메르세데스 A클래스, 변신인가 배신인가?



이 글은 온라인 매거진 <더딴지>에 기고했던 것입니다. 더딴지를 통해 읽은 분들도 계시겠지만 못 읽은 분들도 많을 테니 블로그에도 올려 볼게요. 미리 말씀 드리지만 이 글은 벤츠 A클래스에 대한 다른 관점으로 쓰여졌습니다. 이런 시각도 있구나..정도로 보시면 됩니다. 꼭 이 글이 정답은 아니라는 거, 그 점 잘 참고 하고 읽어 주시면 좋겠습니다.

 

제목 참 자극적이다. 뭔가 대단한 게 있을 것 같은 이 떡밥의 기운. 오늘 글, 욕이나 안 먹으면 다행이겠다 싶지만 꾸역꾸역 목구멍 위로 밀려 오는 이야기 이곳에 풀지 않으면 어디다 풀겠는가 싶어 용기를 내본다.

 

메르세데스 벤츠의 삼각별은 성공한 자들의 자동차라는 상징성을 갖고 있다. 확실히 “나 벤츠타는 사람이야!” 라는 도발적 멘트가 먹히는 시절이 있었다. 지금은 좀 퇴색이 되었다지만 그 분위기는 여전히 유효하다. 성공, 명예, 부 등의 단어와 그 어떤 브랜드 보다 잘 어울리는 벤츠. 자동차 역사책 가장 첫 페이지를 장식했으며 동시에 누구나 한 번쯤 타보고 싶은 로망의 이름.

아~~~삼각뼐!

이런 명예로운 타이틀을 얻고 있는 전통적 브랜드가 새로운 도전, 조금은 다른 길을 가기 위한 노력을 기울이고 있다. 과연 그 노력은 성공을 거둘 수 있을 것인가? 아니 그 노력은 정말 벤츠답다는 평가를 받을 만한 것일까? 두 번의 A클래스 도전기를 통해 한 번 짚어보도록 하자.

 

 

 

첫 번째 A클래스- 그 놈 참 묘하다

우리가 흔히 독일 프리미엄 3사라고 부르는 메이커 아우디, BMW, 벤츠 등은 주로 중형급 이상의 모델을 통해 자신들의 존재감을 키워 왔다. 거기에 300마력이 넘는 고성능급으로 넘어갈수록 경쟁력은 더욱 강화됐다. 새로운 기술을 통한 혁신과 철저한 브랜드 관리를 통해 그들만의 리그를 만들어낸 것이다.

 

하지만 가장 판매 규모가 큰 콤팩트 클래스, 그러니까 우리가 흔히 얘기하는 준중형급을 포함한 소형차로 시선을 돌리면 이야기는 달라진다. 좋은, 비싼 부품들과 고급 기능들을 적용해 화려하게 꾸미기엔 작은 차들은 실용성과 경제성이 우선된다. 많이 팔기 위한 영역으로 뛰어 들었다는 것 자체가 프리미엄 타이틀과는 어울려 보이지 않는다.

 

특히 준중형엔 골프라는 걸작이 버티고 있지 않는가 말이다. 가격적인 부담을 줄이면서 프리미엄의 브랜드에 걸맞은 기술력과 고급스러움을 겸한다는 건 여간 어려운 일이 아니었다. 하지만 점점 연비 규제와 같은 환경적 요인이 자동차 업계의 주요 화두가 되면서 어찌되었든 작은 차로의 진입은 불가피해졌다.

 

3사 중 이 영역에 가장 먼저 뛰어든 것은 아우디로 골프 플랫폼이 있기에 가능한 일이었다. 1996년 아우디는 콤팩트 해치백 A3을 세상에 내놓는데 이는 다임러가 A클래스를 선보이기 1년 전의 일이었다. 그리고 한참 후인 2004년 BMW가 다시 1시리즈로 준중형 시장에 뛰어들면서 프리미엄 3사는 작은 차 시장에 발을 담그게 된다.

