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현대 코나, 엔진을 보면 경쟁차가 보인다?

예전부터 나온다 안 나온다 말이 많던 현대의 소형 SUV가 '코나'라는 이름을 달고 공개됐습니다. 유명한 커피를 생산하는 하와이 지역명이라고 하는데요. 물론 코나 이전에 B세그먼트 SUV가 없었던 것은 아니지만 특정 지역에서만 팔리던 것이었기 때문에 상징성은 떨어졌죠. 그러다 이번에 북미 시장과 유럽, 그리고 한국 내수 시장을 겨냥해 코나가 나왔고, 이를 시작으로 현대자동차는 SUV 라인업을 제대로 꾸려 경쟁하겠다는 의지를 불태우고 있습니다.

코나 / 사진=현대자동차


코나는 우선 생김새가 독특합니다. 앞으로 나올 현대 SUV 스타일이 코나와 비슷할 거라는 얘기도 들립니다. 그만큼 내부적으로 이번 디자인에 대한 만족도가 높은 것이 아닌가 싶습니다. 첫인상은  시트로엥 디자인과 흡사한 느낌을 주죠. 특히 C4 칵투스, 그리고 역시 최근에 공개된 C3 에어크로스 등과 닮았습니다. 


다만 시트로엥이 더 유니크하고 부드러운 이미지라면 코나는 더 다이나믹하고 강한 인상을 주고 있습니다. 들여다보면 측면부터 전후방 모두 면과 선 처리를 굉장히 화려하게 하고 있다는 걸 볼 수 있습니다. 다소 과하다 싶을 정도로 곳곳에서 스타일에 신경을 썼습니다. 사진보다는 실물이 더 나은 듯하고, 독일에서도 코나 소식을 전한 매체들이 대체로 외형에 좋은 평가를 내리고 있습니다.

상 : C3 에어크로스, 중 : 코나, 하 : C4 칵투스 / 사진 =시트로엥 & 현대자동차


다만 익스테리어의 강한 인상만큼 실내도 강렬했으면 좋았겠지만 그런 것을 기대하기는 어려워 보입니다. 운전대를 감싸고 있는 가죽 스티치와 그 외 곳곳에 컬러를 넣는 등 신경을 썼지만 그 외에 새로움은 느껴지지 않았고, 공개 현장에 있던 기자들, 그리고 코나 출시 소식을 전한 독일 매체들도 대체로 비슷한 의견을 냈습니다.


이런 점을 제외하면 스타일뿐 아니라 첨단 사양이 여럿 적용되는 등, 소형 SUV치고는 고급스러운 구성을 하고 있다는 게 코나를 특징이라면 특징이라 하겠습니다. 점점 고급화 되어 가고 있는 현대차의 방향성이 코나에게서도 드러난 게 아닌가 싶은데요. 특히 엔진 구성을 보면 더 그런 생각이 짙어집니다. 

코나 실내 / 사진=현대자동차


B세그먼트에 고마력 엔진이 들어가다

우선 내수 시장에서는 최고 177마력의 1.6리터 가솔린 터보 GDi가 적용되고, 디젤 엔진은 1.6리터급 ( 136마력)이 장착되는 것으로 발표됐습니다. 유럽은 1.0 가솔린 터보(120마력) 엔진과 1.6 가솔린 터보가 함께 나오고 이어서 1.6 디젤도 판매될 전망입니다. 북미는 디젤을 판매하지 않는 관계로 1.6 가솔린 터보와 2.0 MPi 가솔린 엔진 두 종류로 승부를 보게 됩니다.


시선을 확 잡아끄는 것은 177마력 가솔린 터보 엔진입니다. 1.6 터보로 아반떼 스포츠 등에 적용되 200마력 엔진을 디튠해 177마력으로 이미 투산 등에 적용이 되어 있습니다. 그런데 바로 이 한 체급 위에 있는 엔진이 코나에도 적용된 것이죠. B세그먼트 SUV에서 177마력은 굉장히 고마력입니다. 어느 정도인지 궁금하실 거 같아서 유럽에서 판매되는 주요 B세그먼트 SUV들의 엔진 마력을 비교해 보여드리도록 하겠습니다.

코나 동급 마력 비교


혼다 HR-V (전장 약 4.29m)

가솔린 130마력 (전륜) / 디젤 120마력 (전륜)  

미국: 가솔린 141마력


지프 레니게이드 (전장 약 4.26m)

가솔린 110마력, 140마력 (전륜)

가솔린 170마력 (사륜) / 디젤 140마력 (사륜)


피아트 500 X

가솔린 110 마력, 140마력 (전륜) / 디젤 95마력, 120마력 (전륜)

가솔린 170마력 (사륜) / 디젤 140마력 (사륜) 


*피아트 X와 지프 레니게이드는 같은 엔진이 적용되고 있음


마쯔다 CX-3 (전장 약 4.28m)

가솔린 120마력 (전륜) / 디젤 (105마력)

가솔린 150마력 (사륜) / 디젤 105마력 (사륜)

미국 가솔린 146마력


시트로엥 C4 칵투스 (전장 약 4.16m)

가솔린 75마력, 82마력, 110마력 (전륜) / 디젤 99마력 (전륜)


르노 캡처 (전장 약 4.12m)

가솔린 90마력, 118마력 (전륜) / 디젤 90마력, 110마력 (전륜)


오펠 모카 X (전장 약 4.28m)

가솔린 115마력, 140마력 (전륜) / 디젤 110마력, 136마력 (전륜)

가솔린 140마력, 152마력 (사륜) / 디젤 136마력 (사륜)


쌍용 티볼리 (전장 약 4.19m)

가솔린 128마력 (전륜) / 디젤 115마력 (전륜)

가솔린 128마력 (사륜) / 디젤 115마력 (사륜)


미니 쿠퍼 컨트리맨 (전장 약 4.30m)

가솔린 136마력 , 192마력 (전륜) / 디젤 150마력, 190마력 (전륜)

가솔린 136마력, 192마력 (사륜) / 디젤 150마력, 190마력 (사륜)


닛산 쥬크 (전장 약 4.14~4.17m)

가솔린 94마력, 115마력, 117마력, 190마력, 218마력 (전륜) / 디젤 110마력 (전륜)

가솔린 190마력, 214마력 (사륜) 

미국 가솔린 188마력, 215마력


아우디 Q2 (전장 약 4.19m)

가솔린 150마력 (전륜) / 디젤 116마력 (전륜)

디젤 150마력, 190마력 (사륜)


*코나 전장: 약 4.16m


아우디 Q2는 미국 시장에서 판매가 안 되고 있으며 따라서 사륜도 디젤에 집중돼 있습니다. 어떠세요, 전체적으로 봐도 코나 가솔린 177마력은 닛산 쥬크와 미니 컨트리맨을 제외하면 세 번째로 높은 마력을 보이고 있습니다. 0-100km/h와 최고속도를 가지고도 세 모델을 비교해 보면 좀 더 가늠하기 쉽지 않을까 싶은데요.

0-100km/h

코나 177마력 : 7.9초

미니 컨트리맨 192마력 : 7.5초

닛산 쥬크 190마력 : 7.8초


최고속도 

코나 177마력 : 210km/h

미니 컨트리맨 192마력 : 225km/h

닛산 쥬크 190마력 : 215km/h

엔진 마력, 그리고 흔히 제로백이라고 하는 정지 상태에서 시속 100km/h에 도달하는 시간, 최고 속도 등을 놓고 보면 세 모델이 비슷하다는 걸 알 수 있습니다. 레니게이드와 피아트 500 X가 170마력이 있고 그다음으로는 150마력과 140마력 수준 정도로 차이를 보입니다. 적어도 엔진 스펙만 놓고 보면 미니 컨트리맨과 닛산 쥬크와 비슷하다고 보면 되겠는데요. 물론 현대차가 직접적으로 경쟁 상대를 지목하지는 않았다는 점은 참고해야겠습니다.

코나 / 사진=현대자동차

국내에서는 177마력 이하 가솔린 엔진은 없다?

이처럼 제법 강한 엔진이 들어가는 데에 비해 177마력 이하의 저마력 엔진이 들어간 모델이 한국에서는 판매되지 않을 듯한데, 왜 그러는 걸까요? 현대는 보도자료를 통해 판매되는 지역의 시장 상황에 맞게 엔진 라인업을 짰다고 밝혔습니다. 그러니까 유럽에서는 저마력 모델들도 많으니 1.0 가솔린 터보 (120마력)를 추가했지만 한국에서는 그렇게 가지 않겠다는 얘기인 거죠.


우리나라에서는 그렇다면 177마력 이하 가솔린 모델을 원하는 고객들이 없어서 그러는 걸까요? 그렇지는 않을 겁니다. 방금 밝혔듯 현대는 1.0 가솔린 터보도 있고 140마력 수준의 1.4 가솔린 터보 엔진도 보유하고 있습니다. 그러니 140마력 수준의 1.4 엔진 정도라도 적용해 소비자 선택의 폭을 넓혀줄 만도 한데 그렇게 하지 않은 것입니다. 


현대 측 얘기를 들어보면 짐작은 됩니다. 1.4 가솔린 터보 엔진과 1.6 가솔린 터보 엔진의 가격 차이는 의외로 크지 않다고 합니다. 쎄타 2.0과 2.4 엔진, 람다 3.3과 3.8 엔진 등도 마찬가지라고 하죠. 굳이 차이를 둔다면 기본 사양을 빼서 가격을 낮추는 것 정도인데 사양, 혹은 옵션에 민감한 시장 상황상 이런 선택을 하기는 쉽지 않아 보입니다. 아니면 177마력 1.6 가솔린 터보 엔진을 다시 마력을 낮춰야 하는데 이럴 경우 개발비가 들기 때문에 결국 1.6 가솔린 터보만 시장에 내놓은 것이 아닌가 싶습니다.

코나 / 사진=현대자동차


하지만 그래도 아쉬움은 남습니다. 1.0 가솔린 터보의 경우 1.6 가솔린 터보 엔진과 분명 가격적인 면에서 차이가 날 테니 국내에도 유럽처럼 적용해 볼 수 있을 겁니다. 하지만 어떤 이유에서인지 현대는 1.0 가솔린 터보는 한국 시장에서 뺐습니다. 혹, 현대가 고급화로 방향을 잡으면서 내수 시장에서 저마력을 전략적으로 제외하는 것은 아닐까요? 


그랜저의 판매량이 1위를 계속해서 달리고, B세그먼트 SUV에 177마력 엔진을 장착하고, 스팅어와 같은 고급 쿠페를 내놓고, 또 제네시스 같은 고급 브랜드를 론칭하는 등, 현대는 계속해서 한국 소비 시장을 차급에서, 마력에서, 그리고 가격에서, 상향 평준화시키고 있습니다. 일종의 소비 인플레 현상이 만들어지고 있는 것이죠. 그럼에도 소비자 입장에서는 1.0 가솔린 터보의 한국 내 출시를 계속 요구해볼 필요가 있다고 생각됩니다.


어쨌든 코나의 실체는 드러났습니다. 생각한 것 이상으로 현대가 신경을 썼다는 느낌입니다. 그만큼 소형 SUV 시장이 매력적이라고 본 것이겠죠. 그리고 가솔린 엔진은 퍼포먼스로, 디젤의 경우 리터당 16km가 넘는 공인 연비를 자랑하며 경제성에서도 경쟁력을 갖췄습니다. 하지만, 너무 고급화에만 초점을 맞춰 소비자들에게 부담을 키우는 것은 아닌지 현대가 한 번쯤은 생각을 해봤으면 좋겠습니다. 


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  • 리히토 2017.06.14 15:00 신고

    개인적으로 코나의 디자인은....음....음....전 그냥 스토닉에 기대를 하렵니다...ㅋㅋㅋ

    제취향은 아니고요 그래도 나쁘다는 뜻은 아닙니다....

    확실히 현대의 고민이 보이는거 같네요....

    사실 현대차의 가장큰 장점이자 단점은 "그냥 무난하다"입니다....

    토요타 포드 닛산 등과 비교하면 사실 비슷비슷하지만....

    확실히 유럽차나 혼다나 몇몇 개성있는 브랜드에 에 비하면 매력이 떨어지는거 같아요....

    어딜가든 막상 판매조건 좋고 부품값싸고 무난해서 사지만....

    그렇다고 "와~!! 사고 싶다~!! 죽인다~!!"는 아닌거 같습니다....

    근데 스팅어 코나는 뭔가 이것에 탈피하려는 시도로 보여지네요....

    사실 코나에 뻔한 파워트레인을 꼽는다면 그냥 그저그럴꺼 같은데 1.6L GDI + 7단 DCT터보를 넣은건 좋은 선택 같습니다....

    1.6L GDI 엔진 내놓으면 또 우글우글 1.6L GDI + 6단 자동 구입하고 현대차 무미건조하다 그럴꺼 같거든요....ㅎㅎㅎ

    사실 이제 우리도 슬슬 소비자 눈높이에 맞게 좀더 개성있는 차량을 내놔야 한다고 생각합니다....

    형님이 BMW320I를 출고했는데 같이 인수하면서 타봤습니다만....

    왜 굳이 형이 그랜져보다 훨씬 비싼 돈을 주면서 이것을 구입했는지 이해가 가더라고요....

    차크기가 중요한게 아니고 개성 + 퍼포먼스 + 완성도를 중요시하니 좋은 선택인거 같습니다....

    저는 개인적으로 한국은 전자제품의 수준이 매우높고 IT도 발전되어 있으니....

    차량 옵션중에 그런 부분을 보강하는게 좋을꺼 같습니다....

    요즘 현대차 보면 오히려 그런부분이 경쟁차보다 뒤지는거 같습니다....

    한국의 좋은 IT인프라를 적극 활용하면 상당히 잼있는 차량이 나올꺼 같네요....

    P.S. 암튼 요즘 320 제가 쫌 몰아보는데....-_-

    확실히 기아는 후륜차에 투자를 하는게 좋을꺼 같네요....

    주행질감이 완전 좋더군요....전륜에서는 절대 올수없는 안정감이....

    • 코나 디자인은 저 개인적으로는 크게 와 닿지는 않습니다. 다만 처음에 봤던 낯선 느낌은 실제로 보면 덜할 듯하고, 나름 임팩트를 시장에 줄 수 있다고 생각해요.

      문제는 고마력 가솔린 엔진만 있다는 거, 그리고 가격이 조금 높지 않나 싶은 부분 등입니다. IT 업계와의 협업 혹은 투자는 자동차 제조사에겐 이제 선택이 아닌 필수 사항인지라 잘 해야 할 겁니다.

      그리고 후륜이라서 주행감이 좋은 것도 있지만 3시리즈라서 더 만족감이 크리라 생각합니다. 괜히 현대가 스팅어나 G70의 롤모델로 3시리즈를 삼은 게 아니니까요. ^^

  • akii 2017.06.14 16:16 신고

    티볼리,트렉스,QM3 시장에 출사표라 ...
    -예전에 현대는 국내 소형차 시장에 더이상 진출하지 않는다라는 기사를 본 기억이 ... (가물가물)
    그동안 니로외에는 없었는데, 소비자에게 고르는 맛이 생겼다고 좋아해야 하는지
    아니면 (인터넷에 도는 수많은 클레임및 유져 불평기)에 맞서는 새로운 활로를 모색하려는 몸부림으로 봐야하는지

    그나저나 이 차 확 끌리는 그런 맛은 없내요

    • 스타일은 기호가 명확히 갈릴 듯해요. 다만 이 차의 주 대상인 20~30대가 어떻게 보고, 어떤 반응을 보이느냐가 아닐까 싶습니다. 물론 국내뿐만 아니라 이제는 해외 시장이 필연적으로 연결된지라, 글로벌 감각으로 차를 만들어야 한다는 고민도 있을 거라 봐요. 제 취향은 아니네요;

      아 그리고, 제가 알기론 상황을 지켜봤을 뿐 발을 뺄 분위기는 아니었던 걸로 압니다. 그럴 수도 없고요. SUV 시장이 이젠 제조사 입장에선 가장 중요해진 세그먼트가 되어 버렸네요.

  • 하모니 2017.06.14 17:19 신고

    과한 디자인이 호불호가 갈릴듯한데.. 내수시장뿐 아니라 해외시장에서 어떤 반응을 보일지 궁금하네요.. 국내소비자가 현기차에 원하는 바는 명확합니다. BMW의 성능과 벤츠의 하차감 그리고 일본차의 내구성.. 마지막으로 중국차의 가격.. 이 모든걸 만족시키지 못하면 영원히 흉기로 고통받을듯요..

    • 스타일은 괜찮은 평가가 독일이나 영국에서 나왔고, 대신 주행 성능은 스타일만큼은 아닌 듯하네요.

  • 곰줄 2017.06.14 21:09 신고

    왜 부끄러움은 내 몫인가...
    안 그래도 카피캣으로 이미지가 안 좋은데
    칵투스가 바로 떠오르는 디지인이라니...

