각을 하는 다른 브랜드로는 스마트(80%), 피아트(61%), 세아트와 푸조(55%) 등이었습니다. 참고로 피아트 운전자들에 대해서는 젊고 오픈 마인드가 있다고 여겼지만 높은 직급을 부여받지 못하고 그래서 소득이 높지 않다고 봤습니다.

로버 미니시절. 훨씬 이전부터 미니는 여성 마케팅이 활발했습니다 / 사진=미니

사진=미니

사진=미니


포르쉐 운전자 이미지

'수입이 아주 많고, 적업적으로도 성공한 남성들의 자동차. 페라리 운전자들 다음으로 오만하다. 날씬한 이미지에 스포티하지만 역시 환경에는 관심이 없다.'


르노 운전자 이미지

'푸조와 크게 다르지는 않지만 좀 더 나이가 많고 좀 더 겸손하다.'

여기서 겸손하다는 것은 좀 속되게 표현해서 건방 떨며 이기적으로 운전하지 않는다는 의미에 가깝지 않나 생각됩니다. 


테슬라 운전자 이미지

'직업적으로 성공하고 수입이 좋은 남자들의 자동차. 테슬라 운전자들은 환경의식이 있고 그 외에 날씬하고 스포티하다. 하지만 오만한 점도 있다.'

사진=테슬라


토요타 운전자 이미지

'쾌활하고 겸손한 남자들이 타는 자동차. 환경친화적이고 오픈 마인드. 하지만 소득은 많지 않다. 직업적으로는 중간급.'

확실히 테슬라도 그렇고 토요타도 그렇고 친환경적인 자동차 오너들에게 긍정적인 이미지를 더 갖게 되는 듯합니다.


VW 운전자 이미지

'다른 이들에 비해 고지식하고 융통성이 없다. 약간 겸손하다. 전반적으로 평균적이지만 소득은 평균을 조금 밑돈다.'

사진=VW


볼보 운전자 이미지

'진지하고 나이가 좀 있으며, 매력적이지 않고 스포티하지 않은 남자들이 탄다. 대부분 친환경적이고 직업에서는 중간급이고 소득은 딱 평균 수준이다.'

진지하다는 표현이 반복해서 나오는데 이걸 다르게 표현하면 쾌활하지 않은 편? 정도로 바꿀 수 있을 듯합니다. 그리고 폴크스바겐 운전자 이미지의 경우 전형적인 독일인 느낌이 묻어나 피식 웃게 되는데요. 독일인들 스스로의 평가라는 점이 더 재밌습니다.  


다시 한번 말씀드리지만 여기서 말하는 이미지가 현실과 100% 일치하는 것은 아닙니다. 하지만 이런 이미지는 여러 요인이 시간 속에서 누적, 혹은 축적돼 나온 것이기 때문에 또한 그냥 가볍게 넘길 수만은 없다고 생각합니다.


나쁜 이미지는 줄이거나 지우고, 좋은 이미지는 늘리거나 키우는 거, 어떤 자동차 회사라도 바라는 바겠죠? 뭐 원한다고 다 이뤄지면 얼마나 좋을까요? 오늘은 독일인들이 보는 독일 운전자들의 브랜드별 이미지에 대한 것이었습니다. 재밌게 읽으셨기를 바랍니다.


  • 폴로 2018.07.20 07:44 신고

    설문조사의 내용이 참 재밌네요.
    맞는 것 같기도 하고, 아닌 것 같기도 하고 ㅎㅎ
    아무튼 자동차 회사의 홍보팀이나 마케팅팀은 이런 내용을 잘 새겨 들어야 할 것 같네요.

  • 성정훈 2018.07.20 08:54 신고

    아주 흥미로운 내용이네요.
    우리나라에서도 한번 했으면 좋겠네요~

  • bread 2018.07.20 10:46 신고

    결과를 살펴보니 설문에서 칭찬하는 유저가 거의 없네요.ㅋㅋ

  • 오만과편견 2018.07.20 15:26 신고

    칭찬하는 글이없네요 ㅋㅋㅋ
    뭘타야 한단 말인가?

    현대차에대한 평가는 아주, 우울하네요 ㅠㅡㅜ

    • 미니와 테슬라, 그리고 토요타 정도가 전반적으로 좋은 평가를 받은 거 같습니다. 현대는 말씀처럼 우울하죠?

  • 강응주 2018.07.20 22:59 신고

    재밋게 정독하였습니다. 공감이 상당히 가네요

  • 해밀 2018.07.26 08:44 신고

    유럽 사람들의 차량 브랜드에 대한 생각을 엿볼 수 있는 좋은 글이네요.

