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현대차 리콜 축소 의혹, 돈과 맞바꾼 국민 안전?

한동안 현대차에 대한 비판을 자제하며 지켜보는 입장이었지만 오늘은 그냥 넘기기 힘든 소식을 듣고 몇 마디 해야겠다는 생각에 이렇게 글을 씁니다. 이미 소식을 접한 분들도 계실 텐데요. 화요일 MBC 저녁 뉴스에서 현대차의 운전대 잠김과 관련한 리콜이 축소된 것 같다는 보도가 있었습니다. 내용을 정리하면 다음과 이렇습니다.

현대자동차는 아반떼와 i30 약 4만여 대를 2015년 자발적으로 리콜했습니다. 리콜 이유는 빛을 이용해 조향장치를 움직이는 광학식 MDPS에 결함 가능성을 현대차가 인정했기 때문입니다. 그런데 MBC가 입수한 현대차 내부 문건에 따르면, 문제가 된 부품이 장착된 차량은 이보다 훨씬 많은 143만대였고, 기아자동차의 포르테와 쏘울 모델에도 사용된 것으로 기록되어 있었습니다. 국토부는 리콜하지 않은 다른 자동차에도 문제가 있을 수 있다며, 상반기 안에 조사 결과를 발표하겠다고 했습니다.  

사진=현대자동차

지금부터 무엇이 문제인지를 하나하나 짚어보도록 하죠. 우선 그 전에, 자동차 리콜에 대해 알아야 할 것이 있습니다. 리콜이라는 것은 자동차가 안전 기준에 부적합하거나 안전한 운행에 지장을 주는 결함이 있을 때 이뤄집니다. 안전과 관련이 없다고 판단할 때 실시하는 건 무상수리라고 합니다.

리콜은 다시 자발적 리콜과 강제적 리콜이 나뉘는데요. 최근 한국에서도 자발적 리콜이 늘었지만 불과 몇 년 전까지만 하더라도 국가 명령에 의한 강제적 리콜이 훨씬 높았습니다. 그에 비해 미국 등에서는 예전부터 자발적 리콜 비율이 훨씬 높습니다. 일단 제조사가 문제를 인정하고 먼저 리콜을 하는 것은 그 자체를 거부하거나 은폐하려는 것보다 전향적이라 할 수 있습니다. 현대의 아반떼와 i30 핸들 잠김 관련 리콜도 그런 관점에서 본다면 긍정적으로 볼 수 있겠죠. 하지만 이후부터가 문제였습니다. 


1. 리콜 시기

우선 보도에 따르면 현대가 리콜한 차량은 2009년 11월부터 2010년 4월까지 생산된 4만여 대였습니다. 그런데 리콜 시기는 거의 5년이 지난 2015년이었죠. 운전 중 운전대가 잠긴다는 걸 상상해 보셨나요? 생각만으로도 끔찍한 일입니다. 다양한 이유로 차량 리콜이 이뤄지고 있지만 운전대 잠김은 그 어떤 것 못지않게 위험합니다. 

그런데 이런 위험한 상태에 운전자들은 자신과 동승자의 안전을 수년간 맡기고 있었던 것입니다. 만약 리콜하기 전까지 그사이에 이런 기계적 결함으로 사고가 났다면, 그래서 어떤 피해가 발생했다면, 그 아픔과 억울함은 누가 책임집니까?


2. 리콜하지 않은 139만대 + α

더 큰 문제는 이것인데요. MBC 보도에 따르면 결함 부품이 장착된 차량은 국내 기준 현대차에만 143만 대라고 내부 문건에 기록되어 있습니다. 거기다 기아 포르테와 쏘울 등에도 부품이 들어갔다고 하는데, 그렇다면 몇 대가 지금 핸들 잠김 위험성을 안고 대한민국 도로를 달리고 있는 걸까요? 도대체 이게 말이 되는 일입니까?

대량 리콜에 따른 책임을 피하기 위해, 또는 비용 부담을 피하기 위한 이유 등으로 만약 이처럼 현대자동차가 대응을 한 것이라면, 그들은 국민 안전을 버리고 돈 몇 푼을 선택한 기업이 됩니다. 과연 이게 대한민국을 대표하고, 세계 5위 수준의 생산량을 보이는 글로벌 기업의 태도라 할 수 있을까요?  

중국 현지 현대차 공장을 둘러보고 있는 정몽구 회장 / 사진=현대자동차


3. 뒷목 잡게 한 대답

MBC는 이 문제를 보도하며 현대차 홍보팀 관계자와 인터뷰를 가졌습니다. 그리고 관계자는 "(잠김 현상) 발생 빈도나 산포 등을 보고 (리콜)할 만하다, 문제점이 있겠다고 생각하는 것에 대해 저희가 (리콜을) 하는 것이기 때문에..."라고 답했습니다. 한마디로 문제 제기가 많이 된 차량과, 그것이 생산된 시기에만 집중했다고 볼 수 있는 답변입니다.

특정한 부품이 문제가 된다는 걸 인정했으면 그 부품이 들어간 모든 자동차에 대해 리콜을 하는 것이 지극히 상식입니다. 그런데 이런저런 것을 따져 선별적으로 리콜을 했다고 하니, 어떤 운전자가 이런 자동차 회사의 마인드를 공감할 것이며 신뢰를 보낼 수 있을까요? 


4. 정부 강력한 조치 내놓아야

개인적으로 징벌만능주의, 좋아하지 않습니다. 문제의 근본이 무언지 찾아 그것을 풀어내는 게 맞다고 생각하는 입장입니다. 하지만 이런 경우는 징벌적 처벌을 해야 합니다. 리콜을 은폐하거나, 이처럼 리콜을 축소하는 등의 비윤리적인 행동을 보인 기업에 대해서는 강력한 처벌을 통해 몇 배 이상의 금전적, 경영적 손해를 입도록 해야만 합니다. 

정부는 다시는 이런 일이 발생하지 않게끔 제도를 개선해야 합니다. 훨씬 강력한 차량 안전 관련한 규칙을 마련해 기업들이 꼼수는 꿈도 못 꾸도록 해주기 바랍니다. 한통속이란 세간의 냉소적 시선을 해소하기 위해서라도 의혹에 대한 조사 역시 빨리 마무리되기 바랍니다. 자칫 늑장 대응에 따른 피해가 발생하지 않아야겠습니다.

기업이 건강하게 성장하길 바란다면 원칙을 지켰을 때 얻는 이익이 크다는 걸, 그리고 그것이 소비자의 신뢰를 얻는 정도임을 보여줘야 합니다. 그것은 제도를 통해, 그리고 소비자의 높은 관심 속에 만들어질 수 있습니다. 얼마 전 교섭단체 연설에서 안철수 의원이 인용한 링컨의 발언을 저도 인용해 보겠습니다.

'모든 사람을 잠시 동안은 속일 수 있다. 또는 몇 사람을 영원히 속일 수는 있다. 그러나 모든 사람을 영원히 속일 수는 없다.'

자동차 경주대회에 참가하고, 글로벌 인재들을 영입하고, 소비자와의 소통을 강화하기 위해 조직을 새롭게 정비하고, 품질 경영을 주장하고, 미래 시장을 준비하는 등의 여러 노력은, 이런 부도덕한 행위 하나로 모두 물거품이 될 수 있다는 거 현대자동차는 잊지 말아야 할 겁니다. 신뢰는 쌓기는 힘들어도 무너지는 건 한순간입니다. 한 가지 더. 공익제보로 해고당한 현대차 김광호 부장에 대한 복직이 하루빨리 이뤄지기 바랍니다. 

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  • 폴로 2017.02.08 07:47 신고

    국민이 현기차에게 바라는 거 그거 크지 않다고 생각해요.
    인정할 건 인정하고, 시정해야 할 건 시정해라. 이런 건데, 이걸 항상 안하고 있어요.
    그래서 더더욱 국민들에게 신용을 잃어가는 거구요. 답답합니다. 정말로 답답해요.

    • 강력하게 폐쇄적 구조로 경영 그룹이 형성돼 있다 보니, 밑에서 아무리 바른 소리를 해봐야, 그게 최종 단계까지 올라가지도 못하고, 또 올라 간다해도 그렇게 굳어진 경영철학이 하루아침에 바뀌지도 못할 겁니다. 그래서 이번 사건은 바깥에서 강하게 비판하고 또 비판해, 내부의 철옹성을 깨야할 문제로 보이고요. 그렇게라도 현대가 정신을 못차린다면, 더는 지켜 볼 의미 없을 거란 생각도 듭니다.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:17 신고

      근데 국내시장에서 비용 많이 들어가는 문제에 자발적으로 리콜해준 기업이 있나요??BMW조차도 엔진결함 반강제적으로 하고 연료펌프 문제도 강제적으로 리콜했는데요. 기업 문화 운운하기엔 이윤추구라는 자본의 공통된 속성을 간과해도 너무 간과하는 것 같네요.

      결국 국가의 강력한 규제가 답이죠.

  • akii 2017.02.08 10:50 신고

    한번은 속아주는데, 두번되고 세번이 된다면 이건 그냥 기만하는거죠
    그 동안 몇번의 사태가 있었는데 불구하고
    모두들 참고(?) 사주는거 보고 있으면, 답답합니다
    "당신의 차는 그렇지 않을껍니다" 라고 누가 최면을 걸어주나......

  • 겉보리 2017.02.08 13:14 신고

    비단 현대-기아차만이 아니라 우리나라 대기업들 모두 비슷한 행태를 보이고 있습니다.
    본국에서라면 절대 그러지 않을 유럽 기업들도 한국에 들어오면 얼마 안 지나 똑같아집니다.
    결국 합리적인 구조가 만들어지지 못했기 때문이라는 결론을 내릴 수밖에 없습니다.

    • 확장시켜 보면 기업 문화 전체로 연결될 수 있겠죠.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:20 신고

      이게 과연 기업 문화 탓일까요??최근에 수입차 브랜드들은 임시번호판 발급하지 않으려고 집단행동도 하더군요. 이윤추구의 기업이 국가의 강제가 없다면 하는 짓은 뻔한 거 아닌가요?

      국내기업이든 해외기업이든 다 비슷합니다. 오히려 기업들에게 쓸대없이 높은 도덕적 기준만 바라면 더 해가 됩니다. 결국 국가의 강력한 규제가 답이죠.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.08 13:49 신고

    저도 이 기사보고... ㅋ...
    이러면서 현기차 안사면 매국노 취급하는 사람들 보면 참 대단하다 싶습니다.

    • 매국노 취급을 하려면, 자신들이 왜 좋은 선택지인지를 끝없이 보여주고 그래야죠. 이건 뭐, 우리 가게에 물건 사러 오지 마라 식으로 장사하면서 다른 곳 물건 사면 욕을 하는 꼴이라니요...

  • 으응 2017.02.08 15:26 신고

    어차피 저게 안밝혀졋다고 해도 머리속으론 다 알고있긴햇던겁니다 뭐 하루이틀도 아니고 저들이 하는 행동을 보면 뻔하죠
    밝혀진게 저정도인데 안밝혀진건 얼마나 많겟습니다 GDI엔진 문제 에어백 센서 문제 강판 문제 등등 눈가리고 아웅하는 거죠
    그걸 알면서 사는 분은 그냥 안징징 거렷으면 좋겟습니다 모르고 사시는분들은 어쩔수없다해도 언론이나 정부의 형태가 너무나도 대기업편이라서 어쩔수없는 면도 있다고 봅니다 뭐 다필요없고 진짜 살면서 저렇게 비양심 쓰레기 양아치 기업은 처음 보는거 같습니다 저런 우주 쓰레기기업은 자국기업이던 뭐던 사라져야할 존재라고 봅니다 기업이 돈이 우선인건 사실이지만 해도 너무 한다는 생각이 드네요 평생 사지도 쳐다보지도 않겟지만 바람이있다면 저런 기업은 얼른 망해서 사람들한테 저렇게 장사하면 망한다는걸 각인 시켜줫으면 좋겟습니다

    • 현대차 내부의 구조가 너무 닫혀 있고, 실패는 곧 짤리는 분위기이다 보니 감추기 급급했을 겁니다. 저런 식으로 해서 무슨 세계적 기업이 될 거라고.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:24 신고

      근데 뭐 해외브랜드들도 국내에서 비용이 많이 드는 문제에 대해 자발적으로 리콜한 적이 있나요?거의 없는 걸로 알고 있습니다.

      기업 문화 이야기하기 전에, 국가 규제를 탓해야죠.

  • F.O.G. 2017.02.08 17:13 신고

    제 첫차가 2005년 출고한 베르나MC였습니다. 현대차에서 처음으로 MDPS가 들어간 모델이었구요
    그때도 파워스티어링이 주행중 경고등과 함께 꺼지는 결함으로 문제가 많이 제기됐습니다.
    현대차와 국토부에서 조사 후 무상수리 권고만 내리더군요
    그리고 리콜이 아니고 무상수리를 했습니다.
    이유는 안전과 관련이 없는 결함이라고...
    저도 운행중 두번 경고등과 함께 무파워 스티어링이 되는 경험을 했습니다.
    이후 현대기아차가 뭘 만들어도 저는 쳐다보지도 않습니다.
    미국에서는 브레이크등 스위치 불량으로 리콜도 했더군요.
    저는 14000원 주고 고쳤네요.
    현대기아는 참 신뢰도가 높은 회사입니다.
    한국 소비자의 안전따위는 신경 쓰지 않는다는 신뢰요.

    • 그 때나 지금이나 변한 게 없네요. 현대차 경영 구조, 그 분위기가 바뀌지 않으니, 결과물도 달라질 수 없는 거겠죠.

  • 마법사 2017.02.08 17:34 신고

    지금도 스백만대의 아반떼 아이삼공 쏘울 포르테가 핸들잠김 위험을 안고서 도로를 달리고 있다는 것인데 도대체 말이 되는가.
    국토부 이개새키들은 뇌물 처머고 봐주고 있는것인가.
    현기차는 당장 전체차량 MDPS 리콜해서 신품으로 교체하라.
    도대체 지금까지 얼마나 많은 사람들이 핸들잠김으로 사고를 당했을지 너무 끔찍하다.

    • 양심의 문제인데, 대량 리콜 시 짤릴까 겁나 쉬쉬하고 덮어버린 케이스 중 하나가 아닐까 합니다. 정말 걱정스러워요. 아, 그리고 욕은 자제해주시면 고맙겠습니다.

  • 삶은여행 2017.02.08 18:00 신고

    현기가 중국차보다 나은 점이 뭔가요?

  • 후후 2017.02.09 00:18 신고

    올뉴쏘렝 풀옵 15.8월 4천주고 샀는데
    가속페달밟을때 끄르릉 소리나 본사입고시키니 워터펌프교환뒤에는 좀 나아졌고 그후론 별탈없이 나름 만족하고 걍 탑니다

    다만, 현기의 이런 팩트?기사를 워낙 자주 접하다 보니 재구매욕이 팍팍떨어진다는 사실

    현기는 사익만을 추구하기보단 그 정도 대기업이고 국민사랑 많이 받고있으니 공익개념도 좀 탑재?하길 바랍니다

    • 그렇죠. 사회적 기업으로서의 역할과 모습을 보여줘야죠. 그 점이 참 안타갑습니다. 그나마 다행입니다. 앞으로도 별 탈 없기를 바라겠습니다.

  • mdh 2017.02.09 14:51 신고

    포터트럭 브레이크를 밟으면 차가 한편으로 쏠리는 결함인것도 쉬쉬하며 판매된것도 어이가 없죠.언론서 문제제기를 안했다면 묻힐뻔 했죠.그리고 상용차량 독점폭리에 별다른 개선도 없이 가격만 올려대구 차체는 몇년만 지나도 피부암 걸린듯이 녹스는 문제도 참...말하기도 지칩니다.
    현재 중국 버스와 밴.트럭들이 팔리는데요.시간이 지나 중국차들이 검증되면 그땐 현대기아의 상용차들은 뒷북치겠지만..상당한 잠식률을 보이겠죠.

    아~유럽 메이커중에서 본보기가 될만한 회사가 하나있죠.이태리 피아트가 자국민 무시하다가 참담하게 떨어진 케이스죠. 스케치북님 이런 피아트의 역사를 주제로 삼아보심이 어떨까 제안드려봅니다.

    • 좋은 의견입니다. 피아트의 경우를 통해 현대차의 요즘을 이야기해보는 것도 의미 있을 듯 하네요. 고맙습니다.