  • Silverstar 2017.06.14 21:32 신고

    스팅어, 코나 이 두 차를 보니 차 자체보다는 현대가 위기를 탈피하려는 시도를 하고 있는것 같네요. 영원한 캐시카우인 국내시장이 맘대로 되지 않고, 늘 든든하게 지켜주었던 정부정책이나 관료들이 뜻대로 요리가 안되서인것 같네요, 제가 과도하게 현기차에 냉소적이긴 해서 직접적으로 까는 편이긴해요, 그 차로 인래 가족을 잃을뻔했으니. 시기가 시기인지라 대기업에 안티인 정부도 들어서고, 현기차역사에 최초의 국내 강제레콜을 당하면서 그리고 수입차를 반대하는 트럼프 정부에.. 위기감을 급박하게 마주친거 같은 느낌요.
    그래도 이래저래 까이긴 하지만 아직 국내시장은 현기가 조금만 잘해주는 척하면 얼마든지 등돌린척 하는 소비자들의 충성을 쉽게 얻을 수 있는 반독점구조이긴하죠. 사실 현기가 구제불능정도로 기술력이 하찮치도 않기도하고요.
    그러나,
    전 이 두차를 보며 너무 쉽게 가려는거 아닌가 싶습니다. 앞으로의 대세가 퍼포먼스는 동급이하라도 환경에 무게를 둔 차를 신차로 개발해야하는거 아닌가 해서요. 특히 수입차가 키워놓은 고성능차량 시장, QM3와 티볼리가 키워놓은 CUV시장에 무임승차하는 것 같은 불쾌한 기분이 드는 건 어쩔 수 없어요. 현기는 반독점을 이용해 철저히 그들 이익에 맞게 자동차시장을 조정했는데 뜻대로 안되니 이런 식으로다가 하는 것 같고요. 과거 포니를 만들던 진취성은 이젠 끝난것 같은데요, 사실 이렇게 얄팍한 방법으로는 위기 극복이 힘들것 같아요. 최고의 자동차그룹인 폭스바겐도 신뢰로 흔들리는 마당이죠, 경쟁자들 또한 치열하고요.
    국내에서 먼저 성공할지, 그렇더라도 과연 글로발에서 먹일지도 모르겠네요.

    • 무임승차로 볼 수도 있는데, 제가 아는 바로는 이미 수년 전부터 폴크스바겐의 소형 SUV 출시 일정 등을 면밀하게 관찰하면서 시장을 지켜는 봤던 것으로 압니다. 다만 너무 늦어져서 숟가락 얹기로 충분히 볼 수도 있다고 생각은 드네요.

      스타일은 임팩트를 줬는데, 의외로 유럽 기자 시승기 (현재는 영국 것만 확인)를 보면 주행에서는 큰 메리트는 없는 듯합니다. 새로운 기준을 마련하겠다는 정의선 부회장의 호기 있는 발언이 실현될지는 좀 더 지켜봐야겠습니다.

  • 겉보리 2017.06.14 23:43 신고

    숫자로 나타나는 제원에 집착하지 않는 진정한 가치 상승을 꾀해야 할 것 같습니다.
    디자인은 제 취향은 아닙니다. ^^;;

    • 스타일은 저도 그닥 와닿지는 않지만 소형 SUV 시장이 급성장했고, 현대가 뒤늦게 뛰어든 느낌도 있어서 뭔가 변별력을 보이지 않으면 승부가 쉽지 않을 겁니다. 그런 차원에서 디자인이나 스펙 등에 힘을 준 거 같은데, 어떻게 될지는 지켜봐야겠네요.

  • 푸른눈 2017.06.15 07:50 신고

    확실히 기존 티볼리 트랙스 qm3가 만들어놓은 길과는 다른 길로 가려고 하나보네요.
    굳이 고마력을 의식했다기 보다는 기존 엔진 재사용으로인한 개발비 절감이 더 큰 이유라고 보여지는건
    여태 현대가 보여왔던 행동들 때문일런지...
    디자인은 저도 보는 순간 시트로엥이 떠올랐습니다. 물론 체로키 신형도 연상이 되었구요.
    벤비아믹스도 모자라서 이제는 시트로엥, 지프까지 참고하나? 싶은 생각도 들고....

    근데 전 눈에 확들어오는 문구가 1.4 vs 1.6 / 2.0 vs 2.4 / 3.3 vs 3.8 의 엔진 가격차이가 거의없다는 문구네요..
    그럼 현대는 옵션이 같다면 엔진 차이에 따른 가격차이는 거의 없다고 봐야되는데...
    여태는 차이가 좀 있었던거 같은데 말이죠...앞으로 가격 차이를 두면 또 안티 생성인가요..?

    • 기존 엔진을 재사용했다는 게 맞을 겁니다. 다만 그 재사용이 177마력이라는 건 분명 차별화를 꾀한 부분이라고 보여지네요. 티저 광고 등에서도 고마력을 어느 정도 예견해줬거든요. 문제는 힘이 아닌 드라이빙 전체의 능력이 어느 수준인지인데, 특히 멀티 후륜 서스펜션 장착된 차량을 시승한 영국 기자의 평에 의하면 스타일에 비하면 상대적으로 주행성능은 기대만큼은 아닌 듯합니다.

      엔진 얘기는 저도 처음에 듣고 다소 놀랐습니다. 그리고 생각해 보니 그럴 수도 있겠다 싶었고요. 결국 엔진 설계 비용의 차이가 아닌, 마케팅에 의한 사양의 차이 등이 소비자에게 차이를 준 게 아닌가 싶습니다. 다른 메이커들도 그렇지 않을까 싶기도 한데, 그 부분은 확인이 안되었으니 확답은 못 하겠네요;;

내겐 너무 낯선 그랜저 판매 1위

캐시카우 역할을 해주었던 중국 시장에서 현대자동차가 고전하면서 힘든 시기를 보내고 있습니다. 내수시장에서는 날카로운 비판 여론이 여전한 상태죠. 이런 와중에 그나마 위안거리라면 신형 그랜저 판매 성적이 아닐까 싶은데요. 작년 말부터 팔리기 시작한 6세대 그랜저는 2017년 4월까지 월 판매에서 1만 대를 계속 넘기며 올해 판매량 10만 대를 넘기는 게 확실시되고 있습니다. 

사진=현대자동차


얼마나 잘 팔리고 있는 건가?

그랜저 판매량이 얼마나 대단한 건지는 2, 3위의 판매량과 비교해보면 더 선명해집니다.  2위인 현대 포터의 2017년 1월부터 4월까지의 누적 판매량은 34,150대, 3위 아반떼가 27,682대, 4위 쏘나타가 25,142대, 5위 기아 모닝이 23, 478대죠. 그런데 그랜저는 47,406의 누적 판매량을 보였습니다. 큰 차이죠. 흔한 표현으로 넘사벽 수준이라 할 수 있을 정도입니다.


왜 이렇게 잘 팔리나?

업계 관계자와 자동차 매체 기자 등에게 그랜저 판매 돌풍의 이유를 물어봤습니다. 가장 먼저 나온 것은 역시 신차 효과가 아니겠냐는 얘기였습니다. 그렇다면 신차 효과로만 설명이 될까요? 중형 쏘나타 상위 트림의 가격에 조금 더 돈을 보태면 구매 가능하다는 점도 그랜저 판매를 돕는 이유라는 분석도 있었습니다.


저는 자동차 구매에서 일종의 인플레이션 현상이 요즘 있는 게 아닌가 싶었는데요. 예를 들어 예전 중형차와 준대형차의 가격 차이보다 현재 중형차와 준대형 가격 차이에 대해 소비자가 느끼는 부담감이 그만큼 적어진 것으로 느껴졌습니다. 제조사 전략의 일환일 수도 있겠지만, 어쨌든 과거보다 부담을 덜 느끼고 중형차 소비층이 한 단계 높은 급으로 올라가고 있다는 것은 분명해 보입니다.


그리고 거의가 동의했던 부분은 자동차의 종류나 크기 등으로 나의 가치를 평가받는다는, 그런 신분을 드러내는 척도로 자동차가 여전히 이용되고 있다는 점이었습니다. 약간 무리를 해서라도 한 급 위의 차를 타고, 그래서 그 차를 통해 내가 평가받게 된다는 것은 여전히 대한민국에서는 중요한 구매 포인트로 작동하고 있는 게 아닌가 생각됩니다.


물론 여기에 더해 그랜저 자체가 갖고 있는 인기도 무시할 수 없겠죠. 상품으로서의 가치가 높다는 것은 그랜저가 처음 등장했던 1986년부터 지금까지 계속 이어져 온 부분입니다. 

그랜저 IG 실내 / 사진=현대자동차


그럼에도 내겐 너무 낯선 

앞서 말씀드린 것처럼 그랜저가 처음 등장한 때가 1986년이었습니다. 명실상부한 현대차를 대표하는 고급 세단이었죠. 그러다 지금은 아슬란 아랫급으로, 제네시스 EQ 900와 G80 등에 밀려 브랜드 내 최고급 지위를 물려주고 말았습니다. 하지만 여전히 세그먼트 기준으로 E, 준대형에 속하며 차량 가격 역시 3천만 원이 넘습니다.


이런 고급 모델이 출시 이후 판매량 1위의 자리를 계속 유지하고 있다는 것은, 준중형과 소형 모델이 판매량 1,2위를 다투는 유럽에 살고 있는 제게는 너무나, 너무나 낯선 모습이 아닐 수 없습니다. 참고로 작년 유럽 31개국 판매량을 기준으로 봤을 때 1위부터 10위까지 소형 모델이 5개, 준중형 모델이 3개, 콤팩트 SUV 1개, 그리고 중형 (파사트) 모델이 1개 포함돼 있었는데요.


판매량 상위 50개 모델 중 그랜저와 같은 E세그먼트에 속한 것은 42위의 E클래스, 그리고 50위의 아우디 A6 등, 두 종류뿐이었습니다. 반면 우리나라에서는 그랜저가 부동의 1위임은 물론, K7도 꾸준히 월 판매량 4천 대 전후를 보이며 10위에 머물러 있으며, 여기에 제네시스 G80도 3천 대 전후의 월간 판매량을 보이고 있습니다.

사진=현대자동차


B세그먼트인 소형차는 한국에서 거의 힘을 못 쓰고 있는 상황이고, 그나마 경차 모닝 정도가 높은 판매량을 보이는 등, 전체적으로 자동차 판매 시장이 양극화의 모양을 보이는 게 아닌가 싶은데요. 불과 한두 달 전에 월급쟁이의 절반 가까이가 월 200만 원도 못 받는다는 기사를 봤는데 자동차는 그런 통계가 무색할 정도로 화려한 소비가 이어지고 있네요.


언제까지 그랜저가, 그리고 그랜저급의 고급 차들이 자동차 시장을 이끌어 갈지는 모르겠지만 개인적으로는 이런 고급 차 소비 중심의 시장이 적절한 것인지 한 번쯤은 사회적으로 논의를 해보는 게 어떨까 합니다. 개인적으로는 작은 차들도 많이 팔렸으면 좋겠고, 작은 차를 탄다고 남의 눈치 안 보는 그런 자동차 소비문화가 굳건하게 자리 잡았으면 합니다. 그랜저의 기세가, 어쨌든 대단하네요.


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  • 2017.06.02 20:25 신고

    그랜져가 나쁜차가 아닌데... 너무 까는것은 이닌듯..

  • 지나가다 2017.06.03 07:45 신고

    엄청난 호경기입니다.
    일본하고 한번 비교를 해볼까요.
    인구수는 대충 1.3억 대 5천만으로 절반 미만인데도 불구,
    해외여행 횟수는 거의 비슷하구요,
    벤츠, 볼보 등 많은 럭셔리 외제차 브랜드 판매량이 일본을 넘었습니다.
    한국에서만 출시된 모바일게임 리니지2 레볼루션의 일매출이 전세계 1위를 찍고요.
    삼성전자가 50조의 영업이익을 낸다고 하는 상황.
    코스피는 최고가를 갱신중. 부동산은 끝 없이 오르구요.
    이런 상황이니 소나타가 아니라 그랜저가 국내 메인 모델이 된 거지요.
    한국만도 아니고 전세계가 경기 좋다고 하는 상황인데, 한국사람들이 원래 경기 좋아지면 돈을 잘 쓰잖아요.
    IMF나 서브프라임 일이년전 정도 분위기라고 보시면 될 듯 합니다.

    • 호경기라는 말씀도 있지만 경기 안 좋다는 얘기하는 분들도 많습니다. 호경기면 비정규직의 정규직화, 최저임금, 실업률 등도 많이 개선이 되어야겠죠. 저는 국가 평균적인 관점에서 보면 양극화에 좀 더 가깝지 않나 싶네요. 좋은 경기가 모두에게 좋은 시절이 될 수 있었으면 싶네요.

    • 지나가다 2017.06.17 09:39 신고

      호경기가 최저임금 같은 걸로 결정되는 것이 아닙니다. 그리고 실제로는 전세계적으로 실업률도 많이 내려간 상황이에요.
      양극화가 심하다고 호경기 아닌 게 아니거든요. 보시면, 금융위기 이전이나 일본 버블경제가 양극화가 줄어들었던 것이 아닙니다.
      상위계층은 10 먹고 하위계층은 1 먹어도, 못 먹다 먹으면 체감이 확 되거든요.
      그런 데서 호경기가 옵니다.
      지금은 사람들이 돈을 다 써요. 기업들 실적 좋아졌고, GDP 성장률도 회복됐어요.
      지금을 호경기라고 안 하면, 호경기는 영영 없는 겁니다. 추억 속에나 있는 거죠.
      하지만 사실은 학문적으로나 실질적으로나, 경기는 순환하고 호경기는 지금 여기 와 있다는 사실입니다.
      올해 1-5월 1억원 이상 되는 차 판매량이 작년 동기간 대비 거의 45%가 올랐어요.
      재미있는 건 글로벌로 봐도 페라리 주가가 연초부터 그정도 올랐다는 거에요.
      1억짜리만 그렇겠습니까? 그랜저가 이렇게 팔리는데, 그 밑에 차량들도 더 비싼 게 팔리는거죠.

  • 2017.06.04 12:07 신고

    급발진해봐야 현기차 안탄다....놔둬라...

  • 제5열 2017.06.04 14:10 신고

    솔직히 수출형이 아닌 국내용 현대차는 안전한차가 아님 미국에서 가장 많이 팔리는 차가 일본3총사 도요타 닛산 혼다임을 보면 안전 가격 브랜드 파워를 만족하는 차는 일본차인듯 안전을 생각한다면 그랜져에 돈 조금 더 주고 일본차 사고 돈이 좀 있으시다면 독일 프리미엄3사 차를 타는게 위급 시 좀더 인전하지 않을 까 생각함

  • 55 2017.06.04 22:02 신고

    무조건 현기차 안탄데~~현기에서 취업제의 오면 취업할거면서~~

  • 채도빈 2017.06.04 22:44 신고

    담백하면서도 좋은 글 잘 읽었습니다.
    집에 차가 한대 더 필요해서 액센트나 아반떼 사려하는데...520d 사고 싶다는 마누라랑 한판 했네요. 무시 당하기 싫다나...
    차가 문제가 아니라 사회 전체가 바꿔야지 않겠습니까. 더디지만...그래도 좋게 나아가니 희망을 가져봅니다. 이국에서 화이팅 하세요~~

    • 참 민감한 문제인 건 분명합니다. 모른 척 외면해도 그만인 그런 얘기죠. 그래도, 불편해도, 이런 얘기들 서로 이렇게라도 나눌 수 있었으면 싶었어요. 부인과 서로 멋진 합의 이루시고 화해하세요. ^^; 고맙습니다. 힘낼게요.

  • 반딧불 2017.06.05 10:29 신고

    외국처럼 아이들에게도 차 사줄경제력이 되면 소형차가 많이 팔리겠지만 한국처럼 한가정에 차하나로 몰빵하는 구조에서는 무리해서라도 큰차 한대로 가는게 아닌가 싶습니다. 저만해도 아반테도 살려면 버겁지만 막상 산다면 소나타나 그랜져 또는 더 덩치가 큰 SUV를 고민할겁니다. 휴가나 명절때 짐도 많이 실어야하고 고향가선 부모님도 모셔야하고 명절때 기차표 못구한 서울서 직장다니는 조카들도 어쩌다 태우고 가야하기때문입니다. 제가 서울서만 산다면 두 아이들키우면서 아반테 이상사이즈를 타고싶은맘은 없습니다. 주차하기 쉽지 공간 충분하지 연비좋지...하지만 위에적은 현실적인 이유로 카니발 사고 싶습니다.

    • 지금 주신 의견이 틀린 거 하나 없다고 생각합니다. 누구나 한국에서 다 자동차 살 때 바라는 부분이겠죠. 다만 준대형이 반년 동안 판매율 1위라는 현실에 대해서는 한 번쯤 불편한 이야기라도 나눠볼 수 있다고 생각합니다. 시장 자체가 너무 인플레된 게 아닌가 싶거든요. 중형으로도 충분한 경우도 있을 테고, 준중형으로도 만족할 경우들도 있을 텐데 혹시 너무 무리하는 건 아닌지, 사회가, 우리 소비 문화가 그런 걸 은근히 요구하는 건 아닌지 허심탄회하게 서로 이야기해보는 것은 어떨까 해요.

  • 미니언즈 2017.06.05 13:19 신고

    문득, 도로에서 보았던 까만색 허짜 그랜저가 생각납니다. 어쩌면 법인명의나 개인사업자의 비용처리 차량이 많기 때문이 아닐까 하는 생각이 들었는데요, 혹시 자료가 된다면 각국 자동차 시장의 개인명의구매자 비중과 개인명의만으로 한정했을때의 차종별 판매비중을 비교 해 보아도 재미있을 듯 합니다.

