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SUV 소문으로 어수선한 페라리 70주년

페라리가 만든 자동차를 산다는 것은 자신의 부를 드러내는 일이며 동시에 세계 최고의 스포츠카를 소유하게 된다는 것을 의미합니다. 또한 수십 년도 더 된 페라리 클래식카를 산다는 것은 신차를 구입하는 것과는 또 다른 성취이기도 하죠.   


1947년 레이싱팀을 이끌던 엔초 페라리에 의해 세워진 이탈리아 스포츠카 브랜드는 지금까지 70여 개국 이상에서 최고의 차를 팔고 있습니다. 1년에 1만 대 이하를 생산한다는 전략을 이어오며 고객들에게 특별함을 선사하고 있죠. 그런데 이 의미 깊은 브랜드가 설립 70주년이 되는 올해, SUV를 출시하느냐 마느냐는 루머로 이슈의 중심에 서 있습니다.

로고 / 사진=페라리


오래된 소문 페라리 SUV

눈에 흙이 들어가기 전엔 안 된다더니

스포츠카를 전문으로 생산하는 페라리에서 SUV가 나올지도 모른다는 소문은 10년도 더 된 소문이었습니다. 하지만 그때부터 최근까지 '결코 페라리는 SUV를 만들지 않는다.'는 것이 회사의 일관된 목소리였죠. 작년에는 세르지오 마르치오네 회장이 "날 먼저 총으로 쏴야 할 것"이라며 SUV 생산 소문을 일축했습니다. 우리 식으로 하자면 "내 눈에 흙이 들어가기 전에는 어림도 없다 이놈들아~" 정도가 될 수 있겠군요.


하지만 어찌 된 일인지 소문은 끊이지 않았습니다. "페라리도 결국은 SUV를 내놓게 될걸?"이라며 사람들은 쑥덕였고, 죽기 전엔 안 내놓겠다며 목소리를 높인 회장의 강변을 콧등으로 흘려들었습니다. 그도 그럴 것이, SUV의 인기는 자동차 생태계 전체를 바꿔 놓았습니다. 세그먼트별로 봐도 SUV 종류는 가장 많고 판매량도 매년 가장 가파르게 오르고 있습니다. 어느 지역 가릴 거 없이 세계 곳곳에서 선전하고 있는 상황입니다.


죽어가던 회사들이 SUV로 버티거나 회생을 하는 모습을 목격하면서, 특히 포르쉐가 카이엔과 마칸 등으로 엄청난 이익을 만들어내는 모습을 지켜보며 페라리 최고 경영자는 고민하지 않을 수 없었을 것입니다. 자존심을 함께 세우던 람보르기니, 벤틀리, 마세라티, 그리고 롤스로이스와 애스턴 마틴까지, 모두 SUV 바람 앞에서 그 자존심을 굽혔습니다.

미스터 풀오버, 미스터 스웨터라는 별명으로 불리는 세르지오 마르치오네 FCA 및 페라리 CEO (오른쪽 네 번째) / 사진=페라리


그리고 올 7월 초였죠. 영국의 자동차 매체 카매거진은 F16X라는 코드명으로 페라리 안에서 SUV 생산 계획이 진행 중이라는 소식을 단독으로 보도했습니다. 세계 언론은 소문이 이제 구체적 실체로 드러났다며 일제히 소식을 전했습니다. 그리고 다시 약 한 달 만인 8월 초, 같은 매체는 세르지오 마르치오네가 투자자와의 통화에서 SUV 프로젝트를 언급했다고 보도하며 페라리 내부로부터 나온 소식을 공개하기에 이릅니다.


현재까지 페라리 회장은 입장 표명을 공개적으로 하지 않고 있습니다. 결코 SUV 생산은 없을 거라며 강하게 반발하던 그의 목소리가 다시 나올 때가 되었는데 말이죠. 독일 전문지 아우토빌트 역시 카매거진 보도 뒤 소식을 전했습니다. 현재 페라리가 판매하고 있는 4륜구동 GT 모델인 GTC 4 루쏘의 다음 모델은 2020년 공개될 예정이며, 이 GTC 4 루쏘의 후속 모델 코드네임이 F166이라는 것, 그리고 여기서 파생된 모델의 코드네임이 F16X라는 좀 더 구체적인 내용이었습니다.

GTC 4 루쏘 / 사진=페라리


카매거진과 아우토빌트에 오른 기사는 모두 게오르그 카허라는 유명 독일 자동차 저널리스트에 의해 작성된 것으로, 확신에 찬 두 번의 보도는 그에게 전달된 정보의 출처가 신뢰할 수 있는 수준임을 짐작하게 합니다. 그런데 8월 초 보도가 나오기 불과 열흘 전, 독일 일간지 디벨트는 상반된 내용의 인터뷰를 페라리 고위 임원과 진행한 바 있습니다.


"4도어 자동차를 우리는 만들지 않을 겁니다"

마케팅과 광고를 총괄하고 있는 엔리코 갈리에라 페라리 최고마케팅경영자(CMO)는 강력하게 페라리의 스포츠성과 전통, 그리고 감성을 추종하고 유지하기를 원하는 인물입니다. 그는 한국이든 독일이든 미국이든, 어느 지역 언론과의 인터뷰에서도 이런 페라리의 전통적인 특징을 강조해 왔죠.

엔리코 갈리에라 / 사진=페라리


그는 독일 디벨트와의 인터뷰에서 다시 한번 이런 점을 강조했습니다. 신형 모델이 나오고 그것으로 인해 클래식한 페라리의 분위기가 바뀌게 된다면 중심을 잃게 되는 거 아니냐는 독일 기자의 질문에 이렇게 답했습니다. 


"뭘 말씀하시는지 압니다. 포르쉐와 람보르기니, 벤틀리 등을 보세요. 그들은 새로운 고객을 얻기 위해 SUV를 론칭합니다. 하지만 우리는 그렇게까지 하면서 핵심가치에서 벗어나고 싶지는 않아요. 우리는 스포츠카 브랜드로 유지됩니다. 결코 4도어 자동차는 만들지 않을 겁니다. (그것을 제외한) 미래로 페라리를 이끌기 위한 성장 가능성을 찾을 겁니다."


일관되게 강조해온 부분이었습니다. 하지만 열흘 후 그의 이런 의지와는 맞지 않는 얘기가 언론을 통해 공개된 것이죠. 이 소식을 단독 보도한 게오르크 카허 저널리스트는 세르지오 마르치오네 회장에게 페라리 임원들은 4도어 세단은 안 된다며 설득했지만 SUV 생산 계획만큼은 그가 설득되지 않은 거 같다고 아우토빌트의 지면을 통해 소개하기도 했습니다.


엔리코 갈리에라의 발언, 그리고 아우토빌에 보도된 내용을 종합하면, 세르지오 마르치오네 회장과 임원들 사이에 이견이 있었지만 결국 세르지오 마르치오네 회장은 SUV를 생산하는 쪽으로 결론을 내린 것이 아닌가, 추측해 볼 수 있습니다.  

마라넬로 페라리 공장 전경 / 사진=페라리


오랜 팬들과 오너들의 불만

페라리 전통적인 팬들은 SUV 출시 소식이 나오자 반발했습니다. 7월에 오너들이 모인 커뮤니티에서는 부정적 의견들이 주를 이뤘습니다. 어떤 회원은 모데나(페라리 공장과 본사가 있는 마라넬로 인근에 위치한 도시)에서 페라리 SUV가 테스트 중이라는 이태리 친구의 발언을 소개하며 '미스터 풀오버(스웨터 즐겨 입는 세르지오 마르치오네 회장을 빗대어 부름)는 좋은 이코노미스트이지만 브랜드를 파괴할 것이다'라고 했고, 또 다른 회원은 잔니 아녤리(피아트 그룹 전 회장)가 살아 있었다면 스웨터(세르지오 마르치오네)는 여전히 캐나다에서 콩이나 세고 있었을 거다.'라고 적기도 했습니다.


여기서 콩을 센다는 것은 기업 경영을 재무적인 관점에서만 바라보는 사람(빈카운터)을 빗댄 표현인데요. 뉴욕 증시에 상장된 후 주주들의 이익을 챙겨야 하는 최고 경영자 입장에서는 재정적 이익을 생각하지 않을 수 없었을 것입니다. 더 나아가 이윤을 내지 않고서는 페라리 브랜드를 계속 유지할 수 없다고 판단했을지도 모릅니다. 그것이 결국 눈에 흙이 들어가기 전에는 SUV를 만들 일 없다고까지 했던 그의 마음을 되돌린 이유는 아니었을까요?

페라리 박물관 / 사진=페라리


줄줄이 대기 중인 럭셔리 SUV들

엔초 페라리가 살아 있었다면...?

참고로 페라리 측에서는 SUV라는 표현 대신 FUV (Ferrari Utility Vehicle)라는 표현을 쓸 것이라는 보도가 있었습니다. 마치 롤스로이스가 컬리넌을 준비하며 SUV가 아니라 하이 사이디드 비클(High Sided Vehicle)이라고 부를 것이라고 한 것과 비슷한 맥락으로 보입니다. 무엇이 되었든, 정확한 실체는 내년 봄 페라리가 코드네임 F16X에 대해 구체적인 설명이 있을 예정이라고 하니 조금만 기다리면 논란은 끝을 맺게 될 것으로 보입니다.


2016년 벤틀리 벤테이가와 마세라티 르반떼가 등장하며 시작된 럭셔리 SUV의 등장했죠. 그리고 2018년 봄에는 람보르기니의 우루스가, 또 2018년 말에는 롤스로이스 컬리넌이, 다시 벤테이가는 쿠페형 모델을 내년 말쯤, 다임러는 2019년에 마이바흐 SUV를, 애스턴 마틴도 DBX로 불리는 SUV를 2019년에 내놓을 예정입니다. 그리고 보도된 대로라면 가장 비싼 (30만 유로 이상) SUV가 2021년 페라리 마크를 달고 시장에 등장하게 됩니다.


전통을 유지하겠다는 오래되고 두터운 페라리의 다짐조차 무색하게 만들 만큼 현재 SUV 시장은 제조사들에게는 생존을 위한 필수카드로 여겨지고 있습니다. 이런 현실 속에서 창업자인 엔초 페라리가 만약 살아 있었다면 그는 어떤 결정을 내렸을까요? 전통을 고수하는 쪽을 선택했을까요 아니면 생존을 위한 카드에 손을 내밀었을까요? SUV 바람이, 정말 무섭게 몰아치고 있습니다.


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  • 하모니 2017.08.18 09:01 신고

    페라리가 80년대에 군용 suv 만들어 민간에 팔았었다고 기사가 떠서 봤는데 이런 논란이 있어서 나온 기사였군요.. 그래도 한번 만들어 팔아봤는데 다시 만드는게 전통을 헤칠정도인가 싶네요..

    • 페라리 역사에 SUV는 없습니다. 군용 납품은 별개의 것으로 보죠. 절대로 인정 안 합니다 그 사람들 ㅎㅎ

      자존심이 얼마나 강한지 몰라요. 팬들도 그렇고 오너들도 그렇고, 스포츠카 최고의 브랜드라는 자부심이 굉장히 강합니다. 그런데 SUV 열풍에 무릎을 꿇는 거 같으니 말들이 많은 거죠. 그만큼 SUV 바람이 거세다고 봐야겠죠. ^^

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.08.18 17:30 신고

    포르쉐보면서 아... 으아... 하는 탄식은 계속하지 않았을까 합니다 ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.08.19 12:20 신고

    미디어의 발달과 이동이 용이해진 것의 결과가 결국 획일화로 치닫는 결과로 나타나는 것이라고 생각합니다.
    크로스오버는 여러가지의 장점을 조합해서 몰개성의 결과를 낳기 쉽지요. 의상의 경우처럼 자동차도 그렇게......

백만 번째 포르쉐 911, 아이리쉬 그린, 그리고 가족

2017년 5월 포르쉐 독일 공장 추펜하우젠에서 백만 번째 포르쉐 911이 생산되었다는 소식, 접하셨을 겁니다. 1964년 처음 만들어진 911은 억대의 비싼 가격임에도 지금까지 백만 대가 넘게 팔려나갈 만큼 높은 인기를 누리고 있죠. 차 잘 모르는 사람도 911이라는 숫자가 포르쉐와 관련 있다는 것 정도는 알고 있을 정도니까요. 그런데 포르쉐 상징과 같은 911 백만 번째 모델의 색상이 아이리쉬 그린인 것은 의외였습니다.

1백만 번째 911 카레라 S / 사진=포르쉐


왜 아이리쉬 그린이었을까?

포르쉐 911 하면 머릿속에 은회색 컬러를 떠올리기가 쉽죠. 물론 개인마다 선호하는 색상이 다르겠지만 일반적으로 독일 자동차는 레이싱 대회를 휩쓸던 30년대 당시 은색이 상징으로 쓰였고, 은빛화살이라는 별명을 얻게 된 후 은회색은 독일에서 가장 대중적이고 또한 독일 자동차를 잘 드러내는 색상이 됐습니다. 


그렇다면 이런 상징적 컬러 은회색이 아닌 아이리쉬 그린을 중요한 모델에 적용한 것은 무슨 이유에서였을까요? 단순히 색상이 이뻐서라고 하기에는 기념 모델이 갖는 의미와 다소 어울리지 않아 보입니다. 포르쉐는 특별 모델을 공개하며 그 이유를 간략하게 소개한 바 있습니다. 창업자 페리 포르쉐가 소유한 첫 번째 911의 색이 바로 아이리쉬 그린이었다는 것인데요.

페르디난트 포르쉐와 함께한 페리 포르쉐. 1934년 / 사진=포르쉐


페리 포르쉐는 20대 초반에 이미 아버지가 설립한 포르쉐 설계 및 제조회사를 함께 이끌어 갔습니다. 356이라는 포르쉐 최초의 양산 모델 개발은 물론 포르쉐 박사 사망 후 전설이 된 911을 개발해냅니다. 911은 페리 포르쉐의 대표작이 되었고, 911 탄생에는 맏아들이자 디자이너인 알렉산더 포르쉐도 함께였습니다.

알렉산더 포르쉐 / 사진=포르쉐

아버지 페리와 아들 알렉산더 / 사진=포르쉐


2012년 사망하기 전까지 알렉산더는 포르쉐 디자인에 계속해서 영향을 준 인물이었습니다. 그리고 이제 911과 떼어 놓을 수 없는 두 사람이 모두 떠난 지금 회사에는 페리의 막내 볼프강 포르쉐만이 남아 있습니다. 포르쉐 감독 이사회 의장이기도 한 볼프강 포르쉐는 이번 백만 번째 911 생산을 지휘했습니다.


그는 백만 번째 911 생산을 기념해 왜 아이리쉬 그린 컬러를 사용하게 됐는지, 그리고 911 성공 원인은 무엇인지, 또 백만 번째 911이 갖는 의미는 무엇인지 등을 짧은 영상을 통해 전해줬습니다. 잘 알려지지 않은 이 영상을 여러분과 공유하기 위해 부족하지만 자막을 달아 봤는데요. 일단 보시죠.


<볼프강 포르쉐 영상>


아버지에 대한 오마주 

영상에서 밝혔듯 백만 번째 911에는 페리 포르쉐에 대한 존경의 의미가 담겨 있습니다. 그래서 색상 역시 아버지가 처음 소유했던 911 컬러와 맞췄습니다. 영상 속에는 없지만 한 아일랜드 신문은 볼프강 포르쉐 어머니 도로테아 포르쉐가 했다는 이야기를 전해주기도 했습니다. 


"어머니는 모든 자동차가 다 초록색이었으면 하고 바라셨죠. 아버지 역시 눈에 띄는 색상보다는 오크 그린이나 브루스터 그린 등을 더 좋아하셨어요." 그러면서 그는 911은 의심할 것 없는 가족의 자동차이며 부모님으로부터 위대한 사랑을 물려받은 것이라고 밝혔습니다.

사진 앞쪽으로 도로테아와 페리 포르쉐, 뒷줄 왼쪽부터 2남 게르하르트, 3남 한스 페터, 장남 페르디난트 알렉산더, 막내 볼프강. 1979년 / 사진=포르쉐


이처럼 끈끈해 보이는 가족애는 수십 년간 지속한 외가 피에히 가문과의 경영권 다툼으로 더욱 깊어진 것은 아닌가 생각됩니다. 한 때 벤델린 비데킹 회장을 앞세워 폴크스바겐을 인수하려다 실패한 후 볼프강 포르쉐는 사촌이자 독일 자동차 업계의 제왕으로 군림하던 페르디난트 피에히 전 의장에게 무시받는 등 힘든 시절을 보내야 했죠. 그러다 극적으로 페르디난트 피에히가 현역에서 쫓겨나듯 물러나게 되며 그제서야 포르쉐 가문 전쟁의 마지막 승자로 남을 수 있게 됐습니다

볼프강 포르쉐 자신도 아이리쉬 그린 컬러의 911 모델을 가지고 있었고 현재는 포르쉐 박물관에 전시돼 있다. 볼프강 포르쉐와 백만 번째 생산된 911 / 사진=포르쉐


파산까지 염려해야 했던 시절, 그리고 폴크스바겐이라는 공룡을 인수하려다 실패하며 얻게 된 굴욕의 순간들을 뒤로하고 볼프강 포르쉐는 이제 백만 번째 911을 통해 가족과의 추억을 되살려 냈습니다. 과연 그의 바람처럼 백만 번째 911이 포르쉐의 희망찬 미래를 보여줄 상징이 될 수 있을까요? 911의 역사가 언제까지 이어질지, 그 달려갈 길을 지켜봐야겠습니다.   


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  • 겉보리 2017.08.12 01:25 신고

    초창기 모델들보다 길어졌고 앞 뒤 오버행이 커져서 저는 요즘 포르쉐 디자인이 마음에 들지는 않습니다.
    아무튼 가장 많은 사람들을 만족시키는 수퍼카라는 점은 부인할 수 없겠습니다. 백만 번째라니 놀랍네요.