  • 버플티 2018.07.27 14:22 신고

    한국 부랜드라서 제 눈에만 유독 많이 보일 수 있는데 현대, 기아차 타시는 분들이 자주 교통법규를 무시합니다. 방향지시등을 안 키거나 양보를 잘 하지않는 경우가 많아요.
    그리고 프랑크푸르트나 오펜바흐 번호판 가진 차들이 주로 무개념 운전자가 많더라구요.

    • 저는 되레 한국 자동차 운전자들이 무난해 보이던데요? 오히려 고성능 자동차 운전하는 이들 중에 욕 먹을 짓 하는 사람들이 많아 보였습니다.

  • Favicon of http://fdsgfdsg.fdgsdfg BlogIcon 하하하하 2018.09.27 10:52

    관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

독일에서 현대와 기아의 고민 '제자리 걸음'

현대자동차 그룹에 독일은 유럽 시장 공략을 위한 헤드쿼터, 그러니까 본부라 할 수 있습니다. 어느 정도냐 하면, 우선 프랑크푸르트 옆에 있는 오펜바흐에는 1991년에 설립된 현대자동차의 유럽 법인이 자리하고 있는데 독일법인과 현대자동차 유럽 디자인 센터가 포함돼 있습니다. 그리고 그리 멀지 않은 곳에 현대와 기아를 위한 유럽 기술 연구소도 있죠.

유럽법인 전경 / 사진=현대자동차


그리고 유럽 법인에서 조금만 동쪽으로 가면  WRC 출전으로 부쩍 관심을 끌고 있는 현대 모터스포츠 법인도 만날 수 있습니다. 또 그 유명한 뉘르부르크링에 테스트 센터도 있어서 이곳에서 주행 테스트를 합니다. 기아 역시 프랑크푸르트 박람회장 바로 옆 멋진 건물에 유럽법인과 디자인센터가 자리하고 있죠.

기아 유럽법인 / 사진=기아자동차


건물뿐만이 아닙니다. 현대자동차 유럽 디자인센터를 이끄는 센터장은 독일인 토마스 뷔르클레 씨입니다. 기아에서 출발해 이젠 현대자동차 그룹 전체 디자인을 총괄하는 페터 슈라이어 사장은 설명이 필요 없는 세계적 자동차 디자이너로 역시 독일인이죠. 또 고성능 브랜드 N 하면 떠오르는 알베르트 비어만 고성능 차 개발 담당 부사장 역시 BMW에서 커리어 대부분을 보낸 독일인입니다. 

페터 슈라이어 / 사진=기아자동차


현대자동차는 1977년 처음 유럽 시장에 뛰어든 후 지금까지 참 열심히 달려왔고 40년이 넘는 시간 동안 꾸준한 성장을 이뤄냈습니다. 그리고 어쩌면 올해 처음으로 유럽에서 현대와 기아는 연간 1백만 대 판매를 달성할 수 있을지도 모릅니다. 또 최근에 전해진 바에 따르면 중요한 독일 시장에서 올 상반기 기준 역대 가장 많은 판매량을 기록했다고 합니다.


현대가 58,982대를 팔았고 기아가 33,770대로 총 95,752대가 팔려 나갔습니다. 전년 같은 기간과 비교했을 때 각각 10.9%, 8.4% 증가한 숫자인데요. 이쯤 되면 그간의 노력이 긍정적인 결과로 나타난 것으로 볼 수 있지 않을까 싶습니다. 그런데 조금만 더 들여다보면 현대와 기아의 또 다른 고민이 읽힙니다. 


독일 땅에 엄청난 투자, 그러나 정체된 성장세


앞서 알려드린 것처럼 독일에서 상반기 기준 역대 가장 많은 판매량을 기록했는데요. 하지만 판매 대수가 아닌 시장 점유율로 보면 다른 그래프가 그려집니다. 현대의 경우 2012년 3.2%의 점유율을 보인 이후 6년 동안 거의 변화가 없습니다. 2006년 독일 신차 시장 점유율은 1.5%였죠. 2018년 상반기는 두 배가 넘는 3.2%였습니다. 하지만 변화 추이를 보면 거기까지입니다. 딱 멈춰 있습니다.