    댓글이라 별다른 조사없이 추측으로만 의견 드리는 점 양해 부탁드립니다. 스케치북님 블로그
    늘 잘 읽고있으며 늘 자세한 자료와 전문지식으로 좋은 글 써주셔서 감사합니다.

    • 택시나 리스차량도 영향을 미쳤을 겁니다. 그것을 감안하고 봐도 제 눈에는 고급 차량의 판매율 1위가 놀라울 뿐입니다. ^^; 감사합니다.

  • 서민준 2017.06.05 13:56 신고

    개인의 취향이나 특성이 존중되는 사회가 아닌, 주류에서 벗어나면 안되는 우리나라 특유의 전통적 정서와 획일화된 사고방식이 한몫 했다고 생각함. 결국 수백년에 걸쳐 형성되고 숙성된 선진국 시민의식과 가치관 없이 급격하게 진행된 자본주의와 무분별한 양극화가 불러온 참사가 그랜저네? 성공했네 라는 어처구니 없는 인식을 만들어 낸 것임.

    • 말씀하신 내용이 전부를 설명할 수는 없겠지만 어느 정도 저는 이런 결과를 보이는 것에 작용했다고 생각합니다.

  • 2017.06.06 10:50 신고

    그렌져. 참 좋더군요

  • 그니그나 2017.06.07 01:55 신고

    저런 판매량 믿을수없네요 현기면 마구사는 소비심리를...단지 싸기때문?

  • 반대로 2017.06.07 03:37 신고

    대형 픽업트럭이 압도적인 판매량을 보이는 미국도 비정상인걸까요?

    • 제가 이야기 드리는 것은 그 차량이 소비되는 현지에서 해당 차량의 가치가 어느 수준인가 하는 점에서 봐야 한다는 것이지요. 미국의 픽업은 그랜저라는 고급 준대형과 소비되는 의미가 다릅니다. 단지 사이즈만의 문제는 아니라는 거죠.

  • 타거맨 2017.06.07 06:16 신고

    월세 살아도 차 사고 골프치러 다니는 대가리 똥든넘
    막 입사해 이제 연봉 삼천 찍으면서
    그랜저 타는넘 천지다

    • 댓글이 거칠어서 승인을 안 하려 했는데...암튼, 혹여 다음에 글을 남기실 거면 좀 더 신경을 써주시면 고맙겠습니다.

  • 나비스 2017.06.07 07:57 신고

    나는 키가 190이라서 다리도 길어 츼소 그랜져사야운전하기 편해서...

  • 싸이먼 2017.06.07 08:42 신고

    사회적 논의는 무의미하죠, 이렇게 전적으로 개인의 허영심에 근거한 소비트렌드는 그 사회의 전반적인 가치관의 문제일텐데 이걸 사회적으로 옳다 그르다고 이야기하는 게 무슨 소용이 있겠습니까... 그냥 안습일 뿐이죠...

  • 은후아빠 2017.06.07 10:23 신고

    참 이해하기 힘들죠 엔진도 분명 불량이라는게 확인이 됐가 모든게 아니올시다 하는 차가 분명한테 이정도 판매량이라니 근데 왜 길에서 보기가 힘들까요 . . . . 3달동안 택시말고 10대 안으로 본듯하네요 저정도 판매량으로는 설명이 안되는 현상

    • 원래 신차는 길에서 눈에 익을 정도로 자주 접하기까지는 시간이 좀 걸릴 겁니다. 판매량을 속인 게 아닌 이상, 이런 현상 그 자체에 대한 분석은 해볼 만하지 않나 싶네요.

  • 리카 2017.06.07 17:36 신고

    이건 그닥 논란거리도 못되어보이는데 말이죠.
    1인당 국민소득 만달러도 안되는 중국에서
    독일차가 많이 팔리고 있고 그런 시장에서
    한대라도 더 팔려고 아둥바둥 하는 독일차
    기업들도 그럼 문제가 있는거겠죠.
    예전 각그렌저와 지금의 그렌저는 포지션이 다릅니다.
    소나타보다 약각 더 나은 수준 그 이상도
    이하도 아니에요.

    • 중국 시장에서 독일 차가 많이 팔려도 그런 고급 세단이 전체 판매량 1위를 6개월 째 달릴까 싶네요. 그랜저가 많이 팔리는 걸 뭐라고 하는 게 아닙니다. 그랜저는 어찌되었든 준대형 세단입니다. 준대형 세단이 이렇게 많이 팔리는 그 현상이 (우리나라에서도 이전에 없었던 것이기에) 무엇에서 기인한 것인지 한 번쯤 짚어보자는 겁니다.

  • 그러니까 2017.06.12 03:14 신고

    그랜져 = 고급차 이런 이미지는 남아있습니다.
    외제차 특히 독일차는 이미 꽤 대중화 되어있습니다.

    한국에서 골프 알아보다 비슷한 가격의 그랜져 비교해보니...
    훨씬 크고 고급스러운데 가격이 같아?!
    게다가 기존 소나타 유저들이 대체품으로 그랜저를 택하는 경우도 늘어났지요.
    = 기록적인 판매량.



    • 수입차 시장이 활성화되면서 우리나라 자동차 소비의 인플레 현상이 일어난 건 분명해 보입니다. 그래도 E세그먼트가 반년 동안 판매 1위라는 게 제게는 너무 낯설게 느껴지네요.

  • silverstar 2017.06.12 18:10 신고

    전반적인 국내소비자의 자동차 구매 인플레 때문인것 같아요, 물론 현대차가 압도적으로 판매대수가 많으니까 판매1위가 더 두드러져 보이지만요, 사실 최근에 벤츠 국내 판매의 경우도 C class보다는 E class가 더 많이 팔리는 것 같습니다. E class 가솔린은 일부 C class디젤과도 가격이 겹치고 워낙 E class가 잘 나와서 BMW 5 series 구매수요를 뺏기도 하고 해서라는 개인적인 생각인데 확실히 3년전보다는 C class 보기가 힘들어진 것 같은 느낌입니다. 어쩌면 C 잠재수요가 A,B class 실수요로 (가격이 C class보다 메리트가 있으니) 연결된 것 같고요, 그런데 S class가 더 많이 팔리는 것 같진 않고, 비슷비슷한것 같긴해요 7 series는 확실히 덜 팔리는 것 같고요.
    솔직히 소나타 풀옵하느니 그랜저 하는게 더 가성비가 좋은것 같습니다. 어쩌면 현대가 일부러 이러한 가격정책을 유도한 것일수도 있지 않을까 생각해요, 현대가 마케팅은 정말 천재거든요. 물론 마케팅이 너무 현란해서 차량의 기본기가 더 비판받는것일수도 있지만요.

    • 맞습니다. 수입차 시장이 커지면서 자연스럽게 자동차 소비 인플레가 일어난 듯해요. 거기다 남의 시선을 의식하는 소비 형태가 맞물리면서 좀 더 큰 차에 대한 선호, 또는 큰 차를 선택하는 명분이 자연스럽게 소비자들 스스로에게서 만들어진 게 아닌가 싶습니다.

  • 강서사랑 2017.06.20 19:00 신고

    보여주기 위한 것이 크게 작용합니다.
    서울이나 지방이나 똑같아요.
    친척이 차를 추천해달라고 해서, 대충 보니 4식구가 다 타지는 않고 낏해야 2명 정도가 타겠더군요.
    그래서 QM3 또는 티볼리 정도를 추천했었죠.
    그러자 나이 50에 QM3 급의 차를 몰면 이상하게 본다고 결국 그랜저를 사더군요.

    현기차 판매량은 차량 성능보다는 사회 분위기가 만들어주고,
    경쟁사의 헛발질도 한몫 합니다.
    GM의 마켓팅 능력 부재+르노삼성의 부품비 책정&국내 실정에 안 맞는 실내

    늘 좋은 글 잘 보고 갑니다.

‘북미형 엔진룸에만 있다’ BMW 7 시리즈는 왜?

자동차가 판매되는 지역의 법규 때문에 같은 모델이면서도 다른 경우가 있습니다. 특히 특정 지역만을 위해 더해진 안전장치, 혹은 그곳만 존재하는 규정 때문에 추가된 부품이 있을 수 있는데요. 미국 자동차 시장이 대표적이라 할 수 있겠죠.


‘미국고속도로 안전을 위한 보험협회(IIHS)’가 2012년부터 스몰오버랩 테스트라는 시작했습니다. 미국에서 판매하는 자동차들은 이 테스트에서 좋은 점수를 받기 위해 보강작업을 하게 됩니다. 제조사 입장에서는 의도된 차별이 아니라고 말하지만 소비자 입장에서는 북미 소비자들에 비해 뭔가 손해 보는 느낌을 받은 건 어쩔 수 없습니다.


왜 갑자기 이런 얘기를 하는지 궁금하실 겁니다. 제가 지인으로부터 사진 한 장을 받았습니다. 정확히 얘기하자면 비교 사진이었죠. BMW 750Li 엔진룸이었는데 북미형과 유럽형이었습니다. 아니, 북미형과 북미를 제외한 모든 지역에서 판매되는 모델이라고 하는 게 맞는 표현이 될 것 같습니다. 일단 사진을 보시죠.


<북미형 750Li 엔진룸>


<비북미형 750 Li 엔진룸>


두 사진 속 엔진룸에서 뭔가 차이를 발견하셨나요? 중앙에 거대한 엔진이 있고 그 양옆에 스트럿 바가 위치해 있습니다. 그리고 스트럿 바 옆을 보세요. 북미형을 얼핏 보면 스트럿 바가 두 개가 존재하는 것처럼 보입니다. 유럽형에는 없는 구조물이죠. 정확하게 무슨 역할을 담당하는 것인지는 모르겠지만 북미형에는 어쨌든 좌우로 위치해 있습니다.


북미형


우리나라에서 판매되고 있는 750Li 엔진룸 사진도 인터넷에서 찾아 봤는데 역시 북미형에 있는 Bar가 빠져 있습니다. 


비북미형 


왜 북미형에만 저런 Bar가 있는지 BMW가 설명하지 않는 이상 알 수는 없지만(참고로 구형 750Li 북미형에도 저 정체불명의 Bar는 없었음), 다만 조심스럽게 스몰오버랩 충돌 테스트에 대응하기 위해 더해진 구조물이 아닌가 추측해볼 수 있을 듯한데요. 문제는 저 구조물이 빠져 있는 비북미형에는 그 빈 자리가 그대로 드러나 있다는 점입니다.


7시리즈는 독일 딩골핑 공장에서 조립된 것이 전 세계로 팔려 나가죠. 따라서 Bar가 있든 없든 엔진룸 기본 형태는 북미형이든 그 외 지역이든 동일합니다. 그렇다 보니 스몰오버랩 대응용으로 추측되는 Bar가 빠져 있는 엔진룸은 마치 원래 있어야 할 것이 없는 것처럼 허한 느낌까지 줍니다. 


물론 BMW 외에 다른 제조사 역시 이런 차이는 있을 겁니다. 그리고 그것이 특정 지역에서만 행하는 테스트에 대응하는 것이라면 어쩔 수 없는 부분이라 볼 수도 있겠죠. 하지만 소비자 입장에서는 원가에 민감한 양산형 모델이 아닌 이상, 더더욱 이런 럭셔리 모델 정도라면, 차이를 두지 말고 Bar를 그냥 넣었다면 어땠을까 싶네요. 오늘은 750 Li 엔진룸 차이에 대해 짧게 이야기해봤습니다.


추가 : 문제의 구조물에 대해 북미 수리매뉴얼 북에 '애디셔널 스트럿 바'라는 명칭으로 스몰오버랩 대응용 구조물임을 밝혔다는 제보가 있었습니다.


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  • 푸른눈 2017.05.29 07:45 신고

    럭셔리 브랜드들까지 이모양이구만요.
    안전은 타협하지 않았으면 좋겠는데..
    이럴때 볼보가 더욱 빛나는 군요.

    • 스몰오버랩 충돌 테스트 때문에 보강한 부분은 어쩔 수 없는 측면이라고 봐야겠죠. 다만 굳이 그걸 위해 홈까지 파서 장착한 구조물을 다른 지역에서 굳이 뺐다는 거, 그 부분이 아쉽습니다.

  • 폴로 2017.05.29 09:48 신고

    자동차 업체들의 이러한 행태를 보면 아.. 북미에서 태어날 걸.. 북미에서 살 걸.. 이런 생각이 들어요.
    이건 비단 저만 그렇게 생각하는 게 아닐 것 같아요.

    • 미국 정부의 역할, 또는 정부 기관은 아니지만 각종 자동차 관련 단체의 역할이 있기에 소비자들이 더 나은 차를 탈 수 있다는 점은 분명 배울 부분이 아닌가 싶네요.

    • 유월 2017.06.17 00:55 신고

      그런 환경을 만들기 위해 북미의 소비자들은 얼마나 조직적으로 현명하게 꾸준한 활동을 해 왔을까요?

      일단 교통관련 법안을 만드는 국회의원을 뽑을 때

      한국 유권자들과 북미 유권자들은 무슨 차이가 있는지 알아둬야 겠습니다

      한국사람이 북미에 많아지면 북미도 별 볼일 없을거라고 확신합니다.

  • 너구리 2017.05.29 12:32 신고

    아무래도 전세계에서 가장 큰 자동차 시장이 바로 이 미국 시장이고, 이곳 관계당국과 소비자들의 안전에 대한 관심과 까다로운 안목이 이러한 차이를 불러오는게 아닌가 싶습니다. 여기서 월마트나 세이프웨이 같은 대형 마트, 또는 서점들에 가보면 컨수머리포트를 포함해서 자동차에 대한 여러가지 평가와 소식을 볼 수 있는 잡지 및 신문과 같은 매체들이 정말 다양하게 보입니다. 소비자들 역시 자동차를 고르는 기준은 저마다 다양하지만, (젊은 청년들은 스포츠카, 아기들 기르는 젊은 여성들은 미니밴 등등..) 기본적으로 차의 내구도와 성능, 신뢰성, 그리고 안전성에 대해서는 대체로 모두들 많은 관심을 갖는 편이구요.

    사실 1960년대만해도 미국 역시 소비자들이 거대 자동차 회사들의 횡포(?)에 맞서기 어려웠었습니다. 그러던 와중 1965년 '랄프 네이더'라는 사람이 당시 문제가 많았던 쉐비 콜베어 라는 차량에 대한 단점을 지적하며 낸 'Unsafe at Any Speed'라는 책이 공전의 히트를 쳤고, 이것이 일종의 전환점이 되었죠. 오늘날 미국에서 자동차 회사들은 모두들 컨수머리포트에서 차지하는 자기 회사의 순위에 관심을 갖고, 소비자들의 피드백에 주목하며, 그들의 목소리를 두려워합니다.
    (이런 점에서 개인적으로는 도요타 혼다 두 회사가 정말 대단하다고 느낍니다. 미국산만이 최고라고 외치던 소비자들을 자신들의 열혈고객으로 바꿔놓았고, 꾸준히 품질관리를 하며 소비자 목소리를 가장 꾸준히 반영하니까요. 특히나 도요타 및 렉서스의 경우는 급발진 사태로 인해 자칫 영원히 잃을수도 있었던 신뢰를 되찾고, 오히려 그 전보다도 더 많은 판매고와 꾸준한 발전을 보이고있죠..)

    독일 역시 자동차의 본고장이기도 하고, 자동차를 좋아하기로는 미국에 뒤지지 않을텐데.. BMW같은 독일회사들조차 저런 조치를 취한다는게 조금은 의아하네요. 물론 기업의 궁극적인 목표는 이윤의 추구라지만, 저런 모습을 보면 확실히 타 지역의 오너분들은 뭔가 차별받는 느낌도 받고, 섭섭한 기분이 들 수밖에 없을 것 같습니다. 조금은 씁쓸하군요 ㅎㅎ

    • 랄프 네이더의 노력이 지금의 컨슈머리포트 같은 의미 있는 기관이 역할을 하게 한 게 아닌가 싶습니다. 랄프 네이더 덕에 안전벨트의 대중화도 이뤄진 걸로 기억하는데...

      소비자들도 소비자들이지만 정부와 각종 단체들의 소비자 중심의 사고와 노력이 있다는 것은 배울점이라고 생각합니다.

      스몰오버랩 충돌 테스트에 대한 대응을 해야 하니까 저런 보강은 어쩔 수 없는 측면은 있겠죠. 문제는 굳이 그걸 다른 지역에 판매하는 모델에서 뺐어야 했는지, 그 지점은 생각해 볼 문제가 아닌가 생각됩니다. 의견 잘 읽었습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.05.29 14:56 신고

    그렇죠... 안전에 관련된것이라면 좀 상향 평준화해주면 좋을텐데 말이죠.