    • 아무래도 성능 강화, 또 안전성 강화 등에 따른 변화라서 아쉽긴 해요. 정말 예전 디자인이 멋졌는데 말입니다;;

  • 리히토 2017.08.13 21:19 신고

    멋지네요...

    근데...저도 아이리쉬 그린이랑 영국군의 그린 색상 좋아합니다...

    예전 영국이 전쟁이 끝나고 무지 막지하게 남아도는 그린 색상과 로열네이비블루 색상으로...

    전후 민수용 차량에 사용했다하죠...^^

    아무튼 영국 스피드파이어 전투기의 그린 색상과 조화를 이룬 차량 좋아합니다...

    특히나 투박한 오프로더와 이색상이 잘어울린다 생각되네요...ㅎㅎㅎ

    그리고 포르쉐는 은색입니다...ㅋㅋㅋ

    한국도 이런 색깔 만들면 좋지 않을까요?? 한국을 상징하는 색상이...;;

    코리아블루? 화이트? R.O.K.A.F.그레이? 딥블루?

    암튼 잼있네요~^^

    • 영국이나 아일랜드가 그린 컬러를 좋아하는 거 같습니다. 물론 브리티시 레이싱 그린의 경우는 굳이 고집을 해서 만들어진 것은 아니지만 어쨌든, 그린하면 잉글랜드 아일랜드가 떠올라요. 참고로 아이리쉬 그린은 종교적인 것과 관련이 깊은데 세잎 클로버와 관련이 있습니다. ^^

      우리나라는...흰색...이...될까요? ㅎㅎ

  • 하모니 2017.08.14 16:42 신고

    톰클랜시 소설에서의 묘사인데 주인공 잭라이언 와이프가 초록색 포르셰를 모는데, 와이프를 죽이려던 테러범이 차가 정말 탐난다고 함.. ㅋㅋ 그 구절을 읽고 포르셰는 초록이 진리구나 했어요..

    • 1세대 포르쉐는 녹색 컬러가 참 멋있어 보입니다. 뭔가 약간 컬러가 클래식카에 어울린다는 게 저의 느낌이에요. 포르쉐니까 녹색이 용납되는 게 아닐까 싶기도 합니다. ㅎㅎ

  • 디젤마니아 2017.08.15 00:15 신고

    포르쉐도 911을 기반으로 슈퍼전기차를 2019년까지 내 놓을 거라는 기사를 본 적이 있습니다.
    포르쉐 911도 앞으로 전기차로 점점 바뀌어 갈지, 전기차로 바뀐 911을 포르쉐 마니아들이 과연 좋아할지 의문입니다.

    • 네. 저도 이미 소개해 드렸죠. 관련 플랫폼을 만들고 관련 직종 종사자들을 새롭게 뽑는 등 본격적으로 포르쉐도 전기차 시장에 뛰어들 태도입니다. 투자액도 만만찮고요. 전통적 포르쉐 팬들 입장에서도 내키지 않을 수도 있을 겁니다. 그래도 배출가스 규제에 대응하려면 어쩔 수 없는 측면도 있고, 독일 정부의 정책도 있고 하니 대응할 수밖에 없겠죠. 포르쉐가 만드는 전기스포츠카, 한편으로는 기대도 해보게 되네요. ^^

현실로 다가온 레벨 3 자율주행 시대

자동차 등장 이후 운전의 주체는 인간이었습니다. 이는 지금까지 절대적 개념이었죠. 하지만 언제부터인가 '자율주행'이라는 말이 나오기 시작하면서 '정말로 자동차가 인간을 대신해서 운전할 수 있게 되는 것인가?'라는 질문에 대한 구체적 대답이 쏟아지기 시작했습니다.


그리고 여러 변수가 있기는 하지만, 현재까지 분위기를 봐서는 대략 10년 정도 후에는 자동차가 알아서 출발해 알아서 주차까지 하는 완전한 자율주행 자동차의 시대를 맞게 될 것으로 예상합니다. 그리고 최근 스페인 바르셀로나에서 공개된 아우디 A8을 통해 자율주행 시대가 한발 더 나아가게 됐음을 확인할 수 있었습니다..

신형 A8 / 사진=이완


신형 A8의 핵심은 레벨 3 자율주행

그동안의 자율주행은 운전자가 전방을 주시해야 했습니다. 미국 자동차기술학회가 나눈 자율주행 단계 기준으로는 레벨 2였죠. 자율주행을 양산차에 적용해 첨단의 이미지를 가장 잘 활용하고 있다는 테슬라 역시 실제 판매되는 현재 모델들은 레벨 2 수준입니다.  


그런데 이번에 아우디가 A8에 적용한 자율주행은 그보다 한 단계 높은, 그러니까 운전자가 페달과 운전대 등에서 손발을 뗀 상태에서 전방 주시를 하지 않아도 되는 단계까지 이른 것입니다. 즉, 운전자가 운전 외에 다른 행동을 할 수 있게 된 것인데요.

눈에 익은 이런 홍보용 사진 속 모습은 모두 자율주행 3단계 이상에서만 가능 / 사진=볼보


물론 A8의 자율주행 조건이 제한되어 있다는 점은 다른 모델들과 같습니다. 중앙분리대가 있는 고속도로, 그리고 일반도로에서 차량 정체로 시속 60km/h 이하인 경우에만 작동합니다. 하지만 전방에서 시선을 다른 곳으로 돌릴 수도 있고, 시동을 켜고, 가감속을 하고, 조항과 제동을 하는 일견의 운전 과정을 전적으로 자동차에 맡길 수 있다는 점에서 한 단계 발전한 것이라 하겠습니다.


사실 아우디가 A8에 적용한 레벨 3 수준의 자율주행 기술을 7월에 공개하기 전 GM은 언론을 통해 올 하반기 미국에서 레벨 3 수준의 캐딜락 모델을 선보이겠다고 밝힌 바 있습니다. 하지만 운전자 시선을 인식하는 카메라를 통해 전방 주시를 소홀히 할 경우 경고 신호를 보내는 등, A8보다 제한적인 것으로 보입니다.


레이저 스캐너가 포함된 센서들과 제어본부

이처럼 한발 레벨 3으로 올라갈 수 있었던 것은 자율주행과 관련한 센서, 그리고 센서들로부터 받은 정보를 처리하는 제어 장치의 발전이 있었기 때문입니다. 특히 양산 모델에 처음 적용된 레이저 스캐너는 비가 오거나 안개가 자욱할 때, 그리고 야간에도 특별한 제한 없이 역할을 수행하게 되기 때문에 움직이는 모든 것과 도로 주변 지형 지물을 스캔해 제어장치(zFAS)로 보내게 됩니다.

각종 센서들 / 사진=A8 동영상 캡처


A8에는 이외에도 12개의 초음파 센서(울트라 수퍼 소닉 센서), 전,후,좌우 사이드미러에 4개의 360도 카메라, 차량 지붕에 카메라 1대, 네 모서리에 중거리용 레이더, 앞면에 장거리용 레이더, 전면부에 다시 1대의 적외선 카메라 등이 들어가 있습니다. 아우디는 이와 관련해 재밌는 영상 하나를 만들었습니다. 영상 속에서는 각 센서를 의인화해 설명하고 있는데, 잠시 감상해 보시죠.


트래픽 잼 파일럿 설명 영상


자율주행 관련 법 제정은 더디고 어려운 싸움이 될 듯

이처럼 기술적으로 제조사들은 자율주행 시대를 예상보다 2~3년 앞당기고 있습니다. 문제는 이런 레벨 3급의 자율주행이 어느 도로에서나 가능하겠냐는 것입니다. 현재 레벨 3 수준의 주행을 법으로 보장한 곳은 캘리포니아 정도로 알려져 있죠. 미국의 경우 각 주별로 법을 정해야 하고 유럽 역시 국가별로 레벨 3 수준의 자율주행 가능 여부를 검토 중입니다. 


아우디는 이런 이유로 인해 '지오펜싱' 기술을 적용할 것으로 보이는데요. 차량에 탄 운전자가 프랑스에서 독일로, 그리고 다시 폴란드로 이동한다고 가정을 하면, 국경을 넘을 때마다 그 위치를 파악하게 되고, 해당 국가에서 레벨 3 수준의 자율주행을 허락하는지 미리 파악된 정보에 따라 자동으로 차량의 자율주행 가능 여부를 조절하게 됩니다.

A8에 들어가 있는 중앙처리 장치 zFAS / 사진=이완


하지만 레벨 3 자율주행이 당장 유럽이나 한국 등에서 적용되긴 어려워 보입니다. 거의 모든 도로교통 관련한 법률에 자율주행을 대입해 하나하나 그 가능성 여부를 검토해야 하기 때문이죠. 일본은 2020년대 초반까지, 독일은 빠르면 2019년, 한국도 2020년 이후쯤 레벨 3 수준의 자율주행을 공공도로에서 허용하지 않을까 예상하고 있습니다. 그 전까지는 레벨 3 자율주행은 잠자고 있어야 합니다.


그럼에도 서두르는 각국 정부들, 이유는?

하지만 자율주행에 많은 나라가 관심이 높고, 실제 공공도로에서 레벨 3 수준 이상의 자율주행이 이뤄질 수 있도록 노력 중입니다. 영국은 작년에 여왕까지 나서 자율주행이 국가 경제에 미칠 거대한 영향을 언급했습니다. 영국에 공장을 가지고 있는 닛산도 정부가 빨리 움직이면 자율주행 차를 생산하겠다며 화답했습니다.


독일은 두말할 것도 없습니다. 배기가스 조작 관련한 문제로 어수선한 상황에서 자율주행은 독일에서 가장 큰 비중을 차지하는 자동차 산업의 새로운 도약을 이끌 핵심입니다. 또 그 어느 곳보다 자율주행 문제에 오래전부터 관심을 가졌고 적극적인 미국 역시 더욱 빠르게 움직이고 있습니다. 


하지만 무엇보다 자율주행의 빠른 안착을 바라는 이유는 교통사고를 획기적으로 줄일 수 있을 거라는 기대감 때문입니다. 1년에 백만 명 이상이 교통사고로 죽고, 셀 수 없을 정도의 많은 부상자가 발생하는 지금으로는 자율주행만큼 확실한 해법을 제시할 게 없습니다. 자율주행 대중화는 이동에 제약을 받던 노인과 장애인들에게도 반가운 일이며, 경제성, 그리고 효과적 주행을 통해 대기오염을 줄이는 일에도 도움을 주게 됩니다.

테슬라 모델 X


자율주행 레벨 5 준비하는 테슬라

이처럼 자율주행은 산업과 도로 전반에 거대한 변화를 가져올 것이기 때문에 전기차 업체 테슬라는 일찍이 준비해 왔습니다. 작년에는 벌써 자율주행 최종 단계인 레벨 5 기술을 공개하기도 했죠. 언제든지 운전의 시작부터 끝을 자동차가 할 수 있는 그런 시대를 기술적으로 준비를 마친 것입니다. 


법이 허가만 한다면 소프트웨어 업데이트를 통해 테슬라 운전자들에게 레벨 5 시대를 만들 것입니다. 물론 기술적으로 좀 더 다듬고 법이 정비되어야 하는 시간까지 생각한다면 당장의 일은 아닐 것입니다. 따라서 현재로는 레벨 3 수준의 자율주행만이라도 집중해 제도와 교통 인프라가 따라 줄 수 있어야겠습니다.


기대와 우려의 바퀴로 달려갈 미래

자율주행은 2010년대 들어서 딥러닝의 적용으로 하나의 장벽이 무너졌다고 전문가들은 말합니다. 알파고가 바둑 프로기사를 무너뜨린 것은 상징적 사건이었고 이제 자동차의 영역도 끝없는 자기 학습을 하게 된 인공지능을 통해 인간 이상의 운전 능력을 보여줄 수 있을 것으로 기대를 하고 있습니다.


하지만 소프트웨어의 오류, 해킹의 위험, 법과 윤리적 문제, 더 안전한 자율주행을 위해 필수적인 도로 인프라의 디지털화 등, 해결하고 넘어서야 할 문제도 산더미처럼 쌓여 있습니다. 과연 이 수많은 문제를 인공지능으로 극복하고, 법으로 완전히 컨트롤할 수 있을지에 대해선 장담할 수 없습니다. 기술적으로는 이미 숙성되었다 할지라도 자율주행 단계를 조절하고 다음 단계의 문을 여는 일은 신중하고 또 신중해야 합니다.

A8 / 사진=아우디


사실 A8을 현장에서 만났을 때 엔진이 어떤지, 또 어떤 화려한 옵션이 적용되는지는 그리 큰 관심거리가 아니었습니다. 세계 각지에서 온 이들 눈에는 A8이 어쩌면 하나의 로봇처럼 느껴졌을지도 모를 일입니다. AI와 자율주행을 끊임없이 강조하던 아우디의 모습을 보면서, 앞으로 10년 후의 도로가 어떻게 바뀌어 있을지 어렵지 않게 예상됐습니다. 서늘한 느낌도 들었고 동시에 더 나은 세상으로 가기 위한 여정이 될 거라는 기대감도 가질 수 있었습니다. 


과연 우리의 도로는, 우리의 자동차는 앞으로 어떤 모습을 하게 될까요? 저는 바르셀로나에서 자동차 역사에서 가장 큰 혁명이라는 자율주행의 또 하나의 챕터가 열리는 것을 지켜봤습니다. 부디 그 새로 열리는 '넥스트 모빌리티' 세상은 안전하고 쾌적한 내용들로 가득 차길 바랍니다. 일정을 마친 후 행사장을 빠져나왔습니다. 도로 위에 많은 차들이 지나가고 있었습니다. 운전대를 모두 꼭 쥔 채 말이죠.


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  • 하모니 2017.07.17 11:39 신고

    전기차보다 자율주행이 먼저올겁니다. 기술적으로 헐씬 쉬우니깐요...

    • 업자3 2017.07.17 14:05 신고

      자율주행은 아직 기술의 영역에서 풀어야 할 것이 많습니다. 전기차는 벌써 현실화 된 기술이고요.

    • 하모니 2017.07.17 19:09 신고

      전기차 현실화된건 백년도 넘었죠... 그런데도 보급이 아직 멀었습니다. 배터리 기술발전이 너무 느리거든요... 충전인프라도 갖춰야 하고요.... 반면 자율운행 시스템은 일단 완성만 하고나면 몇가지 센서와 소프트웨어를 갖추는거로 바로 시행 가능합니다. 기술개발은 어렵지만 일단 완성만하면 가격다운 쉽고 교체도 즉각적일 겁니다.. 전 자율주행이 전기차시대보다 먼저 올거라 봅니다.

    • 전기차는 이미 충분히 만들어지고 있죠. 보급이 늦어지는 건 역시 인프라나 가격 등의 요인인데, 자율주행도 사실 도로 디지털화나 말씀하신 법률적인 문제, 기술의 숙성도 등을 생각하면 10년 정도는 걸리지 않을까 싶어요. 일단 10년 전후로 자율주행 5단계가 마무리 되면 본격적인 판매가 이뤄지겠죠. 속도는 오히려 전기차보다 빠를 수 있다고 봅니다. 하지만 전기차 역시 10년 후에는 지금과 달리 더 많이 팔려 있을 것이고 인프라 역시 많이 갖춰져 있을 거라 생각합니다. 어차피 전기차와 자율주행의 조합이 현재 개인 모빌리티의 목표지점이니, 비슷하게 발전하리라 생각되네요.

  • Favicon of http://hyunjai.net BlogIcon 분 도 2017.07.17 17:39 신고

    자동차 기술이 빠르게 진화되는군요

    • 그동안 백년이 넘게 엔진 중심의, 그리고 기계 중심의 자동차 문화였죠. 그게 디지털, 인터넷, 인공지능 등의 발견과 발전으로 순식간에 변화를 이뤄내고 있다고 봅니다.

  • 겉보리 2017.07.18 02:50 신고

    기술 맹신의 조류가 인류에게 가져다 줄 것이
    안전일지 재앙일지 걱정스럽습니다.

    • 어떤 미국의 학자가 그러더군요. 자율주행에게 100의 안전성을 요구하는 건 불가능을 말하는 거다. 인간 평균 운전 능력 이상을 보이면 된다. 뭐 이렇게 말을 했는데, 다소 걱정스럽기도 하고, 또 한 편으로는 자율주행을 통해 얻을 수 있는 긍정성도 기대가 됩니다. 다만 종속된 삶이 되어서는 안 되겠고, 의도된 혼란(해킹 틍)을 최소화할 수 있는 안전성도 함께 발전이 이뤄져야 하지 않을까 싶네요.

  • icarus 2017.07.19 01:53 신고

    실물은 사진보다 훨씬 멋지겠죠?... 반드시 그래야만 할것 같아요..ㅠㅜ

신형 A8 및 아우디 서밋 현장 스케치

바르셀로나는 1년에 7천만 명이 다녀간다는 세계적 관광 도시죠. 하지만 관광객만 찾는 곳은 아닙니다. 매년 2월에서 3월 사이, 대표적 모바일 박람회 '모바일 월드 콩그레스'가 개최됩니다. 그리고 이 도시에서 아우디는 브랜드 처음으로 서밋(SUMMIT) 이벤트를 열었습니다. 글로벌 미디어와 주요 고객 2천여 명을 초대해 아우디가 가려는 방향, 기술에 대한 진지한 토론, 그리고 새롭게 선보인 4세대 A8 공개 등의 다양한 이벤트가 진행됐는데요.