 

그런데 벤츠 A클래스는 아우디나 BMW의 준중형과는 성격이 좀 달랐다. 경쟁 메이커들이 해치백 모델로 준중형 시장을 뛰어들었다면 벤츠는 MPV, 그러니까 미니밴 형태의 패밀리카로 데뷔를 한 것이다. 그것도 조금 독특한 컨셉으로.

1세대 A클래스

 

 

 

A클래스, 뭐가 독특했나?

벤츠는 이미 190시리즈(C클래스 전신)로 작은 차의 가능성을 확인한 상태였다. S클래스와 같은 부가가치 높은 고급 모델에만 신경을 쓰던 회사의 전략이 달라지는 계기가 만들어졌다. 많이 남겨 먹는 것 못지 않게 많이 팔아야 회사에 도움이 된다는 걸 벤츠 스스로 인정하기 시작했다. 이렇게 해서 내부적으로는 더 작은 차에 대한 연구가 소리 없이 진행되었다.

 

벤츠는 작은 차체이지만 안전하고 공기 역학까지 고려돼 연비효율성이 좋은 차로 컨셉을 잡았다. 이렇게 해서 나온 A클래스는 소형급인 VW 폴로 보다도 차의 길이가 짧았다. 하지만 공간은 중형급 수준이 되어야 했고 안전성은 소형급 모델들 중 최고여야 했다. 벤츠에 대한 내외적 요구는 분명해 보였다. 그냥 대충 만들 거면 안 하느니만 못하는 그런. 벤츠는 늘 남달라야 했다.

 

우선 엔지니어들은 충돌 시 승객을 보호하기 위해 이 작은 차에 샌드위치 바닥이라는 독특한 이중 구조 바디를 설계했다. 엔진은 작은 엔진룸에 맞게 45도 각도로 비스듬하게 누워 있는 모양으로 만들어졌고 부피가 큰 엔진과 미션의 일부분이 이중 바닥 아래쪽에 놓이게 됐다.

 

엔진 격벽 역시 비스듬하게 만들어졌다. 정면 충돌 시 엔진이 실내로 밀고 들어와 사람을 다치게 할 수 있기 때문에 이를 막기 위해 차의 바닥으로 엔진이 떨어지는 통로를 만든 것이다. 벤츠가 얼마나 안전을 염두에 두고 있는지 짐작이 가는 대목이다. 이제 벤츠가 만들면 소형차도 다르다는 걸 직접 운전자들이 체험하기만 하면 됐다. 하지만 생각지도 않은 날벼락이 1997년 다임러에 날아들었다.

독특한 L자형 엔진

 

 

 

엘크 테스트 참사가 부른 화, 그리고 역설

1997년 10월 31일, 스웨덴 스톡홀름 외곽에서 한 잡지사가 A클래스로 엘크 테스트를 실시하고 있었다. 가장 큰 사슴과인 엘크는 유럽이나 북미에선 심심치 않게 도로 위에 나타나는 불청객으로 통한다. 이런 엘크와의 충돌을 피하기 위해 사람과 짐을 가득 태우고 급작스런 곡선 주행을 하는 것을 엘크 테스트라 부르는데, 이 엘크 테스트에서 그만 A클래스가 뒤집히는 사고가 발생한 것이다.

 

엘크 테스트뿐 아니라 슬라롬(지그재그 운전) 테스트에서도 가끔씩 차들이 중심을 못 잡고 쓰러지는 일이 발생한다. 하지만 A클래스 전복사건은 안전의 대명사 벤츠라는 점 때문에 소비자들에게 준 충격은 더 컸으며, 이 사건은 때마침 그 자리에 있던 방송카메라에 생생하게 담겨 일요일 저녁 고스란히 전파를 타게 되었다.

 

아무 것도 모른 채 일요일 휴식을 즐기던 경영진들에겐 날벼락 같은 소식이 아닐 수 없었다. 안전의 벤츠라는 구호를 철썩 같이 믿고 주문을 했던 고객들의 항의와 계약 취소 사태가 이어졌다 다임러는 주요 부서 책임자들로 구성된 특별위원회를 만들어 적극적으로 이 문제에 대응해 나갔다.