현대차 독일 신차 시장 점유율 변화 (자료 : 독일자동차청)

2010년 : 74,287대 (점유율 2.5%)

2013년 : 101,522대 (점유율 3.4%)

2015년 : 108,434대 (점유율 3.4%)

2017년 : 108,518대 (점유율 3.2%)

2018 상반기 : 58,982대 (점유율 3.2%)


기아차 독일 신차 시장 점유율 변화 

2010년 : 36,624대 (점유율 1.3%)

2013년 : 55,654대 (점유율 1.9%)

2015년 : 55,689대 (점유율 1.7%)

2017년 : 64,068대 (점유율 1.9%)

2018년 상반기 : 33,770대 (점유율 1.8%)

현대와 기아 모두 2010년 이후 점유율이 큰 폭으로 올랐지만 이후에는 더 이상의 상승 없이 계속 머물러 있습니다. 많은 투자, 정말 많은 투자와 노력을 기울이는 시장임을 고려한다면 5년 넘게 점유율을 끌어올리지 못하고 있다는 것은 아쉬운 부분이라 할 수 있습니다. 왜 이런 현상이 일어난 걸까요?


원인 1 : 대박 모델 부재 


우선 생각해 볼 수 있는 것은 흔히 말하는 '대박 모델'이 아직 없기 때문이 아닌가 싶습니다. 독일에서 현대차의 효자 모델들이라고 하면 i20, i30, 그리고 투산 등을 꼽을 수 있을 텐데요. 세 모델 모두 좋은 디자인과 가성비 등으로 올 상반기 기준 1만 대 이상이 팔렸지만 이들 중 어느 것도 대박을 터트렸다고 말하기는 어렵습니다.

올 상반기 독일에서 가장 많이 팔린 현대차 i20 / 사진=현대자동차


한 때 투산이 좋은 성적을 거두기는 했지만 시장에 돌풍을 일으킬 정도의 역할은 아니었으며, 대표적인 모델이라 할 수 있는 i30 역시 꾸준히 성능이 개선되고 이미지를 끌어 올렸지만 결과적으로 현재의 점유율을 지탱하는 역할 그 이상을 하지 못하고 있습니다. 코나 상승세가 눈에 띄지만 소형 SUV 경쟁이 심화하고 있어 이 성장세가 얼마나 이어질지는 좀 더 지켜봐야 할 것 같습니다.


이런 킬링 파트(대박 모델)가 없는 것은 기아 역시 마찬가지입니다. 스포티지가 독일은 물론 유럽 전역에서 기아를 견인하고는 있지만 상승세는 한풀 꺾인 모습입니다. 독일에서 상반기 기준 6,802대를 판매하는 데 머물고 말았죠. 현대보다 더 많은 모델을 유럽에서 팔고 있음에도 좀처럼 반전 상황을 만들지 못하고 있다는 것은 분명 기아에겐 고민이 될 것입니다.


원인 2 : 경쟁사들의 급성장


큰 성공 모델이 없다는 것 외에 또 다른 요인을 꼽는다면 경쟁사들의 빠른 성장이 아닐까 합니다. 현대는 유럽은 물론 독일에서 스코다에 판매량이 밀린 지 꽤 됐고, 최근에는 스페인 브랜드인 세아트에도 밀리며 10위로 내려앉았습니다. 스코다와 세아트 모두 폭스바겐 그룹 산하에 있는 브랜드로, 스코다는 뛰어난 공간능력과 가성비 등으로 높은 성장을 이뤘고, 세아트 역시 빈약한 라인업을 SUV와 경차 등으로 극복하며 만년 적자 기업에서 기대하게 되는 브랜드로 탈바꿈하고 있습니다.

상승세에 자신감을 얻은 것인지 세아트가 고성능 트림 쿠프라를 독립시키기로 했다. 사진 속 모델은 준중형 SUV 아테카의 고성능 모델인 '쿠프라 아테카' / 사진=세아트


현대가 상반기 기준 독일에서 10.9%나 성장을 했다지만 스코다 (106,802대, 독일 시장 점유율 5.8%) 역시 올해도 어김없이 높은 성장(8.1%)을 했고 세아트는 16.4%나 늘어나 (61,461대) 현대를 따돌리고 말았습니다. EU로 비교 영역을 넓혀도 세아트(19.6%)와 스코다 (8.9%)의 성장세가 좋아서 이런 식이라면 내년이면 세아트가 유럽 시장에서조차 현대와 기아를 넘어설 수 있을 것으로 예상합니다.


또 독일에서 한동안 주춤하던 푸조의 높은 성장세(13.1%), 그리고 그보다 더 무섭게 치고 올라가고 있는 르노 그룹 내 저가 브랜드 다치아(24.6%)의 놀라운 상승세도 기아 점유율에 타격을 준 것으로 보입니다. 


정체된 점유율 어떻게 깨야 할까?