아우디 서밋 / 사진=아우디


그동안 아우디는 폴크스바겐 그룹 행사에 참여하는 것으로 대신했었죠. 그러다 집안 행사에 머물던 소극성(?)을 벗어 던지고 이번에 독립 행사를 처음 갖게 됐습니다. 디젤 게이트 이후, 여전히 불편한 상황 속에서 맞은 첫 번째 행사여서 그랬는지 긴장감도 느껴졌고 또 많은 준비를 한 흔적이 곳곳에서 읽혔습니다. 사진과 영상으로 함께 현장을 느껴보시죠.


[영상]A8 공개 장면 포함 아우디 서밋 행사 하이라이트 1부


자율주행의 레벨 업~

이번 아우디 서밋은 자신들의 미래 계획, 그리고 그동안 이룬 기술적, 레이싱 성과 등을 모두 선보인 자리였습니다. 물론 하이라이트는 4세대 A8 공개였죠. 아우디는 A8 신형을 통해 기술적으로 한 단계 더 나아간 자율주행 능력을 선보였는데요. 바로 최초의 3단계 자율주행이 가능한 양산 모델이라는 점이었습니다.

신형 A8 L / 사진=아우디


흔히 자율주행 발전을 5단계로 이야기하죠. 1단계는 사람이 운전을 하는 중에 조향과 가속, 감속 등의 기능을 자동차가 담당하고, 2단계는 부분 자율 주행 단계로 가,감속과 조향 기능을 보조하는 것은 1단계와 같지만 운전자가 운전대에서 손을 놓은 채 제한된 상황에서 차가 달릴 수 있는 경우입니다.


현재 부분 자율주행 자동차는 모두 2단계에 와있습니다. 테슬라의 오토 파일럿 기능 역시 2단계로 보시면 됩니다. 그렇다면 이번에 A8 신형에 이식된 3단계는 어느 수준일까요? 가장 큰 차이는 운전자가 자율주행 단계에서 운전 외 다른 행동을 할 수 있다는 점인데요. 조건부 자동화라고 해서 차 스스로 주변 환경을 인식하고 분석해 달릴 수 있게 됩니다.


A8의 경우 중앙분리대가 있는 고속도로, 그리고 시내 등에서 스스로 운전이 가능합니다. 시동, 가속, 조향, 제동 등이 모두 자동차 스스로 판단할 수 있습니다. 아우디는 현재 4단계도 준비 중이라 밝혔는데요. 4단계는 실질적인 자율주행이 시작되는 레벨입니다. 특정한 도로 조건만 피하면 자동차가 시작부터 끝까지 혼자서 운전을 하는, 운전자 개입이 없어도 되는 단계입니다.


마지막 5단계는 비포장도로를 포함, 모든 도로에서 운전자 개입이 없이 운전이 가능해지는 걸 의미합니다. 대체로 2025년이면 5단계까지 마무리될 수 있을 거로 보고 있습니다. 사실 여전히 사람이 아닌 자동차가 스스로 운전한다는 것에 낯섦, 혹은 거부감이 있습니다. 해킹에 대한 우려와 이질감 등을 어떻게 해소할지, 제조사들은 이 부분을 중요하게 생각해야겠습니다.

발언 중인 아우디 회장 루페르트 슈타들러 / 사진=이완


또 다른 핵심 아우디 AI

이번 이벤트에서 공개된 핵심 기술 중 하나라면 바로 '아우디 AI'가 아닐까 싶습니다. 말 그대로 인공지능의 개념이 적용된 것으로, 크게 자율주행을 위한 'AI 트래픽 잼 파일럿' 기능, 도로 등에서 원격으로 주차가 가능한 'AI 원격 주차' 기능과 스마트폰에 깔린 앱(마이 아우디)을 통해 원격으로 차고에 집어 넣을 수 있는 'AI 원격 차고 파일럿' 기능 등이 있습니다.


차량 센터 콘솔 시동 버튼 옆에 'AI' 버튼이 있는데 이것으로 이용해서 차량 안에서도 주차 기능을 수행하죠. 특히 트랙픽 잼 파일럿의 경우 운전자의 상태를 확인하는 카메라가 달려 있어 자율주행 중 졸거나 피로함을 느끼는 게 확인되면 여러 경고장치가 작동하고 그래도 반응이 없으면 자동차는 스스로 멈춰 서게 됩니다. 

스타트 버튼 옆에 위치한 AI 버튼 / 사진=아우디


최적의 승차감을 지향하는 AI 액티브 서스펜션

개인적으로 가장 관심이 가는 부분은 새로운 서스펜션 부분이었는데요. 시승행사가 아니었기 때문에 이 부분을 체험하지 못한 것이 많이 아쉬웠습니다. AI 액티브 서스펜션은 각 휠에 48 볼트 전기 시스템용 모터가 장착돼 개별적으로 하중을 높이거나 낮출 수 있게 되는데요. 어느 정도 수준인지 비교 테스트 등을 통해 능력을 정밀하게 검증해볼 필요가 있겠습니다.


그 외 액티브 서스펜션은 측면 충돌을 감지하면 0.5초 안에 80mm까지 차체가 올라가 운전자의 충돌에 따른 부상 정도를 낮출 수 있다는 게 아우디 측의 설명이었습니다. 또 '다이나믹 4륜 조향 시스템'의 경우 전륜과 후륜이 도로 상황에 맞게 각도를 조절해 회전 반경을 줄이고 최적의 조향비를 찾아내 안정감 있게 코너 등을 빠져나올 수 있게 해줍니다. 


스타일 : 미니멀리즘과 디테일로 승부

신형 A8은 일단 스타일에서 크게 바뀌지 않은 듯 느껴집니다. 3세대와 신형 4세대를 비교해 보면 좀 더 차이를 알 수 있을지 않을까 싶은데요.

3세대 (사진 위)와 4세대 (사진 아래) 전면 비교 / 사진=아우디

3세대 (사진 위)와 4세대 (사진 아래) 뒷면 비교 / 사진=아우디


디자인 책임자인 마크 리히테는 A8 공개 현장에서 실내외 디자인의 특징으로 미니멀리즘과 디테일을 꼽았습니다. 최소한의 요소로 A8의 특징을 표현하는 게 미니멀리즘인데 어떻게 받아들일지는 각자의 몫이 아닐까 싶습니다. 그리고 디테일의 경우 아우디가 그간 자랑으로 여기는 실내의 마감 능력은 물론 소소한 곳까지 놓치지 않고 디자인에 신경을 썼음을 어렵지 않게 확인할 수 있었습니다.


스타일에 대한 의견의 차이는 있을 수 있지만 형태에 담긴 기능의 가치는 보여지는 것 이상이라는 것이 현장에서 느낀 부분이었습니다. 그리고 아우디가 자랑으로 여기는 헤드램프와 리어램프는 LED, OLED, 그리고 처음 적용한 레이저 라이트 등으로 화려하게 구성되었는데, 현장을 찾은 해외 미디어 관계자들이 이 섹션에 관심을 보였습니다.

신형 A8 정면 / 사진=이완

신형 A8 후면 / 사진=이완


실내 : 화려하게, 디지털하게

혹, 겉모습에서 기대만큼 감흥을 받지 못했다면 A8 신형의 문을 열고 운전석에 앉아 보면 다른 느낌을 받을 수 있을 것입니다. 계기반을 포함, 거대한 디스플레이 3개가 차지한 인테리어는 아날로그 시대와의 완벽한 작별을 의미합니다. 그 어떤 자동차보다 철저하게 디지털화되었다고 할 수 있겠는데요. 어찌 보면 조작감에 익숙한 아날로그 세대들에겐 부담스러운 변화로 느껴질 수 있을 정도입니다.

A8 실내 / 사진=아우디

A8 실내 / 사진=이완


그나마 터치식 디스플레이의 경우 누를 때 촉감, 그리고 딸깍거리는 청각적 효과를 주는 세밀한 배려는 다행이었습니다. 시트 천공 작업까지도 세세하게 신경을 썼다는 A8은 2열에 총 3개의 터치식 모니터를 장착할 수 있습니다. 이중 시트 사이에 있는 작은 디스플레이는 리모컨으로 사용 가능해 여러 역할을 담당하게 됩니다.  


그 외에도 운전자의 스트레스 정도를 파악해 실내조명이 바뀌고, 문에 달려 있는 라이트 가이드가 차 문을 열 때 자전거나 차량이 접근할 때 광학적으로 위험 신호를 보내는 것, 계절에 맞는 방향제 분사 기능, 내비게이션을 통해 주유소나 주차장 위치를 별도로 불러내고 여기서 다시 영업시간과 비용 등의 정보를 주기도 하고, 스마트폰이 자동차 키를 대신하는 커넥트 키 시스템, 5명의 습관을 최대 400가지 형태로 맞춤이 가능해 문을 열면 운전자가 누군지 인식해 그에 맞게 자동으로 조절이 되는 등의 기능이 들어 있습니다.


이중에서도 미세먼지 관련한 기능은 소개를 하고 넘어가야 할 거 같습니다. 내부 공기를 음이온화해 미세먼지를 줄이는 기능과 내년부터 적용될 미세먼지 측정 센서 기능 등은 특히 대기오염에 민감한 요즘 각광받을 기술로 여겨집니다. 실내 대기 농도와 실외 대기 상태를 비교해 보여주며 필터링하는 기술 역시 반가운데요. 이런 부분은 더 많은 모델로 빨리 확장되었으면 합니다.

A8 엔진 / 사진=이완


이 외에도 설명드리지 못한 첨단 기능들이 A8에 많이 적용되었습니다. 그리고 엔진이나 변속기, 마일드 하이브리드 관련한 부분은 아예 언급도 하지 못했는데요. 다음에 기회가 있을 때 꼼꼼히 이야기 드릴 수 있도록 하겠습니다. 


그리고 이번 행사에서 아우디 A8이 주인공이기는 했지만 개인적으로 정말 마음을 훅하고 빼앗겼던 두 모델이 있었습니다. 하나는 아우디 RS 5 쿠페였고, 또 하나는 요즘 독일을 비롯 유럽에서 많이 돌아다니고 있는 아우디 Q2였습니다. 특히 아우디 SUV 디자인이 세단만 못 한데 Q2라면 아우디답다는 이야기를 듣기에 충분하지 않을까 싶습니다. 

RS 5 / 사진=이완

Q2 / 사진=이완


시간을 되돌려 줄 미래 이동성

아우디 회장 루페르트 슈타들러는 자동차 이동은 앞으로 단순해져야 한다고 했습니다. 자율주행을 통해 운전자나 탑승자는 이동 중에도 자신의 시간을 누릴 수 있어야 하며, 그렇게 운전에 빼앗긴 시간을 되돌려 주는 것을 미래 이동성의 핵심으로 보고 있었습니다. 보안 문제가 좀 더 많이 다뤄졌더라면 하는 아쉬움은 있었지만 어쨌든 '기술을 통한 진보'라는 철학이 잘 반영된 A8 신형, 그리고 아우디 서밋 이벤트가 아니었나 생각됩니다. 


A8은 자동차가 미래를 어떻게 맞이해야 하는지 아니, 어떻게 미래를 만들어 가는지를 보여주었습니다. 그리고 이제는 원죄처럼 박힌 디젤 게이트의 문제를 친환경 기술력을 전면에 내세우며 정면으로 돌파하겠다는 의지도 행사를 통해 보여주었습니다. 

행사장 중앙에 진짜 나무와 잔디를 심고 깔아놓았다. 스파이더맨은 여기서 뭐 하나? / 사진=이완


하지만 중요한 것은 의지가 아닌 그 의지대로 실천할 수 있느냐 하는 것이겠죠. 아우디는 앞으로 모터쇼 참여를 줄이고 대신 서밋 이벤트에 많은 부분을 할애할 것으로 보입니다. 자율주행, 환경, 그리고 안락함 등으로 대변된 신형 A8과 이번 아우디 서밋이 책임감을 갖고 미래 모빌리티 세상을 건강하게 설계해 나가는 그런 시작점이 되었으면 합니다.


[영상] A8 좀 더 자세히 보기 & 아우디 서밋 현장에서 엔지니어들의 열심



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  • 하모니 2017.07.14 12:03 신고

    디자인이 현대차랑 비슷비슷해 보이는건 제 눈의 착각일까요?

    • 비슷한 느낌이 들죠. 특히나 이번에 아우디가 싱글프레임을 6각형 느낌으로 더 각을 주면서는 현대와 닮았다는 느낌을 분명 더 주게 됐습니다.

  • 이창선 2017.07.14 13:11 신고

    기술 진보의 아우디 하더니 역시 아우디 답네요 ^^
    스케치북님 한가지 궁금한게 있어요
    요즘 벤츠 독일현지에서 검찰 수사 들어갔다던데 소식 업데이트 부탁드려요~

    • 한국에서 나온 소식 그 이상의 것은 아직 없습니다. 뭔가 진전된 소식이 전해지면, 바로 알려드리도록 하겠습니다.

  • 호원 2017.07.15 11:31 신고

    ㅎㅎ
    어디 보니까 이번 A8 신형 사진을
    아우디 앰블럼 떼고 현대 마크를 붙여놓은게 있더라고요.
    순간 현대 신차인줄 착각 했습니다. ㅎㅎㅎ

    • 싱글프레임이 각이 생기면서 현대 헥사고날과 비슷해져버린 건 분명합니다. 다만 그릴이 어디가 더 먼저였냐를 따진다면, 제가 알고 있기로는 아우디의 싱글프레임이 현대보다 좀 더 먼저 공개됐습니다. 예전에 이와 관련해 글을 쓸까 하다가 말았죠. ^^;

  • Shinista 2017.07.15 18:11 신고

    헤드라이트 디테일이 전세대보다 못해진거 같아서 아쉬워요. 아우디 마케팅팀은 무슨생각으로 기함차량에 메인컬러를 빨간색으로 한건지 이해할수가 없네요.

    • 기능은 더 보강됐죠. 그리고 두 번째 영상을 보시면 A8을 좀 더 자세히 감상할 수 있는데요. 현장에서는 빨간 A8은 없었습니다. ^^

  • 바르샤 2017.07.16 09:07 신고

    실내 디자인 퀄러티는 역시 독일 3사중 언제나 압승이네요. 헤드램프나 실내디자인은 아우디가 개발하고 나면 다른회사들이 띠라가는 모양새 이네요.암튼 사진말고 삘리 실제로 봤으면 좋겠네요. 그나저나 부럽습니다^^

    • 디자인 퀄리티라고 해야 할지 아니면 실내 컨셉의 대변화라 해야 할지, 아무튼 많은 변화, 큰 변화가 있었습니다.

  • 찰스Q5 2017.07.16 14:49 신고

    전 현재의 단아한 프런트 이미지와 후방도 훨씬 나아보입니다. 외장은 그대로 두고 인테리어 및 성능만 업그레이드 했으면 혹 했을 텐데...저렇게 나와도 디자인이나 모든 면에서 S클래스의 독주를 막기는 어려울 듯 합니다.

    • 싱글프레임이 너무 각이 졌고, 헤드램프도 아웃라인이 너무 날카로운 게 좀 아쉽더라고요. 후방은 실제로 보면 그리 나쁘지 않을 거라 봅니다.

      그리고 사실 이 급에서 S클래스는 경쟁 상대라기 보다는 따라가야 할 목표가 아닐까 싶어요. 오히려 아우디는 A8을 좀 더 젊은 고객 쪽으로 방향을 튼 게 아닌가 싶을 정도였습니다.

  • 페이스739 2017.07.17 00:55 신고

    헥사고날 그릴이랑 똑같네요. 과도한 그릴과 날카로운 헤드램프 및 볼륨감. 화려한 크롬 사용을 봤을 때 중국시장 노렸다는게 느껴집니다. 앞 모습 보면 스포티한데 옆모습은 차분하네요. 그릴이 너무 커서 징그럽고요. 아우디는 둥근 곡선과 미니멀한 디자인이 여성들에게 어필했다고 생각하는데 요즘 나오는 디자인들은 여성취향은 아닌 듯 합니다.

    • 싱글프레임이 먼저 나왔지만 그게 각이 지면서 현대 헥사고날과 비슷해졌네요. 예전 아우디의 둥글한 느낌이 저도 그립습니다. ㅜㅜ 미니멀리즘은 어느 정도 적용된 걸로 보이고요.

  • 최지훈 2017.07.27 17:17 신고

    벤츠가 워낙 쇼퍼드리븐급에서 잘해 내니까 비엠이나 아우디 모두 틈새 시장 정도 노리는 것 밖에 안되는 거죠..오히려 갈수록 격차가 더 벌어지는 것 같더군요. 아우디 A8은 걘적으로 승차감이 참 맘에 드는 모델입니다. 특히 디젤쪽은 S클래스보다 후한 점수를 주고 싶을 정도로 조용하고 부드러웠던 기억이 납니다. 아우디는 의외로 상품성이 좋은데 영국에서는 사실 큰 인기는 없죠. 런던 사우스 어링에 사는데 어번 빌라 앞 고가도로 밑에 아우디 딜러샵이 있어도 커스터머가 있는 것을 별로 못봤습니다. 아우디가 별루 돌아다니지도 않구요. 피카델리 쪽에나 가야 좀 보는 듯 하구요, 거의 비엠 아니면 벤츠죠. 이쪽 영국사람들은 비엠을 무지 좋아하죠. 그 이유는 나도 모르겠습니다. 아무튼 한국에 있을때 타본 아우디 A8은 생각보다 훌륭한 모델이었습니다.

    • S클래스의 벽을 허물기는 어렵고, 말씀처럼 다른 접근법으로 시장에 뛰어들려는 게 느껴집니다. 경험해본 분들은 A8에 대한 만족도가 상대적으로 높던데, 어떻게 될지 지켜봐야겠네요. ^^

일명 '수퍼 디젤' 엔진 개발하고도 쉬쉬하는 VW

디젤 게이트 이후 디젤 언급은 확실히 조심스러운 부분이 있습니다. 더군다나 내연기관 시대가 그리 멀지 않은 때 끝날지도 모른다는 분위기가 조금씩 커져가고 있는 요즘 분위기에서 디젤 엔진은 더 위축될 수밖에 없을 겁니다. 그런데 폴크스바겐으로부터 관심 갈 만한 디젤 소식 하나가 흘러나왔습니다.