 

우선 A클래스 공장라인을 중단시켰다. 그리고 뒷바퀴 스프링과 차폭을 조절했다. 하지만 이것만으로는 실망한 사람들을 달랠 수는 없는 일. 고민이 깊어가던 다임러는 승부수를 띄우게 된다. 1995년 S클래스에 적용된 ESP라는 안전시스템을 A클래스에 적용하기로 결정을 내린 것이다.

 

ESP(차체자세제어프로그램)는 메르세데스와 자동차 부품업체인 보쉬가 합작해 개발 특허를 받은 안전장치로, 차의 속도와 회전각 등을 여러 개의 센서가 감지해 엔진의 힘과 제동력 등에 전자적 개입이 가능하도록 해 차가 미끄러지거나 중심을 잃지 않도록 미리 예방하는 프로그램이다.

 

안전벨트나 에어백이 수동적인 안전장치라면 ABS나 ESP는 능동적 안전시스템으로 불린다. 지금이야 웬만한 자동차들에 기본적으로 달려 나오고 있지만 당시만 하더라도 벤츠나 비슷한 기술력을 가지고 있던 BMW의 최고급 차종에만 적용된 신기술이었다. 하지만 이 사건으로 인해 역설적이게도 ESP라는 좋은 기술은 가장 작은 벤츠에 적용이 되었고 이것이 ESP 대중화의 기폭제가 되었다.

 

6개월 만에 더욱 안전이 보강된 A클래스 판매가 재개됐고 사측의 발빠른 대응 덕에 테스트 참사는 잊혀졌다. 그리고 노력이 보상이라도 받듯 기대 이상의 판매 결과가 나타났다. 1998년부터 본격적으로 팔린 첫 번째 A클래스는 2012년 신형이 나오기 전까지 150만대라는 엄청난 판매량을 기록한 것이다.

아직도 가끔 보게 되는 A클래스 택시

 

 

 

그러나 더 이상 끌고 갈 수 없었다

이처럼 극적 반전을 이끌며 승승장구하던 A클래스는 전혀 생각지도 않은 위기를 다시 맞게 되었다. A클래스의 위기라기 보다는 메르세데스 벤츠라는 브랜드 전체를 위협하는 위기가 찾아온 것이다. 그건 바로 노쇠화였다.

 

노쇠화라니? 하긴 그렇다. 벤츠가 주는 전통, 성공, 안락함 등의 이미지는 재밌는 운전, 최신 트렌드 이미지와는 거리가 있었다. BMW는 운전의 즐거움으로, 아우디는 세련된 멋과 기술력으로 젊은 고객들의 마음을 빼앗아 갔다. “30대인 내가 벤츠를? 왜? BMW도 있고 아우디도 있는데. 벤츠는 역시 나중에 머리 허옇게 돼 타야 제 맛 아니겠어?”

 

벤츠에 대한 사람들의 생각은 언제부터였는지 이렇게 자리 잡히기 시작했다. 이는 크고 비싼 벤츠나 작고 저렴한 벤츠나 다르지 않았다. 그러고 보면 A클래스를 타는 사람들은 대개가 나이든 장년층 이상이었다. 젊은 사람이 A클래스를 끌고 가는 모습을 찾기란 보통 어려운 일이 아니었다. 정년 퇴직한 노부부가 장보러 가기에 딱 좋은 차라는 인식이 A클래스를 강하게 내리누르고 있었다.

 

실제로 메이커별 자동차 구매 연령을 조사한 2010년 독일의 자료를 보면 벤츠의 노쇠화(?)를 알 수 있다. 독일의 자동차 평균 구매 연령은 50.3세였으며 이 중 메이커별로는 재규어가 56.5세로 1위, 메르세데스 벤츠가 56.1세로 2위에 이름을 올렸다.