  • 하모니 2017.05.29 17:37 신고

    80-90년대에도 미국은 5마일 범퍼규정이 있어 미국 수출용 차는 범퍼를 길개 쭉 빼놓은 모양으로 팔았죠... 내수용은 안그랬고.. 당시에 몰랐으니 그냥 넘어갔지 지금같으면 내수차별이라고 난리났겠죠.. 겉만봐도 바로 차이 나니깐.. 여튼 BMW 7시리즈라도 원가절감 앞에선 장사 없죠... 라고 하기엔 좀 단순한게 아닌게 과연 스몰오버랩이 정말 안전에 도움이 되는가?? 는 의문입니다. 즉 마케팅을 위해, 스몰오버랩에서 좋은 점수를 받기위해 부속을 추가한거지만.. 저거 추가한다고 더 안전해질까는 의문이라는 거죠.. 미국 형님이 한다고 다 따라해야 하느냐 입니다...

    • 스몰오버랩의 효용성은 일단 논외로 하더라도, 원가절감엔 정말 말씀처럼 장사 없어 보입니다.

  • 겉보리 2017.05.29 18:53 신고

    가장 엄격한 시장의 기준을 전체 시장에 적용하면 비난 받을 일은 없을 텐데,
    어디든 원가 절감의 유혹은 떨치기 힘든가 봅니다.

    • 맞습니다. 원가절감은 제조업의 숙명이겠죠. 다만 2억에 육박하는 그런 차까지 그렇게 차이를 둬야 하는지는, 좀 아쉽네요. 안전에 있어서는 상향평준화 되었으면 한다는 댓글이 그래서 더 와 닿습니다.

  • 노마드 2017.05.30 09:46 신고

    제 생각은 글쎄요....기본 차값이 1억이 넘어가는 차에 과연 목적이 오로지 원가절감 이었을까..하는 생각이 듭니다.
    괜히 애매하게 북미와의 차별 이슈만 불거지면 얻는것 보다 잃는게 많을 것이라는건 대충 생각해도 당연할테구요..
    각 브랜드에서 가장 예민한 Flagship 모델에 그래봐야 얼마 하지도 않는 원가절감 때문에 뺐다고는 보이지 않습니다.
    (제 개인적인 생각...)
    원가가 문제라면 그냥 넣어버리고 차값 100만원 올려버려도 어짜피 저 차를 구매하는 소비층은 가격민감도가 높지 않으니 별 타격이 없지 않을까요. 어디까지나 제 개인적인 느낌과 짧은 생각이지만 원가 보다는 뭔가 다른 이유..(예를 들면 저 두번째 스트럿바를 넣으면 다른 Trade-off가 생기지만 북미쪽에 맞추다 보니, 어쩔수 없이 넣을 수 밖에 없었다든지..) 그런거 아닐까요.

    • 원가절감이라는 게 가장 현실적인 대답이 아닐까 합니다. 정말 제조사들에겐 단 돈 얼마의 차이라도 그게 크거든요. 스몰오버랩 대응용 Bar이 있다고 해서 다른 부분이 마이너스가 발생할 게 뭐가 있을까 싶기도 하고요;;

  • 진수 2017.05.30 11:07 신고

    그런 일부 부품은 그렇다고 용인할 수 있지만..... 기아 현대차는 보증기간이 수출용만 10년16만km 보증..... 자국민은 해외리콜 제외. 한국 국토부 리콜권고를 거부.... 그에 비해 bmw 및 수입차는 양호한 수준(ㅠㅠ)

  • 삼둥아빠 2017.05.30 23:57 신고

    한때 제품 개발을 했던 제 경험으로는.....
    1억이 넘는 차에 원가 절감이 왠말인가하는 생각이 들기도 하지만, 개발 원가를 1원단위까지 관리해야 하는 입장에서는 천만원짜리 차에서 뺄것 다 빼고 나면 상위 모델에서도 모두 짜내야 목표로 했던 원가 절감율을 달성할 수 있는 경우가 매년 반복됩니다. 최상위 모델이라 하더라고 예외는 아니고요.
    우리나라 회사의 경우 뿐만 아니라, 일했던 일본회사의 경우도 그랬고, 아마도 전세계 모든회사들이 동일한 일을 살아 남기위해 하고 있지요. 결국 정부의 규제와 소비자의 관심만이 기업의 본능을 억제할 수 있겠네요.

    • 판매량과 원가와의 상관관계도 궁금하긴 합니다. 어쨌든 원가 절감이 750Li에서 얼마나 되는지는 모르겠지만 아쉬운 건 어쩔 수 없네요. 정부가 이런 부분까지 관심을 갖고 소비자 중심으로 시장의 판을 바꿀 수 있기를 바랄뿐입니다.

  • kimramjwi 2017.05.31 14:09 신고

    기업은 법적으로 강제하지 않으면 어떻게든 원가절감을 시도한다는거군요.

  • 리히토 2017.06.01 14:49 신고

    예전에 스몰오버랩 테스트에서 반대쪽 테스트 했을때 투싼만 유일하게 동일점수 얻었다는 기사 봤습니다...

    물론...-_- 타회사들 범퍼 탈거해보니 운적석 쪽만 보강하고 조수석은 안했고...

    그게 점수에 영향을 끼쳤죠...

    반대로 투싼북미형은 양쪽에 당당하게 있더군요~!!!이건 칭찬~!!^^

    물론 내수형은 양쪽 다 없습니다...-_- 나쁜놈들...

피아트크라이슬러를 둘러싼 두 가지 소문

포드, GM, 그리고 크라이슬러를 보통 Big 3이라고 부르죠. 이들은 미국이 자동차 산업과 문화를 지배하던 환경에서 함께 성장했습니다. 하지만 오일쇼크, 그리고 일본 및 한국 등,의 아시아 자동차의 공격이 시작되며 과거와 달리 힘을 잃고 맙니다.


뿐만 아니라 고급 차 시장은 여전히 독일 브랜드가 단단하게 움켜쥐고 있어 미국 차에겐 좀처럼 반등의 기회가 주어지지 않고 있는데요. 최근에 전통적 자동차 산업을 지지하는 트럼프 정부가 들어서 기대를 갖게 하지만 전기차나 수소연료전지차, 그리고 자율주행 등으로 대표되는 거대한 새 흐름은 Big 3에게는 또 다른 도전이 되고 있습니다.

사진=FCA


피아트크라이슬러의 등장과 위기

2009년이었죠. Big 3 중 하나였던 크라이슬러가 파산보호 신청을 하자 이탈리아 자동차 그룹 피아트가 손을 내밀었고, 2014년 결국 크라이슬러의 잔여 주식을 사 모으며 두 회사는 FCA(Fiat Chrysler Automobiles) 그룹으로 하나가 되기에 이릅니다. 당시 이태리는 물론 미국에서도 두 기업의 합병에 대한 기대감이 있었는데 새로운 성장동력이 마련되길 바라는 마음 때문이었습니다.


하지만 이익을 좀처럼 내지 못하며 재정난을 겪게 되고, 페라리를 미 증권시장에 상장해 지분 매각을 통해 자금을 조달하게 됩니다. 이렇게 페라리 주식을 팔아 피아트크라이슬러는 자금을 만들었지만 이것으로 문제가 해결된 것은 아니었습니다. 결국 CEO인 세르지오 마르치오네는 경쟁업체에 FCA의 인수를 꾸준히 타진하게 됩니다.

페라리 뉴욕증시 상장 당시의 세르지오 마르치오네 (오른쪽 세 번째) / 사진=페라리


뒤처지고 있는 FCA

피아트와 크라이슬러의 합병은 그렇지 않아도 실적에 어려움을 겪고 있던 피아트에게는 큰 부담으로 작용했습니다. 연구개발에 투자를 아끼지 않고 있는 경쟁 업체들과는 달리 FCA는 기술에 대한 투자도 마음껏 하기 힘든 상황이었죠.


투자가 없으니 기술에서 앞서가기도 어렵고, 남들이 전기차다 자율주행이다 하며 미래를 준비할 때에도 FCA는 이렇다 할 청사진을 제시할 수 없었습니다. 독일 일간지 쥐트도이체차이퉁은 FCA만이 아니라 미국의 Big 3 전체가 다른 완성차 업체와 경쟁에서 밀리고 있다고 분석하며, 특히 세르지오 마르치오네 CEO를 향해서는 모던한 기술에 투자를 하지 않았다고 비판했습니다.


그나마 GM은 볼트와 같은 전기차를 내놓으며 경쟁의 불씨를 꺼트리지 않고 있지만 피아트크라이슬러의 경우는 내세울 만한 전기차도, 구체적인 자율주행 관련 계획도 거의 보여주지 못하고 있습니다. 그나마 SUV의 인기에 힘입어 미국에서 버티고는 있지만 언제까지 픽업과 SUV에만 의존할 수는 없는 노릇입니다.

피아트 공장 / 사진=FCA


두 가지 소문, 과연 이뤄질까?

세르지오 마르치오네 CEO는 잘 알려진 것처럼 2015년 매리 바라 GM 회장에서 FCA 합병을 제의했다 단칼에 거절을 당한 경험이 있습니다. 상황이 변해 최근 GM이 오펠을 푸조 시트로엥 그룹에 넘기며 FCA의 합병을 GM이 시도하는 거 아니냐는 이야기가 나오고 있지만 철저하게 이익을 따지는 매리 바라 회장의 경영 스타일상 그룹 전체를 합병하는 건 쉽지 않아 보입니다.


또 독일 폴크스바겐 그룹도 FCA와 연결이 되어 있는데요. 폴크스바겐의 경우 과거 그룹을 이끌던 페르디난트 피에히 전 의장이 이태리 자동차 산업에 관심이 컸고, 무엇보다 그는 알파 로메오에 큰 매력을 느끼고 있었습니다. 이사회 의장 자리에서 물러나기 전까지도 페르디난트 피에히는 알파 로메오 계속 인수를 추진했던 것으로 알려져 있습니다.


하지만 피아트가 알파 로메오만 따로 떼어 폴크스바겐에 넘기는 일은 없을 겁니다. 궁극적으로 그룹 전체를 폴크스바겐과 합병시키는 것을 원하지만 그렇지 않아도 거대한 두 그룹이 통째로 합병을 할 수 있을지는, 다소 회의적입니다. 따라서 그룹 vs 그룹의 통합이 어렵다면 뭔가 다른 형태의 살길을 찾아야 할 텐데요. 현재 피아트크라이슬러 그룹에 대해 떠도는 소문 두 가지를 보면 이런 다른 형태의 생존법이 가능해 보입니다.

할리데이비슨과 파트너십을 체결한 지프 / 사진=FCA


첫 번째 소문은 피아트와 크라이슬러를 분리해 유럽과 미국에 각각 새 주인을 갖게 한다는 것인데요. 오펠을 최근 인수한 푸조시트로엥 그룹과 피아트가 합치고, 크라이슬러는 GM에 포함하되 픽업과 상용차, SUV 등을 생산하는 GMC에 램을 흡수시킨다는 시나리오입니다. 그룹 전체가 한 몸으로 움직일 수 없다면 시장 상황에 맞게 피아트와 크라이슬러를 분리 매각해서라도 어려움을 타개하겠다는 복안이 아닌가 합니다.


두 번째 소문은 합병과는 좀 다른 형태로, 앞서 설명한 것처럼 FCA는 전기차나 자율주행을 위해 자금을 넉넉히 투자할 상황이 못 됩니다. 그래서 폴크스바겐에게 FCA의 미국 내 딜러망을 이용할 수 있게 하는 대신 자신들은 VW의 전기차 노하우를 얻는 것이죠. 전략적 제휴라는 관점에서 볼 수 있을 텐데 이런 방식으로 FCA의 위기가 해결될 수 있을지 의문입니다.


어떤 결정이 나든 거대한 변화는 불가피

피아트, 크라이슬러, 지프, 닷지, 램, 알파 로메오, 마세라티 등, 쟁쟁한 브랜드를 소유하고 있는 FCA. 4년이 넘는 기간 동안의 협상을 통해 피아트크라이슬러 자동차 그룹이 탄생했지만 시작과 함께 우울한 소문들이 계속 FCA 주변에서 만들어지고 있습니다. 그만큼 미래가 불투명하다는 것일 텐데요. 


FCA의 바람대로 유력 경쟁사와의 온전한 통합을 이뤄내든, 아니면 피아트와 크라이슬러가 각자도생의 길을 가게 되든, 현재 상황만 보면 어떤 형태로든 피아트크라이슬러에겐 변화가 불가피해 보입니다. 최근 미국 정부는 디젤차 배기가스를 조작했다는 혐의로 FCA에게 소송을 제기했습니다. 


또 독일 정부도 배기가스 조작이 있었다며 이탈리아 정부와의 마찰까지 감수하며 이 문제를 그냥 넘기지 않을 분위기입니다. 여러 면에서 피아트크라이슬러는 위기상황입니다. 과연 안팎의 이 난관을 극복하고 새로운 도약의 계기가 마련될 수 있을지 관심을 가지고  지켜봐야겠습니다.


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  • 2017.05.26 15:58

    비밀댓글입니다

  • Favicon of http://www.carbohumcost.co.kr BlogIcon 비자림녀 2017.05.26 16:38 신고

    차에 대해서는 잘 몰랐는데 좋은 정보 알아갑니다 감사합니다`^^

  • 겉보리 2017.05.27 14:11 신고

    과거의 아름다운 이탈리아 자동차들을 생각하면 작금의 모습은 안타깝기 그지없습니다.

  • Favicon of http://blog.naver.com/car0203 BlogIcon Car0203 2017.05.27 15:09 신고

    피아트크라이슬러의 GM 및 폭스바겐 합병 시도는 들어 봤는데, 제가 듣고 접한 것보다 훨씬 상황이 심각한가봅니다. 200과 다트 단종 소식만 해도 이건 아니다 싶었는데, 지금처럼 SUV 및 픽업트럭 붐에만 의존하지 않고 새로운 길을 갔으면 하는 바램이에요. 적어도, 두 회사가 같이 역사 속으로 사라졌다는 소식은 없었으면 하는 생각입니다.

  • 리히토 2017.06.01 14:59 신고

    기업이 인수합병으로 경쟁력을 키워가는 것이 당연한 숙명이라 생각하는데

    피아트랑 크라이슬러는 잘못된 만남같네요

    쫌 많이 다르단 느낌?? 짜장면 집과 횟집이 합병한거 같습니다

    아무튼 한국은 이런 인수합병 전쟁에서 항상 예외인데 참으로 걱정입니다

    사실 한국은 재벌오너 일가의 지배구조가 너무 강하고 기업에 빨대꼽아 꿀빠는 구조라

    외국기업 인수는 몰라도 합병은 진짜 말도 안되거든요

    누가 부정확한 회계와 오너일가의 전횡이 가득한 회사와 누가 합병할까요? 정부도 주주들의 이익을 모른척하는데

    IMF 이후로 산업이 구조조정이 되지못해서 결국 그때 그방식 20년째 이어지는데

    한국 자동차 산업 앞날이 걱정이네요

    우리도 인수합병으로 글로벌 경쟁력 키워야

  • Favicon of http://yoonkevin.tistory.com BlogIcon 윤케빈 2017.06.09 14:28 신고

    자동차에 관심이 많아서 평소 잡지와 온라인 볼거리들 챙겨보는데 스케치북 다이어리를 너무 늦게 알게 되었네요.
    우연한 기회에 들어와서 보다가 글들이 너무 재미있고 유익해서 하나씩 꼼꼼히 즐겁게 읽어보고 있습니다.
    아래 배너 통해서 책도 주문했네요 ㅎㅎㅎ.
    FCA그룹이 알파로메오를 좀 잘 살려보면 어떨까 싶네요.

    • 반갑습니다. 그리고 고맙습니다. ^^ 콘텐츠에 대해 좋게 말씀해주시니 힘이 나네요. 책 구매도 또한 감사합니다. ㅎㅎ

      알파 로메오는 매력적인 브랜드죠. 잘 살리거나 잘 살려 더 잘 살릴 수 있는 곳으로 보낼 수도 있겠단 생각입니다.

고향에서 조차 외면 받은 VW 제타, 사라지다

우연이었습니다. 자료를 찾던 중 4월 독일 신차 판매량과 관련된 기사를 보게 됐죠. 모델별 판매 수치를 쭉 훑던 중  폴크스바겐 제타 결과가 눈에 들어왔습니다. “고작 석 대라니. 제타가 이 정도였나?” 처참한 판매량이었습니다. 독일에서 제타와 같은 4월 판매량을 기록한 모델은 롤스로이스 DAWN, 오펠 전기차 암페라e, 페라리 F12 등입니다. 도대체 제타에게 무슨 일이 일어난 걸까요?

제타 / 사진=폴크스바겐


조용히 유럽 시장에서 사라지다

제타는 폴크스바겐이 해치백 모델보다 노치백 세단형을 선호하는 미국 등 해외 시장을 겨냥해 내놓은 준중형(C세그먼트) 모델입니다. 골프의 세단형으로 기대가 컸던 자동차였죠. 실제로 1979년 이후 1,400만 대 이상 팔렸습니다. 한국에서도 판매 중지되기 전까지 판매량도 괜찮았고 호감도 또한 나쁘지 않았습니다.


그러나 유럽에서는 달랐습니다. 골프가 지배하는 유럽 대륙에서 제타는 아무리 골프의 형제 차니 어쩌니 해도 관심 밖이었죠. 앞서 언급했듯 올 4월에는 단 3대만 독일에서 팔려나갔을 뿐입니다. 하지만 아무리 제타가 인기 없다 해도 이 지경(?)까진 아니었습니다. 2017년 1월부터 3월까지의 총판매량을 확인해 봤더니 48대로, 월평균 16대 수준이더군요.