TDI 엔진 / 사진=폴크스바겐


4년간 개발한 디젤 엔진, 연비 효율 최대 30% 증가

폴크스바겐의 야심작이라 할 수 있는 신형 디젤 엔진 개발 소식을 전한 곳은 독일 매체 아우토모빌 프로둑치온이었습니다. 폴크스바겐 본사가 위치한 볼프스부르크에서 북쪽으로 올라가면 인구 2천 명이 조금 넘는 작은 도시가 나타납니다. 에라 레지엔(Ehra-Lessien)이라는 곳으로, 이곳에는 폴크스바겐 그룹의 테스트 트랙이 있습니다.


총 코스 길이 96km에 직선주로만 8.7km 짜리가 있는, 냉전 시대에 만들어진 이 엄청난 테스트 트랙은 그 존재만으로도 폴크스바겐 그룹의 규모를 느끼게 해주죠. 하지만 에라 레지엔에 사람들이 북적이는 또 다른 이유가 있습니다. 이곳에서 매년 개최되는 그룹 행사가 있기 때문입니다. 그룹의 기술력을 가늠할 수 있는 행사로, 과학자와 엔지니어들이 연구한 결과물을 임원들에게 공개하고 설명하는 자리가 3일에 걸쳐 마련됩니다.


올해는 전자, 경험, 그리고 에코를 테마로 자율 주행과 디지털, 그리고 배출가스 및 연비 향상 등을 위한 기술 일부가 공개됐고 현장에는 자동차 저널리스트 50여 명도 함께 했습니다. 그리고 바로 여기서 일명 '수퍼 전기 디젤'이라 불린 엔진 프로토타입이 실체를 드러냈습니다.


아우토모빌 프로둑치온에 따르면 4년 전, 그러니까 디젤 게이트가 터지기 전에 이미 폴크스바겐은 연비 효율이 뛰어난 디젤 엔진 개발에 착수했습니다. 2021년부터 제조사 평균 이산화탄소 배출량이 95g/km을 맞춰야 하기 때문에 디젤 엔진 개발은 필수적인 상황이었죠. 그리고 디젤 엔진의 치명적 문제인 질소산화물 감소 역시 동시에 이뤄내야 했습니다.


개발비 구애받지 않고 쏟아부은 끝에 4년 만에 가솔린 엔진의 경우 연비가 20%, 디젤의 경우 최대 30% 이상 연비가 향상된 엔진을 내놓을 수 있게 됐습니다. 연비가 좋아졌다는 것은 그만큼 기름을 덜 소비했다는 것이고, 이산화탄소 배출량 역시 비례해 줄였다는 걸 의미합니다. 뿐만 아니라 질소산화물의 수치 역시 크게 떨어뜨렸다는 게 폴크스바겐의 주장이었습니다. 무엇보다 실험실 데이터가 아닌, 실제 도로를 달리며 나온 수치라는 게 의미 있었습니다.


폴크스바겐의 개발 총책임자인 울리히 아이히호른은 해당 엔진에 대해 "디젤 부흥의 중요한 역할을 할 수 있을 것"이라고 밝히기도 했습니다. 이렇게 혁신적인 엔진은 48V 마일드 하이브리드 시스템과 굉장히 복잡한 구조의 3기통 1.5리터 디젤 엔진이 만나 가능해졌는데요.


48V 마일드 하이브리드 시스템에 디젤 엔진 조합이 처음은 아니지만 이런 정도의 높은 효율성을 보이는 것이 또 있는지 궁금합니다. 현재 해당 엔진은 골프에 장착돼 계속 테스트 중에 있으며, 골프뿐 아니라 어떤 모델에도 장착이 가능하다고 폴크스바겐은 밝혔습니다.

지난 4월 비엔나 엔진 심포지엄에서 공개된 콘티넨탈의 48V 마일드 하이브리드 디젤 엔진이 장착된 골프. 질소산화물 감소에 초점이 맞춰져 있어 연비 향상은 대략 2% 수준이었음 / 사진=콘티넨탈


양산형 개발에 조심스러워하는 제조사

이처럼 연비가 뛰어난 디젤 엔진을 만들었음에도 폴크스바겐은 관련 엔진 기술 및 전망 등에 대해 최대한 말을 아끼고 있다고 아우토모빌 프로둑치온이 전했는데요. 디젤 게이트 후유증이 여전한 상황(최근에는 아우디 임원이 디젤 게이트 관련 독일에서 구속됨)에서 디젤 엔진에 대한 얘기를 대대적으로 홍보하는 것은 시의 적절하지 않다고 본 듯합니다. 또 큰 개발비를 들여 만든 만큼 엔진의 경제성도 고민하지 않을 수 없을 것입니다.


흔히 자동차 연비를 3~5% 정도 개선하려면 자동차 무게를 10% 이상 줄여야 한다고 하죠. 1,500kg 중량의 자동차라면 150kg을 줄여야 가능한 수치입니다. 제조사들이 사활을 걸고 차체 중량을 줄이려는 이유가 바로 연비 및 이산화탄소 등 배출가스 감소 때문이죠.


그렇다면 디젤 엔진 개량만으로 30% 수준의 연비 개선을 이룬다는 건 보통 어려운 일이 아닙니다. 하지만 이런 프로젝트를 성공적으로 이뤄냈음에도 폴크스바겐은 자신들이 만든 디젤 게이트로 인해 지금 만들어야 할지 말지를 고민하며, 제대로 자랑도 못하며 쉬쉬하고 있습니다. 누구를 탓할까요? 디젤 게이트 여파가 여러 부분 고민을 안겨주고 있습니다.


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  • 디젤마니아 2017.07.10 10:07 신고

    비록, 마일드 하이브리브 시스템 적용과 다운사이징의 도움을 받긴 했지만, 연비 30%향상에 질소산화물도 더 감소... 그것도 실도로 테스트에서 나온 결과라면... 현 시점에서 충분히 친환경차라 할 만하고, 훌륭하다고 생각합니다.
    그 엔진의 출력은 어느 정도 되는지 궁금해지긴 하는군요.

    디젤은 분명, 가솔린으로는 꿈도 못 꾸는 효율을 달성해 낼 수가 있는 원동기인데, 너무 쉽게 그 싹을 자르지 않도록 더 발전시켜 나갈 수 있으면 좋겠습니다.

    • 정공법을 택했더라면 하는 아쉬움이, 그 누구보다 본인(VW)들이 더 클 거라 봅니다. 그걸 알기에 대대적인 홍보도 안 하는 게 아닌가 싶기도 하고 그렇네요. 양산되면 좋겠습니다! ^^

  • 겉보리 2017.07.10 15:39 신고

    목표와 구현의 차이 때문은 아닐까요? 내세운 성과가 수치상으로 환상적인 만큼
    현실성이 떨어져 보이는 것은 어쩔 수 없겠습니다. 섣불리 발표했다가 지난 번의
    악몽이 재현된다면 타격은 괴멸적인 것이 될 테니까요.

    • 일단 내용을 보면 질소산화물이나 이산화탄소 배출량 감소는 확실하게 기대한 만큼 이뤄졌다는 게 기사 속에서 폴크스바겐 관계자들이 한 말이더군요. 얼마나 믿어야 할지 모르겠지만 디젤 부흥이 가능하다는 정도로 말하는 거 보면 분명 기대할 만한 성과를 낸 게 아닌가 싶기도 합니다. 그러나 말씀처럼 정말 조심스러울 수밖에 없겠죠.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.07.10 16:08 신고

    직선 주로가 8km가 넘는 테스트 트랙이라니... 어마어마 하네요.

  • 하모니 2017.07.10 18:23 신고

    어째 일반차들도 마일드하이브리드는 필수 적용이 되는 시대가 먼저 올듯요.. 하지만 마일드하이브리드는 꼼수로 지적될수도 있지 않나 싶어요... 소비자가 그 기능중 일부를 끄고 다니수 있지 않나요??

    • 마일드 하이브리드의 경우 벤츠 등도 그렇고 상용화되어있고, 이미 독일을 비롯해 유럽 메이커들이 강력하게 밀고 있기 때문에 이제는 기본적인 구성형태가 되지 않겠나 싶어요. 그리고 끌 수 있다는 건 무슨 말씀인지 모르겠지만, 기본적으로는 운동에너지를 전기에너지로 바꿔 이것을 시동을 걸거나 출발, 가속할 때 쓰기 때문에 선택의 여지는 없지 않을까 싶습니다.

  • 리히토 2017.07.10 20:41 신고

    개인적으로 48V 하이브리드에 관심이 많습니다...

    출력보강도 해주고 연비까지 잡아주는 물건인데...

    게다가 구조도 그닥 복잡하지 않고요...

    진짜 3기통 + 48V 마일드하이브리드라...

    가슴이 설레는 페키징이네요...+_+

    이번에 르노에서 나온 1.5DCI + 48V 마일드 하이브리드 차량이 토크랑 연비가 20% 개선되었다는데...

    이건 더 개선되었다니...

    기대가 크네요...근데 왜 디젤이 더 개선되는지는 궁금합니다...

    • 전장화, 친환경성 등에 현재로서는 대응할 수 있는 좋은 대안이라는 생각입니다. 그리고 디젤이 왜 더 개선이 되는지는, 저도 궁금합니다. ㅎㅎ

  • 젠1젠2 2017.07.11 13:09 신고

    자충수죠.

  • sd 2017.07.11 16:25 신고

    타다보면 매연 나오겠지

  • 업자3 2017.07.11 18:14 신고

    엔진 연비가 아니라 48V 마일드 하이브리드 시스템이 탑재된 차량 기준에서 30%겠지요. 하이브리드의 연비 효율은 주행모드에 따라 달라지므로 정확히 정의할 수는 없지만, 엔진에서 10~15%, 48V결합으로 5~10%, 변속기개선 + 차량경량화에서 5~10% 정도로 해서 총, 최대, 어떤 특정 주행모드에서란 단서를 달고 뻥을 조금 첨가하면 30%는 이해할 수 있는 숫자네요. 비교 대상이 뭐냐도 중요합니다. 아마 골프라면 현재 1.6엔진+5속 MT가 아닐런지.. 105g --> 74g 이면 30%인데, 이미 골프에서 1.6 디젤의 연비가 85g이었던 적이 있었죠. 그냥 적당히 믿고 기다려 보면 사실인지 아닌지 알게 됩니다.
    궁금한 점이 있다면, 정말 4년 전부터 새로 개발 시작했던 신형 엔진일지... VW 디젤 최초 알루미늄 블럭의 신형 1.4 3기통 엔진을 한두해 전에 내어 놓자 마자 디젤게이트의 여파로 단종의 지경에 이른 아픔이 있었는데, 그걸 1.5로 키워서 살려나가려는게 아닐까 '추측'해 봅니다.
    VW이 B-seg 이하는 디젤 안한다고 한 게 엇그제인데, polo의 배기량을 1.4->1.6으로 올리고 슬그머니 SCR까지 달아서 출시합니다. Volvo도 앞으로 전기차만 하겠다고 큰 글씨로 제목은 써 놓았지만 작은 글씨로 '시점은 상황봐서'... 란 단서를 달아 놓았습니다. 다 그런거죠..^^;

    • 네. 말씀처럼 마일드 하이브리드 시스템과 결합된 개량된 엔진, 이게 정확한 표현일 겁니다. 독일 기사에 보면 엔진의 분사방식, 그리고 실린더 구조 등의 개선 등 복잡하고 다양한 부분에서 엔진의 개발이 이뤄진 걸로 보입니다. 단순히 48V 마일드 하이브리드 시스템만 가지고 나올 수 있는 수치는 아닌 거 같고요. 또 차체 경량화는 이 개선율에 포함이 안 된 걸로 보입니다. 그래서 더 의미가 있다고 보는 듯합니다.

      그리고 B세그에서 디젤 안 내놓는다고 했지만 당장이 아니라 3년 이후라고 한 걸로 제가 독일 잡지에서 읽은 기억이 납니다. 일단 B세그에서 당장 없애려는 건 아닌가 봐요. 가격 상승에 대해선 어떨지 모르겠지만 일단 폴로 디젤 수요는 어쨌든 기존보다 낮아진다고 봐야 할 겁니다.

      볼보의 경우는 언론들이 잘못 전달한 경우죠. 볼보 XC60이 유럽에서 15일부터 본격 판매되는데, 적어도 이 차가 단종되고 다음 세대가 나오기까지는 5년 (볼보는 더 길겠죠?) 이상은 있어야 하는데 기사대로라면 XC60 XC90 디젤, 가솔린 모델 모두 사라지는 게 됩니다. 2019년 이후 출시되는 신형 모델에 한해서 내연기관만 엔진룸에 들어가지 않을 거다라고 한 것으로 저는 알고 있어요. 현재 판매되는 모델들은 점진적으로 시간을 갖고 내연기관을 빼든지 마일드 하이브리드화 하든지 할 걸로 보입니다.

  • 날자꾸나 2017.07.11 23:11 신고

    시기적으로....좀 늦지 않았나 생각해 봅니다. 전기차 배터리 문제만 해결 되면(주행거리) 내연기관은 일부에서만 사용 할 날이 멀지 않은듯 합니다. 자동차 이외에, 이미 건설기계, 트랙커, 카고트럭 등이 시험적으로 전기차로 개발 되는 상황에서 내연 기관은 그 수명이 멀지 않아 보입니다. 다만, 전기차의 단점인 배터리 문제는 개발이 좀 더디다 싶지요. 충전 시설과 배터리 문제가 전기차 대중화에 걸림돌 입니다만, 결국은 충전소와 배터리 문제도(충전시간 포함) 해결되고 전기차로 가지 않을까 합니다. 이에 대한 여파는 좀 크겠지요. 내연기관에 비해 상대적으로 구조가 간단하다 보니 엔진과 미션 제작공장과 일자리가 사라지고 일반 개인 정비업소(일명 카센타)의 주된 수입원인 엔진오일, 오일류 교환이 사라지고 등등 또한 산유국도 달가워 하지 않겠지요. 정부 입장에서도 유류세 수입이 줄고 등등... 이러한 것이 복합적으로 전기차 대중화를 지연 시키고 있지 않나 생각해 봅니다. 자동차 제작 회사 입장에서도 어떻게든 내연기관 수명을 연장 시켜야 하지 않을까 합니다. 전기차는 내연기관 차와는 달리 시장진입 장벽이 낮고 하니 어떻게든 살아 남아야 하겠지요. 사실 메이져 자동차 회사들이 내연기관 개발에 들이는 비용을 전기차 개발과 배터리 개발에 사용 하였다면 아마도.. 이미 전기차가 대중화 되어 있지 않았을까 생각해 봅니다. 지금 자동차 회사들이 전기차, 하이브리드차 개발에 열중하는 것도 어찌 보면 테슬라 전기차 회사가 성공? 하고 있기에 그렇지 않을까 하는 생각도 해봅니다. 만약 테슬라가 없었다면? 현재 보다도 더 지지부진 했겠지요. 마일드 하이브리드도 어찌 보면 내연기관을 최대한 끌고 가고 싶은 자동차 제작 회사들의 미련이 아닐까 합니다. ㅎㅎ

    • 시기적으로 늦은 면도 있겠고, 과도기적 상황에서 무언가 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있는 대안도 있어야 하니, 그런 차원에서 디젤의 수요는 지금만큼은 아니더라도 당분간 이어질 걸로 보입니다. SUV와 디젤의 조합을 경제성과 대중성에서 당장 대체하기는 쉽지 않을 테니까요.

      전기차 인프라 문제는 어쩌면 의외로 빨리 진행이 될 수 있다고 봅니다. 문제는 그 시기와 전기차의 높은 가격을 (언제까지 보조금 줄 수는 없을 테니) 어떻게 상쇄하고 언제 낮출 수 있는지 등과도 밀접하게 연결돼 있다고 저는 생각합니다.

      지금의 자동차 문화가 전기차나 수소연료전지차의 시대가 오게 되면 크게 바뀔 겁니다. 자율주행의 시대가 오면 더 크게 바뀌겠죠. 그러면 그에 맞게 또 변하지 않겠어요? ^^

      마일드 하이브리드 역시 플러그인 하이브리드 등과 함께 순수 전기차나 수소연료전지차로 가기 위한 징검다리겠죠. 다만 순수 전기차 시대는 적어도 20년은 버틸 수 있을 거고, 그렇다면 그 20년의 먹을 거리는 만들어 놔야겠죠.

  • 찰리 2017.07.12 10:39 신고

    디젤차를 폭스바겐에 넘기고 휘발유 엔진차로 넘어갔습니다만
    디젤의 장점(넘치는 토크와 연비)이 그립네요.
    특히나 연료비 지출이 꼭 두 배로 늘어난거 보고 경악 중입니다.

    • 기름값만 갖고 따질 부분은 아니지만, 어쨌든 디젤 엔진의 내구성에 문제가 없다는 전제하에서 보면, 기름값 차이는 고민이 될 수밖에 없겠죠. 충분히 이해합니다. ^^;

자율주행과 커넥티드 카는 도로를 구원할 것인가

미국 인구는 3억 2천만 명이 넘습니다. 그리고 자동차 보유 비율 또한 세계 최고 수준이죠. 2020년에 자동차 수가 2억 4700만 대가 될 거라고 합니다. 땅도 넓고 도로도 넓은 미국이지만 이처럼 많은 차량이 돌아다니고 있고, 교통안전 의식이나 제도 등이 유럽 국가들에 비해 부족한 탓에 교통사고 사망자 수는 차량 수만큼이나 많이 발생합니다.