  • 지혜탐독 2017.02.10 03:50 신고

    리콜을 축소한 거야 비판 받아야 마땅하나, 기업이 리콜 축소 혹은 은폐하는 거 한두번 보는지요. 얼마전 BMW도 한국에서 화재 원인으로 연료펌프 문제가 제기됐는데, 계속 부인하다가 국토부가 강제로 리콜을 명령해서 부랴부랴했는데요. 그리고 2015년 말부터는 디젤엔진 타이밍 체인 문제가 지적되자, 이 역시도 반강제적으로 실행했는데요.

    결국 국가의 조치가 중요하다고 봅니다.

    마지막으로, 컬럼타입 eps는 잠기는 듯한 현상이 발생하더라도 그것이 완전히 잠기는 건 아니라는 걸 말씀드리고 싶네요. 조향이 더 힘들어지는 건 맞는데 긴급조치가 안될 정도로 조향이 안되는 건 아닙니다. 모터그래프에서 해당 영상을 찍었었네요.

    • 리콜을 축소한 것이 비판받아 마땅하다면 달게 받으시길. 그리고 다른 제조사도 그렇게 하는데 왜 우리만 갖고 그러느냐는 항변으로 들립니다만, BMW가 됐든 현대자동차가 됐든, 소비자를 기만하는 기업은 그에 합당한 조치와 대우, 그리고 경영 결과를 받아야 합니다. 그리고 현대차는 한국을 대표하는 기업입니다. 그나마 애정을 갖고 있기에 이런 글을 쓸 수 있는 거예요.

      그리고 마지막으로, 조향의 정도가 어떠하든! 그것이 리콜 대상이라고 현대차 스스로 인정을 했다면, 그리고 그것을 감췄다면, 나쁜 짓을 한 건 맞고, 소비자 안전을 고려하지 않은 태도로 봐도 하나 이상할 게 없습니다. 그냥 이런 일에는 억울함이 있더라고 잘못했다고 하는 게 맞습니다. 여기저기 답글달며 항변하시는 모습 그리 좋지 않아 보이네요.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:44 신고

      근거롤 갖추어 주장하는 걸 단순히 항변이라고 하시니 정말 유감이네요. 그리고 왜 현대차 비난을 저에게 달게 받으라고 하시는지요?

      기업은 어차피 이윤추구의 기계입니다. 그러니 국가의 규제가 더욱 중요한 것이죠. 님 의견대로 기업 문화가 좋은 BMW 벤츠 같은데는 미국시장과는 달리 왜 유독 국내시장에서는 리콜을 해도 국토부가 강제해서 겨우겨우 할까요?반대로 현대차는 국내에서는 이런 문제가 있는대도 미국에서는 왜 잘 대응할까요?

      님처럼 그저 선진국 기업들의 선진문화가 좋다는식의 주장은 본질을 비껴나갈수 있기에 하는 말입니다.

    • 선진국 기업들의 선진 문화가 좋다는 식으로 본글에서 이야기한 대목이 어디에 있는지 밝혀주세요.

      그리고 반대로 묻습니다. 제도를 통해 규제가 되지 않는 부분에 대해서는 기업의 윤리성을 기대하지 말아야 합니까? 기업의 사회성은 아무런 가치도 없는 걸까요? 그것도 전폭적인 국가와 국민의 지원 속에 성장한 대표적 기업입니다. BMW같은 회사가 한국에서 부정한, 혹은 비윤리적 행위를 벌이는 것과는 국민들이 받아들이는 정도가 다를 수밖에 없습니다. 당연히 어떤 기업이든 올바르게 시장에서 경쟁하도록 정부가 나서야죠. 그렇게 못하는 정부도 욕 먹을 일입니다. 하지만 모든 걸 규제로 해결 될 수는 없는 문제입니다. 우리는 기계가 아니라 사람이예요. 사람에게 필요한, 그리고 공동체를 위한 가치를 지니는 것은 기업과 개인 모두에게 요구되는 것입니다.

    • 지혜탐독 2017.02.10 10:21 신고

      지금 발생하는 문제에서 규제문제 외에 기업의 도덕성을 요구할 부분이 있나요??기업에게 도덕성 요구해서 잘 될 것 같으면 왜 소비자 대응을 가장 잘하는 미국에서는 그렇게 강력한 규제기관이 생길까요?그러니 도덕성을 바라는 게 오히려 문제해결에 별다른 도움이 안될 것이라고 이야기하는 것입니다.

      그리고 기업 문화 이야기는 님이 단 댓글에서 봐서 그렇게 말 한 것이고, 또 님의 다른 글과 그에따른 댓글에서도 문화 이야기를 하시기에 말씀드린 것입니다. 오해 없으시길

    • 미국 등에서 소비자를 철저하게 보호하는 정책 방향성에 대해선 늘 옳다보고, 그렇지 못한 우리나라의 경우, 정부가 더 노력해야 한다는 데에는 기본적으로 동의합니다.

      그렇기에 리콜을 제대로 하지 못했을 때, 그에 대한 징벌적 처벌이 있어야 한다는 생각이고요. 이런 징벌과는 별개로, 자발적 리콜을 단행했다면, 그리고 그것이 안전과 관련이 있는 부분이라면, 원칙대로 하는 게 맞냐는 거 아니냐는 이야기가 왜 문제가 되는 건지 저는 도저히 이해가 되지 않습니다.

      도덕성을 바라는 게 문제에 도음이 안 될지 될지는 잘 모르겠지만, 많은 사람들이 기업이 갖는 역할 중 하나인 사회적 가치 실현에 대해서 이야기할 수 있어야 합니다.

      그리고 댓글에서 문화라 언급한 부분은 현대차가 갖고 있는 폐쇄성, 경직성에 대한 내용입니다. 이는 회사 내부에서도 꾸준히 얘기되는 개선 사항이기도 하죠. 폴크스바겐도 그런 경직된 기업 문화가 결국은 은폐하고 감추는 것 등으로 나타나 오늘과 같은 사태가 벌어진 거 아니겠어요?

  • 지혜탐독 2017.02.10 04:05 신고

    http://m.mdtoday.co.kr/mdtoday/index.html?no=278900
    그리고 사실관계를 똑바로 해야할 문제도 있네요. 리콜축소 차량이 145만대라는데, 가장 많이 팔리는 차 중 하나인 아반떼만 해도 연간 10만대 규모입니다. 따라서 145만대 규모는 전세계 판매량일뿐 국내 판매량은 아니죠. 현대차의 반박에서는 50만대 정도의 규모라고 합니다. 이 점도 고려돼야 겠네요.

    • 사실 관계는 MBC 뉴스팀에 먼저 요구해야죠. 현대차 내부 문건에 그렇게 나와 있다는 보도에 기초해서 한 이야기이니까, 만약 제가 틀린 거라면 먼저 홍보팀이나 소비자 대응팀에 얘기해서 공식적으로 항의를 하거나 수정을 요청을 하는 게 순서겠죠.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:39 신고

      님께 수정하라는 건 아니구요~사실이 그렇다고 하는 겁니다. 어차피 정보를 공유하는 장소니까요. 혹시나 오해를 샀다면 죄송합니다.

  • 쥔장님께 2017.02.11 10:14 신고

    지혜탐독님
    최순실과 박근혜는 부정을 저질렀으나 대리인들은 고영태와의 로맨스 불화를 최근에 주장했죠.
    이런 프레임이 본질의 뜻을 훼손하고 주변머리로 팩트를 뒤집는 전법입니다.
    김기춘 초원복국 사건도 부정선거를 도청이라는 프레임으로 뒤집구요.
    지례탐독님의 의견은 대기업은 돈버는 기계니 국가가 강력규제해야 한다고 주장하십니다.
    규제는 문제를 자주 발생시키고 개선을 안할 경우에 생기죠. 현기차의 패턴이 가장 심했죠.
    외제차 업체도 그 패턴을 잘 학습했을 뿐 입니다.
    논리의 핵심을 이야기하는데 촛점흐리는 반론 보기 안좋구요.
    다이어리님 종종 블로그나 기사 봅니다.
    하쿠님처럼 본질흐리는 댓글은 삭제나 무응답처리가 답이라 생각합니다.
    종종 구독하니 좋은 소식 많이 전해주세요.

벤츠 회장이 추천한 '죽기 전에 타봐야 할 자동차 5'

멋진 수염과 의외(?)로 웃는 얼굴이 귀여운 다임러 회장 디터 체체(Dieter Zetsche)의 재밌는 인터뷰가 공개됐습니다. 독일의 유력한 자동차 포털사이트 편집장과 자동차 거래 사이트 대표 등이 그에게 여러 질문을 던졌고, 그중 '죽기 전에 꼭 타봐야 할 다섯 가지 자동차'를 이야기한 부분이 가장 눈에 띄었는데요.

우선 그가 어떤 차를 꼽았는지 알려드리기에 앞서 디터 체체 회장에 대해 먼저 간단하게 알아보도록 하겠습니다. 1953년 터키에서 태어났으니 만으로 64세네요. 아버지가 터키에서 댐 프로젝트를 이끌 때 태어났다고 합니다. 2년 만에 독일로 돌아온 그는 프랑크푸르트 암 마인 근처에 있는 오버우어젤에서 고등학교까지 다닙니다. 

1971년 칼스루에 대학에서 전기기술을 전공한 후 76년부터 지금까지 다임러 한 곳에서 일한, 한 우물 파기의 전형과도 같은 사람입니다. 2006년 다임러 그룹의 회장 자리에 올랐으며, 2019년 12월까지 회장직을 수행하게 됩니다. 좀 다른 얘기지만 우리나라 언론에서는 그를 디터 제체라 대부분 쓰고 부르는데 정확하게는 디터 체체가 맞습니다. 

디터 체체 회장과 그가 사랑하는 베니 / 사진 제공=mobile.de

2020년까지 BMW와 아우디를 제치겠다는 목표를 세울 당시만 하더라도 고개를 갸웃하게 했지만 지난해 실적만 놓고 보면 충분히 가능해 보입니다. 하지만 벌써부터 독일에서는 차기 회장에 대한 구체적 기사 등이 나오고 있는데요. 개인적으로는 회장직을 조금 더 수행해도 좋겠다 싶은데 디터 체체 회장 자신이 그럴 마음은 없는 것으로 보입니다. 자, 그럼 그가 죽기 전에 꼭 한 번 타보기를 권한 5대의 자동차가 뭔지, 지금부터 확인해 볼까요?


비틀 1200

1966년형 비틀 / 사진=위키피디아, Vwexport1300

비틀은 크게 3세대로 나뉘죠. 1938년부터 2003년까지 만들어진 Type 1, 1997년부터 2011년까지 생산된 뉴비틀, 그리고 현재 판매되고 있는 비틀까지. 하지만 1세대 안에서도 비틀은 여러 번 연식 변경을 거쳤고 그때마다 제조명이 달라졌습니다. 디터 체체 회장이 첫 번째로 꼽은 '비틀 1200'은 1962년부터 1972년까지 생산된 모델로, 경제적이었고 무엇보다 디터 체체 자신이 운전했던 첫 번째 자동차이기도 했습니다. 

매우 좋은 자동차였으며 많은 운전자가 생의 첫 번째 차로 선택했었던 인기 모델이라며 그는 이 차를 가장 먼저 추천했습니다. 독일 등에서는 지금도 많이 돌아다니고 있고 상태에 따라 최소 우리 돈 백만 원부터 최고 2천만 원이면 구매 가능합니다. 옛 비틀을 원형 그대로 경험해본다는 거, 자동차 팬들이라면 누구나 한 번쯤은 바라는 바가 아닐까 싶네요.


애스턴 마틴 DB5 

DB5 / 사진=favcars.com

1963년부터 1965년까지 딱 1,059대만 생산된 고급 GT카 DB5를 추천했네요. 이 아름다운 자동차는 애스턴 마틴이 생산하고 이태리 코치빌더 '카로체리아 투어링 수퍼레제라'에 의해 디자인됐습니다. 소량의 수제차를 생산하거나 디자인을 외주 받아 스타일링 작업을 하는 곳을 코치빌더 혹은 카로체리아로 부르는데요. 이태리 디자인은 자동차 역사에서 수많은 모델에 반영됐고 영향을 끼쳤습니다. 콧대 높은 영국 럭셔리 브랜드도 이태리 감성에 도움을 받았으니까요.

무엇보다 DB5는 1964년 제임스 본드 '골드핑거'에 본드카로 등장하며 유명해졌습니다. 숀 코너리가 영화 속에서 탔던 본드카는 1964년 실제로 판매용으로 생산되기도 했죠. 2012년 개봉한 007 스카이폴에서 다니엘 크레이그가 스코틀랜드의 황량한 자연을 배경으로 이 차를 다시 한 번 몰고 나타나 팬들의 관심을 받았습니다. 디터 체체는 본드카의 원형으로 꼭 한 번 경험해 볼 가치가 있다며 칭찬했는데요. 하지만 매물도 많지 않을뿐더러 제대로 된 것을 구입하려면 우리 돈으로 10억 이상을 줘야만 합니다. 어쨌든 멋진 차임엔 분명합니다.


프라이트라이너 롱 컨벤셔널 슬리퍼 트럭

카스카디아 / 사진=다임러

전형적인 미국 스타일을 하고 있는 프라이트라이너사의 트럭을 그는 세 번째로 추천했습니다. 유럽형 트럭과는 달리 보닛이 SUV처럼 길고 그 안에 엔진이 들어 있는 것을 컨셉셔널 타입이라고 부릅니다. 여기에 트럭 안에 별도의 침대 등이 마련돼 잠을 잘 수 있어 슬리퍼라는 표현이 덧붙여졌죠. 

영화 트랜스포머에서도 컨벤셔널 트럭이 등장하고, 좀 된 영화로는 실베스터 스탤론 주연의 오버 더 탑에도 많은 컨벤셔널 트럭이 등장합니다. 프라이트라이너는 미국에서 가장 많은 컨벤셔널 트럭을 파는 회사이기도 한데요. 그런데 왜 독일 차 회장이 뜬금없이  이 미국 트럭을 추천한 걸까요? 

카스카디아 실내. 잠을 잘 수 있는 공간이 마련돼 있다 / 사진=다임러

프라이트라이너는 다임러가 대주주로 있는 회사입니다. 이미 1981년에 인수했죠. 네바다주에서 다임러가 세계 최초로 자율주행이 허락된 번호판을 받았던 컨셉트 트럭이 바로 프라이트라이너의 것이니, 왜 추천했는지 감이 잡히실 겁니다. 자사 트럭을 깨알처럼 홍보한 것이 아닌가 볼 수도 있지만 디터 체체 회장 자신이 이런 부류의 차를 좋아하는 것도 하나의 이유로 보입니다. 

그는 "이 차를 타면 고속도로의 왕이 된 기분을 느낄 수 있다."라고 인터뷰에서 밝히기도 했는데요. 거대한 트럭을 몰고 대륙을 며칠에 걸쳐 가로지르는 모습, 한 번쯤 상상해 보지 않으셨나요?


램 픽업 

램3500 / 사진=Ramtrucks.com

"픽업이라면 이 정도는 돼야 합니다" 디터 체체 회장이 램 픽업을 추천하며 한 말이었습니다. 1914년 닷지가 세워지고, 이후 1929년 크라이슬러에게 인수되죠. 그리고 다시 1998년 다임러와 합치며 다임러크라이슬러가 됐다가 2011년 피아트 그룹과 합쳐지며 현재의 피아트크라이슬러 자동차 그룹의 자회사로 남아 있습니다. 파란만장한 역사가 아닐 수 없는데요.

과거 다임러와 함께했던 이유도 있었을까요? 램 픽업을 추천하며 다시 한 번 프라이트라이너 트럭과 함께 미국적 모델에 대한 애정을 드러냈습니다. 포드나 쉐보레 GMC 등과 북미 시장에서 경쟁하고 있고, 양머리 앰블럼과 그릴 디자인 등은 램 픽업 특유의 강한 인상을 심기에 부족함이 없습니다. 


메르세데스 300 SL 로드스터

사진=다임러

메르세데스가 힘든 시기였던 1950년대 중반 새로운 돌파구가 되어준 모델이 바로 300 SL이죠. 경주용 모델을 양산형으로 가져왔고, 유럽은 물론 미국에서 특히 큰 인기를 끌었습니다. 이후 6세대까지 이어지며 역사는 계속되고 있는데요. 걸윙 도어로 유명한 쿠페가 아닌 로드스터를 추천한 것은 아무래도 클래식카로서 로드스터가 더 낭만적이기 때문은 아닌가 생각됩니다. 쿠페와 로드스터를 포함 현재 독일에서는 12억에서 20억 사이 수준에서 거래되고 있는데 매물도 10여 대 이상 나와 있습니다.

이렇게 해서 총 5대의 추천 모델을 살펴봤습니다. 개인의 소중한 추억이 담긴 차부터, 자동차 회사를 이끄는 회장답게 자기 브랜드에 대한 애정, 그리고 그 안에서 보여진 개인의 취향까지, 골고루 확인 할 수 있었습니다.