 

A클래스와 같은 차는 더 이상 젊은이들의 마음을 사로잡지 못했다. 고객은 점점 경쟁 메이커로 발길을 돌렸고 이에 따라 메이커 전체의 판매량도 점점 감소하기 시작했다. 가장 많은 모델들을 판매하는 벤츠였지만 어느 새 BMW와 아우디에게 판매량에서도 밀리게 된 것이다.

 

더 이상 밀리면 안 된다는 위기감이 팽배해졌다. 상황을 방치할 수 없었던 다임러 이사회는 고든 바그너라는 비교적 젊은 디자이너를 파트 총 책임자에 앉혔다. 그리고 20대에서 40대까지, 젊은 운전자들에게 어필할 수 있는 분위기로 벤츠의 이미지를 바꾸라 지시했다. 이런 결정에 따라 패밀리밴 A클래스는 단종이 결정되었고 새로운 해치백 형태의 A클래스로 다시 탄생하게 되었다.

2세대 A클래스

 

 

 

두 번째 A클래스- 폼생폼사

완전히 다른 차가 되어 돌아온 두 번째 A클래스는 출시와 함께 엄청난 판매량을 기록해 가기 시작했다. 거들떠 보지도 않던 20대가 A클래스에 시선을 고정했고 젊은 여성 운전자들도 이 차를 구매하기 위해 서류에 사인을 했다. 반면 A클래스의 주 고객층이던 50대 이상의 점유율은 빠르게 줄어들어 갔다.

 

이처럼 사람들이 A클래스에 관심을 보인 가장 큰 이유는 스타일 때문이다. 못 생긴 차 순위에 이름을 올리기까지 했던 초기 A클래스에 비교하면 확실히 신형은 세련된 멋을 풍겼다. 한층 젊어진 A클래스 그릴에 박혀 있는 삼각별엔 생기가 넘쳐 흘렀다.

젊은 여성이 벤츠를 타는 모습은 이전까진 흔치 않았다

 

하지만 이런 대변신이 무조건 반가운 것만은 아니다. 비록 과거 A클래스가 노쇠화의 상징적 모델이 되긴 했지만 그 차는 나름 자신만의 분명한 색깔과 기술적 성과를 담고 있었다. 작지만 안전과 안락함을 위해 새로운 시도로 만들어진 차. 하지만 신형은 그렇지 못하다. 딱히 내세울 만한 기술적 성과도, 주행성능에서의 강력함도 느껴지지 않았다.

 

실내 공간은 작았고 시야는 불편했으며 너무 단단한 주행감은 오히려 과한 스포티함이 아니냐는 비판을 받아야 했다. 처음 A클래스가 나왔을 때 한 눈에 반한 후배는 심각하게 구매를 고민했었다. 이유는 오로지 하나, 멋진 스타일 때문이었다. 벤츠가 내놓은 해치백이라니!

 

그랬던 녀석이 함께 하루 종일 A클래스를 시승하고 난 뒤 내린 결론은, “좀 더 지켜봐야겠어요.” 였다. 기대가 크지 않았다면 실망할 거리도 별로 없었을 텐데, 어지간히 설렜던 모양이다. 운전의 재미나 안락함에선 경쟁작들을 이겨내기 어려워 보였다. 운전대를 잡는 내내 간이 잘 안된 밍밍한 맛의 찌개를 먹는 기분이 들었다.

 

A클래스를 한 마디로 표현하자면 폼에 살고 폼에 죽는 그런 벤츠가 아닐까 한다. 첫 번째 A클래스가 기술적 모험을 택했다면 두 번째 A클래스는 생존을 선택했고, 그 선택은 핵심은 기술이 아닌 디자인인 것이다.

 

멋진 시트...라고 말하고 싶지만 뒷좌석에선 정말 없애 버리고 싶을 만큼 답답하게 하는 머리보호대 일체형 구조를 하고 있다

 

 

과연 지속 가능한 인기일까?