사진=볼보


그렇다면 미국은 어느 정도로 교통사고가 많이 발생하는 걸까요? 1970년 초반 미국에서는 한 해에 교통사고로 5만 4천 명이 넘는 사람들이 사망했습니다. 그게 2010년에는 3만 2천 명 수준까지 낮아졌죠. 하지만 최근 다시 사망자수가 증가했습니다. 미국도로교통안전국(NHTSA)의 자료를 인용한 국내 기사를 보면 2015년 35,200명이 교통사고로 사망했는데 2014년보다 7.7% 증가한 것이었고, 


독일 쥐트도이체차이퉁이 미국 국가안전위원회(NSC)의 자료를 토대로 보도한 내용에는 2016년 40,200명이 사망해 2015년보다 15% 증가했다고 되어 있었습니다. 이 사망자수는 1990년대 중반으로 되돌아간 결과고, 이는 지난 10년간 미국의 과속이나 음주운전 관련한 캠페인에 쏟아부은 수억 달러를 의미 없게 만든 결과였다고 전했습니다.


미국에서 교통사고 사망자 늘어난 이유

충돌 안전 테스트나 소비자 입장에서 리콜 등을 강력하게 실시하며, 각종 안전장치 장착을 의무화하는 등, 다양한 노력을 기울이는 미국임에도 이처럼 교통사고 사망자수가 다른 선진국과 비교해 크게 높은 이유는 뭘까요? 미국은 전통적으로 넓은 국토와 도로망 때문에 과속과 음주운전이 기본적으로 많은 곳입니다. 그리고 최근에는 운전자들의 스마트폰 사용이 문제가 되고 있죠.


쥐트도이체차이퉁은 캠브리지 모바일 텔레매틱스의 최근 자료를 인용했는데요. 미국에서 운전 중 사고를 낸 경우의 절반 이상이 스마트폰과 관련이 있다고 했습니다. 그리고 그중 30%의 운전자는 시속 90km/h 이상에서 스마트폰을 사용했다고 했죠. 뿐만 아니라 작년 미국 교통사고 사망자 중 자동차 운전자들(22,441명)의 약 48%(10,770명)가 안전벨트를 하지 않아 죽은 것으로 조사됐습니다. 이런 교통사고 사망자 수 증가는 미국의 새로운 고민거리가 아닐 수 없습니다. 

사진=AXE


미국과는 또 다른 고민의 유럽

미국에 비해 유럽은 교통사고 사망자가 적습니다. EU 28개국 기준 전체 인구는 5억 1천만 명 수준이고 자동차는 대략 2억 8천만 대 가량(스위스 등 비EU 가입 4개국 포함)되는데요. 작년 이 지역에서 약 25,500명이 교통사고로 사망했습니다. 2.3% 정도 전년 대비해 줄어든 결과였죠. 세계 전체로 보면 한해 약 125만 명이 교통사고로 사망하고 매일 3,400명이 희생되는 꼴입니다.


가장 교통사고 사망자가 적다는 유럽은 운전면허 취득 과정이 가장 어려운 곳이고, 교통 시스템에 대한 국가 차원의 연구와 인프라 개선 등이 잘 이뤄지고 있는 곳이기도 합니다. 각종 안전 캠페인도 끝없이 운전자들을 일깨우죠. 참고로 유럽에서 가장 교통사고 사망자가 적은 나라는 스웨덴으로, 어느 수준인지 2016년을 기준으로 간단히 비교를 해봤습니다. (인구 백만명당 기준)

스웨덴 : 27명

영국 : 28명

네덜란드 : 33명

스페인 / 덴마크 : 37명

독일 : 39명

EU 평균 : 50명

대한민국 : 84명

미국 : 120명 이상

세계 평균 : 174명

하지만 위에 언급된 유럽 국가들도 고민은 있습니다. 최근 몇 년 동안 교통사고 사망자 수의 감소가 멈췄기 때문인데요. 1990년 기준으로 가파르게 줄어가던 교통사고 사망자가 어느 순간부터 떨어지지 않고 있는 것입니다. 그렇다 보니 스웨덴을 비롯해 여러 나라가 참여하고 있는 '비전 제로' 프로젝트(교통사고 사망자가 한 명도 발생하지 않는)가 과연 실현 가능한 것이냐는 회의론이 등장하기도 했습니다.


"자율주행과 커넥티드 카는 이동성 혁명"

정말 한계에 부딪힌 걸까요? 사망자 '0'에 도전하는 건 불가능해진 걸까요? 하지만 각국 정부나 자동차 회사들은 자율주행과 커넥티드 카 시대가 되면 지금보다 훨씬 더 많은 교통사고와 부상자 및 사망자수를 줄이게 될 것으로 기대하고 있습니다. 

아우디 자율주행 차량을 직접 시승 중인 독일 교통부 장관 / 사진=아우디

이와 관련해 쥐트도이체차이퉁에 소개된 독일 교통부장관 알렉산더 도브린트의 발언이 주목됩니다. "교통사고의 90% 이상은 사람의 실수에 의해 발생된다. 이런 상황에서 자율주행과 커넥티트 카는 자동차 발명 이후 이동성의 가장 큰 혁명이라 할 수 있을 뿐만 아니라 안전에도 큰 이익이 될 것이다."


독일 제조사들의 경우 자율주행이 본격화 되는 시기를 2025년쯤으로 보고 있습니다. 그때까지는 기술적인 완성도는 물론 자율주행과 관련한 법적인 부분까지 문제없게 만들겠다는 게 기본 목표로 돼 있죠. 예를 들어 인텔이 17조에 인수하려는 이스라엘 자율주행 관련 업체 모빌아이의 경우 300~400밀리 초(1000의 세제곱 초) 만에 충돌 가능성을 파악해 대응할 수 있는 기술을 보유한 것으로 알려져 있습니다.


부분적으로 기술력은 이미 요구할 수 있는 수준에 다다른 것입니다. 이 기술들이 잘 조합만 되면 인간으로는 달성이 불가능한 도로의 안전성을 만들 수 있기에 기업과 각국 정부는 경쟁적으로 자율주행 기술에 매달리고 있습니다. 또한 자율주행 시대에 맞는 법을 만들기 위해 매년 국제회의 등이 열리는 등, 매우 구체적인 움직임이 함께 진행 중입니다. 한마디로 자율주행 시대를 대비하기 위해 자동차 업체나 IT 기업은 물론, 각국 정부까지 치열하게 현재 경쟁을 펼치고 있다고 하겠습니다.


자율주행의 핵심 중 하나, 연결성

이처럼 사활을 걸고 도전 중인 자율주행 시대를 맞기 위해서는 필연적으로 자동차는 커넥티드 카의 형태를 취할 수밖에 없습니다. 커넥티드 카(Connected car)라는 것은 자동차가 인터넷 등을 통해 차와 차, 차와 교통시스템이 연결돼 서로 도로 상황과 교통 정보 등을 주고받을 수 있는 것을 말하는데요.

커넥티드 카의 형태 1 : 차와 차 사이에 정보를 교환할 수 있어야 한다 / 사진=볼보

커넥티드 카의 형태2 : 차와 도로 인프라 사이에 정보를 교환할 수 있어야 한다 / 사진=아우디


자동차 부품업체로 세계 1위 기업인 보쉬는 '커넥티드 카 효과 2025'라는 보고서를 통해 커넥티드카 시대가 되면 미국과 중국, 그리고 독일에서만 부상자 및 사망자가 발생하는 교통사고 26만 건을 막을 수 있고 이로 인해 독일에서 300명, 미국 4천 명, 중국에서 7천 명의 사망자를 줄일 수 있다고 전망했습니다. 또한 자동차와 오토바이도 네트워크화되면서 오토바이 사망자 또한 크게 줄일 수 있을 것으로 내다봤습니다.


기술만능주의 조심하되, 무조건 불신할 필요도 없다

자동차에서 안전벨트는 부상과 사망을 줄이는 커다란 역할을 했습니다. 차체자세제어장치나 ABS 등도 마찬가지였죠. 다양한 형태의 에어백이 등장하고, 긴급자동제동장치, 사각지대 경보장치, 차선유지 기능, 전후방 카메라 등, 안전을 위한 기술들이 등장하면서 도로의 안전성은 계속 높아져 갔습니다. 하지만 이제 자율주행 시대, 그리고 커넥티드 카 시대가 되면 우리가 지금까지 경험했던 것과는 차원이 다른 시대를 맞게 될 것입니다.


하지만 이런 장밋빛 전망은 해킹 등 보안에 대한 철저한 대비와 기술의 항상성 등이 단단히 보장되어야 한다는 전제하에 이뤄질 수 있습니다. 기술은 완벽하지 않습니다. 언제든 오류가 발생할 수 있고 취약점이 드러날 수 있습니다. 또 정밀하고 복잡해질수록 부정적 변수의 가능성은 커질 수밖에 없을 겁니다. 이런 약점을 지금부터 보완하고 개선하는 노력이 병행되어야 합니다. 이 부분에 대한 끊임없는 노력이 없이 급하게 자율주행 시대를 외치는 것은 위험합니다.


하지만 분명히 자율주행과 커넥티트 카 시대가 오면 우리의 삶은 또 다른 모습을 할 것이라는 걸 애써 부정할 필요도 없습니다. 몸이 불편한 사람들의 이동권이 보장되고, 누구나 안전하고 편안하게 이동할 수 있으며, 도로의 효율성 증대로 환경과 경제 부분에서도 성과를 얻을 수 있습니다. 이 모든 아름다운 미래에 대한 꿈이 온전히 이뤄질 수 있기 위해 우리는 지금 더 고민하고 더 연구하고, 더 치밀해져야 합니다. 지금의 노력이 크면 클수록 미래의 자동차 세상은 분명 그만큼 좋아질 것이니까요. 


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  • 하모니 2017.07.03 13:10 신고

    자율주행차가 완전실현되면 자동차 실내는 또다른 상업적 ITEM이 되겠네요.. 가장 먼저 광고시장이 핫할듯요.. 인터넷쇼핑과 달리 광고대상자는 움직임이 가능하니 주로 음식점이나 영화관, 스포츠 등의 광고가 뜨려나... 운전자는 이동할동안 할게 없잖아요.. 미래형 자동차는 왠지 안마의자가 필수로 들어갈듯하고.... TV, 게임기도 설치될테
    고... 여기까지는 누구나 생각할수 있는데.. 혁신적이 차내 서비스는 또 뭐가 있을까요??

    • 아직 말씀하신 부분에 대해 구체적으로 생각을 해본 적이 없습니다. ㅎㅎ 아마 여러 새로운 형태의 서비스나 사업이 등장하겠죠?

  • 리히토 2017.07.03 20:57 신고

    진짜 휴대폰질하며 운전하시는 몇몇 골빈 운전자들이 많아서 열이 받는데...

    자율주행 시스템이라면 상당히 안전에 도움이 될꺼 같네요...

    솔직히 차선유지장치 + 충돌예방장치 + 블랙박스 의무적용했으면 합니다...

    백날 안전에 대해서 설명해봤자 인간이란게 간사해서 "나 편하면 그만"인 사람 태반이거든요...

    노인운전자, 초보운전자도 많아지고 디지털 장비 사용도 어찌 단속하기 어려우니 그냥 의무화 했으면 좋겠습니다...

    특히나 대형차 운전자들 졸다가 앞차 때려박아 대형참사를 일으키는데...

    언제까지 의식변화에 의지할수 없죠...

    의무적용하고 절대 못끄게 해야합니다...

    안전과 타협할 수는 없습니다...

    의무적용하면 결국에는 단가는 떨어지게 되있습니다...

    특히나 전자장비는...

    • 안전에 관련해서는 좀 더 강하게 정부가 나아가도 괜찮아 보이는데, 역시 경제적인 부담을 고려하지 않을 수 없을 듯하네요. 가격 하락도 순차적으로 가격 부담이 적은 세그먼트부터 시작이 되지 않겠나 싶습니다만, 기본적으로 꼭 갖춰야 할 것들에 대해서는 예외없음도 저는 찬성하는 편입니다.

  • 지나가다 2017.07.04 00:17 신고

    미국 교통사고 사망자 비율이 우리나라보다 꽤 높다는게 상당히 의외네요...
    미국이 주행거리가 길어서 그런게 아닐까 싶어 주행거리 통계를 찾아봤는데 우리나라는 자동차 대당 주행거리고 미국은 운전자 1인당 주행거리라서 바로 비교가 안되네요. 전체 차량등록댓수하고 운전면허보유자수, 전체인구등을 포함하면 비교할수 있겠지만 귀찮아서...

    • 단순히 인구수 대비해서 적다 많다로 보기에는 여러 반영되어야 할 경우의 수가 있겠죠. 그래도 미국은 좀 문제가 있어 보여요. 정부나 단체들의 강력한 정책을 생각하면 아이러니한 느낌까지 받습니다;

  • 겉보리 2017.07.04 01:03 신고

    전자장비는 필연적으로 전원장치 제어장치가 들어가고 코일, 커패시터, 반도체 또는 그 역할을 담당하는 집적회로에 의존해야 합니다. 마모, 열화가 없는 소재란 존재할 수 없고 그 발생율과 기간도 일정하지 않습니다. 기술의 발전은 편리성과 자율성을 가져다주지만 인간이 개입할 수 없는 위험도 동반하기 마련입니다. 무조건 불신하자는 것이 아니라 신중해야 한다는 말씀을 드리고 싶습니다. 자본과 권력의 논리에 몰두하면 안 됩니다. 커넥티드 카가 커넥티드 데인저가 되지 않기를 간절히 빕니다.

    • 그럼요. 안전이 가장 우선이고, 그래서 단계적으로 적용을 하게끔 하면서 여러 변수들에 대한 대응, 그리고 내구성의 신뢰도를 높이는 그런 일들이 병행되어 진행되는 것으로 알고 있습니다. 하지만 완전히 불안감을 떨칠 수는 없을 거 같고요. 아무래도 심리적 적응기가 좀 걸리지 않겠나 싶습니다.

  • 디젤마니아 2017.07.04 09:51 신고

    완전자율주행이 교통사고 사망자 수를 낮출 수 있을 것으로 기대는 되지만, 선결할 과제들이 너무 많고, 현재 기술적으로 불가능한 부분도 있어 서두르는 것은 하지 않아야 합니다. 전체 사망자 수를 낮출 수 있다고 치더라도, 현재의 기술로는 그 자체의 오류로 사망을 유발할 수도 있는 것이므로 매우 신중해야 합니다.

    과도기적으로, 해 볼 수 있는 조치는, 빅네이터를 활용한 운행데이터 수집 시스템의 구축입니다.
    빅데이터를 활용하여 보험사들이 고객 자동차에서 운행 데이터를 수집하여 보험료 차등화에 적극 반영하게 하거나, 이 데이터를 기반으로 정부에서도 자동차세 등에 차등을 두며, 위반 사항에 대한 과태료를 부과하고, 나아가서는 위험 운전자를 사전에 식별할 수 있는 제도로 활용하는 것입니다. 개인정보보호법 등의 제한점을 뚫어야 하지만, 위치 정보 등의 데이터는 빼고, 운행속도나 급가속, 급차선변경, 차선 준수 등의 데이터만 선별적으로 활용하게 하는 방법으로 피해 갈 수 있습니다.
    그러한 데이터 기록 장치를 의무화하는 것은 앱만 하나 새로 깔면 되는 정도로, 현재 기술로 충분히 가능하며 비용도 별로 들지 않습니다. 자동차에 직접 설치하기 어려우면, 스마트폰을 활용하는 방법이 있습니다. 바로 의무화하기가 어려우면, 이 시스템에 가입한 운전자에게 인센티브를 주는 방법으로 시작해도 될 것입니다.
    현재, 한계에 부닥친 교통사고 사망자 감소에 크게 기여할 훌륭한 대안이 될 수 있다고 생각합니다.

    자율주행이나 커넥티드카는 그 자체가 사고를 유발할 가능성도 있지만, 제안해 드린 운행데이터 수집 및 활용 시스템은 그런 위험성도 없으면서 바로 적용하여 운전자들의 안전 운행을 유도함으로써 사고율을 떨어뜨릴 수 있는 방법입니다.

    • 이미 데이터 수집은 수년 전부터 이뤄지고 있죠. 변수에 대한 시뮬레이션 작업, 또 실제 도로에서의 거의 매일매일 데이터 축적 등이 이뤄지는 것으로 알고 있습니다. 어쨌든 말씀하신 구체적 방안들이 잘 적용돼 한계점을 뚫고 더 안전해지는 도로가 되었으면 좋겠습니다. 의견 잘 봤습니다.

새로운 디젤 시대, 당신이 알아야 할 것들

9월이니까 이제 얼마 남지 않았네요. 유럽은 2017년 9월 1일부터 새로운 배출가스 인증제도(WLTP)를 실시합니다. 과장됐던 공인연비, 그리고 배출가스 측정에서 문제가 됐던 부분들이 새 제도를 통해 많이 현실화될 것으로 보입니다. 그런데 이런 유럽 디젤차 새 인증제도가 중요한 것은, 바로 2011년 체결된 한-EU FTA로 인해 우리나라도 유럽의 인증제도가 그대로 도입이 되기 때문입니다. 


1. 반발 뚫고 이룬 RDE 테스트 

이동용 측정장치를 달고 RDE 테스트 중인 푸조의 자동차 / 사진=푸조


새로운 배기가스 인증제도는 이전과는 전혀 다릅니다. 실내 실험실에서 이뤄졌던 측정법이 강화됨은 물론 2차적으로 도로를 실제로 주행하며 테스트를 하는 RDE(Real Driving Emission)방식이 적용되죠. 둘 중 하나만 기준치를 넘겨도 인증을 받지 못하기 때문에 실제로 제조사들은 실도로 테스트에 초점을 맞췄습니다.