현대와 기아에게 유럽은 한국과 달리 도전하는 시장이죠. 따라서 한국에서는 경험하기 어려운 혜택들로 시장 공략을 하고 있습니다. 하지만 그럼에도 최근 5~6년 동안 두 자동차 회사의 점유율은 더 이상 상승하지 않고 있습니다. 파격적인 무상보증의 혜택과 풍부한 기본 사양 등으로 가성비 좋은 브랜드라는 인식을 심어 성장했지만 이제는 그것만으로는 한계가 보이는 듯합니다. 


만약 현대가 현재 성장 정도에 머무는 게 아니라 더 가고자 한다면 이제 가성비나 무상보증, 그리고 디자인 등으로 만든 경쟁력 이상의 무언가가 필요해 보입니다.

반전의 계기가 될 수 있을까? 신형 유럽전략 모델 씨드 / 사진=기아


그렇다면 현대와 기아는 무엇으로 유럽 시장에서 더 많은 열매를 맺을 수 있을까요? 해법은 역시 가장 크고 가장 치열한 경쟁이 이뤄지는 독일 시장에서 찾아야 하지 않을까 싶습니다. 멈춘 성장이 다시 진행되기 위해서는 40년 넘는 기간 동안 박혀 있는 브랜드에 대한 인식을 바꾸는 노력이 지금보다 더 크고 과감해져야 합니다.


40년이 넘었지만, 그렇게 독일에서 노력을 기울이고 있지만 아직도 현대와 기아를 잘 모르는 독일인이 있습니다. 또 여전히 무난하고 평범한 자동차를 만드는 회사라는 이미지가 자리하고 있습니다. 이걸 깨야 합니다. 브랜드 이미지 개선을 위한 대대적인 노력이 있어야 합니다. 그러기 위해서는 과감해질 필요가 있겠죠.


과감성. 실패에 대한 염려가 아닌, 실패해도 좋으니 한번 미친듯 달려보자는 그런 뜨거운 도전의 마음이 없다면 유럽 땅에서 이미지 개선도, 유럽인들을 마음을 사로잡을 히트 모델의 등장도 쉽지 않을 것입니다. 그래서 현대 신화를 만들었던 정주영 회장의 열정과 과감성, 그 초심이 지금 현대자동차에 가장 필요한 것이 아닐까 합니다.


  • qwerty 2018.07.16 10:47 신고

    독일에서 40년 됐는데 아직도 모르는 독일인이 있다구요?
    나름대로 열심히 했겠지만 여전히 부족한 회사 인지도네요.
    부족한 인지도에 저정도 성적도 잘한거긴한데 이런 실적과 기술력, 디자인으로 과연 얼마나 버틸지 궁금하네요.

    • 자동차에 관심있는 독일 사람들이야 현대나 기아를 알죠. 또 한국 기업이라는 것도 잘 압니다. 그런데 기아의 인지도가 현대에 비해 좀 더 낮은지 헷갈려 하는 분들도 있었어요. 현대와 혼다를 혼동하는 경우도 있었고요. 브랜드가 확실하게 자리를 잡았다고 보기 어려운 경험을 몇 년 전에 했는데, 요즘은 어떨런지 모르겠습니다.

  • retromachine 2018.07.17 00:28 신고

    좋은 글 감사히 잘 읽었습니다.
    제가 차에 대해서는 잘 모르지만, 현대 기아를 사기 전에 주저하는 이유는 딱 하나 입니다.
    미국 유럽 디자인센터 만들고 외관은 멋지게 발전 시켜왔지만
    차에만 딱 타면 사고 싶은 맘이 다 사라집니다. 바로 '내부 인테리어 감성'의 허술함.
    현대에서 나온 그 어떤 차를 타봐도 전혀 멋있다거나 감동 받은 적이 없습니다.
    단 한번도 소재나 구성,레이아웃으로 감탄해 본 적이 없어요.
    현대에서 각종 버튼을 어느 하청업체에서 받아 쓰는 지는 모르겠지만 에쿠스, K9, 제네시스 마저도 죄다 싸구려 같습니다.
    그 어떤 소재나 라이트에서도 고급감을 느껴본 적이 없습니다.
    그냥 솔직히 얘기하자면 억지로 신경 썼는데 구린 '강남 모텔' 이나 룸싸롱 인테리어 같아요.
    전 이게 디자이너의 잘못이라기 보다 부품을 납품하는 업체들의 실력 부족을 현기가 내치지 못하는 문제라고 생각합니다.
    미국이야 워낙 일반 서민들의 디자인 요구도가 낮기로 유명한 나라이지만
    유럽이나 일본 사람들은 다르죠. 근대 디자인의 역사를 몸소 다 체험했던 이들이라
    일반 서민들도 디자인 요구도가 상당합니다.
    일본 유럽에서 고전하는 이유는 오로지 싸구려 같은 실내 인테리어라고 단언합니다.
    역으로 실내 디자인을 렉서스 급으로 올릴 수 있다면 현기가 전세계를 분명히 휩쓸 수 있다고 봅니다.
    근데 왜 그게 안될까요. 이유가 대체 뭘까요.