2013년 상반기 독일 내 자동차 판매 순위에서 신형 A클래스는 26,153대를 팔아 10위에 이름을 올렸다. 과거 구형 A클래스가 팔린 양과 크게 다르지 않다. 다만 소비 연령층은 분명히 젊어졌다. 하지만 여전히 라이벌들과의 경쟁에선 뒤처져 있다. 골프는 흔한 말로 넘사벽이다. 118,224대나 팔렸으니.

 

아우디 A3가 28,102대, BMW 1시리즈가 27,629대가 독일 내에서 판매됐다.  월간 판매량에서 한 때 5위권 안에 들던 것에 비하면 최근 분위기는 좀 식은 느낌. 신차 효과가 가시고 A클래스 오너들의 담담한 사용기가 공유되면서 그동안 소비자들에게 간과된 성능과 안락함, 실용성 등이 독일 내에서 다시금 이야기 되고 있다. 사실 처음부터 독일 자동차 잡지들은 경쟁 모델들에 비해 한 수 낮은 차라고 평가를 내렸었다.

 

그래 맞다. 자동차라는 건 아무리 스타일이 뛰어나다고 해도 편안함, 혹은 운전의 재미,또는 스토리라는 기본적 경쟁력을 갖추지 못하면 인기는 오래 유지되기 힘들다. 골프가 40년이 흘렀음에도 최고의 준중형 해치백으로 인정 받는 것은 잘생겨서가 아니다. 매 세대가 바뀔 때 마다 골프는 다양한 기술적 시도를 통해 발전해왔다. 최고의 차엔 최고의 기술과 열정이 버무려져야 한다.

 

물론 이번 신형 A클래스는 멋진 차임에 분명하다. 그 스타일과 고급스러움, 빈틈없는 마감 등은 확실히 벤츠의 가치를 보여주고 있다. 자동차를 개인 이동수단 정도로 생각하는 대다수의 사람들에겐 이 정도만 해도 충분히 구매욕을 자극시킬 만한 수준이 된다. 하지만 뭔가 이렇게 말하고 끝내기엔 뒷맛이 개운치 않다. 정말 스타일 하나로 인기가 지속될 수 있을까?

 

사람들은 늘 말한다. 혁신이 빠진 브랜드는 프리미엄 딱지를 받을 수 없다고. 그런 관점에서 화려하게 옷을 입고 멋진 외모로 다시 돌아온 A클래스에게 어떤 혁신성을 담고 있는지 슬쩍 물어보고 싶어진다. 굳이 일단 살고 보겠다는 벤츠에게 이처럼 따지고 드는 게 의미가 있을까 싶지만, 문제는 우리에게 이 차가 최고로 포장되는 것은 경계해야 한다는 것이다.

 

언론들이 온갖 미사여구를 가지고 A클래스를 찬양해도 아닌 건 아닌 거다. “놔 둬, 난 그냥 스타일 좋은 해치백 벤츠 탈 거니까!” 라고 말하는 이에게 무슨 대답을 할 수 있을까? 그의 선택을 존중하면 그만이다. 하지만 없는 얘기로 차를 미화하는 꼴(?)은 정말 보기 싫다. 지금 이 글을 쓰는 것도 바로 그런 이유 때문이다.

 

차라리 노인들을 위한 차라고 놀림을 당했어도 뭔가 새로운 시도를 펼친 옛날 A클래스의 어떠함이 그립다. 훨씬 세련되고 멋있어졌지만 이미 익숙할 대로 익숙해진 기능과 무난한 성격의 신형에선 느낄 수 없는 열정의 흔적 고스란히 남아 있는 그 못난 녀석 말이다.

 

이제 벤츠가 A클래스의 세 번째 도전에 나서줬음 좋겠다. 첫 번째 A클래스의 열정과 도전 정신, 그리고 두 번째 A클래스의 멋스러움이 조화를 이뤄낸 그런 녀석을 위해. 그리고 그런 소형 벤츠가 나온다면 기쁜 마음으로 지갑을 열 것이다. (허락만 해 준다면;;)