궁금한 마음에 독일 폴크스바겐 홈페이지에 들어가 봤습니다. 그런데 제타가 판매 모델 카테고리에서 빠져 있었습니다. 프랑스 VW 홈페이지에서도 제타의 이름을 볼 수 없었죠. 나중에 확인했지만 이미 2016년 말로 유럽에서의 판매는 중단이 된 상태였습니다. 딜러가 소유한 잔여분만이 주인을 기다리고 있는 상황이었던 것이죠. 제타의 판매 중단을 전한 기사도 거의 찾아볼 수 없었습니다. 소리소문없이 고향 땅에서 사라지고 만 것입니다.


혹시 디젤 게이트 파동으로 제타 생산 공장이 가동을 멈춘 것은 아닐까요? 미국 VW 홈페이지에는 여전히 제타를 사라는 달콤한 문구가 떠 있었습니다. 디젤 게이트로 홍역을 치른 미국에서는 오히려 제타가 버티고 있었던 것입니다. 그렇다면 도대체 유럽에서 제타는 왜 판매가 중단된 걸까요?

제타 실내 / 사진=폴크스바겐


‘콤팩트 클래스=해치백’ 공식이 지배하는 곳

유럽은 콤팩트 클래스 이하는 해치백이라는 공식이 강력하게 자리하고 있습니다. 소형급에서 세단을 찾는 것은 모래밭에서 바늘을 찾는 수준이라 보면 될 정도죠. 그나마 준중형급(C세그먼트)에서는 몇몇 노치백 (트렁크와 좌석 공간이 분리된) 모델을 유럽에서도 볼 수 있습니다. 


시트로엥이 2014년에 C엘리제라는 세단 모델을 내놓았는데 이 차는 사실 중국 시장이 핵심이고 유럽은 C4 같은 해치백이 핵심 모델입니다. 이러한 C엘리제와 제타, 그리고 메르세데스의 CLA와 스코다 라피드, 토요타 코롤라 정도를 제외하면 별도의 이름을 부여한 노치백 모델은 없습니다. 그나마 이것도 제타를 제외하면 2010년 이후에 유럽에 선보인 것들이었습니다.


그밖에는 아우디 A3 세단, 피아트 티포 세단, 포드 포커스 세단, 혼다 시빅 세단, 오펠 아스트라 세단 등, 별도의 이름 없이 해치백의 파생 모델 정도로 취급되고 있습니다. 이들까지 모두 포함해도 종류는 11개 정도밖에 되지 않습니다. 5억 시장에 콤팩트 세단이 10여 종밖에 안 되는 것입니다. 아예 현대와 기아, 르노 등은 C세그먼트 이하에서 세단형 모델을 내놓지 않고 있죠. 왜 이렇게 빈약한 걸까요?

C-엘리제 / 사진=시트로엥


민망한 판매량

세계에서 가장 많이 팔리고 있다는 코롤라의 경우 한동안 자취를 감췄다 몇 년 전부터 다시 유럽에서 판매되고 있는데요. 2016년 독일 판매량을 살펴보니 총 358대였습니다. 월이 아닌 1년 동안의 판매량입니다. 토요타가 유럽에서 파는 모델이 대략 14가지 정도인데 그중 뒤에서 세 번째였죠.


시트로엥 C엘리제는 어떨까요? 2016년 독일에서 285대가 팔려 코롤라보다 더 못한 결과를 얻었는데요. 해치백 C4가 1만대 이상 팔린 것과는 정반대였습니다. 그나마 메르세데스 CLA가 23,000대를 넘겨 체면을 세웠을 뿐입니다. 그렇다면 제타는? 그래도 독일의 국민차 브랜드 폴크스바겐이며, 골프의 형제 차라고 불리는 제타는 체면을 좀 세웠을까요? 2014년부터 2016년까지 연도별 판매량을 확인해 봤습니다.

제타 독일 연도별 판매량

2014년 : 940대

2015년 : 1,142대

2016년 : 646대

제타가 독일에서 이런 민망한 수준으로 팔려 나갈 때 골프는 매년 25만 대 수준을 넘나들었습니다. 그나마 이 정도 판매량을 보인 것도 독일이기에 가능한 것이라는 얘기도 있을 정도입니다. 엔진도 디젤보다는 가솔린이, 높은 마력보다 상대적으로 낮은 마력의 모델이 더 팔렸죠. 이는 회사에서 업무용으로도 거의 쓰이지 않았다는 것을 의미합니다. 또 제타의 독일 내 주요 소비층이 장년층이라는 주장을 뒷받침합니다.

제타 / 사진=폴크스바겐


그들의 문화, 그들의 취향

제타가 골프보다 차가 못한 것은 아닙니다. 하지만 제타 이미지는 유럽에서 (좋게 말해)점잖게 여겨집니다. 역동적 운전을 즐기는 유럽인 취향에는 콤팩트 세단이 맞지 않습니다. 거기다 트렁크와 뒷좌석 공간을 연결해 쓸 수 있는 해치백의 공간 개념은 유럽의 생활 문화와 더 어울립니다. 이런 환경에서는 제타 할아버지가 와도 승부를 보기 어렵습니다.


그런데 폴크스바겐이 처음부터 제타에 시큰둥했던 것은 아닙니다. 1세대부터 4세대까지는 독일과 슬로바키아 등 유럽 공장에서 제타를 생산하며 판매에도 힘을 쏟았습니다. 그러다 5세대부터 멕시코와 중국 등에 생산력을 집중하게 되죠. 제타는 이때부터 좀 더 저렴한 소재와 구성으로 변화를 맞게 되었고 이런 흐름은 6세대로 이어집니다.


다만 유럽으로 오는 제타는 북미형이나 중국형보다는 고급 소재를 썼습니다. 서스펜션만 하더라도 후륜의 경우 멀티링크형을 장착하는 등, 차이를 뒀죠. 하지만 골프를 사면 샀지 제타를 왜 사냐는 유럽인들의 선택에, 제타를 향한 여러 노력도 소용없었습니다. 천하의 폴크스바겐도 두 손을 들 수밖에 없었던 모양이고, 결국 독일에서도 철저히 외면받았던 제타는 조용히 사라져갔습니다.

사진=폴크스바겐


다시 도전을 꿈꾸다

현재 유럽에서 제타는 공식적으로 판매가 중단된 상태입니다. 딜러 잔여분을 제외하면 구매가 불가능하죠. 하지만 이대로 제타가 유럽 시장에서 철수하거나 제타 자체의 단종으로까지 이어지진 않을 것으로 보입니다. 2018년쯤 제타는 좀 더 역동성이 가미된 디자인과 성능으로 무장한 채 세상에 공개될 거라는 소식이 나왔습니다. 7세대는 미국 등에 우선 출시되고 유럽에는 2019년에 출시될 것이라는 얘기도 퍼졌죠.


하지만 새로운 제타가 어떻게 나오든 유럽에서 유의미한 판매 결과를 얻기는 쉽지 않을 것입니다. 유럽인의 취향, 유럽의 생활 스타일이 바뀌지 않는 한 해치백 수십 종이 경쟁을 펼치는 유럽에서 제타는 낯선 콤팩트 세단으로 계속해서 머물지 않을까 합니다. 제타에게 고향 유럽은 가장 낯설고 먼 땅이 되어 버렸네요.


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  • sky1241 2017.05.19 08:58 신고

    아무리 해치백이 사랑받는 유럽이라고는 하지만 이정도일줄이야...한편으로는 골프 사랑이 정말 정말 대단함을 새삼 느끼게되네요...한국도 제타는 사람들이 관심있어하는 차는 아니지만 개인적으로 좋게 보고 있던터라 아쉬움이 남네요

    • 제타와 골프의 어떤 품질이나 성능의 차이라기 보다는 문화적 요인이 가장 크다고 할 수 있습니다. 유럽 제외하면 북미나 중국 등에서는 많이 팔리는 차니까요.

  • 노마드 2017.05.19 10:04 신고

    좀 아쉽네요...얼마전에 친구의 제타를 타봤는데, 골프가 가지는 해치백의 아쉬움(트렁크 공간 등)을 상쇄시켜주면서도 골프가 가진 장점을 고스란히 가진 상당히 매력적인 차라는 인상을 받았었는데요...

    • 취향에 따른, 문화적 차이에 따른 선택이라고 봐야 할 겁니다. 차가 좋고 나쁘고는 그 다음의 문제죠.

  • 푸른눈 2017.05.19 15:20 신고

    유럽은 정말 준중형 이하 세단이 인기가 없나보네요.
    북미에서야 폭바가 인기가 별로 없으니... 판매량도 그닥일테구요..
    비틀, 시로코등 판매량 낮은 애들 단종한다는데 정식 단종안되는건 다행이라고 봐야되나요..?
    저도 제타 괜찮던데 아쉬운 뉴스네요.

    • 네, 정말 인기 없습니다;; 제타는 해외 시장(특히 북미와 중국)을 생각해서라도 단종을 시킬 순 없을 거예요.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.05.19 15:35 신고

    혹시 제타의 틈을 스코다의 브랜드가 파고든걸까요? 그래도 제타는 존재감이 충분할거라고 생각했는데 의외입니다.

    • 스코다의 영향은 크지 않다고 봅니다. 제타가 아닌 콤팩트 세단에 대한 관심도가 낮은 거라고 봐야겠죠.

  • 겉보리 2017.05.19 20:07 신고

    아무리 자연스럽게 고쳤다고 해도 골프의 간결 단정한 모습에 비하면 어색하지요.
    게다가 해치백의 실용성까지 없어졌으니 유럽에서 인기 끌기는 어려울 것 같습니다.

    • 유럽 취향은 아니라고 보는데, 전기차 등이 새로운 트렌드를 이끄는 시대가 되었을 때는 또 어떤 변화가 올지도 궁금해지네요.

  • 찰리 2017.05.20 05:54 신고

    한가지 제가 생각하는 원인을 더해보자면 낡은 플랫폼입니다.
    언젠가부터 제타는 일본 준중형과의 경쟁을 위해 오로지 저가에만 촛점을 맞추더군요.
    그래서인지 아직까지도 MQB를 적용하지 않고 구형 플랫폼을 계속 울궈먹고 있습니다.
    낡으니 안팔리고 안팔리니 투자를 주저하는 악순환이 되풀이된게 아닌가 싶습니다.

    • 제가 정확하게 알고 있는 건지 모르겠지만 6세대 제타는 MQB 시스템 이전에 나온 것으로 알고 있습니다. 아마 7세대엔 새 플랫폼을 통해 생산되지 않을까 싶습니다.

  • silverstar 2017.05.20 23:18 신고

    이글 보고 아주, 매우 놀랬습니다. 작년에 팔고 다른 차로 넘어왔지만 제 생애 첫차가 제타였거든요, 그런데 사진에 올려주신 6세대가 아닌 5세대 후기형 이었고, 지인으로부터의 중고로 구매했습니다. 전 제차는 유럽에서 판매가 안돼는 줄 알았습니다, 아무~ 정보가 없었거든요. 실제로 굳이 팔 필요도 없을 것 같았죠, 이미 골프로 평정해버리는 유럽에서 특히나 세단은 파사트 정도의 세그멘트에서나 판매가능한 모델이었거든요 그랬기에 CC도 흥행을 했고. 그럼에도 불구하고 더구나 국내에서 6세대보다 인기가 현저히 떨어지는 5세대 (7년간 국내에 2000대 판매였던 것 같습니다), 중고임에도 불구하고 정말로 저에게는 과분한 차였습니다. 가장 문제가 되는 디자인도 남자들에게만 맘에 안 들었지만 소수의 여자 오너들에게는 다들 예쁘다는 의견 일치였고요. 원가 절감이 시작된 6세대와 달리 제게 필요했던 옵션이 생략이 덜 되고(크루즈 컨트롤, 등), 안전과 관련없는 필요없는 옵션은 굳이 설치 안되었고요 (선루프, 고품질 스피커, 전면센서, 전면전조등 워셔분사, 후방카메라 등). 새시의 강성은 골프처럼, 하지만 후방이 깍아지른 해치백 골프와 달리 대용량 트렁크로 인해서 50-100Kg이 무거워도 세단의 유선형에 의한 풍동학적 디자인으로 인해 더 좋은 연비로 인해서 준준형 국산차와 비교해서 높은보험료와 소모품의 차액을 상쇄하고도 남은 경제적인 차였습니다. 그럼에도 불구하고 문화, 취향, 도로사정과 법규에 의한 소비자의 선호도는 차량의 생존을 좌우하는 더 큰 요소군요. 지금은 신차로 넘어왔고 객관적인 스펙은 비교가 안된다고는 하는데 아직도 이전차가 그립고, 지금차에 생각보다 정이 가지 않긴하네요.

    • 제타는 처음 만들어졌을 때부터 유럽 시장에서 만들어지고 판매도 됐었습니다. ^^ 또 말씀처럼 차를 소비하는 그 지역의 문화가 자동차의 특징을 만든다는 저의 생각(책에도 밝힌 것처럼)과도 맞는 게 제타의 유럽 내 존재감이 아닌가 싶네요. 애정 많이 가졌던 차에 대한 글이라 조금은 남 다르게 읽히셨던 게 아닌가 합니다. 의견 잘 읽었습니다.

  • 리히토 2017.05.22 20:28 신고

    예전에 제타 감시 탔습니다...

    좋은차로 기억합니다...

    참~! 일본도 경차랑 하이브리드 가족용은 미니밴으로 많이가지만...

    B-세그먼트? 1500cc 급 소형 세단은 고령층에서 은근히 수요가 있다고 하네요...

    저희 큰아버지나 아버지 세대분들은 승용차 = 세단이란 공식이 있죠....^^

    • 자동차에 대한 오래된 인식이 쉽게 바뀌지는 않죠. 유럽도 마찬가지라 생각합니다. 제타는 유럽에선 뭔가 어울리지 않아 보이는 게 사실이에요. 그냥 여기 문화, 공기가 그렇게 우리와는 다릅니다. ^^

  • 영국사는남자 2017.06.04 06:32 신고

    유럽의 해치사랑은 어마어마하죠. 계속 보다보니 익숙해졌는지 못생겨보였던 Wagon이 이젠 웬만한 세단들보다 예뻐보입니다ㅎㅎ

포르쉐 911 생산 백만 대 돌파, 그 판매의 역사

언젠가 지인으로부터 이런 질문을 받은 적이 있습니다. “독일을 대표하는 자동차가 뭐라고 생각하세요?” 저는 3개의 모델을 꼽았습니다. 고급 세단의 대명사인 메르세데스 벤츠 S클래스, 그리고 해치백의 상징으로 독일 국민차 역할을 담당하고 있는 골프, 마지막으로 스포츠카의 상징 포르쉐 911.


개인 취향을 떠나 독일 자동차를 대표하는 모델로 이 세 개를 꼽은 것에 데에 큰 이견은 없으리라 생각합니다. 세 가지 모델 모두 상당한 존재감을 보여주는데 그중에서도 포르쉐 911은 누구나 한 번쯤은 타보고 싶어 하는, 스포츠카의 로망으로 많은 사랑을 받고 있죠. 이 911이 지난 5월 11일, 백만 번째 모델을 생산했습니다.

백만 번째 911. 박물관 전시될 예정 / 사진=포르쉐


독일 언론에 집중 조명받은 911 

특정 자동차가 백만 대 생산을 돌파했다는 소식은 사실 그리 큰 뉴스는 아니죠. 코롤라나 골프 같은 자동차들은 얼마나 많이 팔리고 있습니까. 하지만 포르쉐 911은 고급 스포츠카라는 점에서 의미가 다르며, 특히 포르쉐에 대한 자부심 가득한 독일인들에겐 더욱 특별하게 다가선 듯 보입니다. 공식적으로 100만 대 달성 소식이 나오기 하루 전부터 관련 기사가 독일에서 등장하더니 이후 많은 언론이 비중 있게 소식을 전했습니다.


1억이 훌쩍 넘는 고급 스포츠카가 100만 대를 넘게 생산했다는 것은 흔한 일이 아닙니다. 쥐트도이체차이퉁 같은 신문은 ‘가장 민주주의적인 스포츠카’라는 제목으로 911 백만 대 달성을 축하하기도 했죠. 고급 스포츠카 시장에 좀 더 대중이 가까이할 수 있게 했고, 출퇴근용으로도 스포츠카를 사용할 수 있게 했다는 것 등이 높게 평가된 것으로 보입니다.

100만 번째 모델임을 알리고 있다 / 사진=포르쉐


포르쉐의 나라답게 독일에서는 귀한(?) 1세대 포르쉐를 도로에서 어렵지 않게 볼 수 있는 등, 여전히 세대별로 수많은 911이 도로를 달리며 그 존재감을 자랑하고 있습니다. 회사 역시 자신들의 정체성을 대표하는 모델로 911을 꼽고 있죠. 9,1,1이라는 숫자는 회사 주요 전화번호로 쓰이며, 그 외에도 여러 형태로 911이라는 숫자가 회사에서 사용되고 있다고 합니다.