하지만 목록을 보면 아무래도 죽기 전에 꼭 타봐야 하는 자동차라기보다는 죽기 전에 한 번이라도 타봤으면 하는 자동차라고 제목을 바꿔야 하는 게 아닌가 싶기도 합니다. 어쨌든 앞으로도 같은 주제를 가지고 다른 최고경영자들에게도 질문을 한다고 하니, 또 누가 어떤 차를 추천할지 기대해 봐야겠습니다. 인터뷰 나오는 대로 다시 소식 전하겠습니다.

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  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.03 13:52 신고

    트럭이 두 대나 있다니.. 의외로 상남자 스타일인데요? ㅎㅎ

  • HEXAGONIA 2017.02.03 14:41 신고

    역시 스케치북님이 제목 짓는데는 일가견이 있으십니다^^
    디터 체체 회장님이 '죽기 전에 한번이라도 타봤으면' 하는 자동차들 중 1세대 비틀은 멕시코에 가면 진짜 흔차중의 흔차라서 깜짝 놀랐던 기억이 납니다.
    그리고 체체 회장님의 5가지 추천 차들 중 램 픽업트럭은 저도 좀 많이 타봐서 왠지 뿌듯한(?) 감정이 있네요.ㅎㅎ

    • 멕시코에선 비틀 택시가 천지에 있다면서요? ㅎㅎ 독일에서도 비틀이 흔하지만 아주 오래된 비틀을 보는 건 의외로 쉽지 않습니다. 램 픽업보다는 저는 로드 트랙터가 더 타보고 싶네요. ㅎㅎ

  • Favicon of http://pusyap.com BlogIcon 푸샵 2017.02.03 15:18 신고

    그래도 딱 하나를 고르라고 한다면 카스카디아를 한번 몰아보고 싶긴 하네요 ^^

  • 겉보리 2017.02.03 22:45 신고

    비틀은 꼭 한 번 타고 싶습니다. ㅜㅜ

  • 245 2017.02.07 14:04 신고

    결국 자사 차들만 홍보하는 그런...
    제가 타보고 싶은 차는 베스타입니다.
    예전에 아버지가 몰던 차인데 그 차를 가지고 팔도 방방곡곡을 누비셨지요.
    노는거 참 좋아하셔서 그차에 친구들까지 태우고 맨날 놀러 다녔던거 생각납니다.
    젊은 나이에 돌아가셨지만 아마 노는것 하나로는 여한이 없었을 겁니다.

    • 아무래도 그룹 회장인데 이런 면은 감안을 해야겠죠. ^^; 베스타...오랜만에 듣는 이름이네요. 봉고의 신화를 이었떤 모델로 기억합니다. 아버님과의 추억이 담긴 차군요. 각별하시겠어요.

  • 리히토 2017.02.07 16:55 신고

    진짜 다양한 차종을 추천해주네요...

    한국같으면 명품차량만 추천할텐데...

'도대체 출시는 언제쯤?' 콘셉트카만 세 번째

하나의 컨셉트로 세 번에 걸쳐 전시용 자동차가 만들어졌습니다. 그리고 처음 콘셉트카가 등장하고 자그마치 16년의 시간이 흘렀죠. '정말 나오기는 나오는 건가?'라는 의문의 목소리는 식을 줄 모르고, 열광하던 매체들도 '그러려니'하는 시큰둥한 반응으로 돌아서 버렸습니다. 무슨 자동차인데 그러냐고요? 


폴크스바겐의 마이크로버스 얘기입니다.

마이크로버스 1세대(1950-1967년) T1 / 사진=위키피디아, Megapixie


라인강의 기적을 함께 만든 불리

개인적으로는 2010년 소개를 한 바 있고, 예능 '무한도전'을 통해 널리 알려진 폴크스바겐 마이크로버스는 독일 국민차였습니다. 1950년 T1이라는 제조명을 시작으로 현재 T6까지 그 역사가 이어지고 있죠. 지금은 승합차 느낌이 가득하지만 T1과 T2는 불리(Bulli)라는 애칭으로 유명한, 시대의 아이콘 같은 그런 미니버스였습니다.

2차 세계대전으로 쑥대밭이 된 독일은 전후 재건사업을 펼치죠. 그리고 그런 경제 부흥의 시대를 마이크로버스 불리는 힘차게 달렸습니다. 레저용부터 트럭을 대신하는 상업용까지, 그리고 경찰차는 물론 구급차와 소방차로 확대 사용되며 거의 모든 분야에서 불리는 독일인들과 함께 했습니다.

2세대(1967-1979년) 마이크로버스 T2 / 사진=픽사베이

독일뿐만 아니라 이웃 유럽 이웃 나라로 계속 팔려나갔고, 북남미 대륙에서도 큰 인기를 끌었습니다. 특히 불리는 '히피들의 자동차'로 불릴 정도로 반전과 평화의 이미지로 미국 등에서 많은 사랑을 받았죠. 폴크스바겐은 이 상징적 차를 시대에 맞는 형태로 다시 내놓기 위한 노력을 오래전부터 기울였습니다. 그리고 첫 번째 콘셉트카는 2001년 미국에서 첫 공개가 됐습니다. 


2001년 첫 번째 콘셉트카 

2001년 콘셉트카 / 사진=폴크스바겐

사진=폴크스바겐

마이크로버스 T1을 새롭게 해석한 모델이 콘셉트카로 등장했을 때 반응은 전반적으로 좋았습니다. 그리고 독일 매체 아우토빌트는 2005년 폴크스바겐의 상용차 공장이 있는 하노버에서 2005년부터 양산될 것이라는 기사를 싣기도 했죠. 하지만 폴크스바겐은 비용의 증가와 부품이 늘어나며 발생하는 무게 증가 등을 이유로 계획을 엎어버리고 맙니다.

6기통 엔진에 231마력의 힘을 낼 수 있었던 콘셉트카는 고장 20km의 거리를 주행하는 것으로 소임을 다하고 창고로 가게 됐습니다. 사실 양산 계획이 취소된 걸 알았을 때 안도했습니다. 레트로 타입으로 원형의 느낌을 그대로 살리지 못하면 불리가 아니라 생각했기 때문이죠. 그런데 폴크스바겐은 십 년 만인 2011년 두 번째 마이크로버스 콘셉트카를 공개하게 됩니다.


2011년 두 번째 콘셉트카

사진=폴크스바겐

사진=폴크스바겐

두 번째 콘셉트카는 제네바모터쇼를 통해 사람들에게 소개됐는데 T1의 최상급 모델인 삼바 (첫 번째 사진)의 투 톤 컬러를 적용해 좀 더 마이크로버스에 가까운 느낌을 주려 노력했습니다. 이때도 역시 좋은 반응을 이끌어 냈는데요. 독일 전문지들은 2015년 골프를 베이스로 해서 나오게 될 것이라고 소식을 전했습니다. 그런데 이번에도 역시 계획은 없던 일이 돼 버리고 말았죠. 그나마 새로운 승합차 T5에 이 색상을 적용하는 정도로 정리가 됐습니다. 

T1(삼바)과 T5 / 사진=폴크스바겐


2017년 세 번째 콘셉트카

2016년 라스베가스 가전박람회에 폴크스바겐은 전기차 시대를 향한 밑그림을 콘셉트카로 선보였는데 BUDD-e라는 밴 형태의 모델이었습니다. 그리고 올해 북미모터쇼에서 다시 한번 미래형 버전 I.D 버즈(BUZZ)를 공개하며 전기차 시대를 맞는 의지는 구체화했죠. 바로 이 I.D. 버즈가 2011년에 이어 세 번째로 나온 T1 삼바의 콘셉트카였습니다.

I.D. 버즈 / 사진=폴크스바겐

I.D. 버즈와 T1 삼바 / 사진=폴크스바겐

I.D. 버즈는 이전 두 개의 마이크로버스 T1 콘셉트카와는 달리 완전 전기차로 개발됐습니다. 색상도 붉은색이 아닌 노란색을 썼고 마이크로버스와 무관한 듯 I.D. 버즈라고 명명했습니다. 하지만 기본적으로 마이크로버스 T1의 후예임은 분명했습니다. 문제는 이번에도 콘셉트카로 끝나고 말 것인가 하는 점이었죠.

폴크스바겐 측에서는 2022년에 출시를 할 것이라고 했고, 완전 자율주행이 가능한 I.D. 버즈의 경우 2025년쯤 내놓을 것이라고 했습니다. 사실 이번에도 나오기 전까지는 믿기가 힘듭니다. 두 번이나 판을 엎었기 때문인데요. 하지만 전기차 30여 종을 내놓기로 한 폴크스바겐 입장에선 새로운 시장에 어울리는 새로운 형태의 미니버스를 내놓는 것은 설득력 있어 보이긴 합니다.


레트로 카 생산 쉽지 않은 이유

이처럼 16년 동안 콘셉트카만 3번이나 나올 정도로 마이크로버스에 대한 애정이 대단함에도 선뜻 내놓지 못한 이유는 뭘까요? 이에 대해 아우토빌트는 관심만 높다고 레트로 자동차 나올 수 있는 게 아니라 충분히 시장성이 확보되어야 한다는 자동차 전문가 슈테판 브라첼의 의견을 소개했습니다.

또 적절한 출시 시기를 잡는 것, 그리고 새로운 고객층을 어떻게 흡수할지 등도 고려해야 하기 때문에 쉬운 일이 아니라는 의견도 추가했습니다. 끝으로 폴크스바겐이 비틀 이후 제대로 된 레트로 스타일을 선보이지 못하는 것은 이에 대한 능력과 감각의 부족일 수 있다는 비판적 발언도 이어졌습니다.

마이크로버스 T1 / 사진=위키피디아, Jessica Merz

마이크로버스는 분명 폴크스바겐의 상징적 자동차입니다. 그리고 이를 되살리려는 마음을 갖고 있다는 것도 3번의 콘셉트카 등장을 통해서도 확인할 수 있었습니다. 하지만 번번이 엎어졌고 이제 세 번째 콘셉트카를 통해 2022년 전기차로 양산될 것이라는 소식까지 전해졌습니다. 과연 2022년에는 이들의 계획이 이뤄질 수 있을까요? 

마이크로버스 콘셉트카 계보를 보면서 자랑스러운 유산을 새롭게 해석해 시장에 내놓는다는 것이 쉬운 일이 아니라는 걸 다시 한번 확인할 수 있었습니다. 그런 의미에서 미니나 피아트 500 등의 재등장은 특별한 성공 케이스가 아닌가 생각됩니다. 이번에도 속는 셈 치고 또 한번 불리의 재탄생을 기다려 봐야겠습니다. 물론 오리지널만큼 사랑스럽지는 않겠지만 말이죠.

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  • 245 2017.01.23 17:01 신고

    너무 오랜 시간동안 묵혀 놓았던 컨셉이라 지금에 와서 쉽게 풀어내지 못하는거 같아요.
    차의 컨셉은 좋지만 저걸 현실화 하는건 쉽지 않죠.
    가격이라도 비싸게 받을수 있으면 몰라도 그것도 쉽지 않겠죠.

    • 여러 이유가 있겠지만 한 가지 분명한 건 어떻게 해서든 마이크로버스를 재해석하려는 의지는 있다는 점입니다. 문제는 그게 너무 시간을 끌었다는 건데요. 과연 약속한 대로 몇 년 후에 나올지, 정말 지켜봐야겠어요. 저는 전기차로 방향을 튼 건 (처음부터 의도였는지는 모르겠으나) 잘한 결정이라 보여요. ^^

  • 겉보리 2017.01.23 21:49 신고

    현재의 디자인 추세로 처음의 소박하면서도 유쾌한 분위기를 내기 어려운 탓도 있다고 생각합니다.
    후속 모델이 출시된 비틀도 아직 이루지 못하고 있으니까요.

    기아의 세피아 해치백 모델 레오가 나올 때 생각이 나네요. 저도 무척 기다렸고 아마 많은 사람들이
    고대했을 텐데 나온다 나온다 하며 미뤄져서 결국 다른 차를 사버린 사람들이 적지 않았을 겁니다.
    그 중에 저도 들어있습니다. 하하. ;;

    • 저는 솔직히 원형에 거의 가깝게 가는 게 맞다 보는 입장인데, 뭐 안전과 관련한 규정을 지켜야 하니 이에 따른 변화는 감안하더라도 나머지는 최대한 그대로 갔으면 해요. 그리고 ㅎㅎ 레오, 오랜만에 들어보네요.

  • 폴로 2017.01.24 09:00 신고

    마이크로버스의 아이덴티티를 새롭게 재정립 하는 게 정말 어려울 것 같습니다.
    지금 봐도 저 시대의 마이크로버스 디자인이나 감성이 정말 대단해 보여요.

    • 쉽지 않죠. 그래서 가장 좋은 건 원형의 질감(?)을 그대로 최대한 반영하는 게 아닐까 싶습니다. 정말 멋진 차예요 불리는 ^^

  • 스팅레이 2017.01.26 23:19 신고

    원형 T1 빼곤 모두 다 실패.... T5 는 스타렉스네요...
    T1 그 원형으로 재출시 바랍니다.

    • T2까지 불리로 불리며 사랑을 많이 받았고 그 이후에는 고급 승합차로 변신하면서 독특한 색채를 잃어버렸습니다. 많이 아쉽네요.

사라진 아우디 RS Q3, 5기통 엔진 시대 저무나?

얼마 전 독일 자동차 잡지를 보던 저는 아우디 콤팩트 SUV Q3와 관련한 소식 하나를 보게 됐습니다. Q3 라인업 중 가장 힘이 강한 모델이었던 RS Q3가 2016년 12월을 끝으로 단종됐다는 내용이었죠. 그런데 이 짧은 한 줄짜리 기사가 제게는 묘한 여운으로 남았습니다.

필요에 의해 이뤄지는 자동차 모델 단종이야 새삼스러울 것도 없고 끝없이 나오게 마련이지만 아우디 RS Q3의 단종 소식은 모델 하나의 끝이 아닌, 한 역사의 끝을 알리는 종소리처럼 느껴졌기 때문입니다. 일단 아우디 독일 홈페이지에 들어가 봤더니 사실이더군요. 목록엔 Q3만 있었으며, 이미 출시된 잔여분만 판매되고 있었습니다.

RS Q3 / 사진=아우디

피에히가 문을 연 가솔린 5기통 엔진 시대

아우디 하면 여러 기술적 성취를 이뤄낸 제조사인데요. 그중에서 콰트로보다 더 먼저 세상에 빛을 본 것이 있다면 바로 가솔린 5기통 엔진이었습니다. 1976년 아우디 100(C2) 모델에 장착되며 역사가 시작됐죠. 그리고 이 기술은 당시 아우디 기술 이사였던 페르디난트 피에히에 의해 탄생했습니다.

피에히는 페르디난트 포르쉐의 외손자로, 집안의 포르쉐 경영 참여 문제로 갈등을 빚으며 회사를 떠나게 되죠. 그리고 아우디에 입사하기 전, 30대 초반의 젊은 피에히는 벤츠에 잠시 머물며 디젤 5기통 엔진 개발을 제안하고 시제품까지 만들어 놓게 됩니다. 이후 벤츠는 1974년 5기통 디젤 엔진이 장착된 모델을 내놓고 판매에 들어가는데 이때 시작된 벤츠의 5기통 디젤 엔진은 이후 쌍용차에 한동안 적용되기도 했습니다.

피에히가 포르쉐에서 일하던 시절 처음 눈 뜬 5기통 엔진은 아우디에서 꽃을 피우게 되는데요. 그것도 디젤이 아닌 5기통 가솔린 엔진으로 말입니다. 4기통 엔진보다 출력이 좋고, 6기통보다 작고 저렴해 효율적인 엔진이라 그는 믿었습니다. 반대로 보자면 4기통보다 연비나 배출가스에 손해이고, 6기통에 비해 부드럽지 못하고 발란스가 좋지 못하다고도 할 수 있는 엔진이기도 합니다.

5기통 가솔린 엔진이 장착된 첫 모델 1977년형 아우디 100 / 사진=아우디

하나둘 사라져간 5기통 모델들

콰트로, 알루미늄 차체, 낮은 공기저항, TDI 엔진 등 아우디의 여러 기념적 기술력에 비해 덜 알려진 5기통 엔진이기는 했지만 우여곡절의 시간을 거치며 그 역사는 이어져 왔습니다. 작년에는 5기통 엔진 40주년을 기념하는 행사가 11월까지 독일에서 열리기도 했죠. 