그런데 이 방식으로의 전환을 오래전부터 EU는 원했습니다. 디젤차들이 내뿜는 배출가스가 실제 도로에서는 기준치를 한참 웃돈다는 사실을 알았기 때문인데요. 하지만 제조사나 자동차 관련 단체들의 요구나 저항으로 적용이 불분명한 상태였습니다. 그러다 2015년 9월 디젤 게이트가 터졌습니다.


제조사들 입장에서는 RDE 방식으로의 전환을 거부할 명분이 없었습니다. 결국 유럽연합과 합의에 들어가는데요. 현재 유로6의 질소산화물 배출량 기준치는 km당 80mg입니다. 그런데 RDE 방식으로 측정하면 도저히 이를 맞출 수 없다며 EU 회원국 중 독일, 이탈리아, 스페인, 오스트리아 그리고 구동권 국가들까지 포함해 현재 기준치의 3.3배, 그러니까 km당 264mg까지는 허용해 달라고 요구했습니다. 


하지만 디젤차 억제책을 찬성하는 북유럽과 네덜란드 등은 EU 집행위의 원안대로 가야 한다고 했죠. 유럽 내에서 의견이 갈렸습니다. 다시 제조사들은 2.7배로 낮춘 새로운 안을 내놓지만 결국 최종적으로 2.1배로 타협하게 됩니다. 찬성 323 대 반대 317로 아슬아슬하게 신 연비측정법이 통과됐습니다.


이로써 2017년 9월 이후에 인증을 받아야 하는 새 모델들은 도로 테스트에서 질소산화물을 기준치 168mg/km를 넘겨선 안 됩니다. 그리고 이 유예된 기준치는 다시 2020년 1월부터 120mg/km로 낮춰지게 됩니다. 그러면 이미 인증을 받은 자동차들은 어떻게 될까요? 2019년 9월 1일부터 168mg/km로 적용되게 되며, 2021년 1월부터는 120mg/km로 바뀌게 됩니다. 1년씩 더 늦춰준 겁니다.


한 마디로 현재 유로6의 질소산화물 기준치는 현실적으로 도달하기 어렵기 때문에 기준을 상향해 적용하게 된 것인데요. 정확히 알 수는 없지만 이 기준치 역시 시간을 두고 점차적으로 더 낮아질 듯합니다. 어쨌든 이렇게 해서 200mg/km~800mg/km를 넘나들던 질소산화물 실제 배출량은 드디어 크게 낮아지게 됐습니다.


여전히 환경단체나 일부 정치인, 그리고 국가별 지자체들은 유럽연합이 제조사들 로비에 너무 많은 양보를 했다고 비판하고 있지만 제조사들 입장에서는 현실을 감안한 타협이라며 이 내용을 수용할 뜻을 비췄습니다. 특히 기준치가 현재보다 상향 조절됐어도 어떤 도로 상황에서 실주행 테스트를 받을지 알 수 없기 때문에 변수를 고려해 제조사들은 기준치보다 더 낮은 수준에서 질소산화물 배출량을 맞출 가능성이 높습니다.


2. 제조사가 찾은 해법, SCR

트럭에 달린 요소수 탱크와 후처리 장치 모습 / 사진=다임러


어렵게 RDE 방식이 적용되게 됨으로써 제조사들은 이제 이 기준치를 맞춰야 하는 과제를 안게 됐는데요. 현재 가장 확실한 대안은 선택적환원촉매(SCR)법입니다. 요소수(Urea)를 분사해 암모니아를 만들고, 이 암모니아와 질소산화물(NOx)이 화학반응을 일으켜 무해한 질소, 그리고 물로 환원되는 게 기본 원리입니다. 대형 트럭 등에 일찌감치 적용이 되었고, 그 외에 승합차나 중형급 이상의 SUV 등에 이 SCR 시스템이 적용되었는데요. 


요소수를 담는 탱크 등 후처리 장치 자체의 크기가 크고 비용이 비싸 상대적으로 작은 자동차에 적용하는 건 무리였습니다. 하지만 질소산화물을 90% 이상 잡아내며, 독성이 없는 안전성, 그리고 다루기 쉽고 내구성이 좋다는 이유 등으로 새 디젤 시대를 지탱시킬 대안으로 여겨지고 있습니다. 뿐만 아니라 국내 브랜드 대부분의 모델에 적용됐던 LNT 방식이 연비에 좋지 않은 영향을 주는 것에 비해 SCR 방식은 연비 효율성에 큰 영향을 미치지 않는다는 장점이 있죠.

요소수 탱크 및 후처리 장치 설명도 / 사진=푸조


3. 엔진 오일보다 자주 보충해야 하는 번거로움

요소수는 차량의 크기에 따라 그리고 요소수를 담아두는 탱크의 크기에 따라 보충하는 시기가 달라집니다. 한 번 채우면 2만km 정도까지는 신경 안 써도 된다는 얘기도 있었지만 앞으로는 그보다 훨씬 자주 요소수를 채워야 한다는 게 업계 전문가들의 얘기였습니다.


그런데 여기서 한 가지 궁금한 점이 생깁니다. 디젤 게이트 이전에도 분명히 SCR 시스템을 장착한 자동차들이 있었죠. 그런데 다수의 실도로 테스트 등에서 SCR을 장착한 자동차들 일부가 기준치를 초과했다는 결과가 나왔습니다. SCR로 기준치를 지킬 수 있는 수준이었다면 어떻게 이런 과다배출 결과를 얻었던 걸까요?


SCR 시스템은 기본적으로 요소수를 얼마나 후처리장치 안으로 분사하느냐, 그 양에 따라 전환율이 조절된다고 볼 수 있습니다. 물론 과다 배출에 따른 암모니아 배출 우려가 있기는 하지만 어쨌든 한계치 안에서 분사량이 많을수록 전환율은 높아집니다. 그런데 지금까지는 법적으로 실내 테스트를 통한 기준에만 맞추면 됐기 때문에 굳이 요소수의 양을 많이 소모할 필요가 없었습니다. 


하지만 이제부터는 그 양을 늘려 기준치를 맞출 수밖에 없습니다. 제도를 바꿈으로써 제조사들의 대응도 바뀌게 된 것입니다. 이제 새로운 디젤의 시대에는 주유소에 보다 많은 요소수 주유기가 마련될 것입니다. 또 그래야 하고요. 그만큼 요소수 보충 비용도 발생하고 늘어나겠죠. 예전엔 주유소에서 기름만 넣으면 됐지만 이제부터는 요소수를 보충하는 게 흔한 일상의 모습이 될 것입니다. 

독일이 만든 요소수 브랜드 애드블루 주입구 모습. 경유 주입구 옆에 있다. 티구안 신형 / 사진=폴크스바겐


 4. 껑충 뛰는 디젤차 가격

SCR 시스템이 일반화되는 디젤자동차 시대에 또 하나의 변화는 디젤차 가격이 지금보다 올라갈 것이라는 점입니다. 엊그제 독일의 한 전문지에서 밝힌 신형 8세대 골프의 경우, SCR을 장착하게 되면서 기존보다 디젤 모델의 가격이 약 2,000유로가량 상승할 것이라고 예상했습니다. 대략 지금 환율 기준으로 250만 원이 약간 넘는 수준입니다.


SCR 비용이 고스란히 차 가격에 반영이 된다고 봤을 때 소비자들 입장에서는 과연 이런 가격 상승을 감내하면서까지 디젤차를 선택해야 할지 고민이 될 수밖에 없습니다. 물론 디젤차를 사야만 하는 이들도 있겠죠. 특히 트럭이나 승합차 등으로 영업을 해야 하는 분들의 경우는 선택의 여지가 없습니다. 


하지만 그렇지 않은 운전자라면 요소수를 정기적으로 채울 때 발생하는 비용, 그리고 그렇지 않아도 가솔린보다 높은데 여기서 SCR 장착으로 인해 더 상승하는 초기 구매 비용 등은 잘 계산해봐야 합니다. 이미 디젤 게이트 등으로 입은 타격, 질소산화물 과다 배출에 따른 안 좋아진 인식, 거기에 비싸진 가격 등이 디젤차 수요가 줄어들 게 할 것이라는 점은 어렵지 않게 예상할 수 있습니다.


5. 자연스럽게 사라질 소형 디젤차들

SCR 시스템이 장착된 신형 폴로 / 사진=폴크스바겐


앞서 언급했든 SCR 장치는 가격이 비싸고 추가적인 공간이 필요하기 때문에 작은 차들에 장착하기는 쉽지 않습니다. 그런데 최근 푸조는 자사에서 내놓는 유로6에 대응하는 모든 라인업에 SCR을 장착했 점을 강조했죠. 작은 차 소비와 디젤 비율이 어느 나라 못지않게 높은 프랑스에서 푸조의 이러한 선택은 충분히 이해됩니다.


하지만 과연 계속 이런 분위기를 이어갈 수 있을지는 더 지켜봐야 할 듯합니다. 한 예로 얼마 전 공개된 신형 폴크스바겐 폴로 역시 SCR이 처음으로 장착이 된 디젤 모델을 내놓을 것으로 발표됐는데요. 하지만 처음으로 천연가스 모델(TGI)을 내놓는 등, 디젤 외 다른 선택지 또한 만들었습니다. 뿐만 아니라 앞으로 몇 년 안에 폴로에서 자연스럽게 디젤이 빠질 것이라는 보도가 나오기도 했습니다. 


아무래도 B세그먼트 급에 SCR 시스템을 적용하는 것은 가격 경쟁력 등에서 떨어질 수밖에 없을 겁니다. 앞으로 이런 작은 차와 디젤 엔진의 결합은 더 많이 자취를 감추게 될 것입니다. 새로운 디젤 시대는 RDE 테스트가 도입되며 제법 큰 변화를 맞을 겁니다. 그리고 그 변화의 중심엔 SCR 시스템이 있습니다. 인체에 유해한 질소산화물 과다 배출이라는 불명예를 씻고 새로운 출발을 잘 해낼 수 있을까요? 아니면 시장에서 자연스럽게 도태되는 운명을 맞이 할까요? 디젤차는 또 하나의 고비를 넘어가고 있습니다.


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  • Favicon of http://thewindblowing.tistory.com BlogIcon 하바별0 2017.06.30 11:24 신고

    그렇담, 가솔린 차는 하등 문제가 없는건가요..?

    • 가솔린은 이산화탄소가 문제가 되겠죠? 상대적으로 디젤보다 더 많이 배출이 되니까요. 또 가솔린 직분사 엔진의 경우는 미세먼지가 많이 배출된다고 하죠. 유럽은 그래서 가솔린 분진 필터를 장착하는 걸 거의 확정한 듯합니다.

  • 디젤마니아 2017.07.01 11:32 신고

    2010년도에 제가 폴크스바겐 파사트를 구입할 당시, 파사트 가격이 디젤과 가솔린이 같았습니다. 당시, 한국내에서만 가격 정책이 그랬는지는 모르지만, 무척 메리트가 크게 느껴졌습니다. 디젤이 연비도 훨씬 높은데, 차 가격이 같으니까요. 같은 모델, 같은 사양이면 예외없이 디젤이 차 값이 높은데, 가솔린과 같은 가격으로 내놓을 수 있는 점이 신선한 충격이기도 했죠.

    물론, 그보다 더 작은 차급에서는 쉽지는 않을 것으로 생각합니다만...
    당시에도 그런 가격 정책이 가능했으니, 배출가스 저감장치를 좀 더 추가적으로 연구 개발하고 단가를 낮출 수 있다면, 디젤차도 당분간 훌륭한 역할을 할 수 있다고 생각합니다.

  • 클린디젤 2017.07.01 22:22 신고

    디젤은 사실상 끝난거라고 생각해요.
    디젤이나 하이브리드 환경이라는 명분으로 유럽에서 밀어준거였는데
    클린디젤이 허구라는게 알려지고 더이상 디젤에 혜택줘야될 이유가 사라졌다고 생각합니다.
    전기차 수소차 등 다음세대기술로 넘어가기전 과도기적 친환경 대체기술로 평가됐던 클린디젤은 망했고
    하이브리드가 대체제가 되기에는 전기차기술이 많이발전했다고 생각해요.
    볼보는 디젤을 버렸고.
    일본 북미는 디젤을 원래 안썻고. 유럽내에서도 디젤차를 규제하는 움짐이 있고
    한국에서도 디젤에 혜택을 줄인다고하고
    토크높던 딸딸이 디젤차를 더이상 끌이유는 없져.
    환경을 위해서나 승차감을 위해서나 디젤을 살이유는 없다고 생각해여.
    디젤차 빨리 사라졌으면 좋겠어여

    • 클린디젤이라는 용어는 사실 이산화탄소 배출과 관련해서 가솔린보다 상대적으로 덜 배출하기 때문에 붙여진 표현입니다. 그 당시까지만 해도 인체에 유해한 디젤의 질소산화물 배출 문제가 드러나지 않았으니까요. 디젤이 이 질소산화물을 어느 정도 낮추고 경쟁력을 갖춘다면 이산화탄소 배출량에 있어서 가솔린보다 좋기 때문에 완전히 당장은 사라지지 않을 거라 봅니다. 볼보가 디젤을 버린 것은

      디젤에 대한 새로운 투자를 하는 게 시장이 정체되거나 감소되는 상황에서 어렵다고 본 것입니다. 독일이나 프랑스, 그리고 한국의 현대도 디젤을 당장을 손을 못 놓을 겁니다. 게다라 요즘 가장 핫한 SUV의 경우 디젤과의 조합을 제외하고 생각할 수 없다는 현실도 고려해야겠죠.

      디젤을 개선할 투자 여력이 있는 곳들은 당분간은 디젤을 붙잡고 문제를 풀어나가려 할 겁니다. 이산화탄소 배출 감소라는 당장의 발등의 불을 꺼야 하니까요. 그러면서 자연스럽게 순수전기차나 수소연료전지차로 넘어가지 않겠나 생각됩니다.

  • 리히토 2017.07.03 20:51 신고

    SCR방식 가격이 비싸다는건 제조사 엄살같은 느낌이 듭니다...

    왜냐면 한국에서도 스타렉스가 SCR로 규제를 충족했는데 가격은 그닥 크게 안올랐거든요...

    일부 대형 상용차량은 꽤 올랐지만 올란도나 스타렉스 등등 SCR방식을 장착한 모델이 그렇게나 많이 올랐나??

    생각이 들더군요...

    제생각엔 충분히 대량생산 한다면 단가는 떨어질꺼 같습니다...

    • 스타렉스의 가격 변동폭이 정확히 어느 정도인지 모르겠지만, 이미 SCR 장착에 따른 가격 부담은 업계에서는 어쩔 수 없는 일로 받아들여지는 분위기네요;;

  • 겉보리 2017.07.04 01:04 신고

    기준이 엄격해질수록 비용이 올라갈 수밖에 없겠죠. 궁극적으로는 내연기관의 쇠퇴 또는 제한적 운용을 피할 길은 없어 보입니다. 저도 내연기관 자동차를 사랑하지만 부정할 수 없겠습니다.

    • 흐름이라는, 큰 흐름이라는 걸 보면, 말씀처럼 내연기관의 시대가 저물어가고 있는 게 확연하게 느껴집니다. 과연 언제가 될지, 예측은 쉽지 않지만 갈수록 변화의 폭은 커지고 속도도 빨라지겠죠?

  • 해밀 2017.07.10 16:41 신고

    언제나 빠르고 좋은 소식 감사합니다.
    자동차 산업의 흐름을 알 수 있는 중요한 정보이네요.

경유세 올리기 전 정부가 먼저 해야 할 것들

디젤 가격 인상 가능성이 점점 커지고 있습니다. 정부가 에너지세 개편 공청회를 7월 4일 열 것이라는 언론의 보도가 있었는데요. 이 얘기는 결국 경유에 붙는 유류세를 얼마나, 어떻게 인상할 것인가를 두고 논의를 하겠다는 뜻이 됩니다.


2006년 이후 정부 주도로 경유세 인상 얘기가 본격화된 것은 2015년 터진 폴크스바겐의 디젤 게이트 사건과 관련 있습니다. 2010년 이후 디젤 승용차가 급격하게 팔려나가며 높은 점유율을 보이던 터에 악재가 터진 것이죠. 거기에 디젤차에서 문제가 되는 질소산화물의 경우 실제 도로에서는 기준치를 많게는 10배 이상 배출한다는 조사 결과가 나오는 등, 나쁜 소식이 연이어 나왔습니다.


뿐만 아니라 당시 우리나라는 대기오염 상태가 좋지 않아 정부가 국민들로부터 비판에 직면해 있던 때이기도 했습니다. 뭔가 정부 입장에서는 결과물을 내놓지 않으면 안 되는 그런 상태였던 것이죠. 결국 미세먼지의 주범으로 디젤차가 지목됐고, 미세먼지 절감을 위한 대책 중 하나로 경유세 인상 얘기가 새 정부까지 이어지게 된 것입니다.

사진=이완


하지만 정말 디젤 자동차가 우리나라 대기오염의 주범인지 많은 논란이 일고 있습니다. 중국발 스모그, 그리고 공장과 발전소 등에서 나오는 더 많은 오염원을 외면하고 디젤차에게만 책임을 떠넘기는 게 아니냐는 목소리가 많습니다. 이런 상황에서 정부는 2030년 경유차 퇴출 공약과 함께 경유세 인상 정책을 실천하려는 움직임을 보이고 있습니다.


경유세 인상은 무엇보다 경유차를 보유하고 있는 900만 명에 가까운 운전자들에게 민감한 소식이 아닐 수 없습니다. 서민에게 부담을 지우는 정부의 손쉬운 증세 정책 아니냐는 목소리도 있고, 제2의 담뱃세 인상을 우려한다는 기사도 보입니다. 정부가 증세가 목적이 아니라 환경과 국민건강을 위한 조치라고 해도 비판은 쉽게 수그러들 것 같지 않습니다.