    • kaiseradler 2018.07.17 21:01 신고

      저도 그렇게 느겼어요. 특히 알루미늄 버튼질이 많이 떨어지는것 같았습니다.
      현대 기아는 그렇다 치더라도 제네시스까지 동일한 업체에서 납품받아 만드는거 같은데 독일차들과 비교했을때 광이 고급스럽지않고 스프레이가 뭉친 탁한 느낌입니다. 만졌을때 느낌도 플라스틱 이상 그 이하도 아니죠 아무래도 협력업체의 기술력이 문제일까요 아니면 무리한 단가 요구일까요? 안타깝습니다.

    • 답글이 늦어서 죄송합니다. 저도 예전부터 실내 품질과 디자인에 대해 아쉬움을 많이 토로했었습니다. 소재의 경우야 양산 브랜드이니 비용 측면에서 어느 정도 이해가 됩니다. 제네시스의 경우도 만듦새나 소재도 괜찮고요. 문제는 디자인에 있다고 생각합니다. 좀 더 자신만의 색깔을 담아서 밀고 나가야 하지 않을까 싶습니다.

  • German Patrick 2018.07.18 20:01 신고

    제 생각에는 현대자동차가 추구하는 마케팅 포지션이 중요한것 같아요.. 즉 자동차의 원래 목적 즉.. 운전을 얼마나 편하게 하는지, 연비는 어떻게 개선하는지, 등등.. 그런데 매번 얼마나 싸고 옵션을 얼마나 더 끼워 주는지.. 잘 보세요.. 얼마나 가격 깍으려고 싸구려 업체들꺼 사다 썻는지..

    • 성능 개선이 사실 디자인이나 마케팅보다 더 어려운 부분이라고 생각합니다. 노하우가 축적이 되어 있어야 가능하고 또 투자의 방향, 그리고 회사의 철학과도 많이 연결된다 생각하는데요. 개인적으로는 많이 나아졌다고 생각합니다. 다만 더 나아져야 하고 그런 모습을 계속 유지하려는 노력이 있어야 소비자의 마음을 더 많이 움직이지 않을까 싶습니다.

  • 버플티 2018.07.27 17:02 신고

    40년의 역사라니 참 대단하다는 생각도 들고 40년 동안 도대체 뭘 한 건지라는 생각도 듭니다.
    이건 내부적인 문제가 있다고 봐야하지 않을까 생각이 됩니다. 쟁쟁한 홈 그라운드 메이커들 틈에서 진정 무엇을 얻고 싶고, 무엇을 하고 싶은 것일까요?
    개인적으로 느껴지는 건, 국내 마케팅용 독일 진출이라고 봐도 과언이 아닐 것 같은데요, 좀 더 적극적이고 절박한 무언가가 필요해 보입니다.
    최고의 차를 만들고 싶었던 것인지, 아니면 최고의 차를 흉내내서 적당한 선에서 원가마진이 높은 차를 만들고 싶었던 것일까요?
    지금까지는 현대기아차가 가지고 있는 능력이나 잠재력을 다 발휘하지 않고 있다고 느껴집니다. 그리고 현재 디지인이나 N브랜드를 능력자들을 영입해서 잘 만들어가고 있지만 이역시 한편으로는 한계점에 도달하지 않았나 생각이 듭니다. 요즘 유럽 자동차 전문 기자들의 유튜브 방송을 보면 현대 기아차의 디자인이나 N브랜드를 평가하면서 좋다는 말도 합니다만, 독일 사람이 만들어 낸거니까 당연한 결과 아니냐는 식의 간단명료한 평가도 많습니다.
    이제는 스스로 해내야 할 때가 아닌가 생각해 봅니다. 얻을 수 있는 후광효과는 거기까지이며 이제 남은 건 현대기아차 내부적으로 혁신과 함께 적당한 선에서 마무리하던 그동안의 늪에서 스스로 뛰쳐나와야 할 때라고 생각됩니다.

    • 유럽 진출이 마케팅용이라고 하기엔 너무 많은 시간, 많은 노력, 많은 투자가 있습니다. 유럽에 공장을 두 개나 가지고 있고, 터키에도 있죠.

      다만 말씀처럼 좀 더 확실한 무언가로 승부를 보고 평판을 만드는 것에서 부족했는데, 이젠 달라져야겠죠.

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