또 10월에는 RS Q3와 벤츠 GLA 45 AMG 등의 비교테스트 결과가 독일 주요 매체에 실리는 등, RS Q3는 계속 그 존재를 이어갈 것으로 보였습니다. 그런데 불과 기사가 나가고 두 달 만에 단종이 되는 운명을 맞은 것입니다. 그런데 이런 변화는 RS Q3에만 있는 것은 아니었습니다. 언제였는지도 모를 만큼 조용히 5기통 엔진들이 사라져갔습니다.

우선 콤팩트 고성능 해치백으로 유명한 포드 포커스 RS는 2세대까지 볼보의 2.5리터급 5기통 엔진이 들어갔지만(심지어 ST에까지) 2015년부터는 4기통 엔진으로 바뀌었습니다.  실린더가 하나 줄긴 했지만 마력은 300에서 350PS로 더 강력해졌죠. 

5기통 엔진이 들어가 있던 2세대 포커스 RS / 사진=포드

포드가 가져온 2.5리터급 5기통 엔진의 원산지였던 볼보는 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두에서 5기통이 쓰였던 브랜드였는데요. 언제부터였는지 가솔린 모델에 더는 5기통 엔진이 장착되지 않고 있습니다. 현재는 2.4리터급 D4와 D5 디젤 엔진만 남아 있을 뿐이죠. 그것도 네바퀴 굴림 모델을 선택해야만 만날 수 있습니다. 

거기다 새로운 드라이브-E 엔진 라인업을 통해 볼보는 4기통 엔진에 집중하겠다고 했죠. 실제로 최근 나오고 있는 S90과 XC90 등에는 예전과 달리 5기통 엔진이 없습니다. XC 60과 V40 등, 역시 새 모델이 출시됨과 동시에 5기통을 빼고 4기통 엔진으로 통일할 것으로 보입니다. 

XC60 / 사진=볼보

아우디의 경우 그나마 5기통 역사를 계속 써나갈지 모른다는 기대를 하게 해주는데요. 앞서 이야기한 것처럼 가장 최근 RS Q3가 단종되었고, 또 A3 고성능 버전이었던 RS3 스포츠백도 그보다 먼저 자취를 감춘 상태이긴 하지만, RS3 세단형과 아우디 TT RS에는 400마력짜리 5기통 엔진이 여전히 장착돼 판매되고 있습니다. 

또 사라져버린 RS3 스포츠백의 경우 불확실하지만 5기통 엔진을 장착하고 다시 등장할 수 있다는 기대 섞인 전망도 나오고 있긴 합니다. 어쨌든 볼보가 순차적으로 5기통 엔진을 다 빼버리게 된다면, 포드가 픽업트럭에 디젤용 1개, 아우디가 현재 2개 모델에 가솔린용 5기통 엔진을 장착한 것 외에는 승용차에 더는 남는 게 없게 됩니다. 많지는 않았지만 그래도 곳곳에서 쓰이던 5기통 엔진이 이제 멸종 위기까지 몰린 것이죠.

TT RS 5기통 엔진 / 사진=아우디

다운사이징의 시대, 5기통과 결별을 고하다

5기통 엔진은 주로 2.5리터급 배기량을 보이는데 이는 효율이 좋은 조합이었습니다. 하지만 배출가스 문제가 커지고, 연비 문제가 화두가 되면서 작고 출력이 강한 2.0리터급 4기통 엔진에 밀리기 시작했습니다. 힘도 비슷하게 낼 줄 알면서 더 배기가스 대응이나 소비자의 연비 문제 등에 유리하게 대응할 수 있었기 때문이죠.

독특한 (혹은 이상한) 5기통만의 사운드나 토크감은 더는 매력적인 요소가 되지 못하는 시대가 됐습니다. 과연 5기통 엔진의 역사는 이대로 스러지는 걸까요? 아우디의 한 5기통 모델 단종 뉴스 때문에 이야기가 여기까지 이어졌는데요. 5기통만이 아닌, 내연기관의 생명력이 언제까지 이어질 것인지 그 부분까지도 생각을 해보게 됩니다. 엔진의 시대를 살고 있는 우리에게 사라지고 있는 5기통 엔진은, 내연 기관의 미래를 슬쩍 보여주는 건 아닌지 싶네요.

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  • akii 2017.01.20 10:00 신고

    예전에 제가 몰던 쌍용차의 동동동 아니 ...둥둥둥 보다 얇은 (덩덩덩이 좀더 맞을꺼 같내요)
    가끔 고속도로에서의 그 배기음이 그리워지긴 합니다. 5기통!! ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.01.20 14:36 신고

    실린더 숫자가 문제가 아니라 산업용 일부를 제외하면 내연기관 자체를 만나기 어려운 시대가
    코 앞까지 다가와 있는 것 같습니다. 우리가 알고 있는 세상이 다른 모양으로 바뀌겠지요.

    • 5기통이 사라지고 12기통이 사라지고, 그렇게 하나둘씩 내연기관의 역사는 시나브로 사라지는 건 아닌가 싶기도 해서 묘한 기분이 드는 건 사실입니다. 그래도 미래를 생각한다면 받아들여야 할 현실이 아닌가 싶네요.

  • 기통은... 2017.01.26 15:55 신고

    효율이 대세가 된 지금 5기통만의 문제가 아니라 4기통도 위협을 받기 시작하는 모양이더군요.
    효율을 올리려면 기통수가 적은게 유리하다고 3기통이나 2기통으로의 전환도 검토중이라는 얘기들도 들립니다.
    적은 기통수의 저 배기량 엔진으로 점차 변화해나갈 것 같은데 다양한 엔진을 볼 수 있는 즐거움도 사라져 버리게 생겼네요.

기아 스팅어와 제네시스 G70, 무엇이 다르나

기아 스팅어가 화제입니다. 한국산으로는 처음 선보이는 뒷바퀴 굴림 고급 스포츠 세단이라는 점에서 더 관심이 쏠린 게 아닌가 싶은데요. 피아트 크라이슬러의 디젤 배기가스 조작 프로그램 적발 소식과 르노의 프랑스 검찰 재조사 등, 제2의 디젤 게이트 의혹 후폭풍마저 한국을 비껴가게 했습니다.

해외 매체들, 그리고 네티즌들도 스팅어 스타일과 성능에 대해 대체로 좋은 평가를 했죠. 이쯤 되면 현대차의 전략이 궁금해지지 않을 수 없는데요. 같은 플랫폼을 통해 나오게 될 제네시스 G70과 스팅어는 어떠한 차이를 보여줄까요? 한 지붕 아래에서 자칫 서로가 경쟁을 해야 하는 상황이 발생하는 건 아닐까요? 지금까지 확인된 스팅어와 G70의 차이점에 대해 정리해봤습니다.

모터쇼에서 주목을 받은 스팅어 / 사진=기아


스팅어는 4도어 쿠페형, G70은 콤팩트 세단형

우선 기아 스팅어와 제네시스 G70의 가장 큰 차이라고 한다면 지향점이라 할 수 있겠는데요. 스팅어는 4도어 쿠페, 그중에서도 독일의 BMW 4시리즈 그란쿠페와 아우디 A5 스포츠백이 타겟이라 할 수 있습니다. 반면 제네시스 브랜드로 나올 D세그먼트(중형) G70은 BMW 3시리즈, 아우디 A4와 메르세데스 C클래스 등이 비교 대상입니다.

더 직접적이게는 BMW 3시리즈와 4시리즈 그란쿠페를 롤모델로 삼고 연구를 진행한 것으로 알고 있습니다. 후륜 D세그먼트 스포츠 세단에서는 BMW가 현재 가장 우수한 주행성능을 보여주고 있다고 현대가 판단했기 때문인데요. 그렇기 때문에 앞으로 스팅어와 G70의 이런 차이를 확실하게 소비자에게 알리는 마케팅 노력이 반드시 있어야 할 것으로 보입니다.

현대 기아 고급 후륜 스포츠세단 타겟이 됐던 3시리즈 / 사진=BMW


형태와 크기도 달라

스팅어는 콤팩트한 편입니다. 높이만 빼면 전장과 전고 등에서 K5보다 작죠. 하지만 휠베이스는 더 긴 편입니다. 스팅어가 경쟁하고 싶어하는 BMW 4시리즈 그란쿠페나 아우디 A5 스포츠백보다 전장에서 더 깁니다. 

기아 스팅어 

전장 4831mm / 전폭 1,870mm / 전고 1,400mm / 휠베이스 2,906mm


BMW 4시리즈 그란쿠페

전장 4,638mm / 전폭 1,825mm / 전고 1,389mm / 휠베이스 2,810mm


아우디 A5 스포츠백 (신형 기준) 

전장 4,733mm / 전폭 1,843mm / 전고 1,386mm / 휠베이스 2,824mm

전장과 전폭 및 휠베이스는 스팅어가 더 길고 넓습니다. 대신 그란쿠페와 스포츠백은 높이가 더 낮습니다. 스팅어는 아무래도 편안한 실내에 대한 고민이 있었던 것이 아닌가 생각됩니다. 기아 스팅어가 경쟁 모델보다 덩치가 큰 것과는 달리 스팅어와 같은 엔진을 쓸 제네시스 G70은 스팅어보다 조금 작은 사이즈로 나올 것으로 예상됩니다. 3시리즈와 크기에서 차이를 많이 두지 않겠다는 뜻인데요.

이처럼 G70이 더 콤팩트하게 나오는 이유는 스팅어가 주행성능과 편안함을 함께 고려한 모델이라면 G70은 편안함보다 주행성에 더 비중을 뒀기 때문입니다. 아무래도 차체 크기를 조금이라도 줄이는 것이 낫겠죠. 현대 연구소는 3시리즈가 4시리즈 그란쿠페보다 움직임이 가볍고 훨씬 스포티하다고 분석했고, 결국 날렵한 주행감을 위해서는 크기를 스팅어보다 작게 할 수밖에 없었을 것입니다. 

스팅어가 경쟁하고자 하는 A5 스포츠백 / 사진=아우디


기아도 고급 브랜드 만드나?

이번 스팅어 공개로 인해 기아가 고급 브랜드를 만드는 것 아니냐는 추측을 해볼 수 있습니다. 충분히 예상 가능하죠. 우선 제네시스 G70과 스팅어는 동일한 플랫폼에서 나온 고급 후륜 스포츠 세단입니다. G70이 쏘나타와 다를 수밖에 없듯, 스팅어 역시 K5와 다른 길을 갈 것으로 보이기 때문에 현대 제네시스처럼 고급 브랜드를 공개하며 동시에 스팅어를 선보이지 않을까 생각됩니다.

한 가지 예로, 현대가 제네시스를 미국에서 판매 초반에 현대 로고를 붙였습니다. 반대로 한국에서는 제네시스 로고를 그대로 사용했죠. 기아 스팅어 역시 이런 전략을 취하지 않을까 생각됩니다. 아직까지 공식적으로 기아 측에서 밝힌 부분은 아니지만 조만간 확인될 수 있을 것입니다. (기아 관계자는 당장 새로운 브랜드가 나오는 건 아니며, 고급차 라인업은 가능하다는 의견을 전해줬습니다.) 

미국 판매용 G80의 현대 로고 / 사진=현대자동차

국내 판매용 G80의 제네시스 로고 / 사진=현대자동차

어려운 도전, 성공할 수 있을까?

여러 경로를 통해 확인한 바로는 남양연구소에서 G70과 스팅어를 내놓기 위해 기술적으로 굉장히 오랜 시간, 많은 노력을 기울였습니다. 세계 시장을 쥐락펴락하고 있는 독일 프리미엄 3사의 D세그먼트와 경쟁하는 것이라고 해봐야 재규어 XE, 렉서스 IS, 인피니티 Q50, 캐딜락 ATS 정도 외에는 없는 상황에서 늦게 이 시장에 참여해 경쟁한다는 것은 보통 부담스러운 일이 아니죠.

특히 이런 고급 차 시장에서는 브랜드에 대한 소비자의 관심과 만족도가 높기 때문에 성능 그 이상의 가치를 만들어야 하는데 과연 G70과 스팅어가 이를 제공할 수 있겠느냐는 겁니다. 특히 독일 프리미엄 3사 브랜드에 더 민감한 유럽 시장과 아시아 시장에서 어떤 결과를 낼지 궁금해집니다.

2015년 공개했던 비전 G 쿠페 콘셉트카 / 사진=현대자동차


스팅어에 대한 독일 매체의 긍정 평가

스팅어의 경우 지난 12월 현대가 미국과 독일의 유력 자동차 매체 기자들을 초청해 미리 차를 시승시킨 바 있습니다. 그리고 그들을 통해 나온 얘기는 성능과 디자인에서 만족스럽다는 반응이었죠. 아우토빌트의 경우 발란스와 조향감 등, 전반적으로 성능에 좋은 점수를 줬습니다.

또 아우토빌트는 가격 면에서도 스팅어가 A5와 비교해 저렴할 것이라고 예상하며 운전 재미와 스타일을 원하는 고객에게 선택지가 될 수 있다고 긍정 평가를 내렸습니다. 물론 예상 가격이기 때문에 확실하지 않고, 또 가격(과 보증기간)으로 여러 차이를 극복할 수 있을지도 장담하긴 어려운 게 사실입니다. 하지만 현재까지 반응을 보면 현대와 기아가 탈 만한, 그리고 경쟁이 될 만한 스포츠 후륜 세단을 내놓았다는 점만큼은 인정해도 될 거 같습니다.

아우토빌트 스팅어 기사

문제는 실제 시장에서 어떤 결과를 낼 것이냐는 점인데요. 특히 유럽에서 거의 존재감을 보여주지 못하고 있는 제네시스는 G70을 통해 새로운 도약이 가능할 것인지도 지켜볼 부분입니다. 기아 역시 스팅어를 올 연말쯤 유럽에 판매할 것으로 보이는데 과연 G70과의 이미지 중복을 어떻게 피할지, 그리고 상대적으로 낮은 브랜드 인지도를 어떻게 할지 등, 역시 여러 과제를 안고 있습니다. 쉽지 않은 시장에 뛰어든 만큼, 많이 배우고 많이 얻어갔으면 합니다.

끝으로 부탁을 하나 하자면, 스팅어와 G70 정도면 멋진 D컷 타입의 스티어링 휠을 적용하는 게 어떨까 합니다. BMW가 운전대 타입을 세 가지로 나눠 차이를 두고 고급스러움을 높인 것처럼, 기아와 현대도 고급 스포츠 세단을 지향하는 모델에 이런 정도는 반영하는 게 맞지 않나 싶은데 말이죠. 기대해 보겠습니다.

사진=기아

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  • 삼둥아빠 2017.01.16 14:09 신고

    스케치북님, 현대가 제네시스를 미국에서 판매할 때는 현대 로고를 붙였지만 공식적으로 제네시스 브랜드를 런칭한 후에는 미국에서도 제네시스 로고만을 사용하고 있습니다. 참고로 제네시스 미국 웹사이트 주소는 링크합니다.
    https://www.genesis.com/us/en/genesis-g80.html
    항상 좋은 기사와 소식들 소중히 읽고 있습니다. ^^

    • 초기 때 얘기였는데 제가 현재도 그렇게 하는 것으로 잘못 알고 썼었네요. 그렇지 않아도 관계자가 잘못됐다고 해서 수정을 했습니다. 알려주셔서 감사합니다. ^^;

  • 겉보리 2017.01.16 15:03 신고

    매체의 사전 테스트에서 긍정적인 평가를 받았다는 점에서 기대하게 만드네요. 기왕이면 잘 되기 바랍니다.

    • 연구소 내에서 시승을 했나 봅니다. 그런데 반응이 기대한 만큼? 혹은 그 이상을 얻었나 봐요. 기사에서는 시승 얘기는 전체 분량의 1/3 수준 정도였지만 상당히 좋게 썼더라고요. G70은 주행성능에서 더 좋은 평가가 나올 수 있을지도 모르겠네요.

  • 스팅어 2017.01.16 19:05 신고

    스팅어 전폭이 73.6 인치로 약 1870mm 입니다.
    http://www.kia.com/us/en/content/vehicles/upcoming-vehicles/2018-stinger

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.01.16 19:42 신고

    스팅어의 C 필러는 K5의 복사기 수준으로 같아서 좀 아쉽습니다. 전반적으로 새로운 디자인인데 C 필러에서 옛것이 되는 듯한 느낌이랄까요? ㅎㅎ

    • 부분적으로 기존의 형태를 가져올 수는 있다고 봅니다. 중요한 건 전체적인 스타일이 어떠냐는 것, 그리고 그것이 얼마나 자기 개성을 담고 있느냐 등이 아닐까 생각됩니다. ^^

    • Rupertus 2017.01.26 11:02 신고

      안그래도 C필러에대한 언급을 피터슈라이어가 스팅어 출시당시에 한적이 있다고 합니다.