판매량 그 이상의 가치

911이 포르쉐의 대표 모델이라는 점은 분명하지만 판매량만 놓고 보면 비데킹 회장의 회생술(?) 덕분에 순위는 다른 모델에 밀려난 지 오래됐습니다. SUV 카이엔은 포르쉐의 정체성에 대한 많은 비난을 받게 했지만 회사가 위기에서 탈출하는 결정타가 되어주었고, 가성비에서 탁월한 박스터와 카이맨 또한 포르쉐를 먹여 살리고 있습니다. 무엇보다 콤팩트 SUV 마칸의 등장으로 포르쉐는 확실하게 큰 이익을 낼 수 있게 되었습니다.


2016년 기준으로 911은 전 세계 시장에서 32,365대가 판매됐죠. 그에 반해 마칸은 95,642대가 팔려나갔습니다. 3배 가까이 더 팔린 마칸을 911이 판매량에서 당해낼 재간은 없습니다. 하지만 911의 높은 가격을 생각하면 현재 판매량은 결코 무시할 수 없습니다. 911과 경쟁하는 비슷한 가격대와 성능의 모델들 모두의 판매량을 합쳐도 911을 당해내기 쉽지 않기 때문이죠. 내구성, 브랜드 가치, 성능, 존재감 등, 어느 것 하나 911은 부족함이 없습니다. 


그렇다면 그간 911의 판매는 어떤 변화를 겪었을까요? 이쯤에서 911의 세대별 판매량을 보도록 하겠습니다. 과연 어떤 모델이 얼마나 시장에서 선택을 받았는지 독일 위키피디아와 유럽 최대 포르쉐동호회(PFF) 등의 자료를 토대로 911 판매량을 알아 봤습니다. 다만 공식 단종 이후에도 주문 조립된 것, 그리고 프로토타입과 특별 모델 등의 범위를 어디까지로 보느냐 등의 문제로 집계 결과가 조금 다를 수 있다는 점은 참고하시기 바랍니다.


1세대 Ur-911 (판매 기간 : 1963~1973년)

1세대 911 / 사진=포르쉐


처음에 901이란 모델명으로 나왔다 상표권 문제로 911로 바뀐 1세대는 여러 파생 모델을 만들어졌습니다. 이때마다 911 숫자 뒤에는 알파벳이 붙었는데요. 독일에서는 이 1세대를 흔히 Ur-modell, 또는 Ur-911이라는 이름으로 부릅니다. 개인적으로 가장 아름다운 911이라 생각합니다. 1세대는 만 10년 동안 약 81,032대가 팔려나갔습니다.


2세대 G-model (판매 기간 : 1974~1989년)

2세대 911 / 사진=포르쉐


우리나라에서는 2세대를 흔히 1세대에 포함시키지만 독일 포르쉐를 포함 일반적으로 2세대를 G-model, 또는 ‘G 시리즈’라고 부르며 별도로 구분하고 있습니다. 1세대가 계속 알파벳을 붙여가며 성능을 조금씩 개선하거나 지역별 모델을 내놓다가 G모델부터 큰 변화를 주며 새로운 도약을 이뤄냈죠. ‘카레라’라는 이름도 이때부터 공식적으로 쓰이게 됐는데, 판매량은 긴 기간만큼 많아 약 196,397대였습니다. 


3세대 964 (판매 기간 : 1988~1993년)

3세대 911 / 사진=포르쉐


전작에 비해 큰 디자인적 변화는 없었지만 사실 알고 보면 전체의 80%가 변화된 모델이기도 했습니다. 포르쉐의 위기가 본격화된 시기에 나온 모델이기도 해서 1, 2세대에 비해 판매 시기나 판매량은 상대적으로 짧고 적었습니다. 판매량은 약 63,762대.


4세대 993 (판매 시기 : 1993~1998년)

4세대 911 / 사진=포르쉐


최후의 공랭식 포르쉐라는 이름으로 알려진 4세대 모델로, 헤드램프가 공기저항을 줄이기 위해 비스듬하게 누우며 911 특유의 똘망똘망(?)한 전면부 느낌이 많이 죽어 버렸습니다. 판매량은 약 68,680대. 


5세대 996 (판매 시기 : 1997~2005년)

5세대 911 / 사진=포르쉐


공랭식 엔진의 시대를 끝내고 등장한 첫 번째 수랭식 엔진이 달린 996. 이 문제로 전통적 911 팬들로부터 비난도 많았지만 포르쉐는 변화를 통해 회사를 살리기로 결정을 내린 상태였죠. 무엇보다 헤드램프 디자인이 요상해지면서 비판을 받아야 했고, 그때문에 중고차 시세가 독일에서도 바닥 수준까지 내려가기도 했습니다. 판매량은 175,262대.


6세대 997 (판매 시기 : 2005~2011년)

6세대 911 / 사진=포르쉐


되돌아온 헤드램프가 반가웠던 997이죠. 부드러운 디자인이지만 초대 911의 느낌을 최대한 되살리려 노력한 흔적이 역력합니다. 다시 911에 관심을 끌게 했고, 포르쉐의 듀얼 클러치 변속기(PDK)가 본격적으로 등장한 것도 이때입니다. 판매 대수는 211,327대.


7세대 991 (판매 시기 : 2012~현재)

발터 뢸과 7세대 911 / 사진=포르쉐


본격적으로 연비 효율성과 배기가스 문제 등에 대비한 모델이기도 하죠. 뒷모습의 변화가 여러 얘기를 낳기도 했지만 헤드램프만 망가뜨리지 않는다면 911의 디자인은 크게 욕을 먹을 일은 없어 보입니다. 앞서 알려드린 것처럼 지난 5월 11일 생산 백만 대를 달성했으며, 7세대 판매량만 놓고 보면 약 203,000대가 현재까지 누적 판매됐습니다.


포르쉐는 2018년 8세대인 992 모델을 내놓을 계획을 갖고 있습니다. 1년에 약 3만 대 조금 넘는 판매량을 보이기 때문에 8세대가 나오기 전까지 세대별 기준으로 보면 991(7세대)이 가장 많이 팔린 911이 되지 않을까 예상됩니다. 


중고차 911은 복덩이?

911의 가치는 중고차 가격도 하나의 척도가 됩니다. 911 중 가장 중고차 시세가 안 좋은 것은 첫 수랭식 모델이자 헤드램프를 망가뜨린(?) 5세대 (996)였습니다. 실제로 독일을 대표하는 중고차 사이트에서 996은 2014년 평균 27,700유로에 거래가 됐습니다. 이는 현대 투산 신형 모델과 비슷한 수준이죠.  911 가격이 이만큼 떨어진 것 그 자체로 화제가 됐을 정도였습니다. 


그런데 불과 2년 만에 996의 평균 거래가는 41,150유로까지 급상승합니다. 한 번 폭락한 중고차 가격이 오히려 시간이 지나 큰 폭으로 이렇게 상승한 것은 흔치 않은 일입니다. 반대로 마지막 공랭식 모델이었던 4세대(993)의 경우 중고차 평균 거래 시세가 2015년에 96,000유로까지 올랐습니다. 현재는 조금 떨어진 평균 87,500유로에 거래되고 있는데, 20년 넘은 모델이 1억 전후로 거래되는 것은 911이기에 가능한 일이겠죠.


993은 현재도 찾는 이들이 꾸준해 급상승한 중고 거래가는 당분간 계속 유지될 것으로 보입니다. 3세대 964 역시 4만 유로 대에서 현재는 96,000유로까지 평균 거래가가 치솟은 상태이고, 2세대 G모델의 경우는 평균 거래가가 약 77,000유로, 1세대는 가장 비싼 평균 114,000유로에 거래가가 형성돼 있습니다.


현재 판매되고 있는 7세대 991과 1세대의 중고차 시세가 거의 비슷한데, 1세대의 경우는 웃돈을 주고서라도 사려는 사람들이 있어 팔려고 마음만 먹는다면 더 좋은 가격을 받을 수 있습니다. 한때 주춤했던 포르쉐 911의 중고차 가격이 이처럼 상승한 것은 그만큼 911을 원하는 이들이 많다는 것을 뜻합니다. 계속해서 이런 분위기가 이어질지는 좀 더 지켜봐야겠지만, 분명한 것은 현재 911의 독일 내 인기는 최고 수준입니다.

1967년 911 광고/ 사진=포르쉐


911의 역사, 계속 이어지길

포르쉐 911은 세대를 가리지 않고 지금도 2/3 이상이 운행이 되고 있다는 게 포르쉐의 주장입니다. 평균 주행거리가 짧다는 것을 감안은 해야겠지만 내구성이 뛰어난 스포츠카의 가치가 잘 드러납니다. 또 오래된 1~3세대 모델을 소유하고 있는 것을 자랑으로 여기는 이들이 많다는 점도 911이 높게 평가되는 이유 중 하나가 아닐까 합니다. 이제 포르쉐는 과거의 영광을 이어가기 위해 전기 스포츠카인 미션E의 시대를 전사적으로 준비하고 있습니다. 시대 흐름을 포르쉐 또한 거역하긴 어려워 보입니다.


이런 이유로 미션E로 대표되는 전기 스포츠카가 박서 엔진으로 대표되는 포르쉐의 새로운 대안으로, 그리고 포르쉐의 주류로 될 것인지 벌써부터 갑론을박 말이 많습니다. 강력한 배출가스 규제 정책으로 스포츠카 시장도 변화는 불가피해 보입니다. 하지만 911은 처음 시작 때부터 지금 이 순간까지, 자신이 달려온 그 모습 그대로 남아주었으면 하는 게 또한 팬의 솔직한 마음입니다. 어떻게 변화하든,  911의 역사만큼은 계속되길 응원하겠습니다. 


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S클래스에 신형 디젤 엔진이 들어간 속사정

다임러는 지난 상하이모터쇼에서 신형 S클래스를 선보였죠. 2013년에 나온 6세대 (W222)의 부분변경 모델입니다. 따라서 제조명 역시 여전히 W222가 되겠는데요. 모습만 봐서는 큰 변화가 안 느껴집니다만 이 부분변경 모델에 여러 사람이 관심을 두는 것은 자동차의 심장이라 할 수 있는 엔진에서 묘한 변화가 있었기 때문입니다. 그중 저는 디젤 엔진에 주목했습니다.

신형 S클래스 / 사진=다임러


5기통부터 시작해 직렬 6기통까지

삼각별로 대변되는 벤츠의 상징은 역시 플래그십 S클래스죠. 역사도 오래됐습니다. S클래스라고 불리기 시작한 W116 모델 이전 연대기를 보자면 1951년 처음 출시된 타입 220부터가 됩니다. 이것부터 따지면 총 10세대까지 이어져 왔는데요. S클래스 하나만 이야기해도 책 한 권은 족히 나올 정도로 의미 있는 모델이기도 합니다. 그중에서 디젤 엔진의 변화 부분을 간단히 살펴보도록 하겠습니다.

S클래스 1세대 (W116, 1972~1980년) 

가솔린 엔진 : 직렬 6기통 & V8

디젤 엔진 : (1977년부터 생산) 직렬 5기통 


S클래스 2세대 (W126, 1979~1991년)

가솔린 엔진 : 직렬 6기통 & V8

디젤 엔진 : 직렬 5기통 & 직렬 6기통 

1세대와 2세대는 당시 미국과 캐나다에 직렬 5기통과 6기통의 디젤 엔진이 장착된 모델이 수출된 특이한 이력이 있습니다. 그런데 이 두 엔진이 디젤의 땅인 유럽에서는 정작  판매가 되지 않았습니다. 그때까지만 하더라도 유럽에서는 S클래스 디젤 엔진에 대한 관심이 없었기 때문인데요. 지금과는 반대라 할 수 있겠죠?


또 하나 눈에 띈 것은 직렬 5기통 디젤 엔진입니다. 이건 페르디난트 피에히 전 폴크스바겐 그룹 회장이 잠시 다임러에 머물며 5기통 엔진을 개발하던 것과 연관이 있습니다. 그가 벤츠와 계약하고 납품했던 5기통 디젤 엔진은 1974년 화물차용으로 생산이 시작됐기 때문인데, 이게 북미 수출형에 들어간 것으로 보입니다. 

2세대 S클래스 / 사진=다임러


S클래스 3세대 (W140, 1991~1998년)

가솔린 엔진 : 직렬 6기통 & V8 & V12

디젤 엔진 : 직렬 6기통

3세대에 와서야 직렬 5기통 디젤 엔진이 사라지고 직렬 6기통으로 통일이 되고, 이때부터 유럽에서도 디젤 엔진이 달린 S클래스가 판매되기 시작했습니다.


S클래스 4세대 (W220, 1998~2005년)

가솔린 엔진 : V6 & V8 & V12

디젤 엔진 : 직렬 6기통 & V8 

4세대부터 가솔린 엔진은 직렬 6기통이 사라지고 V자 모양의 6기통 엔진이 새롭게 자리를 하게 됩니다. 하지만 디젤 엔진은 여전히 직렬 6기통 엔진이 들어갔고, 거기에 추가로 V8 디젤 엔진도 추가되며 본격적인 디젤 엔진이 들어간 벤츠 S클래스의 시대가 펼쳐지게 됩니다.


S클래스 5세대 (W221, 2005~2013년)

가솔린 엔진 : V6 & V8 & V12

디젤 엔진 : 직렬 4기통 & V6 & V8

가장 눈에 들어오는 부분은 직렬 4기통 디젤 엔진이죠. 2.2리터급으로 비교적 작은 차에 들어가던 이 엔진은 E클래스는 물론 S 250 CDI 블루 이피션시 모델에도 적용됐습니다. 


S클래스 6세대 (W222, 2013~현재)

가솔린 엔진 : V6 & V8 & V12

디젤 엔진 : 직렬 4기통 + 전기모터 & V6

현재 판매되고 있는 6세대의 경우 하이브리드 모델에 직렬 4기통 디젤 엔진이 활용되고 있고 V6의 경우 S 350d 모델 한 가지에 적용이 되어 있습니다. 간단하게 그 변화의 과정을 살펴봤는데요. 가솔린의 경우 직렬 6기통은 4세대부터 사라졌고, 디젤의 경우 5세대부터 사라진 상태였다가 이번에 함께 되살아나게 됐습니다. 

S클래스 신형 / 사진=다임러


왜 직렬 6기통 디젤 엔진인가?

그렇다면 왜 직렬 6기통일까요? 가솔린의 경우 다른 분들이 다룬 바 있고, 제겐 디젤 엔진 변화가 관심거리였습니다. 다임러는 신형을 출시하며 직렬로 바꾼 것이 배기가스 규제 대응과 관련이 있다고 했습니다. 올해 9월부터 새로운 디젤차 배출가스 측정이 실험실이 아닌 실도로 기준으로 바뀌게 되는 것이 변화의 원인이라는 얘기입니다.


새 배출가스 테스트를 흔히 RDE(Real Driving Emission) 방식이라 부릅니다. 이동용 배출가스 측정장치를 차에 싣고 도로를 달리며 배출가스가 실제로 얼마나 나오나 확인하는 것인데요. 실험실에서 해오던 그간의 방법과는 완전히 달라진 것으로 2017년 9월부터는 현재 유로6 기준인 80mg/km보다 2.1배 넘게 질소산화물을 배출하면 안 되고, 2020년 1월부터는 1.5배를 넘겨선 안 됩니다. 2.1배면 168mg/km이고, 1.5배면 120mg/km가 됩니다. 


이건 무슨 의미일까요? 현재 80mg/km는 많은 디젤차들 입장에선 실험실에서나 지킬 수 있는 수치입니다. 실제로는 이미 여러 차례 설명드린 것처럼 기준치를 평균 4~5배 넘게 질소산화물을 뿜어내며 다니고 있었던 것이죠. 따라서 제조사들이 일정 기간 동안 80mg/km 기준에 도달하기까지 유예 기간을 둔 것이라 보면 되겠습니다.

제조사 자체적으로 RDE 테스트를 진행하고 있는 모습 / 사진=PSA

S클래스 신형은 바로 이런 제도적 변화에 대응하기 위해 디젤 엔진을 바꾼 것입니다. 현재 S 350d의 경우 질소산화물 배출량이 유로6 기준인 80mg/km 이하로 되어 있지만 도로에는 이보다 훨씬 많은 양이 배출되고 있다고 봐야 합니다. 따라서 신형은 새로운 배출가스 측정법에 미리 대응하는 차원에서 RDE 방식에 맞게 질소산화물 양을 줄여야 합니다.


그러기 위해서는 열손실이 적고 엔진과 배기가스 후처리 장치(SCR)가 최대한 밀착되는 구조를 해야 된다는 것이 다임러 측의 설명이었습니다. 직렬 엔진을 되살린 이유인 것이죠. 그리고 이 덕에 약 7% 정도 연비절감 효과도 거뒀다고 하는데, 이 부분은 측정해 봐야 정확히 알 수 있을 듯합니다.


직렬 6기통 디젤 엔진은 1석 3조?

다임러는 이번에 S클래스 신형을 내놓으며 디젤 모델을 하나 더 늘렸습니다. S 350d 외에 S 400d가 그것인데요. 340마력에 토크가 700Nm 수준으로 그동안 아우디나 BMW의 상위 디젤 라인업에 밀리던 부분을 보강한 것입니다. 하지만 마력과 토크에서는 여전히 아우디 A8 (V8, 385 PS)과 BMW 750d (400 PS, 직렬 6기통) 등에는 모자란 상황입니다.