1. 질소산화물-> 미세먼지, 근거 정확히 밝혀야

그렇다면 정부가 자신들의 진정성을 국민에게 확인시키는 방법은 뭘까요? 먼저 미세먼지가 어디서 얼마나 발생하는지 그 원인을 분명하게 파악하고 이를 국민에게 밝혀야 합니다. 환경부 등에서는 미세먼지 발생원인을 나름 분석해 발표하고 있지만 우리의 측정기술 자체가 신뢰성이 떨어진다는 학계 의견이 있습니다. 특히 환경부는 디젤차가 내뿜는 질소산화물이 수증기, 오존, 암모니아 등과 대기 중에서 화학반응을 일으켜 미세먼지가 되는 게 진짜 문제라고 했습니다. 


디젤차를 억제해 미세먼지를 줄이겠다는 정부 방향의 핵심 근거가 되는 것이 바로 이 2차로 생성되는 미세먼지입니다. 그간 디젤차 하면 떠올리던 시커먼 연기는 필터(DPF) 장착 등을 통해 큰 틀에서 해소를 시켰기 때문이죠. 그렇다면 질소산화물이 미세먼지로 바뀌는 2차 변환과정을 과학적으로 밝혀 설명하는 게 중요합니다. 


국민이 납득할 수 있는 근거를 제시한다면 경유세 인상의 명분을 세울 수 있을 것입니다. 하지만 아쉽게도 이 부분에 대한 근거를 제시하기가 쉽지 않아 보입니다. 질소산화물의 크기가 초미세먼지 중간값의 1/80분 수준이기 때문에 이 작은 물질이 어떻게 대기 중에서 미세먼지로 전환되는지 현재 기술로는 확실히 설명하기 어렵다는 것이죠.


만약 정확하지 않은 이유를 바탕으로 경유세 인상을 추진한다면 정부에 대한 신뢰는 크게 떨어질 것이며 정책에 대한 추진력을 상실하게 될 것입니다. 당연히 증세용이라는 의혹만 커지겠죠. 따라서 이 부분은 반드시 국민에게 설명돼야 합니다.

사진=이완


2. 가솔린 직분사 엔진 어떻게 할 것인가?

이미 여러 차례 독일 등에서 가솔린 직분사 엔진에서 나오는 미세먼지의 양이 디젤차보다 더 많다는 실험 결과 등이 나왔습니다. 이런 이유로 유럽연합은 2017년 9월부터 새로운 배출가스 측정법(EURO 6c)에 의해 가솔린 자동차도 미세먼지 배출규제를 받게 됐습니다. 이렇게 되면 디젤에 필터가 장착된 것처럼 가솔린 직분사 엔진도 필터(GPF)를 장착하게 될 가능성이 높습니다.


이미 몇 제조사들은 부분적으로 가솔린 직분사 엔진이 달린 모델에 분진 방지용 필터를 장착한 상태입니다. 그런데 문제는 우리나라의 경우 디젤차의 경우 한-EU FTA에 의해 유럽 배기가스 측정법이 적용되지만 가솔린의 경우 한-미 FTA의 영향을 받아 미국식이 적용된다는 점입니다. 이렇게 되면 가솔린 직분사 엔진이 내뿜는 미세먼지 문제를 유럽처럼 대응할 수 없게 되는데, 디젤차 운전자들 입장에서는 형평성 문제로 볼 수밖에 없겠죠. 정부는 이 부분에 대해서도 설명하고 대안을 제시할 수 있어야 합니다. 


3. RDE 테스트에 이미 대응을 마친 제조사들

그간 자동차 제조사들은 실험실에서 실시한 연비 및 배출가스 측정방법에 대응해왔습니다. 그 결과 실제 도로에서 엄청나게 쏟아내는 질소산화물 과다 배출 문제가 디젤차의 위기를 만들고 말았죠. 결국 EU는 오랜 노력 끝에 실제 도로를 달리며 배출가스를 측정하는 RDE 방식을 올 9월부터 순차적으로 적용하기로 했습니다. 


말도 안 되게 쏟아내던 질소산화물량이 이 테스트를 통해 기준치 이하로 떨어질 수 있게 됐습니다. 현재 제조사들은 RDE 테스트를 통과하기 위해 장착하는 후처리 장치로 선택적 환원촉매 방식(SCR)을 대부분 적용할 것으로 보입니다. 요소수를 이용해 질소산화물 발생을 최소화하는 것으로 가장 확실한 방법으로 얘기되고 있으며, 실제 RDE에 대응하기 위한 준비를 이 방식을 통해 제조사들은 마친 것으로 알려져 있습니다.


심지어 SCR 장치를 장착한 신형 대형 트럭의 경우 SCR 장치가 달리지 않은 자가용보다 질소산화물이 훨씬 적게 나온다는 조사 결과가 독일에서 나오기도 했죠. 이렇게 되면 질소산화물로 인한 대기오염 문제는 지금까지와는 다른 양상을 보이게 됩니다. 앞으로 나올 신형 디젤차들의 경우 미세먼지 주범으로 볼 근거가 없어지게 되기 때문이죠. 정부는 이 부분에 대한 대응을 어떻게 할지 역시 밝힐 필요가 있습니다.

요소수 주입구가 별도로 마련돼 있는 SCR 장착 차량 / 사진=다임러


그렇다면 디젤차 문제는 어떻게 봐야 할까요? 우선 오래된 디젤차가 내뿜는 오염물질들입니다. 특히 유가 보조금을 지급받지만 배출가스 문제에서 자유롭지 못한 노후한 화물차들의 경우 경유세 인상이 이뤄져도 상대적으로 오염원 배출이 적은 디젤 승용차 운전자들이 받는 부담보다 적을 수 있습니다. 문제는 큰데 부담은 적게 받는 구조가 될 수 있는 것이죠. 이 노후화된 디젤차들이 사실상 디젤차 오염원 해법의 핵심이 아닐까 합니다.


또 중국발 대기오염 문제와 발전소 및 공장에서 만들어 내는 오염물질을 어떻게 처리할지, 그에 대한 구체적 계획을 밝히면서 그 속에서 함께 경유세 문제를 언급하는 게 그나마 진정성을 확인받는 방법 중 하나가 될 것입니다. 이 과정이 없다면 경유세만으로 문제를 해결하려 한다는 오해를 벗어나기 어려울 것입니다.


유럽도 경유세 인상 문제는 민감

참고로 유럽연합 역시 경유에 붙는 세금을 올려 디젤차 억제책을 쓰려 하고 있습니다. 현재 유럽 평균 디젤 리터당 33센트의 세금이 부과되는 데 이것을 41센트 수준으로 올리고 싶어 합니다. 하지만 독일은 연방정부 차원에서 이런 경유세 인상을 거부하고 있습니다. 프랑스의 경우 2016년부터 5년에 걸쳐 디젤에 붙는 세금을 올리기로 했는데 그 금액은 매년 1센트(약 10원) 수준으로, 부담을 최소화한 상태에서 점진적으로 가솔린 가격과의 균형을 맞춰가려 합니다.


특히 이산화탄소 배출량을 2021년부터 제조사 평균 95g/km로 맞춰야 하는데 전기차나 플러그인 하이브리드가 인프라 구축과 높은 차량 가격 등의 문제로 점유율을 크게 키우지 못하는 상황에서 디젤차는 현실적 대안으로 작동할 수밖에 없습니다. 디젤차의 질소산화물 문제보다 연비를 획기적으로 줄여 이산화탄소 배출량을 기준치로 맞추는 게 제조사들에겐 어쩌면 더 큰 부담이 될 수 있습니다. 우리 역시 이런 유럽의 움직임을 잘 살피고 이산화탄소 저감 문제를 어떻게 할지도 알릴 필요가 있습니다.


미세먼지 대책 제대로인지 점검하고 국민 이해 구해야 

정리하겠습니다. 미세먼지 대책에 대한 새 정부 차원의 종합적 설명이 있기를 바랍니다. 그리고 그 큰 틀 안에서 경유세 문제를 함께 고민해 보았으면 합니다. 환경과 국민의 건강을 위해 정부가 정책을 마련하겠다는 기본적 방향 설정에 반대할 사람은 많지 않을 겁니다. 


대기오염을 벗어나기 위해 많은 노력을 정부는 해야 합니다. 당연히 국민도 정부의 그런 노력을 이해하고 따라야겠죠. 다만 경유세 인상과 같은 문제가 미세먼지 절감을 위한 제대로 된 해법이고, 당장 다뤄야 하는 문제인지에 대해서는 다시 한번 철저하게 점검해 보길 바랍니다. 급하더라도 꼼꼼히 분석하고 그 결과를 가지고 국민을 설득하는 그런 과정이 있어야겠습니다.


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  • 푸른눈 2017.06.26 07:46 신고

    분명히 필요한 일들이죠. 국민들의 공감이야 말로 절대적으로 필요하다 생각됩니다.
    사실 앞서 정부는 매번 그렇게 해왔었습니다. 뭐 이슈만 있으면 세금만 올렸죠.
    하지만 이번 만큼은. 소통을 강조하는 문재인 정권에서 만큼은 절대로
    그냥 무턱대고 세금만 올려서는 안될 것 같네요.

    • 새로운 정책에 대해 충분한 합의, 그리고 이해를 돕는 과정이 있어야겠죠. 그게 꼭 기름값뿐만 아니고요.

  • 규보 2017.06.26 11:17 신고

    휘발유 값을 내려서 디젤과 맞추면 될거 아니냐????

  • 박지수 2017.06.26 11:58 신고

    요즘 공기 좋죠? 북서풍이 불던 때와 비교할 때 1/4수준, 많게는 수십분의 1 수준입니다. 중국발 원인이 최소 70%이상임은 문대통령께서 국내 원인이 50%라는 따위의 말로 무마되기 어렵습니다. "그런가?"할 사람이 별로 없습니다.

    반면에 5-6%의 원인으로 생각되는 자동차 배기가스에 그토록 집중하는 것은 뭔가 미세먼지 해결 외적인 이유가 있다는 생각 밖에는 할 수가 없네요. 이 의혹을 투명하게(주장을 더 강하게 하시라는게 아닙니다) 밝히고 정직한 정부 되시기를 바랍니다. 정말 거짓은 해결책이 아닙니다.

  • 하모니 2017.06.26 14:15 신고

    고작 최저임금 만원 감당못하겠다는 사업자는 장사 접는게 맞죠... 경유세를 고작 휘발유랑 똑같은 수준으로 맞추겠다는걸 감당못하겠다면 경유차 접는게 맞습니다...

    • 농담이라 이해하겠습니다.

    • 리사 2017.06.26 18:33 신고

      생계형 트럭 모는 분들에게 오프에서 직접 말씀 해 보세요, 님의 고작이 그분들에게 어떤 의미가 있을지 생각 해 보시길 ㅉㅉ 자칭 빠라는 사람들의 무조건 지지가 혐오를 불러일으킨단건 감지도 못하나봄..

    • 휘발유 2017.06.27 04:40 신고

      ㅎ....
      젊은분이신가바요?

  • 전승환 2017.06.26 15:05 신고

    속보떳어요 경유값 올린다고 한적 없답니다
    가짜뉴스 내려요 신고들어가기전에요

    • 다행입니다. 다만 연구용역에 대한 발표가 예정되어 있었다는 거, 그리고 거기에 경유 가격 인상에 대한 10여가지 개편안이 포함되었다는 것 등은 조세연구원 관계자의 발언을 통해서도 확인된 부분입니다.

      다만 120% 인상과 같은 내용이 부각되는 것에 대해 부담을 느낀 거 같긴 하네요. 그리고, 일단 의견을 낼 때는 기본적인 예의부터 갖추세요.

    • kinrush 2017.06.26 17:28 신고

      여기 올라온 글을 한번 읽어보시는걸 추천드립니다. 현 정부를 탓하는게 아니라 리뷰에서 제시된 명분이 없으면 현실적이지 못한 정책일 수 있음을 강조한 글입니다. 적어도 리플을 달기전에 무슨글인지 읽어보시기 바랍니다. 모두가 현세상을 정치적으로 살펴보는건 아닙니다. 지극히 객관적인 좋은 지식의 글같으니 읽어보시기 바랍니다.

    • 리사 2017.06.26 18:37 신고

      120%가 아니란 얘기지 올릴 여지는 있어요, 이곳 저곳 기사 좀 잘 읽어보세요.

  • 겉보리 2017.06.26 18:31 신고

    발끈하기 전에 글이 어떤 내용을 품고 있는지 꼼꼼히 읽고 이해하려는 노력이 필요합니다.
    세금 정책은 항상 신중하게 접근하고 면밀한 이론적 실제적 검토가 선행되어야 할 것입니다.

  • 안병웅 2017.06.26 20:50 신고

    그럼 환경부담금을 없애든지... 환경문제로 경유세 인상하고.. 환경부담금은 부담금대로 내구 뭐하는 짓인지. 개같은 경우가 다있나..

  • 디젤마니아 2017.06.26 22:28 신고

    정말 잘 분석된 좋은 글을 올려주셨습니다.
    정부 당국자들이 말씀하신 내용의 절반이나마 고려하여 정책에 반영한다면 합리적인 정책이 나올 것으로 생각합니다.
    무엇이든, 정치적인 것으로 몰아갈려는 사람들의 몰상식하고 예의없는 댓글들에 상처받지 않으셨으면 합니다.

  • DY 2017.06.26 23:19 신고

    연구용역에 120%까지 올리니 하면서 여러 시나리오 포함되어있다는 것에 대해 경험으로써 말씀드리자면

    원래 연구용역 자체가 괜찮은 의견 소수와 설득력있는 저질의견 여러개 붙이는 방식으로 합니다.
    예를들면 가장 정상적인 A안부터 질이 떨어지는 B,C,D안들을 제안하고 가장 옳은 대안으로 A안이 될 수 있다 라는 식으로 건의를 하는거죠. 하나만 꺼내면 예 아니오로 귀결되지만 이런식으로 할 경우에는 그만큼 선택의 폭이 넓어지고 보는 사람 입장에서도 성의있어 보이거든요.
    결정자가 생각이 있는 사람이라면 저질의견 대신 좋은걸 선택하는건 당연하겠죠.

    • 10여가지 안이 준비되었다고 하더군요. 중요한 건 그 중 어떤 것을 택하든 디젤 가격의 인상이 기본이었다는 것이고요. 만약 세금을 올리려한다면 먼저 선행되어야 할 부분들이 있다는 차원에서 드린 얘기였습니다.

  • 디젤쓰레기 2017.06.27 01:49 신고

    다른건 몰라도 디젤 세금은 무턱대고 올려야 합니다. 디젤차는 여타 선진국들 처럼 몇년안에 시내에서 운행을 <전면> 금지시켜야 합니다. 제가 이렇게 강하게 외치는 정작 중요한 이유를 이 글에서는 찾아볼 수 없군요.. 디젤은 사람잡는 차입니다..

    • 디젤 게이트 이후 참 많은 글을 썼습니다. 질소산화물을 엄청나게 내뿜는 디젤차와 제조사, 그리고 이를 방관한 각국 정부의 문제점도 꾸준히 언급했고요. 하지만 질소산화물 문제가 해법을 찾게 된다면 디젤에 대해 무턱대고 비판만 할 게 아니라, 어떻게 배기가스를 관리하고 철저하게 환경과 국민건강을 중심에 두고 정부가 일을 할지를 고민하는 게 현실적이지 않을까 싶네요.

  • 아무개 2017.06.27 13:48 신고

    박근혜 정부가 미세먼지 대책으로 경유값 올리는 것을 생각했고, 그것을 검토하라고 연구용역을 주었으며, 얼마 전에 그 보고서가 언론에 흘러 들어갔습니다. 현 정부는 근래에 경유세 올리겠다고 한 적이 없습니다. 그런데 언론은 경유세 인상이 거의 정해진 사실인 양 보도를 해댔습니다. 결국, 실효성이 낮다는 이유로 경유세를 올리지 않겠다고 현 정부에서 발표했습니다. 그러니까 마치 현 정부가 인상을 고려했다가 반발이 심하자 서둘러 덮어버린 것처럼 보도합니다.

    미세먼지를 줄이기 위해 경유세 인상을 검토한 보고서가 나왔고 어쩌면 올릴 수도 있다는 정도로만 기사를 썼어도 이런 혼란은 피할 수 있었습니다. 이러니 정치적인 얘기가 안 나올 수 없다고 봅니다. 어제오늘 일이 아니긴 하지만, 우리 언론 한심하기 짝이 없습니다.

    글은 잘 읽었습니다. 그런데 읽다가 궁금한 점이 생겼습니다. 전에도 scr 방식을 쓴 자동차가 꽤 있었고, 그 대부분은 배출가스 성적이 형편없었습니다. 앞으로 적용할 scr 방식은 지금보다 훨씬 앞선 것이라고 장담할 수 있는 건가요? 만약 제조사들이 RDE 테스트를 통과할 대비를 해 두었다면, 배출가스 문제는 (질소산화물과 이산화탄소 둘만 비교할 때) 비슷하나 연비는 훨씬 좋은 디젤차를 휘발유차보다 오히려 권장해야 할 것 같은데요.

    쓰신 글과 상관없는 얘기이지만, 한마디 더 하겠습니다. 경유가 휘발유보다 원가는 비싼데 주유소에서는 휘발유가 더 비싸게 팔립니다. 영업용 자동차나 상용차 등은 생계가 걸려 있으니 그렇다 치고, 자가용 디젤 승용차는 왜 '싼' 경유를 써야 하는지 모르겠습니다. 한 몇 년 길게 잡고 논의를 해서 바꿨으면 합니다.

    • 안녕하세요.
      우선 주말에 나온 공청회 관련 언론들의 소식에 여론 반응이 안 좋았고, 정부 쪽에서 빠르게 정리를 한 모양입니다. 다만 공청회를 하려고 한 것은 분명하고, 이는 지난 정권에서 추진한 미세먼지 저감 대책의 연장선이라는 것도 잘 알고 있습니다.