      구식으로에 대한 회귀가 아니라, 호랑이코 그릴처럼 기아차의 아이덴티티로 만들어가겠다 하는 그런 골자였던것 같더군요.

      한국사람들의 특징은 새로운것에 너무 금방 익숙해지고 질린다는것이겠지요. 이런면에서 아이덴티티를 위해 C필러디자인을 고수한것은 해외에서 잘했다는 평가를 받고 있는것으로 보입니다.

    • 스팅어살까 2017.01.26 13:16 신고

      뉴케파오너 입니다. 정말 c필러 볼때 마다 케파같습니다. 이것때문에 구입 망설여지네요. 헨들좀 D컷 넣어주지 너무 아쉽네요. 뉴케파 터보도 D컷인데....배기사운드가 의외로 좋다고 합니다. 이번 서울모터쇼는 꼭 가야 겠네요. g70도 공개 할수도 있다던데 ㅎㅎ

  • 날자꾸나 2017.01.17 01:55 신고

    현.기 자동차가 외국에서 인정을 받기 위해 많은 노력을 하고 있는것으로 알고있고 스팅어나 제네시스. 와 같은 차량을 선 보이는것에 대해서 인정을 해줍니다. 하지만 그들의 지지기반인 내수에 대해서 소홀함을 넘어 차별을 하는것은 아무리 좋은 차를 선보여도 국내에서 인정을 받기가 어렵습니다. 이번 연구소 시승도 국내 소비자들을 위해서 국내 기자들을 초청해서 정보 공개를 했다는 이야기는 못들었습니다. 이번 디트로이트 모터쇼에서 공개를 했지요. 이번 스팅어는 출시 될때에 늘 반복 되었던 내수와 수출용 차량의 차별이 없었으면 좋겠습니다. 현.기는 아니라 하지만 양치기 소년 임을 국민 모두가 알고 있습니다. 아무리 좋은차를 만들더라도 신뢰가 없으면 빛이 바랠뿐 입니다. 신뢰를 쌓는것은 오랜 시간이 필요하지만 무너지는것은 그리 오랜 시간이 걸리지 않음을 알았으면 좋겠습니다.

    • 내수 시장에서 너무 많은 논란들이 발생하고 있고, 이는 해외시장에서 성장을 위한 토대가 내수에 있다는 점을 생각한다면, 현대는 정말 큰 틀에서 이 문제를 고민하고 해결하려는 노력을 보여야 한다고 생각합니다.

  • Favicon of http://blog.naver.com/car0203 BlogIcon car0203 2017.01.17 17:40 신고

    저도 마침 스팅에를 분석해본 적이 있는데, GT 컨셉트카에 비해 실망스럽긴 해도 나름 왠만한 건 잘 옮긴 것 같고, 적어도 잘 한다면 기아자동차의 이미지메이커로 활약할 것 같다는 생각을 했었습니다. 외국 언론들이 운전 감각에서 호의적인 평가를 한 걸 보면은, 가격만 잘 잡으면 성공할 것도 같습니다...^^

    • 이 급에서는 브랜드 가치가 상당한 영향력을 발휘하기 때문에 그 부분을 간과하긴 어려울 거 같아요. 일단 지겨보자고요. ㅎㅎ

  • 호원 2017.01.18 18:07 신고

    당장 구매 할 예정은 없지만, 기대가 되는 건 사실이네요.
    디자인적으로도 좋게 나온 것 같습니다.
    아우디 A7 경쟁으로 나올 것으로 생각 했는데, 그 급은 아닌 것 같아요.
    어디선가 마세라티 로고를 합성한 K8을 봤는데 너무 멋지던걸요? ㅎㅎ
    기아 앰블럼이 안티인듯 합니다. ^^

    • 저는 잘 생긴 배우를 보는 기분이었어요. 다만, 카리스마나 개성이 없는 그냥 잘생기기만 한 그런 배우 있잖습니까? 자기만의 색깔을 만드는 그런 변화도 함께 이뤄지면 좋겠어요.

  • 소팔복 2017.01.19 12:54 신고

    스팅어와 G70이 궁금해지는 한사람으로써 좋은 기사 잘 보고 갑니다. 같은 엔진을 쓰고 엔진의 출력셋팅 맞어도 같다면 당근 주행성능면에서는 무게배분과 밸런스 더군다나 공차중량이 덜 나가는 쪽이 직진 및 코너링등 운동성능에서 더 좋을것 같습니다. 그리고 스팅어는 아우디 A7스타일이기에 뒷좌석 헤드룸이 보통 성인남성은 머리가 닿거나 닿을랑 말랑 하는데 G70의 뒷좌석 헤드룸은 일반 중형세단정도로 넉넉할것 같습니다. ㅎㅎ 기아가 먼저 출시하게 하고 항시 뒷보강을 하여 동급 후발 주자를 내놓는 현대의 요번 G70은 고객에 NEEDS에 얼마나 충족하여 나올지 한번 기다려 봐야겠습니다. 그때가서 둘중 하나 골라도 늦진 않을듯 ㅋㅋ 글고 다들 그리 생각하시겠지만 실내의 럭셔리함은 당근 현대의 고급브랜드를 지향하는 죄네실수의 네이밍을 달고 나오는 G70이 훨씬 멋지고 금액도 일반적으로 약간 스팅어 보다 높게 책정되어 나올것으로 예상되네요. ㅎ

    • G70과 스팅어의 경쟁? 또는 조화가 어떤 결과물을 현대에게 줄지 지켜보는 재미도 상당할 듯 싶습니다. ^^

  • 지나가는 이 2017.01.26 10:19 신고

    최초 뒷굴림방식 고급 스포츠세단은 G80 스포츠 아닌가여? 기아에서는 최초 이겠지만

    • 쿠페로는 스팅어가 처음이겠죠? 물론 요즘 디자인이 모두 쿠페스럽게 정통 세단조차 바뀌기는 했지만요.

  • 그냥 2017.01.26 12:16 신고

    유럽이든 어디든 인지도 캐망 판매량 캐망이지만 그나마 브랜드를 아는사람 조차도 엠블럼 때문에 안사는 사람 수두룩
    엠블럼에 변화를 주지 않는 이상 아무리 마케팅 해봐야 맨땅에 삽질임.

  • Favicon of http://ㄹㄹㄻㄻㄹ BlogIcon 정몽구 2017.01.26 14:59 신고

    한국 사람이라면 현대. 기아가 짱이죠 !!!!!!

    • Favicon of http://academyaward.tistory.com BlogIcon Kim필버그 2017.01.29 13:55 신고

      웃기시네요

      엔진이 부서지는 차를 만드는 회사가 짱인가요?

  • 양인호 2017.01.26 21:04 신고

    관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

  • Favicon of http://dolbing.tistory.com BlogIcon 이홍관 2017.01.26 23:15 신고

    최고^^*

  • Favicon of http://academyaward.tistory.com BlogIcon Kim필버그 2017.01.29 13:54 신고

    자국민 목숨을 개 돼지로 여기는 회사는 빨리 망하는게 한국인에게 이롭습니다.

    https://youtu.be/7N9qlQs_oHw

  • Favicon of http://yainada76.tistory.com BlogIcon YAINADA 2017.01.30 13:00 신고

    멎지다~~^^

  • kia mania 2017.02.02 16:37 신고

    현기차 디자인이 점점 요란해 지기만 하는 것같아 별로네요.
    이런 디자인은 초기에 잠깐 주목을 받을순 있겠지만
    시간 지나면서 금방 질려 한순간에 훅 가버릴것 같습니다.

미국에서 잘 나가는 기아 쏘울, 독일에서는 왜?

얼마 전 기사를 통해 기아자동차의 미국 시장 성적을 본 적이 있습니다. 특히 눈에 들어왔던 것은 지난해 1월부터 11월까지 미국에서 가장 많이 팔린 기아 모델이 쏘울이라 대목이었는데요. 12월 판매가 아직 집계되지 않은 상황에서 이미 13만 대가 넘은 판매량을 보여 K5를 따돌렸더군요. 미국 내 소형 SUV 점유율 1위를 달리고 있다는 내용도 함께 눈에 띄었습니다.

이 밖에 쏘울 관련한 기사에는 '국내와 달리 해외에서 선전 중...'이라는 표현이 심심치 않게 등장하는데 아무래도 미국 시장에서의 선전 덕이 아닌가 생각됩니다. 인상적인 TV 광고와 비교적 저렴한 가격, 거기에 독특한 컨셉트가 어울려 10대부터 20대 등, 주로 젊은 미국인들에게 어필을 한 것으로 보이는데요. 그런데 같은 자동차가 유럽, 그중에서도 자동차 친화적인 독일에서는 성과를 못내고 있습니다. 쏘울이 미국과 달리 왜 독일에서 힘을 못 쓰는 걸까요? 여러 이유가 있겠지만 크게 두 가지로 볼 수 있을 듯합니다.

쏘울 / 사진=기아자동차


쏘울의 확실한 대체자들이 있다

쏘울은 CUV라 부르죠. 크로스오버, 말 그대로 정확하게 어떤 한 가지 형태를 보이지 않고 다양한 컨셉을 담고 있는 자동차를 뜻합니다. 쏘울의 경우 경쟁 모델로는 주로 소형 밴, 그러니까 다목적 차량 (MPV)들과 얘기가 됩니다. 실용성 측면에선 미니밴과 경쟁하고, 주행성능 등에서는 닛산 쥬크나 미니 컨트리맨까지 비교테스트 되기도 하죠.

그런데 유럽 시장에서 쏘울의 가장 큰 적(?)은 내부에 있다고 할 수 있습니다. 유럽에서만 판매하고 있는 기아의 벤가와 벤가를 베이스로 한 현대 iX20 등이 그것인데요. 특히 벤가와 iX20의 경우 쏘울과 달리 유럽 현지에서 만들어져 디젤 모델의 경우 가격 경쟁력 등에서도 우위에 있었습니다.

벤가 / 사진=기아자동차

공간으로 보자면 전체적인 크기는 벤가보다 쏘울이 더 큽니다. 하지만 앞뒤 오버행이 긴 쏘울이 휠베이스에서 벤가보다 밀린다는 점, 그리고 유럽에서 중요하게 여기는 트렁크 구조나 용량이 벤가 등에 못 미친다는 점도 실용성을 추구하는 유럽 소비자들에게 벤가나 iX20를 더 선택하게 만들고 있는 게 아닌가 싶습니다.  

 2016년 1월~11월까지 독일 내 판매량

현대 iX20 : 6,712대

기아 벤가 : 4,108대

기아 쏘울 : 2,828대

그나마 기아 쏘울이 이 정도 팔린 것도 40 %가까이 차지하는 쏘울 EV 덕이라 할 수 있겠는데요. 정리를 해보면, 쏘울을 놓고 실용성 있는 차라는 얘기가 있지만 적어도 유럽에서는 오펠 메리바나 시트로엥 C3 피카소, 그리고 현대 iX20와 벤가 등에 실용성이나 가격 경쟁력에서 밀리고 있습니다.

또 주행성능의 경우 경쟁차인 닛산 쥬크나 미니 컨트리맨 등에 조금 모자란다는 평가가 대체적이죠. 쥬크의 같은 기간 판매량(7,887대)만 봐도 쏘울에 비해 훨씬 많습니다. 최근 기아가 204마력의 쏘울 터보를 유럽에서도 판매하고 있는데 쥬크 역시 비슷한 마력 대에 두 가지 트림을 갖고 있고 190마력의 경쟁 트림의 경우 가격까지 훨씬 저렴합니다. 

만약 이런 형태에서 고급스러움을 원한다면 미니 컨트리맨 쿠퍼 앞바퀴 굴림이나 네바퀴 굴림을 선택하면 되기 때문에 실용성에서도, 그리고 성능과 고급스러움에서도 소비자를 유인할 수 있는 요인이 다소 떨어져 보입니다.

쏘울 터보 / 사진=기아자동차


박스카? 유럽에서 안 통해

두 번째 부진의 이유를 든다면 역시 스타일이 아닐까 합니다. 디자인 그 자체로만 보면 쏘울은 분명 유니크한 면이 있습니다. 이것은 경쟁력이 될 수 있는 부분이기도 하죠. 하지만 박스카에 대해 유럽 소비자들은 큰 매력을 느끼지 못합니다. 일본 박스카들을 자동차가 아닌 장난감처럼 여기는 사람들이 많고, 판매 역시 거의 안 하고 있는 실정입니다. 확실히 박스카는 유럽 취향과는 거리가 있습니다.

기아차도 이런 이유로 국내에서는 이미 CUV가 아닌 SUV로 쏘울을 새롭게 정의하고 마케팅을 하고 있는데, 하지만 이미 쏘울이 박스카로 각인된 소비자들에게 이게 얼마나 효과를 거둘지는 미지수입니다. 물론 유럽에서 아예 이런 형태의 자동차가 없는 건 아닙니다. 대표적인 게 SUV로 분류되고 있는 스코다 예티죠.

예티 / 사진=스코다

하지만 예티는 이 급에서 지존과 같은 모델입니다. 2009년부터 판매가 시작됐고 아직 세대교체도 안 된 자동차이지만 여전히 예티는 독일에서 높은 판매량 (11월까지 총 19,073대)을 보이고 있습니다. 사륜이든 전륜이든 실용성과 성능에서 최고 수준을 보여주고 있고, 가격 경쟁력 또한 좋습니다. 

그런데 예티조차 형태에 대해선 아쉬운 지적이 많았죠. 그래서 곧 새로 나올 2세대부터는 요즘 SUV의 흐름에 충실한 형태로 바뀔 예정이라 합니다. 따라서 박스카라는 이미지를 벗지 않고서는 쏘울의 유럽 내 판매 성장은 만만치 않을 것입니다. 변수라면 쏘울 EV인데, 아예 유럽에서 전기차로 쏘울을 인식시키는 것도 장기적으로는 하나의 대안이 될 수 있을 것입니다.

쏘울 EV / 사진=기아자동차

쏘울은 기아자동차가 예전부터 시도해온 새로운 도전이라는 그 DNA를 갖고 탄생한 차라 생각합니다. 상당히 신선한 도전이었죠. 그래서 쏘울이 어떤 형태로든 그 도전을 잘 이어갈 수 있길 바랍니다. 그러기 위해서는 적어도 유럽에서는 실용성을 보강하든 아니면 주행 능력을 키우든, 어느 한쪽에서 분명한 자기 색을 낼 필요가 있습니다. 

MINI와 블라인드 비교 테스트 같은 의미 없는 이벤트 하지 말고, 쏘울만이 보여줄 수 있고 담아낼 수 있는 자기 색깔 위에, 실용성이든 달리기 성능이든 어느 한 부분을 분명히 더한다면 재도약하는 계기를 마련할 수 있을 것입니다. 미국에서 워낙 잘 팔린다니 저의 이런 의견이 귀에 잘 들리진 않을 텐데요. 그래도 더 성장하기 위해 쏘울에 필요한 게 무언지, 기아가 한 번쯤은 곰곰이 생각해 볼 때가 아닌가 싶습니다. 

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  • 혼다? 2017.01.06 08:10 신고

    피아트판다 박스처럼 보이는데..엄청 잘 팔리더라구요...

    • 판다를 박스카로 보기는 좀 그렇고요. 피아트를 대표하는 소형 모델이라 기본 판매는 하지 않나 싶네요. 소형 해치백임에도 사륜모델도 있죠. 유명한 차입니다. ^^

  • 폴로 2017.01.06 14:04 신고

    쏘울은 한국에서도 판매량이 참 적죠,,
    예전에 쏘울 광고가 기억이 나는데요. 다람쥐 탈을 쓰고 나와서 춤 추고 막 그랬는데,,
    저는 이게 쏘울이라는 자동차와 뭐가 어울리는 건지 어떤 의미가 있는 건지 도무지 이해가 안 가더군요. 허허.

    • 미국은 굉장히 많이 팔리더라고요. 고등학생들이 등교할 때 많이 타는 차라는 얘기도 들었습니다.

    • 하모니 2017.01.11 10:46 신고

      그 다람쥐 광고가 미국에서 완전 대박처서 쏘울이 잘팔리는건데..

  • 깨어나요슈미형 2017.01.06 17:41 신고

    ix & 쏘울..
    수소차로 집중 육성했으면 합니다..

  • 방구석훼인 2017.01.07 01:23 신고

    개인적으로는 1. 지상고는 유지하거나 조금 높이면서 루프 높이를 조금 낮춘다(좀더 납작하게) 2. 트렁크 부분을 뒤로 늘린다 3. 후륜엔 하이브리드 4륜 시스템을 더한다. 1,2,3 을 모두 합해서 현대기아차에는 없는 cuv+웨건 올트랙 형태도 보고 싶긴한데 이러면 기존 쏘울 정체성이 무너지고 가격까지 올라서 그냥 다른차가 되어버리 겠네요.