다임러는 이번 새롭게 설계한 직렬 6기통 디젤 엔진을 통해 질소산화물 등 배출가스에 좀 더 적극적으로 대응을 할 수 있게 됐고, 크진 않지만 연비 효율을 가져 왔으며, 그동안 밀리던 상위 디젤 라인업도 보강하는 등 3가지 효과를 얻을 수 있게 됐습니다. 물론 연비나 배출가스 등은 실제로 테스트를 통해 검증을 받게 될 것입니다. 


S클래스만이 아닙니다. 이제부터 어떤 자동차도 디젤 엔진의 변화는 새로운 배기가스 측정과 무관할 수 없습니다. 배출가스 문제를 해결하지 않고서는 디젤 자동차 생존 자체가 불가능합니다. 앞으로 무수하게 확인할 디젤 엔진의 변화에 관심을 가지려는 것도 바로 이런 이유 때문입니다. 새로운 제도가 더 깨끗하고 건강한 환경을 만드는 첨병 역할을 제대로 할 수 있을지, 기대를 갖고 지켜보겠습니다.


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  • 벤츠만세 2017.05.01 09:27 신고

    하나 첨언하자면 직렬6기통의 장점이 블록을 두개 빼면 직렬 4기통이 되기에, 하위차량에 장착이 가능하다라고 하더군요.
    배기가스도 가장 중요한 요인중에 하나겠지만 엔진 하나를 가변으로 사용하는게 가장 큰 이유일겁니다.
    이러면 엔진 개발비용도 줄이고, 원가도 절감되고 1석2조죠.
    그나저나 벤츠, BMW, 아우디, 볼보, 폭스바겐, 일본 유수의 기업들이 엔진 개발에 박차를 가하고있느거 보면 참 엄청나네요.

    • 가솔린 엔진 등 전반적으로 직렬이 갖는 장점이 있죠. 분명히 있습니다. 하지만 이번 디젤 엔진의 변화는 다임러 자신들이 직접 밝혔어요. 배기가스, RDE 테스트를 조금이라도 대응하기 위해 새롭게 엔지니어링을 한 것이라고요. 그래서 디젤 엔진만큼은 가변성만으로 볼 수는 없지 않나 생각됩니다.

  • 금보 2017.05.01 17:48 신고

    엔진은 가솔린에서는 에코부스트에비해 쓰레기로판명났고 디젤에 열을올리는데 과연 디젤 경운기인기가얼마나갈지..

  • 겉보리 2017.05.02 17:12 신고

    제조사들의 발표를 곧이곧대로 받아들이기 힘든 세상이라는 게 좀 서글프기도 합니다. ^^;

    • 솔직히 예전부터 그랬을 거라 봅니다. 제도의 허점을 이용하는 그런 것 말이죠. 결국은 현실을 반영한 제도가 자리잡히기까지 참 어려운 과정들을 거쳐왔고, 그게 그나마 이런 변화를 만든 게 아닌가 싶습니다.

  • 리히토 2017.05.04 16:32 신고

    카니발 타보니 2.2.리터 디젤도 꽤 좋은 성능이더군요...

    게다가 효율도 좋고요...

    8단 조합이라면 2톤급 대형세단도 나쁘지 않을꺼 같습니다...

    넉넉하지는 않지만 효율적으로 달리겠죠...

    솔직히 배기량이 낮으면 환경에 유리한게 사실이죠...

    • 디젤이 주는 장점이 분명 있죠. 하지만 질소산화물이 요즘 화두인지라 이 부분을 해결하지 않으면 디젤 승용의 생명력이 그리 길지 않을 수도 있겠단 생각이 듭니다.

VW '골프'는 어느 말(馬)의 이름이었다

'해치백의 교과서' '유럽에서 매년 가장 많이 팔리는 자동차' 등으로 잘 알려진 폴크스바겐 골프는 따로 설명하지 않아도 될 정도로 유명한 자동차입니다. 디젤 게이트 파동으로 체면을 구기긴 했지만 골프는 역시 골프라는 말은 여전히 유효한데요. 그런데 이 골프라는 이름 유래에 대해 제대로 알고 있는 분들은 그리 많지 않은 것 같습니다.

1978년 골프 GTI / 사진=폴크스바겐


바람명으로 이름 짓기


폴크스바겐은 자사 자동차 모델명의 상당수를 바람의 이름에서 따온 것으로 유명합니다. 중형차 파사트는 독일어로 무역풍을 뜻하며, 준중형급 세단 제타는 제트 기류, 시로코는 아프리카와 유럽 남부로 불어오는 지중해성 열풍을 뜻하죠. 또 '보라'는 아드리아 해 북동쪽에서 불어오는 차고 건조한 바람을 말합니다. 


오랫동안 딱정벌레 비틀로 특히 미국 등에서 성공을 거둔 폴크스바겐은 1973년 새로운 해치백 타입의 작은 차를 만들고 이름 짓기에 골몰합니다. 처음에 얘기된 것은 '블리자드(Blizzard)'. 블리자드는 미국 북, 중부에 부는 강풍의 이름으로 심한 눈보라를 동반하는 경우가 많다고 합니다. 하지만 최고 경영진은 맘에 들어 하지 않았습니다.


그래서 다시 나온 것이 카리브(Caribe)였죠. 남미 대륙에 살던 종족의 이름이기도 하고 우리에겐 대서양과 멕시코 만에 접한 바다 카브리 해로 잘 알려져 있습니다. 영어로는 캐리비언. 하지만 이것 역시 썩 내키진 않았던 것으로 보입니다. 그러던 어느 날, 


폴크스바겐 구매 및 물류를 책임지고 있던 호르스트 뮌츠너(Horst Münzner)는 같은 회사 임원인 한스 요아힘 짐머만(Hans Joachim Zimmermann)을 만납니다. 당시 한스 요아힘 짐머만은 말을 한 마리 가지고 있었는데요. 호르스트 뮌츠너가 말 이름을 묻자 한스 요아힘 짐머만은 이렇게 대답합니다. "Golf"


한스 요아힘 짐머만의 증언에 따르면 말 이름을 들은 호르스트 뮌츠너는 계속해서 '골프'를 되뇌었다고 합니다. 그리고 얼마 후 새로운 해치백 이름이 결정됐다는 이야기를 듣게 되는데 바로 골프였습니다. 그는 2014년 한 독일 언론과의 인터뷰에서 1990년대 중반 호르스트 뮌츠너가 자신에게 한 이야기를 털어놨습니다.

"호르스트 뮌츠너는 내게 말했어요. 당신의 말 이름을 회의에서 내가 꺼냈고 이 이름이 채택됐다고 말이죠. "

자신의 말 'Golf' 사진을 들고 있는 한스 요아힘 짐머만의 2014년 모습 / automuseum.volkswagen.de에서 캡처


흔히 골프가 북대서양 난류를 뜻하는 걸프 스트림(Gulf Stream)과 관련 있다고 알고 있지만 2014년 한스 요아힘 짐머만의 증언으로 그 유래가 새롭게 외부에 알려지게 됐습니다. 안타깝게도 이름을 제안한 호르스트 뮌츠너는 2009년 84세의 나이로 사망하게 되는데요. 30년을 이사회 임원으로 활동한 폴크스바겐맨에겐 자신의 이름보다 더 유명한 자동차 이름을 남겨놓았다는 자부심 같은 게 혹시 있지는 않았을까 싶습니다.


여담을 좀 하자면, 당시 한스 요아힘 짐머만의 말 골프는 1993년 27년을 살고 죽었습니다. 사람으로 치면 95세의 나이 정도 된다고 하는군요. 또 골프 1세대와 5세대는 미국과 캐나다 등에서는 골프가 아닌 래빗(Rabbit, 토끼)이란 이름으로, 또 멕시코에서는 1세대 골프가 폴크스바겐 카리브라는 이름으로 판매되기도 했습니다.

e-골프 / 사진=폴크스바겐


이제 내년에 신형 8세대가 공개됩니다. 벌써부터 독일에서는 신형은 어떤 변화를 가져올 것인지를 놓고 자동차 매체들이 여러 정보를 내놓고 있는데요. 말도 죽고 이름을 제안한 사람도 떠났지만 골프라는 이름의 자동차는 앞으로도 오랫동안 많은 이들의 선택을 받을 것입니다. 골프, 어떠세요 이름 괜찮죠?


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  • besthero 2017.04.26 08:55 신고

    헐 Golf MK7 오너로서 새롭게 알게 되었네요.... 저도 바람 이름 으로 알고있었는데, 말이름 이라니...
    근데... Golf 주기가 점점 짧아 지네요... 벌써MK8 이라니...

    • 독일에서도 이게 알려진 지 얼마 안 됐습니다. 그리고 골프 7세대가 처음 판매되기 시작한 때가 2012년 11월부터였어요. 2018년이면 그리 빠른 것도 아닙니다. ^^

  • 245 2017.04.26 09:52 신고

    벌써 8세대가 나올때가 되어가다니... 시간의 흐름이 느껴집니다.
    그나저나 한국에서는 언제 다시 정상화 될지...

  • 푸른눈 2017.04.26 10:18 신고

    많은 사람들이 바람이름이라고 했었는데..골프는 의외네요.
    그나저나 MK7과 MK8은 정말 간극이 좁게 느껴지네요.

    • 이제 다른 분들에게 바람명이 아니라고 알려드리세요. ^^ 그리고 2012년 말에 7세대가 나왔습니다. 요즘 추세에 비춰보면 좁은 것도 아니죠.

  • 폴로 2017.04.26 10:34 신고

    오호~ 새롭게 알게 된 내용입니다. 저도 바람 이름으로만 알고 있었거든요.
    뭐, 차에 대해 잘 몰랐을 때는 무슨 차이름이 스포츠 이름하고 똑같냐,,,,, 라는 생각이 제일 먼저 들긴 했지만요,,,,, 쿨럭,,,,,

  • 디젤마니아 2017.04.26 12:39 신고

    골프, 제타, 파사트 가 모두 바람 이름에서 유래한 것으로 알고 있었는데 아닌가 보네요.
    새로운 사실을 알게 되었습니다.
    잘 보았습니다.

  • 겉보리 2017.04.26 20:40 신고

    처음 들었을 때 저는 골프 카트를 연상했었습니다. 말 이름이었다니 의외로군요. ^^

  • HEXAGONIA 2017.04.27 02:22 신고

    아...저도 골프장의 그 골프를 말하는 줄로만 알았습니다ㅎㅎ
    재밌는 사실이네요!
    그리고 캐나다에서 가끔씩 보이는 오래된 골프 닮은 '토끼'들이 왜 토끼인지도 알았습니다! :)

    • ㅎㅎ
      그리고 토끼라고 불렸다는 것도 웃기죠.

    • 겉보리 2017.04.27 20:30 신고

      전작이 딱정벌레였으니 비슷한 인상을 주고 싶었던 게 아닐까요? ^^

  • 독일가고잡다 2017.04.27 17:44 신고

    7세대 오너로 빨리 8세대로 바꾸고 싶네요.

  • 맥주와소세지 2017.04.28 07:45 신고

    예전에 골프가 골프공처럼 단단하고 야무진 차란 의미로 지레짐작 했는데 찾아보니 바람에서 따온거란걸 알고 스포츠 골프가 아니구나 그랬죠 버뜨 사실은 말에서 유래했군요 티구안도 타이거+이구아나 합쳐진 동물이름이라는..폭스바겐 차중 동물을 자동차의 이름으로 네이밍한게 하나 늘었네요 그나저나 6세대 골프는 전체적으로 둥글둥글했고 7세대 들어와 직선이 많아져서 약간 스포티한 느낌 8세대 디자인은 어떻게 바뀌려나 궁금합니다~

    • 동물 그 자체로 네이밍을 했다기 보다는 말에 붙여진 이름이 차명으로 쓰였다고 보는 게 좀 더 정확하겠네요. ^^ 어쨌든 골프명 유래는 지금까지 알고 있던 것과 다르다는 점, 요게 오늘 내용의 포인트입니다. ㅎㅎ

      그리고 8세대는 정확히 모르겠지만 현재까지 나온 여러 예상도 등을 보면, 7세대에서 더 강한 인상으로 바뀌지 않을까 싶습니다. 개인적으로는 동글동글한 3, 5세대가 참 좋았습니다.

  • 호원 2017.05.02 10:31 신고

    벌써 8세대가 나올 때가 오는군요.
    그럼 이제 7세대를 한번 알아봐야 겠군요. ㅎㅎ
    그나저나 언제나 영업을 재개할런지...

  • Favicon of http://yoonkevin.tistory.com BlogIcon 윤케빈 2017.06.09 16:44 신고

    정말 재미있는 글이 많네요 ㅎㅎㅎ 골프 이름에 얽힌 새로운 이야기 유익하게 잘 접수하고 갑니다~

서울에서 독일 기자가 타본 기아 K7

유럽에서 현대와 기아는 계속해서 성장하고 있는 브랜드라는 인상을 주고 있습니다. 디자인이나 파격적 무상보증 기간, 같은 값으로 더 풍부한 사양이 장착된 차를 살 수 있다는 점, 그리고 최근 들어서는 성능에서도 일정 부분 성과를 달성하기도 했죠.


이건 제 얘기가 아니라 계속해서 현대나 기아차를 타보고 평가한 유럽 매체들, 그리고 유럽 소비자의 종합된 의견입니다. 하지만 여전히 극복이 잘 안 되는 점이 하나 있는데 바로 브랜드의 가치입니다. 고급 브랜드로 가고자 하는 현대와 기아에겐 여전히 가성비 브랜드로 강하게 인식되어 있다는 점은 아픈 부분입니다.


현대가 제네시스 브랜드를 내걸고 준대형급 G80과 플래그십 G90 등을 수출하고 있지만 유럽에서 G90은 판매를 안 하고 있고 G80의 경우 판매는 되고 있지만 마케팅 등에선 아예 손을 놓고 있는 수준입니다. 유럽에서 G80은 현대도 고급 차를 잘 만들 수 있다는 것을 상징하는 정도로 남을 가능성이 큽니다. 현재까진 그렇습니다.


기아는 사실 더 어렵다 봐야 합니다. 세단으로는 유럽에서 판매되는 것 중 K5가 가장 상위급인데 이런 모델로 브랜드의 가치를 끌어 올린다는 건 현실적이지 않습니다. K7과 K9 정도가 들어와야 하는데 지금까지 행보로 봐서는 현대는 제네시스 G70, 기아는 스팅어로 우선 고급 세단 시장에 본격 뛰어들지 않을까 예상됩니다.


그런데 며칠 전 느닷없이 독일 일간지 디벨트(DIE WELT)기자가 한국에서 기아 K7을 시승했다며 소감을 올렸습니다. 수출도 하지 않고 있는 차를 시승하고 그 차에 대한 기사를 제법 자세히 적은 건 좀 이례적이란 생각에, 관심을 갖고 읽어봤습니다.

사진=기아 홈페이지


좋은 스타일과 안락함

기자는 K7을 BMW 5시리즈와 비교했는데요. 마세라티를 떠올리는 안으로 휜 그릴과 독특한 헤드램프 등, 모던한 스타일에 대한 칭찬으로부터 시작했습니다. 특히 널따란 실내 공간과 다양한 편의사양에 대해서 좋게 평했습니다. 그래픽의 화려함도 좋은 수준이라고 자신의 느낌을 전했습니다.


정숙하고 넓은 공간에 부드러운 주행, 그리고 무엇보다 기자는 내비게이션의 성능이나 그래픽 디테일이 '유럽 내비를 원시시대의 맵'으로 만들어버렸다고 했습니다. 우리나라의 내비 맵 좋은 건 다 아는 사실이죠. 다만 북미나 유럽 등 대륙, 여러 나라를 이동해야 하는 그런 곳일수록 내비의 그래픽은 단순화될 수밖에 없는 게 현실입니다.

K7 실내 / 사진=기아 홈페이지


기자가 시승한 모델은 K7 하이브리드였던 것으로 보이는데 가속 등 힘의 측면에서는 아쉬움이 있었다고 했습니다. 미국 등에서 호평을 받은 290마력 3.3 모델이었으면 어떤 평가가 나왔을지 궁금합니다. 하지만 시내와 자유로 등, 제한속도가 낮은 구간이어서 제대로 된 주행성능을 느끼기 어려웠던 것으로 보입니다.


특히 감시 카메라가 이렇게 많은 곳은 자기는 처음 봤다며 여러 특성, 그러니까 시내는 막히고, 제한속도는 낮고, 또 감시 카메라가 곳곳에 있는 환경에서는 아무래도 주행성보다는 안락함에 초점이 맞춰질 수밖에 없었을 거 같다는 의견을 내기도 했습니다. 아우토반에서 시속 200km/h 전후의 속도로 달리며 주행성을 먼저 파악할 수 있는 환경과는 분명 다를 겁니다.