    • ㅎㅎ 말씀처럼 하면 정말 다른 차가 되겠는데요?

    • car0203 2017.01.14 19:34 신고

      쏘울을 쌍용의 코란도나 티볼리처럼 하나의 "브랜드"처럼 운영해서, 위에서 말씀하신 차량을 부가 라인업으로 추가하는 건 어떨까싶기도 합니다. "쏘울"을 일종의 (독자적인)라이프스타일 소형차의 서브브랜드로 활용하는 것처럼 말이죠.

  • 허허 2017.01.08 18:32 신고

    독일에선 어떤 제품이건 귀여운 컨셉 자체가 통하지 않기 때문입니다.
    이 땅에서 귀여운 캐릭터나 패션 아이템이 성공을 거둔 케이스가 있었나요? 제 기억엔 없는데. ㅎㅎㅎ

    • 꼭 그런 건 아니죠. 비틀 보세요. 또 르노 트윙고 등도 그렇고. 의외로 귀여운 모델들 인기 많습니다. 박스카 형태가 인기가 없다고 봐야할 거 같아요.

    • 허허 2017.01.10 06:14 신고

      귀엽다는 이미지를 하나로 정의하긴 참 어려운데요... 확실한건 비틀, 500, 미니, 트윙고 등의 귀여움과 소울의 귀여움은 다릅니다. ㅎㅎㅎ
      말씀하신대로 박스카라는 종류 자체가 귀엽기만 하고 카리스마는 없는 차이기에 그렇기도 하겠네요. ^^

  • 하앍 2017.01.09 14:08 신고

    많은 사람들이 (특히 기아가) 착각하는게 미국에서의 성공으로 타국가의 성공을 기대한다는 점입니다. 미국에서의 성공은 기아입장에서는 자신감이 생기는 좋은 일이지만 그 이유를 철저하게 분석하지 못해서 벌어진 촌극입니다. 쏘울이 미국에서 인기가 있는 이유는 미국 특유의 라이프 스타일 때문입니다. 미국은 땅이 넓다보니 대부분의 가정에서 세컨카 개념이 큽니다. (혹은 써드카) 중형, 대형 세단이나 SUV를 갖고있는 중산층이 남편의 출근 후 주부들의 세컨카 개념으로 쏘울을 많이 구매합니다. 이유는...

    1. 가격이 참 쌉니다.
    미국에서 일단 기본가격이 싼데다가 딜러 할인이 엄청납니다.

    2. 이렇다할 경쟁자 없음
    사실 미국에서 박스카 시장을 만든 제품은 지금은 없어진 도요타 브랜드인 사이언 Bx 였습니다. 물론 닛산의 큐브가 선구자적이었지만 큐브도 Bx 이후에나 시장에 진입했습니다. 싸이언이 초기에 젊은층 위주로 인기를 늘리다가 지난해 단종을 했습니다. 이유가 젊은 브랜드로 키웠는데 구매자 평균나이가 40대 이상이었지요. 이말은 대부분의 가정에서 세컨카 용도로 사용하기 위함입니다. 이중에 쏘울도 포함이구요. Bx대비 가격이 싸서 많이 팔렸던겁니다.

    3. 그냥 막굴리기 부담없다.
    사실 세컨카는 부담없는 차를 선호합니다. 세컨카로 오픈카나 스포츠카를 사는 경우도 있지만 대부분 싱글이거나 그렇지 않을 경우 써드카가 존재할 가능성이 높죠. 즉 가격도 괜찮고 실내공간 꽤 나와서 애들 등하교와 장보기에 무난하다는 겁니다.

    이런 이유로 많이 팔리는 것임에도 우리나라에선 아직 미국이란 선진시장에 비해 자동차 문화가 덜발달해서 덜팔린다는둥 가지가지 변명을 붙입니다.
    다시말하자면 쏘울이 미국에서 잘팔리는 이유는 스타일리쉬해서도 아니고 이쁜디자인이라서도 아닙니다.
    그냥 싸고 실용적이고 막굴리기에 좋은 세컨카이기 때문입니다.

    • 상세하게 의견 주셔서 감사합니다. 저렴하고, 학생들이 많이 사는 세컨카나 서드카인 경우도 많은 등 여러가지 이유가 있었을 거라 생각됩니다. 하지만 독일에서는 위에 언급한 것처럼 가격이 싸다고 해서 꼭 많이 팔리는 건 아닌 듯합니다. 잘 읽었습니다.

  • 겉보리 2017.01.09 21:27 신고

    분명 독특한 모양새를 하고 있지만 선호도가 많이 갈리기도 할 것 같습니다.

    • 저는 쏘울을 개발해 그걸 양산으로 이뤄낸 과정 그 자체는 좋게 봅니다. 다만 유럽 싲아의 특성과 맞지 않아서 그런 것일 텐데요. 쏘울 유럽형으로 해서 변화를 줘 보는 것도 좋겠지만 생산 문제 등, 쉽지는 않을 거로 보여지네요.

로비 뚫은 EU, 가솔린 직분사 엔진에도 필터 달기로

지난 주 화요일, 벨기에 브뤼셀에서는 의미 있는 만남이 있었습니다. EU 집행위원회는 회의를 통해 2018년부터 가솔린 직분사 엔진 차량에도 미립자 필터(Particulate Filter)를 장착하게 한다는 큰 틀에서의 합의를 보았기 때문입니다. 이로써 그간 말이 많았던 가솔린 미립자 필터(GPF) 시대가 공식적으로 열리게 됐습니다.

DPF / 사진=BMW

미세먼지, 디젤 해결하자 가솔린 직분사 엔진이 말썽

자동차 배출가스 중 시커멓게 뿜어지는 분진, 그러니까 미세먼지는 디젤 자동차 문제로만 인식됐습니다. 이를 해결하기 위해 DPF를 달았고 대부분 디젤차에서 미세먼지를 걸러낼 수 있었습니다. 그런데 가솔린 자동차에 직분사 엔진이 달리기 시작하면서 새로운 문제가 드러났죠. 오히려 직분사 엔진 차량에서 많은 양의 미세먼지가 배출되고 있었던 것입니다. 

직분사 엔진은 실린더 안으로 직접 고압의 연료를 분사하는 방식으로, 더 많은 양의 공기를 흡입해 압축비를 높여 엔진 효율성이 좋아지는 장점을 갖고 있습니다. 힘과 연비, 그리고 배출가스 등에서 효과가 나타났죠. 하지만 이런 장점에 취한 나머지 정작 사람과 환경에 해가 되는 미세먼지 문제는 애써 외면했습니다.

직분사 엔진 실린더 단면도 / 사진=다임러

그런데 폴크스바겐의 디젤 게이트가 터진 후 자동차 배기가스 문제가 표면 위로 곳곳에서 올라왔고, 자연스럽게 가솔린 직분사 엔진의 미세먼지 문제도 함께 딸려 나오게 됐습니다. 여러 데이터를 통해 직분사 엔진을 통해 분진이 많이 나온다는 게 밝혀지면서 이에 대한 대응이 필요하다는 목소리가 끝없이 이어졌습니다. 


11개 직분사 엔진 중 10개 신연비측정법 기준 초과

가장 최근 공개된 독일 자동차 클럽 아데아체 자료에서도 분명하게 확인할 수 있었는데요. 11대의 가솔린 직분사 엔진 자동차를 2017년 가을부터 실시되는 새로운 연비측정법에 따라 측정했더니 이 중 1개 모델을 제외하고 10개의 모델에서 미세먼지가 기준치를 초과했습니다.

붉은 박스 안이 가솔린 직분사 엔진의 결과 /자료=아데아체


제조사와 정부의 미온적 태도

이처럼 꾸준히 가솔린 직분사 엔진의 미세먼지 과다배출 문제가 지적되었고 개선이 요구됐지만 어쩐 일인이 해결 의지는 쉽게 보이지 않았습니다. 독일 주간지 슈피겔은 제조사들이 가솔린 직분사 엔진에 미세먼지 필터를 달지 않기 위한 로비를 벌였다고 전하기도 했는데요.

또 독일 연방 정부 내에서도 제조사 입장을 옹호하는 듯한 움직임이 있었으나 내부적으로 필터 장착에 동의한다는 의견이 모이면서 EU 집행위원회의 다수결 표결에서 좋은 결과를 낼 수 있었다는 소식도 함께 전했습니다. 그렇다면 왜 이처럼 제조사들은 가솔린 직분사 엔진이 장착된 차량에 필터 장착을 거부하고 있는 걸까요?

우선 생각할 수 있는 건 비용 상승을 꼽을 수 있을 겁니다. 새로운 필터는 개발해 장착하기까지 생산 단가가 늘어나고 이는 판매가에도 영향을 끼치게 됩니다. 두 번째 이유라면 역시 성능 저하를 들 수 있을 거 같은데요. 특히 고마력 고성능 자동차의 경우 필터로 인해 힘이 떨어질 수 있습니다. 

신형 티구안 1.4 TSI와 함께 아우디 신형 A5 2.0 TFSI는 가솔린 분진 필터(GPF)를 장착하고 있다 / 사진=아우디

계속될 것으로 보이는 로비

그래도 EU는 원래 계획대로 가고 싶어 해

하지만 이런 제조사의 저항에도 2018년부터 새로 출시되는 가솔린 직분사 엔진 차량은 모두 GPF를 달아야 할 것으로 보입니다. 그렇게 되면 자연스럽게 유럽에 수출하는 자동차 역시 필터를 달아야만 하고 우리나라 역시 이 영향을 받을 것으로 보입니다. 물론 지금도 제조사들은 필터 장착 기간을 어떻게 해서든 늦추고 싶어 합니다. 만약 기간이 안 된다면 필터의 기능이라도 양보를 받고 싶어 하는 눈치인데요.

슈피겔에 따르면 제조사들은 직경 23 마이크로미터 수준까지 걸러낼 수 있는 미세먼지 필터를 원하지만 EU 집행위원회는 그보다 작은 7 마이크로미터까지 필터가 걸러낼 수 있어야 한다는 입장입니다. 이처럼 가솔린 미세먼지 필터의 장착부터 미세먼지를 걸러내는 필터의 규격 문제까지, 제조사와 EU 사이에 입장차이가 꽤 커 보입니다.

워낙 강력하게 로비를 펼치는 게 자동차 업계인지라 여전히 변수가 남아 있지만, 이미 폴크스바겐 그룹이 자발적으로 가솔린 미세먼지 필터 장착을 늘려가겠다고 선언한 상태이기 때문에 큰 저항 동력은 얻기 어려워 보입니다. 아무쪼록 건강과 환경 모두를 위해서라도 가솔린 직분사 엔진 차량에 대한 미세먼지 필터 장착 문제가 더는 미뤄지고 방해받지 않았으면 싶네요.

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  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2016.12.26 14:05 신고

    점점 더 미세먼지는 디젤의 문제가 아니라 직분사라는 방식의 문제라는 생각이 듭니다. 이번 기회에 디젤이냐 가솔린이냐가 아니라 애초에 근본적인 문제였던 환경이라는 측면에서 되짚어 보는 계기가 되었으면 합니다.

    • 미세먼지는 내연기관의 문제라고 보는 게 맞을 듯합니다. 말씀처럼 환경과 대기오염이라는 큰 틀에서 문제를 봐야 한다고 저도 생각해요. 그래야 제대로 정부가 대책을 내놓을 수 있을 겁니다.

  • akii 2016.12.26 14:36 신고

    이런 사태로 가게 된다면 하이브리드 차량이 더욱 호황을 맞게 될꺼 같은데,
    문득 하이브리드에 사용되는 엔진들도 필터 장착에 예외는 없을까 하는 생각이 드내요

  • 업자3 2016.12.29 08:59 신고

    배기에서 직접 나오는 카본 성분이 주 인 1차 미세먼지와 NOx의 광화학 반응으로 형성되는 2차 미세먼지가 있는데요,
    DPF 장착 디젤에서는 1차 미세먼지는 문제가 안 됩니다. 본문 시험결과와 같이 가솔린 직분사가 엄청난 수의 미세먼지를 내 뿜습니다. 2차 미세먼지는 NOx가 많이 배출되는 디젤의 기여도가 높겠지만 NOx 가 미세먼지로 전환되는 과정에 HC가 개입을 합니다. 그런데 HC는 또 가솔린에서 상대적으로 많이 배출되죠.
    폭스바겐 사태 이후 디젤이 독박 쓴 분위기에서 이제 균형을 찾아가는 것 같네요. 직분 가솔린을 눈감고 넘어갔다가는 제2의 폭바사태가 올 것이 뻔하니까요. 디젤 NOx 문제도 오래전부터 지적이 되어 오다가 터진 것이고, 가솔린 직분 문제도 이슈된지 오래 되었거든요. 그래서 PN 규제도 도입 된 것인데.. RDE로 측정한다는 것은 가장 강력한 수단이 됩니다.

    • 개인적으로 궁금한 건 질소산화물이 대기 중 미세먼지로 전환되는 그 정도에 대한 부분입니다. 학자들에 따라서는 이게 정확하게 증명되지 못했고, 정부 발표가 부풀려졌다고 주장하기도 하거든요. 독일에서도 이 부분에 대한 자세한 언급 내용을 찾을 수 없어서 아쉽습니다. 다만, 질소산화물 그 자체가 주는 인체의 유해함은 늘 독일 등에서는 경고하고 있습니다. 어쨌든 직분사 엔진에 대한 정부의 빠른 대응이 있어야 하지 않을까 싶네요.

  • 겉보리 2016.12.30 01:45 신고

    특정 기업의 이윤이 아닌 국민 전체의 건강과 국가 전체의 발전을 위한 정부가 되면 좋겠습니다.
    유럽의 경우 어렵게나마 제대로 방향을 잡아가고 있는 것 같군요.

  • 프로메테우스 2016.12.30 23:35 신고

    미세먼지 크기 단위가 "나노 미터"가 아닌 "마이크로 미터"단위 이지 않을까 싶습니다.
    7nm는 너무 작은 크기 입니다.

    • 어, 그러고 보니 100나노미터가 초미세먼지 기준으로 알고 있는데 7이면;; 제가 잘못 적은 모양이네요. 수정하도록 하겠습니다. 고맙습니다.

  • 동키호테 2017.02.25 05:29 신고

    쫌 있으면 전기차 세상인데 걍 대충 가면 안될까요?
    왠지 커다란 손에 조종 당하는 느낌이 든다.

자동차 와이퍼와 기억해야 할 두 여성

눈보라가 몰아치고, 폭우에 앞이 잘 보이지 않는 상황에서 운전을 할 때 자동차 와이퍼의 존재는 두말할 필요도 없습니다. 이 단순하지만 중요한 자동차장치는 언제, 누구에 의해 만들어진 걸까요?

위키피디아 영어판에는 현재 와이퍼의 구체적 시작점을 1903년으로 보고 있습니다. 거의 비슷한 시기에 3명의 발명가가 내놓은 와이퍼 관련한 기술이 모두 특허를 받게 되죠. 그중 메리 앤더슨이라는 한 여성이 발명한 것이 지금 우리가 사용하고 있는 자동차 와이퍼의 시초라 보통 얘기되고 있습니다.

사진=tuev-sued


메리 앤더슨(Mary Anderson)

미국인 메리 앤더슨은 1903년 초 뉴욕을 여행하게 됩니다. 겨울이었고 하필 진눈깨비가 날리는 등 날씨 상태가 좋지 않았죠. 그런 그녀의 눈에 운전자들이 힘들어하는 모습이 들어왔습니다. 운전하다 말고 차에서 내려 창문을 닦는 사람, 달리는 차 안에서 손을 내밀어 창을 닦는 사람, 또는 아예 앞 유리를 접고 (당시 자동차 앞 유리는 대체로 접히는 형태) 눈을 맞으며 운전을 하는 사람 등, 다양한 모습이 들어왔습니다.

집으로 돌아온 그녀는 계속해서 의문이 남았습니다. '왜 창문을 닦는 장치는 없는 걸까?' 고민하고 혼자 이 문제를 개선해보겠다는 마음으로 도전을 시작합니다. 수개월에 걸쳐 씨름하던 그녀는 드디어 자신이 완성한 차창 닦기에 대한 특허를 같은 해 11월 미국 특허청으로부터 얻게 되죠.