수출명 카덴자 / 사진=기아자동차

서스펜션과 조향감에서는 5시리즈 완승

현 상태로는 유럽인 취향에 안 맞을 듯

전체적으로 실내에 사용된 소재 면에서는 아무래도 더 비싼 5시리즈가 좋았고, 조향성과 섀시 성능에서도 5시리즈를 K7이 따라오긴 힘들었다고 평했습니다. 전반적으로 다양한 편의성, 공간의 넉넉함, 그리고 내비게이션 등이 좋은 평가를 받았다고 정리할 수 있겠습니다. 만약 K7이 유럽 시장에 들어온다면 단단한 하체, 날카로운 핸들링 등이 확실하게 보강돼야 할 겁니다.


하지만 렉서스조차 유럽에서 힘을 못 쓴다는 것을 생각하면, 단순히 성능의 보강 그 이상의 무언가로 긴 승부를 펼쳐야 합니다. 오랜 시간 전통을 쌓아오며 고객층을 확보한 유럽 브랜드와의 경쟁은 이미 그 존재 자체로 큰 벽이 아닐 수 없을 테니까요.


강력한 독일 프리미엄 3총사가 버티고 있는 E세그먼트 고급 세단 시장에서 과연 기아가 K7에 더 투자해 이 보수적 시장에 도전을 할까요? 지금으로써는 의문입니다. 아무래도 기사를 읽고 댓글을 남긴 독일인들의 바람과는 달리 당분간은 유럽에서 기아 마크를 단 K7이나 그 이상의 고급 모델을 만나기는 어렵지 않나 싶습니다.


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  • 푸른눈 2017.04.21 07:44 신고

    K7을 타기위해 한국까지 오다니 대단한 기자네요.
    근데 기아는 양산브랜드니까 양산브랜드와 비교하면 좋았을 텐데요..
    아무래도 환경이 다르니 차량 성격도 달라질 수 밖에 없을 것 같아요.

    • K7만을 타려고 한국에 간 건 아닐 거 같아요. ㅎㅎ 그리고 E세그먼트에서 사실 독일에서는 마땅한 비교대상이 없어요. 캐딜락, 재규어, 볼보, 렉서스, BMW, 벤츠, 아우디 정도가 유럽에선 비교대상 브랜드인데 다 고급이죠? 거기다 독일 기자이니 독일 모델로 비교하는 건 자연스러웠을 겁니다. ^^

  • 엔지니어 2017.04.22 12:24 신고

    K7을 비엠5와 비교는 적합한비교가 아니죠,,,폭스바겐 파사트와 비교해야 합니다,
    케이7 은 넓은공간 멋진실내 조용함은 좋은데 스프링과 쇼바세팅 노면방음이 좀 아쉽죠

    • 독일은 세그먼트별로 비교테스트를 진행하고 그럽니다. E세그먼트에 속해서 아마 5시리즈와 비교를 한 게 아닌가 싶네요.

  • 이대장 2017.04.22 12:42 신고

    한심한 비교네요
    삼천대 국산 케7이랑
    칠천대 5시리즈
    비교 자체가 넌센스.
    마치 김태희랑 오나미의 비교란까....

  • Silverstar 2017.04.22 19:25 신고

    지엽적인 얘기입니다만.. 테일램프는 마세라티와 K 시리즈들 정말 닮았어요. 그래서 마세라티의 뒷모습은 의외로 친숙해 보이더군요, 흔치않은 신차인 르반떼를 봤을 때도요.

  • 겉보리 2017.04.23 01:04 신고

    승차 공간 만드는 솜씨는 좋은 게 사실입니다.

  • HEXAGONIA 2017.04.23 03:10 신고

    미국에는 카덴자 신형 모델을 판매하는데, 캐나다는 아직도 구형만 있네요. 이눔의 캐나다는 항상 느리다니깐요...ㅎㅎ
    아무튼 구형이고 신형이고 간에 카덴자를 이곳 도로에서 만나기는 스마트 포투 보는 것 보다 어려운게 현실입니다.
    다른 기아차는 굉장히 흔하구요. 특히 소렌토는 굉장히 인기가 좋은 것 같아요.
    피부로 느낀 현기차의 캐나다내 위상은 이제 가성비로만 승부하는 브랜드에서 일본 브랜드와 (거의) 동등하게 대결하는 브랜드로 성장한 것 같습니다. 물론 일본 양산차 브랜드 역시 가성비로 승부하기는 하지만요^^;;

    • 아, 캐나다와 미국이 약간씩 차이가 있군요. 현대나 기아나 모두 SUV는 제법 판매가 되는 걸로 알고 있고, 고급 세단으로 가면 아무래도...

      그리고 유럽에서도 일본 차들과 볼륨 모델들은 경쟁하는 관계가 맞습니다. 문제는 스포츠카나 카브리오 등, 뭔가 유럽 취향의 자동차가 나오지 않기 때문에 이런 부분에서 현대나 기아가 유럽인들을 만족시키지 못하는 면도 생각해 볼 필요가 있습니다. 스팅어가 시작인데 어떨지 궁금하네요.

    • 엔지니어 2017.04.23 12:54 신고

      신형쏘렌토는 상품력 갑이지요,,,정말 잘만든 차라고 생각합니다,
      한국에서 폭스바겐 투아렉 사려다가 쏘렌토 산 사람들이 많죠,,,

    • 나그네 2017.04.23 21:06 신고

      봉고시절부터 기아는 RV의 명가였죠 카니발 모하비 쏘렌토 스포티지 등등 잘 팔리는 RV차량이 다수임

  • 리히토 2017.04.29 19:20 신고

    전....요즘 나이먹어서 그런지...;;;

    편한게 좋네요...;;;스케치북님 죄송...;;;

  • 매의눈 2017.05.12 02:11 신고

    내수용은 세계상위클래스급의 수출차가 아닌 한낱 중국차 만큼 품질 과 서비스의 쓰레기 바가지요금의 자동차일뿐 더이상 말할 필요가 뭐가 있나?

  • Eveready 2017.06.03 23:08 신고

    잘 보고 갑니다.
    K7을 한국에서 직접 시승해보다니 흥미롭네요.
    그런데 5시리즈랑 비교는 너무하지 않나 싶습니다..
    한국 기준으로 두 차량간 가격차이가 거의 두배정도 나는데 수평비교는 아무래도 무리가 아닐까요?

    • 당연히 가격 등, 여러 면에서 직접 비교는 힘들죠. 하지만 세그먼트 기준으로 봤을 때 어쨌든 사이즈나 엔진 파워 등에서 동급으로 분류가 되니, 이렇게 비교를 하기도 합니다. 특히 비교테스트 같은 더 세부적인 성능 테스트의 경우에는 세세하게 여러 면을 체크하죠. 그걸 소비자들이 일정부분 감안하시면 되지 않을까 싶네요.

"보행자 사망 반으로 줄인다는데, 의무화해야죠"

자동차 안전장치 하면 뭐가 떠오르세요? 기본적인 것으로는 안전띠와 에어백이 있을 겁니다. 안전하게 멈춰설 수 있게 해주는 ABS도 필수가 됐죠. 또 차체자세제어장치나, 타이어 압력을 확인하는 TPMS, 또 사각지대 감지 시스템, 차선이탈 방지 시스템 등, 다양한 안전장치가 계속해서 자동차에 달려 나오고 있습니다.


오늘은 그중에서 자동긴급제동장치(Autonomous Emergency Braking, 이하 AEB)의 필요성에 대해 이야기를 해보려 합니다. 독일에서 발표된 AEB 관련 자료 두 가지를 먼저 소개해드릴 텐데요. 하나는 운전자를 대상으로 한 설문조사였고, 또 하나는 사고분석전문가 그룹에서 조사한 내용이었습니다.

사진=볼보


기본사양이었으면 하는 보조장치 1위

안전, 환경 분야 등에서 감사 및 인증 서비스를 전문으로 하는 데크라에서 독일 운전자 1,000명을 대상으로 설문조사를 작년에 실시한 적이 있습니다. 자동차에 달려 나오는 첨단 장치 중 기본 사양, 그러니까 무조건 장착되어 출시되었으면 하고 바라는 게 뭐냐는 물음에 자동긴급제동장치가 69%로 1위를 차지했는데요. 


응답자의 21%는 옵션으로라도 선택할 수 있었으면 좋겠다고 했고, 필요 없다 답한 비중은 10%로 매우 낮았습니다. 이처럼 많은 운전자가 꼭 있었으면 하는 자동긴급제동장치라는 어떤 걸까요? 차량에 장착된 카메라나 레이더 등을 통해 앞서 달리는 차량과의 거리를 측정하거나 움직이는 대상 (사람이나 동물)을 감지해 충돌 위험이 있을 때 자동차 스스로 급제동을 할 수 있는 것을 말합니다.


몇 년 전 처음 상용화 되었을 때만 해도 주행속도가 낮았을 때 효과를 볼 수 있었지만 조금씩 개선이 되면서 요즘은 시속 60km/h 정도로 달리다가도 이 장치가 작동할 수 있게 됐습니다. 갑자기 앞차가 멈춰서거나, 아니면 고장 등으로 멈춰서 있는 자동차, 또 골목길에서 주차된 차들 사이로 갑자기 뛰어나오는 아이들 경우 운전자에겐 반응하기 쉽지 않은데, AEB는 사람의 반응보다 훨씬 빠른 속도로 대응할 수 있기 때문에 이럴 때 그 가치를 확인할 수 있습니다.


보행자 사망 사고 50%까지 줄인다?

아데아체 AEB 테스트 장면 / 사진=ADAC


또 하나 자료는 독일 자동차클럽 아데아체가 설립한 아데아체 재단의 최근 심포지엄에서 나왔습니다. 독일, 프랑스, 오스트리아, 스위스 등에서 활동하는 교통사고 분석 전문가들은 차량 전후방에 보행자 감지 센서가 있는 자동긴급제동장치가 모든 차에 장착된다면 교통사고로 사망하는 보행자 수를 절반으로 줄일 수 있다는 분석 결과를 공개했습니다.


독일의 경우 1년에 교통사고로 사망하는 보행자가 약 500명 전후, 자전거 운전자의 경우 300-400명 수준인데, AEB가 모든 차에 달렸다고 가정한다면 그 수는 절반으로 준다고 했습니다. 그동안 얘기된 30% 선을 뛰어넘는 결과였죠. 그러면서 이들은 제조사가 모든 신차에 에어백처럼 기본 장착시켜야 한다고 의견을 냈습니다.


2만 건 이상의 보행자 관련 교통사고 내용을 분석한 전문가들에 따르면 보행자 교통사고의 경우 대부분 차량 앞부분에 부딪혔고, 충돌 시 70%가 중상이나 사망에 이르렀다고 전했습니다. 사고의 대부분은 승용차였으며 트럭의 경우 12%, 8%는 도로 위의 전차인 트램과의 충돌이었습니다. 또 후진하는 차량에 치인 경우는 주로 노인들이었고, 중상 이상의 경우 골반, 머리, 가슴 등에 손상을 주로 입는 것으로 나타났습니다.


AEB  장착 자체가 안 되는 차들 너무 많아

사진=다임러


이처럼 보행자 교통사고는 굉장히 치명적이기 때문에 특히 자동긴급제동장치의 역할이 중요함에도 현재 이 안전장치를 옵션으로도 선택할 수 없는 차들이 너무 많습니다. 제조사들은 주로 중형급 이상에 적용하고 있는데, 아무래도 비용 등의 문제 때문에 고급 차종부터 첨단 기술이 적용되는 흐름과 무관치 않아 보입니다.


우리나라 역시 최근 자료를 보면 이 장치가 장착된 자동차가 1%도 채 되지 않는 것으로 얘기되고 있는데, 역시 중형급 미만에서는 아예 적용조차 할 수 없어 공정하지 않다는 비판을 피하기 어려워 보입니다. 


법을 통한 의무화가 답

아시다시피 미국은 2022년부터 모든 신차에 긴급자동제동장치가 의무적으로 장착이 되게끔 제조사들과 정부가 합의를 봤습니다. 보행자의 사고는 물론 차와 차 사이의 추돌 사고도 크게 줄일 수 있다는 연구보고가 있었기 때문이죠. 유럽은 2015년부터 대형차 중심으로 의무화가 되었고 우리도 2017년 1월부터 대형승합차와 트럭 등에 의무적으로 장착하게 했습니다. 다만 아직 유럽과 한국은 미국처럼 모든 승용차에 의무 적용하는 것은 구체적으로 계획이 나와 있지 않은 상태입니다.


하지만 시장에만 맡기기엔 현재 AEB 장착 속도로는 일반화까지 시간이 너무 오래 걸립니다. 따라서 미국처럼 법으로 정할 필요가 있습니다. 이미 출시된 차들의 경우 AEB 장착 시 보조금 지급도 논의해볼 필요가 있습니다. 의무화를 하면 많은 차에 적용이 되기 때문에 지금보다는 원가를 낮출 수 있을 것입니다. 또 운전자들도 사고로 인해 받을 더 큰 피해를 생각한다면 이 정도의 투자는 받아들일 수 있을 것이라 봅니다.


장착하면 끝? 

별도 테스트 통해 인증 작업 있어야

사진=ADAC


그렇다면 이 자동긴급제동장치를 장착할 수 있게 되면 그것으로 충분할까요? 전혀 그렇지 않습니다. 예전에도 한 번 소개해드린 적 있지만 독일 등에서는 AEB 관련 테스트가 꾸준히 이뤄지고 있죠. 그리고 조건에 따라 그 성능의 차이가 천차만별이라는 걸 확인할 수 있었습니다. 속도별, 보행자 타입별(성인이냐 아이냐), 또 보행 타입별 (횡단이나 차도 따라 보행이냐), 주간이냐 야간이냐 등. 


따라서 만약 정부가 의지를 갖고 AEB 의무화를 추진하겠다면 그와 함께 자동긴급제동장치에 대한 테스트를 별도로 진행해 모델별 성능을 소비자가 쉽게 파악할 수 있도록 인증 작업이 있어야 할 것입니다. 이렇게 자동긴급제동장치의 의무화, 그리고 각 모델별 성능 인증 작업이 함께 이뤄진다면 지금보다 훨씬 많은 사고 예방이 가능해지리라 봅니다.


늘 잔소리처럼 드리는 얘기이지만 안전에는 타협이 없어야 합니다. 그리고 관련 부처 역시 도로 안전을 위한 이런 논의에 훨씬 더 적극적이어야 합니다. 제조사 스스로 하지 못하거나 않는다면 정부가 나서 안전한 도로가 될 수 있도록 관심을 갖고 발로 뛰어야 합니다. 더 안전한 도로를 만드는 일, 모두에게 중요합니다. 


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  • kk 2017.04.10 13:22 신고

    현기, 르삼, 쉐보레는 1. 제동 없는 신호만 주는 장치거나 2. 등급 낮으면 선택 못하거나 2. 등급을 올려 고를 수 있더라도 다른 제품과 끼워팔기 하거나. 난 aeb만 필요하다

  • 디젤마니아 2017.04.10 14:57 신고

    자율주행은 이것만 보아도 갈 길이 멉니다. AEB가 자율주행의 가장 기초이자 핵심적인 부분인데요.
    "시티세이프티"라는 이름을 볼보의 모든 차량에는 앞유리와 뒷유리에 적어놓았을 정도로 자사의 모든 모델에 장착하고 AEB에 대한 자부심을 표현하는 광고도 많이 하는 볼보이건만, 이것도 아직 상황에 따라 작동 여부가 달라지므로 완전히 믿을 수는 없고, 안전을 보조하는 정도로 생각하여야 합니다. 실제로 주차장 차단기 앞을 좀 급하게 다가서면 긴급 브레이크가 대부분 걸리지만, 어떤 경우에는 잘 안 걸리는 경우가 있더군요.
    AEB... 이것의 품질 표준화를 서둘러야 겠고, 신차에 가급적 의무 장착을 하게 한 다음에, 이것의 완성도와 다른 보조 기술들의 발전 추이를 보아가며 자율주행은 하나하나 돌다리도 다 두드려 본 다음에 최종적으로 해도 늦지 않다고 생각합니다.

  • 안예다 2017.04.10 21:58 신고

    aeb는 둘째치더라도 acc만 되어도 가격과 성능이 천차 만별이라 자동차를 구매하는 일반적인 소비자는 구분도 힘들고 때로는 더불편할때가 있는데 법적으로 어떻게 풀어나가고 발전할지 참 관심이 가는항목이군요. 더빠른 기술 발전으로 모든 차에 의무화 할정도의 단가가 가능할지 아니면, 나 또한 차에서 내리면 보행자요 우리의 아이들은 언제나 보행자이니 차량가격이 장비 가격만큼 오른다고 하여도 기꺼이 지불하고 의무화에 동참해야하는건 아닌지 생각해봅니다.

    • 미국은 어쨌든 실행을 하기로 했으니까, 이걸 잘 참조해서 적용 가능성을 검토해야 하고, 또 가급적 할 수 있는 방향에서 정책을 고민하는 게 맞지 않나 싶습니다. 말씀처럼 서로의 안전을 위해서라도 더 신경을 썼으면 좋겠네요.

  • 겉보리 2017.04.10 22:14 신고

    더 보완해서 매우 효과적인 장치로 발전하면 좋겠습니다. 터지지 않는 에어백의 오명을 공유하지는 말아야죠.

    • 일단 기능의 가치를 보편화시키는 방향으로 정부가 고민해야 할 것이고, 그리고 성능에 대한 등급제 등의 시스템을 도입해 자연스럽게 기능향상을 이끌어 냈으면 좋겠습니다.

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