메리 앤더슨 와이퍼 특허 이미지 / 사진=위키피디아

앞 유리 위쪽에 와이퍼가 장착되는 형태로, 창 안쪽에 달린 조절기를 손으로 당겨 쓸 수 있는 구조를 하고 있었습니다. 또 날씨가 좋을 땐 차창에서 이 장치를 떼어 따로 보관할 수도 있었죠. 그녀는 캐나다에 있는 한 회사에 자신의 와이퍼 기술에 투자할 것을 요청하지만 사업성이 없다는 이유로 거절되고 맙니다.

몇 년 후 와이퍼는 당시 자동차의 표준장비가 됐고 엄청나게 많은 차에 달려 나왔습니다. 하지만 그녀에게 주어진 특허 기간은 매우 짧았고, 특허가 소멸된 이후 와이퍼가 본격 달려 나왔기 때문에 메리 앤더슨에게는 관련한 어떤 로얄티도 지급되지 않았습니다. 자동차에 있어 중요한 와이퍼를 구체화시킨 첫 번째 인물이었는데도 말이죠. 몇몇 그녀를 다루는 글에서 마치 평범한 가정주부처럼 얘기하기도 했지만 사실 메리 앤더슨은 목장을 소유하고 있었고 부동산 개발사업도 겸하던 사업가이기도 했습니다. 

메리 앤더슨 / 사진=famousinventors.org


샬롯 브릿지우드 (Charlotte Bridgwood)

메리 앤더슨의 와이퍼는 사람이 조절기를 직접 작동시켜야 한다는 약점이 있었죠. 그리고 이를 개선하기 위한 노력이 여러 발명가에 의해 이뤄졌습니다. 캐나다 태생의 샬롯 브릿지우드는 '최초의 전동식 와이퍼'를 만들어 낸 발명가였습니다. 엔진이 작동할 때 그 힘으로 전기를 발생하고 이 전기를 통해 고무롤러가 앞 유리를 닦는다는 그런 원리였죠. 지금처럼 블레이드(유리에 닿는 고무 날) 타입이 아니었기 때문에 상업적으로 성공을 거두진 못했습니다.

그리고 그녀가 1917년에 특허를 얻었지만 이 권리는 몇 년 만에 소멸하고 맙니다. 이후 여러 발명가들에 의해 자동형 와이퍼가 앞다퉈 시장에 나오게 되죠. 이후 와이퍼는 꾸준히 개선돼 1950년대 중반이 넘어서야 지금과 같은 워셔액이 포함된 와이퍼의 형태를 갖추게 됩니다.

그런데 이 샬롯 브릿지우드하면 또 한 가지 잊어선 안 되는 게 있습니다. 발명에 일가견이 있던 그녀는 전동식 와이퍼를 개발할 즈음 또 하나의 중요한 자동차 발명품을 냅니다. 바로 방향지시등이죠. 그녀의 발명품이 나오기 전까지 사람이 손으로 방향을 지시하거나 아니면 손모양의 표시기를 차에 달아 이것으로 수신호를 대신해야 했습니다. 

그러다 샬롯 브릿지우드가 전기를 이용해 불을 켜는 방향지시등 장치를 만들게 되고, 이후 1930년대에 들어서 피아트와 뷰익 등에 의해 깜빡이는 방향지시등이 개발, 장착되게 됩니다. 샬롯 브릿지우드는 그 외에도 의미 있는 발명품을 더 만들었지만 제대로 인정받지 못했습니다. 사진 한 장 변변한 게 남아 있지 않아 지금도 그녀의 자료를 찾는 게 쉽지 않습니다.

한 가지 흥미로운 사실은, 방향지시등을 만든 발명가로 가끔 샬롯 브릿지우드가 아닌 플로렌스 로렌스라는 이름이 거론된다는 점입니다. 이 플로렌스 로렌스는 샬롯 브릿지우드의 딸로, '첫 번째 무비스타'라는 별칭으로 잘 알려진 영화배우였습니다. 당시 헐리우드는 배우의 이름을 공개하지 않았는데요. 제작 시스템이 우선이었기 때문이었죠.

하지만 영화 팬들이 배우에 대한 관심을 높이자 스타 시스템이 사업성이 있다고 본 영화사들은 배우의 이름을 영화 속에 넣게 되는데, 바로 플로렌스 로렌스가 첫 번째로 이름을 영화 속에 올린 배우가 됐습니다. 어쩌다 영화배우 딸이 발명가 엄마의 이름을 대신했는지는 모르겠네요.

헐리우드 스타시스템의 첫 주인공이었던 플로렌스 로렌스 / 사진=위키피디아

자동차를 흔히 남자들의 장난감이라고 부르죠. 하지만 자동차 역사는 또한 여성들에 의해 든든하게 이어져 왔다는 걸 알아야 합니다. 카를 벤츠 아내 베르타 벤츠가 없었더라면 지금의 삼각별은 없었을지도 모릅니다. 루이제 피에히(페르디난트 포르쉐의 딸)가 없었다면 포르쉐는 무너졌을지도 모릅니다. 

여성 최초로 자동차 세계 일주를 성공시킨 클레네노레 슈티네스도, 고트립 다임러에게 판매권을 얻어와 세계 최초의 자동차 회사를 만든 마담 사라쟁도 모두 기억해야 할 자동차 역사 속 중요한 이름입니다. 그리고 오늘 소개한 두 명의 발명가 메리 앤더슨과 샬롯 브리지우드 역시 잊지 않고 기억되는 그런 이름이 되었으면 합니다. 

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  • 빠름 2016.12.23 10:51 신고

    아무래도 자동차라는 기계적인 특수성때문에 여자보단 남자가 더 많지만 아예 없는것도 아니죠.
    마초적인 성격이 강한 모터스포츠에도 여성 드라이버, 미케닉은 심심치 않게 보이고 있습니다.
    일 예로 F1에 윌리암스 팀에는 수지 울프라는 여성 드라이버가 있었고, 로터스쪽에도 여성 엔지니어가 있고,
    이름은 기억 안나지만 사고로 한쪽눈을 잃은 작고한 여성 드라이버도 있었고 그렇습니다.
    시상식 할 때 보면 각 팀마다 여성들이 보이는데 다들 미케닉 또는 엔지니어, 메니져 들입니다.
    본능적으로 기계적인세계에 남성들이 반응 하지만 여성들도 상당부분 차지하고 있습니다.

    • 수지 볼프라고 독일에서 부릅니다. ^^ 이태리 출신의 F1 여성 드라이버도 있었죠. 자동차 산업계로 눈을 돌리면 시대를 대표한 여성 디자이너나 엔지니어가 없다는 점은 늘 아쉽게 생각합니다.

  • 폴로 2016.12.23 11:28 신고

    이 내용은 저도 처음 알게 되었습니다. 스케치북님 덕분에 새로운 내용 알게 됐네요^^
    글을 읽고 이런 생각이 들었습니다. 이 당시는 남녀차별이 심할 때였는데, 만약 이 발명품들을 남성이 했다면 이렇게 흐지부지 됐을까라는 생각이요.
    아무튼 이 당시의 편견을 깨고 여성들이 이런 발명품을 만들었다는 게 대단하게 느껴집니다.

    • 그렇죠. 당시엔 특허권 보호가 허술했던 건지 아니면 여성이라고 차별이 있었던 건지 모르겠지만 참 아쉽게 됐어요. 어쨌든 이런 분들도 계셨다는 거, 기억해두면 좋을 듯합니다.

  • 호원 2016.12.23 15:16 신고

    과학의 발전이 날이 다르게 빠른 21세기에도, 아직까지 비가오면 우산을 쓰고, 와이퍼를 이용해 물리적으로
    빗물을 없애는 나름 구식?의 방식을 쓰고 있는 현실이 좀 재미있다고 생각합니다.
    언젠가는 우산과 자동차 와이퍼를 대체하는 발명품이 등장 하겠지요?

    • 언젠간 와이퍼를 대신할 무언가가 나오겠죠. 하지만 100년이 넘는 시간 자동차 역사에서 중요한 장비였다는 것 하나만큼은 변함없이 남아 있을 겁니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2016.12.23 15:17 신고

    역시 발명에는 남녀노소가 없군요! ㅎㅎ

    • 더 많은 여성들의 활약상이 대중에게 드러나야 하지 않을까 싶어요. 말 그대로 남녀노소 가리지 않고 세상을 변화시키는 그런 프론티어들 말입니다. ^^

  • 겉보리 2016.12.23 15:21 신고

    맞습니다. 세계사에서 여성의 기여가 결코 작지 않지요.
    좋은 결과를 만들고도 보상을 받지 못하거나 오히려 권리를 뺏기고 불행해진 사람도 많습니다.
    자본과 권력의 횡포를 줄여나가고 궁극적으로 막을 수 있는 세상이 오면 좋겠습니다.

    • 아무래도 남성 중심으로 남자들에 의해 역사가 기록되다 보니 여성의 활약상이 마이너적인 가치로 낮아진 게 아닌가 싶기도 하고 그렇네요.

  • 디젤마니아 2016.12.24 14:25 신고

    "유리를 닦지 않아도 되는 방법은 없을까?" 많은 연구자들이 이미 생각해 온 것이더군요.
    7~8년 전에, 이미 폭스바겐에서 와이퍼 없는 파사트를 개발했다는 기사를 본 기억이 있습니다. 유리를 닦는 방법에 비하여 훨씬 선명한 시야가 확보된다고 합니다.
    그 외, 다른 회사들과 몇몇 대학에서 와이퍼를 대체할 기술과 신소재를 개발한 것이 좀 있습니다.
    그렇지만, 현재의 와이퍼에 비해 가격 인상 요인이 커서 적용을 안 하고 있다는 얘기도 있더군요.
    이미, 누군가 개발했고 특허까지 완료된 기술도 또 다른 누군가에게는 기회가 됩니다.
    조만간 와이퍼를 대체할 기술도 단가를 낮추어 상용화 되지 않을까 생각합니다.
    자율주행과는 비교도 안 될만큼, 훨씬 쉬운 기술인 것 같습니다.

    • 와이퍼 대안이 있을 텐데...싶었는데 역시 여러 시도가 있군요. 이 부분은 저도 잘 몰랐습니다. 정보 감사해요. 역시 가성비에서 현재 방식을 대체하기가 만만치 않아 보입니다.

  • 비갠뫼 2016.12.25 18:33 신고

    와이퍼와 방향지시등이
    한사람에 의해 발명된 것이군요.
    읽다보니 자동차 역사에 영향을 끼친 것 중에
    문득 주유구 구멍을 통일시킨 것도 결정적인데
    이건 누가 혹은 어떻게 표준으로 제정되었을까
    궁금해지네요.

    • 방향지시등이나 와이퍼 모두 샬롯 브릿지우드가 처음은 아닙니다. 하지만 상당히 의미 있는 시도를 했다는 점에서는 잊지 말아야 할 발명가가 아닌가 싶네요. 주유구에 대해선 저도 잘 모르겠습니다. 혹시 자료를 찾게 되면 다시 댓글을 달아 드릴게요. ^^;

  • 그리고... 2017.02.05 10:20 신고

    그리고 한국에는 김여사가 있다.
    방향지시등이 있는데 쓰질 못하는...

트럼프와 자동차 변속기, 그리고 석유회사

도널드 트럼프가 미국의 45대 대통령 선거에서 당선되며 미국은 물론 국제 사회의 변수로 등장했습니다. 만약 힐러리 클린턴이 됐다면 그녀가 오바마 정부의 정책을 이어갈 수 있다는 점에서 어느 정도 예측되는 지점이 있지만 트럼프 당선인은 그렇지 않죠. 특히 '그레이트 아메리카(Great America)'를 외치는 그는 미국 백인사회 중심의 이익과 전통 산업에 대한 애정을 보인다는 점에서 자동차 업계의 시선도 복잡할 수밖에 없습니다.

최근 독일의 자동차 부품기업 ZF (ZF Friedrichshafen AG) 회장이 한 말이 언론을 통해 전해졌습니다. 비교적 간단하게 처리된 기사여서 사람들 관심이 많지 않았지만 저는 그 기사를 통해 자동차 산업이 처해 있는 상황을 다시 한번 생각할 수 있었는데요.

지난 9월 하노버 상용차 박람회장에서 슈테판 좀머 회장 / 사진=ZF

'자동차 산업에 긍정적 충격줄 것'

세계 최고 수준의 자동차 변속기를 만들어 납품하는 ZF의 슈테판 좀머 회장은 "자동차 관점에서 보면 미국은 트럼프 시대에 보수적 시장으로 남아 있을 것으로 예상된다."는 말을 했다고 독일 자동차 포털 모터토크가 전했습니다. 슈테판 좀머 회장이 한 이 말은, 미국 정부가 전통적 자동차산업 부흥을 위해 적극 노력할 것이라는 것으로 바꿀 수 있습니다.

강력한 보호무역주의를 표방한 트럼프로 인해 미국에 자동차를 수출하는 완성차 업체들은 긴장하고 있지만 슈테판 좀머 회장은 오히려 트럼프 당선이 자신들에게 유리하게 작동할 것이라고 본 것입니다. 왜 그런 걸까요?

도널드 트럼프 / 위키피디아, Michael Vadon

ZF는 많은 자동차 관련 부품을 연구하고 만들지만 역시 가장 큰 수익을 내는 것은 변속기입니다. 몇 개 안 되는 회사가 변속기 시장을 지배하고 있고 그중에서도 ZF는 세계 탑의 회사죠. 그리고 자동차 내연기관이 살아남아야지만 ZF도 살아남을 수 있습니다. 그런데 최근 들어 자동차 시장은 급속하게 전기차 시대를 준비하는 쪽으로 방향을 틀었습니다. 

원해서 틀었다기보다는 기후변화 등에 따른 강력한 환경 보호 정책으로 어쩔 수 없이 변화를 추구한 측면이 상당히 큽니다. 적어도 기존의 자동차 업계의 입장에서 보자면 그렇습니다. 그런데 전기차가 활성화되면 많은 자동차 부품업체는 사라질 수 있게 됩니다. 엔진을 연구하고 만드는 곳도 그렇고 연료는 물론, 기본적으로 변속기가 필요 없는 전기차이기 때문에 미션 역시 사라지게 됩니다. 

오바마 행정부는 기후변화 협약에서 지구온난화의 요인 중 하나인 온실가스 감축에 합의했고, 전기차 등에 대한 지원을 지속적으로 확대했습니다. 힐러리 클린턴 공약도 이런 흐름을 이어가는 쪽이었습니다. 미국만이 아니라 이산화탄소 배출을 억제해야 한다는 당위성 앞에 세계는 지금 가솔린과 디젤 자동차 할 것 없이 억제 정책을 펴거나 펴려 하고 있습니다. 이미 이 변화는 거대한 흐름이 되었기 때문에 속도 조절의 의미만 있지 그 흐름을 거부할 상황이 아닙니다.

전기차 암페라-E / 사진=오펠

그리고 이런 변화에 전기차는 수소연료전지차 등과 함께 가장 확실한 내연기관 중심의 모빌리티 사회를 대체하는 대안으로 얘기되고 있습니다. 그런데 트럼프는 전기차보다는 디트로이트로 상징되는 전통 자동차 제조업을 다시 살리는 것에 초점을 맞췄습니다. 변속기 회사를 이끄는 CEO 입장에서 트럼프 당선이 조금 더 자신들에게 유리하다 보는 건 자연스러운 관점일 것입니다.

ZF 슈테판 좀머 회장은 당장은 전기차가 위협이 되지는 않겠지만 급격한 변화가 온다면 ZF는 물론 세계 곳곳에 있는 관련 부품업체 직원들 10만 명 이상이 일자리를 잃게 될 것이라는 우려를 나타내기도 했습니다. 물론 ZF가 변속기만 만드는 건 아닙니다. 긴급제동 시스템이나 어댑티브 크루즈 컨트롤과 같은 첨단 장비도 판매하고 있고 전기차에 들어가는 전기모터 역시 투자와 개발을 하고 있습니다.

하지만 변속기로 다진 세계 최고 기업의 자리 대신, 다시 새롭게 전기차 시장에서 시작해야 한다는 것은 여간 부담스러운 일이 아닐 것입니다. 이런 이유로 ZF 회장은 기존의 자동차 환경이 최대한 늦게 변하길 원하고 있고, 그 기대에 도널드 트럼프를 적합한 인물로 보고 있는 것입니다.


렉스 틸러슨 엑스모빌 회장의 등장

그렇다면 이런 트럼프에 대한 슈테판 좀머 회장의 판단과 기대는 현실적인 걸까요? 곧 발표가 있을 것으로 보이는 미 국무장관 자리는 현재 렉스 틸러슨이 차지할 가능성이 가장 크다고 보도되고 있습니다. 렉스 틸러슨? 그는 뉴욕증시 시가총액 기준 6위에 이름이 올라 있는 석유회사 엑슨모빌(Exxon Mobil)을 이끌고 있습니다. 40년 동안 이 석유회사에 몸담고 있으며 2006년부터 회장 자리에 올라 엑슨모빌을 지휘하고 있죠.

최근 미국 일간지 USA 투데이는 렉스 틸러슨이 한 "에너지가 경제 성장의 원동력이다."라는 발언을 소개했습니다. 트럼프 당선인은 그런 그를 향해 "기업경영인 이상의 세계적 선수"라며 칭찬을 아끼지 않았는데요. 정치 경험이 전무한 세계 최대 석유회사 회장을 대통령 다음으로 막강한 권력을 행사하는 미 국무장관 자리에 앉히려는 것은, 트럼프가 석유와 전통적 자동차 산업 등에 힘을 실어줄 것임을 상징적으로 보여주는 것이라 하겠습니다.

2012년 크렘린에서 푸틴과 만나는 장면 / 사진=위키피디아, Premier.gov.ru

트럼프는 선거 과정에서 파리기후협정 폐기나 화석연료 규제 완화 및 생산 확대 등을 공약으로 걸었죠. 전기차나 신재생에너지 등으로 향하는 시대의 흐름과는 다소 떨어진 정책을 내걸었다고 봐야 합니다. 그는 미국의 이익을 위해, 그리고 전통적 제조업 부활을 위해 강력한 정책을 펴나갈 것입니다. 자동차는 물론 석유 기업의 든든한(?) 후원자 되기도 마다하지 않을 것입니다.

전기차라는 새로운 성장동력을 마냥 외면하진 않겠지만 Great America를 외치는 트럼프에겐 그보다는 기존의 산업을 되살리고 성장시키는 게 우선의 목표입니다. 과거 강한 미국 시대를 그리워하는 이들을 위해서라도 말이죠. 과연 트럼프의 꿈, 그의 정책은 성공할 수 있을까요? 자동차와 석유산업, 이는 우리가 트럼프 시대를 읽는 데 필요한 또 다른 통로가 될 것입니다.

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  • 호야 2016.12.12 08:37 신고

    평소에 글을 재미나게 보는 한 독자입니다.
    궁금한게 있어서 글을 쓰게 되었는데요..
    전기자동차로의 변화는 간단히 생각해서 내연기관엔진에서 전기모터로의 변화라고 생각하는데요..
    그러면 어짜피 효율적인 동력전달을 위해 변속기는 있어야되는게 아닌가요??

    제가 관심을 가진지 얼마 안되었고 모르는게 많지만 일단 궁금해서 질문 드립니다..

    • 어떤 전기차는 변속기를 사용하기도 한다죠. 하지만 전기차는 바퀴쪽에 있는 전기모터가 돌면서 그 동력이 바로 전달됩니다. 변속기가 없어도 되는 구조죠. 변속기는 엔진에서 나오는 운동에너지를 바퀴에 적절하게 배분하는 장치입니다. 그러니 반대로 이 엔진이 있으면 어떤 형태로든 변속기는 존재해야 합니다.

      보통 엔진 자동차의 경우 엔진이 있고, 클러치가 있고, 기어박스가 있고, 차축이 있고, 차동 기어라는 게 있고, 바퀴축이 있고, 여기에 바퀴가 달리는 구조라면, 전기차는 전동모터, 구동축, 그리고 바퀴축으로 간편화 될 수 있습니다. 아, 참고로 전기모터와 감속기라는 함께 역할을 하는데, 감속기는 모터에서 나오는 힘을 주행 조건(운전자의 인풋)에 맞게 조절해주는 역할을 합니다. 그러니까 이게 일종의 변속기 역할을 한다고 봐야겠죠.

  • 겉보리 2016.12.12 21:34 신고

    시간을 벌 수 있어서 좋다는 말이 아닐까 합니다. 내연기관이 주류에서 멀어질 날이 언젠가는 올 겁니다.

    • 네, 아무래도 변화의 속도를 늦추는 게 조금이라도 이득이겠죠. 하지만 너무 큰 변화인지라 어떻게든 내연기관의 시대는 저물어 갈 듯하네요...

  • silverstar 2016.12.13 17:15 신고

    저도 디젤차의 추락과 전기차로 급격 순회하는 추세 때문에 디젤차 타다가 신차를 가솔린엔진으로 최근 구매했죠. 5년 후엔 내연기관 자동차 못 살것 같았거든요. 그런데 흥미롭게 되었네요. 솔직히 테슬라 포함 전기차는 아직~이란 개인적인 생각이에요, 기술은 급하게 대중화되면 부작용이 더 크다고 생각해요.
    그런데 우리나라도 급격한 정치권변화로 인해 트럼프라는 외적요인과 합쳐서 더 예측 힘들게 되었습니다.

    • 15년 정도 후가 되어야 전기차 시대가 대세로 자리잡을 거라는 관측들이 있습니다. 그러니 아직은 내연기관을 타셔도 상관 없을 거 같네요. ^^ 그 정도 후엔 기술도 충분히 숙련돼 있겠죠?

자율주행 자동차에 대한 그들의 솔직한 생각

스스로 운전하는 자동차. 참 멀고 먼 얘기 같았던 자율주행이 어느새 현실 속에서 그 실체를 조금씩 드러내고 있습니다. 영화적 상상력이 만든, 그래서 낯설고 아주 먼 미래의 얘기인 줄로만 알았는데, 부분적이긴 하지만 일부 자동차는 실제 우리 도로 위에서 알아서 달릴 줄 안다는 것을 확인시켜주고 있죠.

혹자는 5년 안에 자율주행의 시대가 본격적으로 열릴 것이라고 하고, 어떤 이는 10년 후부터는 모든 도로 위를 자동차가 혼자 달릴 수 있을 것이라 말합니다. 자동차 업계는 전기차와 자율주행을 미래 자동차의 생존 가치로 보고 사활을 걸고 있습니다. 현재 우리가 만나는 커넥티드카, 도로 인프라와 자동차와의 교신 등, 모든 첨단 기능들은 궁극적으로 자율주행 시대를 준비하는 하나의 과정들로 여겨질 정도죠.

사진=볼보

자, 그러면 묻겠습니다. 무조건 인간은 장밋빛 꿈을 꾸며 자율주행 시대를 양팔 벌려 맞이해야 할까요? 아니면 반대로 기계에 지배되는 암울한 잿빛 미래의 전조로 보며 염려해야 하는 걸까요? 오늘을 사는 입장에서 다가올 자율주행 시대에 대한 사람들 생각이 궁금하다면 지금 소개할 설문 결과가 궁금증을 푸는 데 도움이 될 것입니다.

독일 자동차 클럽 아데아체가 18세 이상 회원 1,043명에게 자율주행에 대한 심도 있는 질문을 던졌습니다. 비록 독일 운전자의 답이지만 대한민국 운전자의 시각과 크게 다르지 않다는 게 제 생각인데요. 과연 어떤 질문에 어떤 답이 있었는지, 그리고 당신이라면 어떻게 답했을지, 함께 알아보고 고민해 보도록 하죠.


질문 1 : 당신은 자율주행의 시대가 언젠간 도래할 것이라고 믿는가?


"그렇다" (63%)

"아니다" (19%)


질문 2 : 그렇다면 당신은 언제쯤 자율주행 차를 선택할 수 있다고 보나?


"5년 안에" (11%)

"6년에서 10년 사이" (35%)

"11년에서 20년 사이" (40%)

"20년 후" (12%)

자율주행 시대가 올 것이라 믿는 응답자 중 46%는 빠르면 5년 안에, 길게는 10년 안에는 자율주행 자동차를 사용하게 될 것이라고 답했습니다. 생각보다 많은 이들이 그리 멀지 않은 시기 안에 자율주행 자동차를 선택할 수 있다고 한 것으로, 전기차에 대한 긍정도를 넘는 수준으로 느껴집니다. 


질문 3 : 자율주행 자동차가 주는 장점은 뭐라고 생각하나?


"보편적 안전" (17%)

"더 높아진 교통안전으로 더 적어지는 교통사고" (16%)

"느긋한 운전과 안락함 및 편안함" (14%)

"인간이 저지를 수 있는 실수를 피할 수 있다" (11%)

"더 나은 교통의 흐름으로 적어지는 교통정체" (11%)

"효과적 시간 활용" (5%)

"운전자 부담 덜기" (4%)

"더 쉬워지는 운전" (4%)

"낮은 연료 소비에 따른 에너지 절약" (4%)

"기술적 진보" (4%)

"특정 그룹(노인 운전자)에 편익을 줌" (4%)

"장점, 없다" (19%)

"잘 모르겠다" (10%)

대체로 긍정 평가는 효율과 편안함, 그리고 안전 등으로 정리가 될 수 있겠습니다. 사고를 줄이고 흐름을 원활하게 하며, 운전이 어려운 이들에게 자동차 이용을 가능하게 해준다는 점에서 자율주행은 분명 긍정적입니다. 그렇다면 그 반대의 목소리는 어떨지 봐야겠죠?


질문 4 : 자율주행 자동차의 부정적 측면은 무엇이라 보는가?


"기술적 실패 및 오류" (16%)

"제어 부족과 기술에 대한 의존성" (15%)

"미숙한 기술과 부족한 신뢰도" (12%)

"부족한 교통 안전성" (11%)

"사라지는 운전 재미" (7%)

"사고 시 불분명한 책임소재 등, 법적 문제" (7%)

"오류에 따른 사고 위험성 증가" (6%)

"기술에 대한 과도한 의존과 운전 집중력 저하" (5%)

"윤리적 판단이 필요한 상황의 불확실성" (5%)

"해킹 등, 개인 정보 유출" (5%)

"유연성과 응답력의 제한" (4%)

"(자율주행 차) 구매비용과 유지비용의 상승" (3%)

"(부정적 면이) 너무 많다" (3%)

"단점, 없다" (11%)

"잘 모르겠다" (8%)

장점에 대한 답변보다 단점, 부정적 측면에 대한 대답 항목이 더 많다는 특징이 드러나는데요. 기술적 오류에 대한 염려가 가장 컸고 사고에 따른 법률적 모호성은 계속해서 자율주행 차의 발목을 잡는 요소가 되지 않겠나 생각됩니다. 역시 운전 재미를 잃을 거라는 답도 있었고, 개인정보 유출에 대한 우려도 있었습니다. 

장점과 단점에 드러난 내용은 모두 전문가들이 분석한 장점과 단점의 항목이고 이에 대한 공감의 정도가 퍼센트로 나타난 것인데요. 특히 단점의 모든 항목은 자율주행 차 시대가 풀어야 할 숙제로 봐야 한다는 점에서 제조사나 정부의 고민이 결코 쉽지만은 않아 보입니다. 그렇다면 자율주행 자동차가 사고에 대해 응답자들은 어떤 답을 했을까요?

사진=아우디


질문 5 : 자율주행으로 인한 사고 시 재정적 책임을 어디에 둘지 명확히 해야 한다 보는가?


"그렇다" (85%)


질문 6 : 그렇다면 자율주행 중 사고가 났을 때 그 책임은?


"제조사" (50%)

"차량 이용자" (18%)

"차량 소유자" (9%)

"정부 / 공공부문" (5%)

기타 (1%)

"아직 판단하기 어렵다" (16%)

응답자의 85%는 자율주행을 하다 사고가 났을 때 이에 대한 책임소재를 분명히 할 수 있게 법적 근거가 마련돼야 한다고 답했습니다. 또 사고로 인해 사람이 죽거나 크게 다쳤을 때 자동차와 운전자 중 누구의 잘못인지 이 역시 확실하게 근거가 마련돼야 한다고 82%의 응답자가 답했습니다. 

기술적인 점 말고 개인적으로 사고에 따른 윤리적 부분, 그리고 사고의 책임을 어떻게 정할 것인지, 그 법적 틀을 마련하는 것이 더 큰 문제가 아닌가 싶은데요. 자율주행의 시대는 오히려 이 부분을 해결하느냐 못하느냐에 따라 더 빨리 올 수 있느냐 그렇지 않느냐가 판가름날 것으로 보입니다.

간단한 설문 조사였지만 그 묻고 답한 내용은 결코 간단하지만은 않았습니다. 상당히 구체적이면서 동시에 큰 틀에서 자율주행 시대를 사고하게 만드는 그런 질문과 답변이 아니었나 생각합니다. 인간의 삶이 자동차를 통해 거대한 변혁을 맞았듯, 이제 자율주행이라는 새로운 패러다임은 다시 한번 우리의 삶을 변화시키려 합니다. 그 시대를 언제, 어떻게 맞느냐는 우리가 얼마나 관심을 두고 적극적으로 목소리를 내느냐에 따라 달라질 것입니다. 먼 얘기 같다고요? 그렇지 않습니다. 바로 코앞의, 우리 시대의 일입니다.

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  • 245 2016.12.09 10:45 신고

    가장 문제는 법적 책임 문제일듯 싶네요.
    사고가 나면 제조사의 책임을 많이 생각할텐데 제조사입장에서는 너무 큰 부담이 되기때문에 의외로 완전자율화는 쉽지 않을듯 싶네요. 테크니컬적으로 완벽하게 되는 시점이 되더라도 말이죠.

    • 네. 법으로 논란의 소지를 최소화해야겠지만, 과연 법만으로 이게 가능할지도 의문이고요. 암튼 굉장히 어려운 문제가 아닌가 생각됩니다.

  • 디젤마니아 2016.12.09 10:49 신고

    자율주행의 기술적인 문제를 잘 모르는, 일반인들을 대상으로 설문조사 하여도 기술적인 오류의 문제가 가장 두려운 점인 것은 분명하네요.
    이전에 제가 언급해 드린 것처럼, ILSVRC 에서 의 결과에서도 보듯이 소위 인공지능이라는 현재의 시스템으로 자율주행의 핵심 기능 중 가장 중요한 시각적 인지의 오류율이 최소 5%는 넘습니다. 그 벽을 넘지 못하고 있는데, 이것을 뛰어넘는 새로운 혁신이 일어나지 않으면 어렵습니다.
    그런데, 시각적 인지능력 만이라도 기계가 인간을 뛰어넘는다면 큰 문제가 생길 수도 있습니다.
    하나의 예를 들자면, 인터넷 자동가입방지 문자도 기계는 인지를 못하지만 사람의 눈은 인지를 하므로, 그걸 이용하여 보안 장치로 활용하고 있는데, 기계의 시각적 인지능이 인간을 넘어서면 이런 보안 시스템이 모두 무용지물이 되며, 해킹에 무방비로 노출됩니다.
    완전 자율주행이 현재로선 달성도 어렵지만, 반드시 좋은 미래만을 보장하지만은 않습니다.
    기술적 문제 뿐만 아니라 정말 많은 점들을 고려하여야 할 것입니다.

  • HEXAGONIA 2016.12.09 13:32 신고

    흥미로운 글 잘 읽었습니다.
    역시 클럽 아데아체의 자율주행차 관련 질문들이 참 잘 짜여져 있네요^^
    저라면 자율주행차를 한 10-20년 정도 이후 쯤에나 구입해 볼 생각을 가질 것 같습니다. 그리고 자율주행차를 운행하더라도, 기본적으로는 제가 직접 운전하고 굉장히 피곤한 상황이거나 음주상태일 때만 자율주행에 맡길 것 같네요...
    질문4의 부정적인 측면에서 "사라지는 운전재미"에 은근 공감하고 갑니다^^;;

    • 장점과 단점의 경우 대답 항목을 미리 전문가들이 만들어 놓고, 그것에 대해 공감 정도를 퍼센트로 확인한 게 아닌가 생각됩니다. 너무 전문적이어서 놀랐어요 ㅎㅎ 실제로 자율주행 관련해 우려되는 그간의 점들이 다 망라돼 있거든요. 아마 더 먼 미래는 어떻게 변할지 모르겠지만, 적어도 한동안은 자율주행과 운전자 직접 운전이 병행될 거라 봅니다. ^^

  • 남자는 수동이지 2016.12.09 20:12 신고

    운전하기 싫으면 집에 있으면 된다.
    무슨 자율주행이냐.

    사망사고 일으키면 감옥은 누가 가냐?
    제작자가?
    운전자가?
    아님 차가?

  • 겉보리 2016.12.11 00:36 신고

    저도 단점에 더 주목해야 한다고 생각합니다. 제조사나 정부가 일을 추진할 때는 책임질 수
    있는지 스스로 확고한 답변을 할 수 있어야 합니다. 그렇지 못하면 추진하지 않아야 합니다.

  • 허허 2016.12.13 05:15 신고

    머지않은 미래엔 자율주행을 하지 않고 수동 운전을 했을때 생기는 사고에 대해서 더 큰 손해배상 책임을 물리지 않을까 합니다. 기술은 빠르게 발전하고 단점은 점점 더 사라지고..


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