      하지만 현재 정부는 2030년까지 디젤차를 퇴출시키려는 공약을 내걸기도 했죠. 2015년 이후 계속해서 경유세 인상 얘기가 나왔던 상황에서 연구 용역에 대한 결과 보고 및 그에 대한 논의를 정부 차원에서 한다는 것, 그리고 공약과의 개연성 등이 이런 논란을 키운 게 아닌가 싶습니다. 무조건 선을 그을 게 아니라, 이번 정부는 그렇다면 미세먼지에 대해 어떻게 대응을 할지 이 기회에 종합적으로 국민에게 알리는 기회를 만들면 어떨까 합니다. 당연히 디젤차를 포함한 자동차 전체에 대한, 더 나아가 내연기관 전반에 대한 계획 등이 포함되는 게 장기적 목표를 위해 맞다고 저는 생각합니다.

      두 번째는 SCR 방식에 대한 궁금증인데요. 이 부분은 이번 주에 글을 쓸 예정이니까 괜찮으시다면 금요일 오전에 올라올 내용을 참고해주시면 좋겠습니다.

      끝으로, 경유가 싼 것은 경제성만이 이유가 아니었죠. 이산화탄소 배출에 대한 국제적 협약이 있었잖아요? 크게는 온실효과 줄이기 위해 이산화탄소 배출량 감축은 굉장히 중요한 일입니다. 현재 내연기관 기준으로 가솔린보다 디젤이 이 이산화탄소 배출이 적다는 것은 잘 알고 계실 겁니다. 이런 점이 클린 디젤 정책을 전면에 내세우며 인센티브를 주는 등, 디젤을 활성화시킨 이유이기도 했습니다. 물론 내연기관 자체의 존립이 그리 멀지 않았다는 분위기가 계속 이어지고 있기 때문에 장기적 관점에서는 이 역시 변화될 가능성이 크지만, 현재 이산화탄소 저감을 위한 대응으로는 디젤의 역할이 어쨌든 있어야 한다는 점은 정부로서도 딜레마일 수 있다고 봅니다.

    • 아무개 2017.06.27 19:52 신고

      용역보고서 하나 나오고 공청회도 열기 전이면, 정상적인 나라라면, 그 정책이 시행될지 안 될지 모르고 시행되더라도 굉장히 오랜 시간이 걸릴 것입니다. 그래서 호들갑 떠는 언론이 한심했습니다. 어쨌든 그 부분은 스케치북 님을 향한 것이 아니었습니다.

      scr에 관한 글은 잘 읽겠습니다. 고맙습니다.

      8,90년대에는 경유값이 휘발유값보다 훨씬 쌌습니다. 두세 배 차이 납니다. 요컨대 우리나라는 클린 디젤을 내세우기 전부터 경유값이 쌌고, 여기에는 나름대로 이유가 있었을 겁니다. 클린 디젤 정책은 가격 정상화를 막는 구실 정도만 한 것으로 생각합니다.

  • 리히토 2017.06.27 19:12 신고

    LPG 가격 내리면되죠...

    물론 지금 인상없다고 나왔지만...

    개인적으로 인상은 반대고요...

    도심지역은 확실이 디젤차의 매연이 건물 벽타고 맴다는 다큐를 본적이 있습니다...

    그래서 저는 디젤도 필요하지만 많은 차량들은 LPG로 바꾸는게 좋을꺼 같습니다...

    하이브리드도 좋고요...

    특히나 시내에서 주구장창 달리는 소형상용차들은 LPG화가 필요한거 같네요...

    문제는 LPG가 연비가 너무 않좋은게 문제가...

    나름의 장점(200만원 저렴하고 유지관리 쉽고)은 있지만 주행거리가 긴 사업자분들은 의미가 없죠...

    그래서 지금의 LPG가격을 쫌 내렸으면 하네요...

    그러면 자연히 수요는 LPG쪽으로 갈껍니다...

    그리고 시내버스들을 LNG로 바꾸는게 나름 효과가 좋으니 이제 거의 전량 바꾸지 않았을까요??

    예전에 진짜;;; 교외에서 도시는 보면 뿌~~옅게 매연 돔이 있었죠...

    • 가스차들에 대한 관심이 좀 높아지긴 했어요 유럽도. 다만 가스차가 갖고 있는 힘부족 등은 아무래도 아쉽긴 합니다. 그래도 환경을 생각하면 대안이 될 수 있다는 점에서 정부도 좀 더 관심을 가져야겠습니다.

  • 사슴아닌순록 2017.06.27 21:21 신고

    경유세를 올린다는것 자체가 거짓뉴스입니다. 올리는 계획이 없었으니 철회하는것도 아니구요.
    제목이나 첫 개요를 바꾸심이 어떨까요? 관련 링크 하나 드립니다.
    http://bgm.gg/i/6aec6d9

    • 경유세를 올린다고 확정을 지은 언론이 있는지는 모르겠지만 경유세 인상 가능성을 언급한 곳들이 대다수였던 걸로 기억합니다. 물론 그 중 과격한 제목과 내용으로 여론을 자극한 곳도 분명히 있었고 저도 그 기사는 참고하지 않았습니다.

      아무래도 첫 대목이 거슬릴 거라 생각은 듭니다. 다만 처음에 썼던 그 내용이 맞든 틀리든 있는 그대로 놔두는 게 제가 그간 유지해온 부분인지라 수정을 하는 건 좀 어려울 듯합니다.

      조금 더 부연하자면, 원래 1년 동안 4개의 국책기관이 미세먼지 관련해 연구조사를 한 것은 맞습니다. 그리고 그 내용을 7월 4일 공청회를 통해 공개하려고 했던 것도 분명히 맞고요. 전 정권에서 이뤄진 일이지만 어쨌든 현장에서는 그 내요이 현정권까지 이어진 부분은 어쩔 수 없었을 거예요.

      그리고 기재부 관계자가 긴급 브리핑을 해서 경유세 인상은 없다고 발표했는데, 애초에 이 계획은 없었던 거죠. 전날 언론이 일제히 경유세 관련한 기사를 쓰고 여론이 비판이 가득한 상황에서 정리를 할 필요를 느꼈을 겁니다. 그 얘기는,

      애초에 보도가 없었더라면 원래대로 용역결과 보고서대로 공청회는 진행이 되었을 거란 거죠. 그리고 그 공청회를 통해 10가지 개편안이 포함된 내용을 밝힐 예정이었는데 모두 경유세 인상이 포함되어 있다는 조세연구원 관계자의 증언도 언론을 통해 나왔습니다. 다만 경유세를 올린다면 얼마나 올릴지 가장 낮은 비율부터 최대 휘발유가격 대비 100: 125까지 올리는 내용까지 포함이 된 것이고, 이중 최대치를 제목으로 자극적으로 뽑아 기사화한 언론들이 있었습니다.

      저는 경유세가 얼마가 오르든, 원래 연구용역 결과에 나온 것처럼 경유세 인상안이 핵심이고, 이것을 공청회를 수차례 걸쳐 진행하며 의견을 모으게 되면, 자연스럽게 경유세 인상으로 이어질 수 있다고 봤습니다. 2006년 때도 그랬고, 전체적으로 2015년부터 경유세 인상 얘기가 정치권부터 나왔으니까요.

      무엇보다 문재인 대통령이 후보 시절 내놓은 공약에 2030년에 디젤차 퇴출 내용이 들어 있었죠. 구체적인 방안이 뭔지까지는 모르겠지만 디젤차를 퇴출하려면 기름값을 이용하는 것도 하나의 방법이 될 수 있습니다. 유럽도 그런 방향으로 일부 국가들이 진행하고 있으니까요. 이런 저런 이유로 인해 디젤 가격이 상승할 수 있다는 짐작은 충분히 할 수 있다고 봅니다.

      저는 그렇게 가격을 올릴 거라면 선행되어야 할 것들이 있다는 측면에서 이야기를 한 것이고, 그 구체적 내용이 본 글의 핵심이라는 거, 알아주셨으면 합니다.

  • 지나가다 2017.06.28 01:47 신고

    디젤차에 유럽규정, 가솔린차에 미국규정을 적용하는게 FTA와 관계가 있나요? FTA 훨씬 전부터 저렇게 적용하고 있었는데요. 다시 확인 부탁드립니다.

  • 머시중헌디 2017.07.11 01:30 신고

    전기차 충전전기는 친환경으로 만드나요? 화력 아니면 원자력아닌지 경유세 올리기전에 전기차 충전비용 합리화가 먼저아닐까요

  • 경유차 2017.07.11 15:27 신고

    경유세같은소리하네 ,,,
    경유차는 환경개선 부담금을 내는데 그건 어디다쓰고 ,,,뭔 미세먼지로 개선부담한답시고 경유세 타령??
    그럼 내가내는 환경개선부담금은 누가 꿀껄 햇다는 소리아닌가 ?

현대 코나, 엔진을 보면 경쟁차가 보인다?

예전부터 나온다 안 나온다 말이 많던 현대의 소형 SUV가 '코나'라는 이름을 달고 공개됐습니다. 유명한 커피를 생산하는 하와이 지역명이라고 하는데요. 물론 코나 이전에 B세그먼트 SUV가 없었던 것은 아니지만 특정 지역에서만 팔리던 것이었기 때문에 상징성은 떨어졌죠. 그러다 이번에 북미 시장과 유럽, 그리고 한국 내수 시장을 겨냥해 코나가 나왔고, 이를 시작으로 현대자동차는 SUV 라인업을 제대로 꾸려 경쟁하겠다는 의지를 불태우고 있습니다.

코나 / 사진=현대자동차


코나는 우선 생김새가 독특합니다. 앞으로 나올 현대 SUV 스타일이 코나와 비슷할 거라는 얘기도 들립니다. 그만큼 내부적으로 이번 디자인에 대한 만족도가 높은 것이 아닌가 싶습니다. 첫인상은  시트로엥 디자인과 흡사한 느낌을 주죠. 특히 C4 칵투스, 그리고 역시 최근에 공개된 C3 에어크로스 등과 닮았습니다. 


다만 시트로엥이 더 유니크하고 부드러운 이미지라면 코나는 더 다이나믹하고 강한 인상을 주고 있습니다. 들여다보면 측면부터 전후방 모두 면과 선 처리를 굉장히 화려하게 하고 있다는 걸 볼 수 있습니다. 다소 과하다 싶을 정도로 곳곳에서 스타일에 신경을 썼습니다. 사진보다는 실물이 더 나은 듯하고, 독일에서도 코나 소식을 전한 매체들이 대체로 외형에 좋은 평가를 내리고 있습니다.

상 : C3 에어크로스, 중 : 코나, 하 : C4 칵투스 / 사진 =시트로엥 & 현대자동차


다만 익스테리어의 강한 인상만큼 실내도 강렬했으면 좋았겠지만 그런 것을 기대하기는 어려워 보입니다. 운전대를 감싸고 있는 가죽 스티치와 그 외 곳곳에 컬러를 넣는 등 신경을 썼지만 그 외에 새로움은 느껴지지 않았고, 공개 현장에 있던 기자들, 그리고 코나 출시 소식을 전한 독일 매체들도 대체로 비슷한 의견을 냈습니다.


이런 점을 제외하면 스타일뿐 아니라 첨단 사양이 여럿 적용되는 등, 소형 SUV치고는 고급스러운 구성을 하고 있다는 게 코나를 특징이라면 특징이라 하겠습니다. 점점 고급화 되어 가고 있는 현대차의 방향성이 코나에게서도 드러난 게 아닌가 싶은데요. 특히 엔진 구성을 보면 더 그런 생각이 짙어집니다. 

코나 실내 / 사진=현대자동차


B세그먼트에 고마력 엔진이 들어가다

우선 내수 시장에서는 최고 177마력의 1.6리터 가솔린 터보 GDi가 적용되고, 디젤 엔진은 1.6리터급 ( 136마력)이 장착되는 것으로 발표됐습니다. 유럽은 1.0 가솔린 터보(120마력) 엔진과 1.6 가솔린 터보가 함께 나오고 이어서 1.6 디젤도 판매될 전망입니다. 북미는 디젤을 판매하지 않는 관계로 1.6 가솔린 터보와 2.0 MPi 가솔린 엔진 두 종류로 승부를 보게 됩니다.


시선을 확 잡아끄는 것은 177마력 가솔린 터보 엔진입니다. 1.6 터보로 아반떼 스포츠 등에 적용되 200마력 엔진을 디튠해 177마력으로 이미 투산 등에 적용이 되어 있습니다. 그런데 바로 이 한 체급 위에 있는 엔진이 코나에도 적용된 것이죠. B세그먼트 SUV에서 177마력은 굉장히 고마력입니다. 어느 정도인지 궁금하실 거 같아서 유럽에서 판매되는 주요 B세그먼트 SUV들의 엔진 마력을 비교해 보여드리도록 하겠습니다.

코나 동급 마력 비교


혼다 HR-V (전장 약 4.29m)

가솔린 130마력 (전륜) / 디젤 120마력 (전륜)  

미국: 가솔린 141마력


지프 레니게이드 (전장 약 4.26m)

가솔린 110마력, 140마력 (전륜)

가솔린 170마력 (사륜) / 디젤 140마력 (사륜)


피아트 500 X

가솔린 110 마력, 140마력 (전륜) / 디젤 95마력, 120마력 (전륜)

가솔린 170마력 (사륜) / 디젤 140마력 (사륜) 


*피아트 X와 지프 레니게이드는 같은 엔진이 적용되고 있음


마쯔다 CX-3 (전장 약 4.28m)

가솔린 120마력 (전륜) / 디젤 (105마력)

가솔린 150마력 (사륜) / 디젤 105마력 (사륜)

미국 가솔린 146마력


시트로엥 C4 칵투스 (전장 약 4.16m)

가솔린 75마력, 82마력, 110마력 (전륜) / 디젤 99마력 (전륜)


르노 캡처 (전장 약 4.12m)

가솔린 90마력, 118마력 (전륜) / 디젤 90마력, 110마력 (전륜)


오펠 모카 X (전장 약 4.28m)

가솔린 115마력, 140마력 (전륜) / 디젤 110마력, 136마력 (전륜)

가솔린 140마력, 152마력 (사륜) / 디젤 136마력 (사륜)


쌍용 티볼리 (전장 약 4.19m)

가솔린 128마력 (전륜) / 디젤 115마력 (전륜)

가솔린 128마력 (사륜) / 디젤 115마력 (사륜)


미니 쿠퍼 컨트리맨 (전장 약 4.30m)

가솔린 136마력 , 192마력 (전륜) / 디젤 150마력, 190마력 (전륜)

가솔린 136마력, 192마력 (사륜) / 디젤 150마력, 190마력 (사륜)


닛산 쥬크 (전장 약 4.14~4.17m)

가솔린 94마력, 115마력, 117마력, 190마력, 218마력 (전륜) / 디젤 110마력 (전륜)

가솔린 190마력, 214마력 (사륜) 

미국 가솔린 188마력, 215마력


아우디 Q2 (전장 약 4.19m)

가솔린 150마력 (전륜) / 디젤 116마력 (전륜)

디젤 150마력, 190마력 (사륜)


*코나 전장: 약 4.16m


아우디 Q2는 미국 시장에서 판매가 안 되고 있으며 따라서 사륜도 디젤에 집중돼 있습니다. 어떠세요, 전체적으로 봐도 코나 가솔린 177마력은 닛산 쥬크와 미니 컨트리맨을 제외하면 세 번째로 높은 마력을 보이고 있습니다. 0-100km/h와 최고속도를 가지고도 세 모델을 비교해 보면 좀 더 가늠하기 쉽지 않을까 싶은데요.

0-100km/h

코나 177마력 : 7.9초

미니 컨트리맨 192마력 : 7.5초

닛산 쥬크 190마력 : 7.8초


최고속도 

코나 177마력 : 210km/h

미니 컨트리맨 192마력 : 225km/h

닛산 쥬크 190마력 : 215km/h

엔진 마력, 그리고 흔히 제로백이라고 하는 정지 상태에서 시속 100km/h에 도달하는 시간, 최고 속도 등을 놓고 보면 세 모델이 비슷하다는 걸 알 수 있습니다. 레니게이드와 피아트 500 X가 170마력이 있고 그다음으로는 150마력과 140마력 수준 정도로 차이를 보입니다. 적어도 엔진 스펙만 놓고 보면 미니 컨트리맨과 닛산 쥬크와 비슷하다고 보면 되겠는데요. 물론 현대차가 직접적으로 경쟁 상대를 지목하지는 않았다는 점은 참고해야겠습니다.

코나 / 사진=현대자동차

국내에서는 177마력 이하 가솔린 엔진은 없다?

이처럼 제법 강한 엔진이 들어가는 데에 비해 177마력 이하의 저마력 엔진이 들어간 모델이 한국에서는 판매되지 않을 듯한데, 왜 그러는 걸까요? 현대는 보도자료를 통해 판매되는 지역의 시장 상황에 맞게 엔진 라인업을 짰다고 밝혔습니다. 그러니까 유럽에서는 저마력 모델들도 많으니 1.0 가솔린 터보 (120마력)를 추가했지만 한국에서는 그렇게 가지 않겠다는 얘기인 거죠.


우리나라에서는 그렇다면 177마력 이하 가솔린 모델을 원하는 고객들이 없어서 그러는 걸까요? 그렇지는 않을 겁니다. 방금 밝혔듯 현대는 1.0 가솔린 터보도 있고 140마력 수준의 1.4 가솔린 터보 엔진도 보유하고 있습니다. 그러니 140마력 수준의 1.4 엔진 정도라도 적용해 소비자 선택의 폭을 넓혀줄 만도 한데 그렇게 하지 않은 것입니다. 


현대 측 얘기를 들어보면 짐작은 됩니다. 1.4 가솔린 터보 엔진과 1.6 가솔린 터보 엔진의 가격 차이는 의외로 크지 않다고 합니다. 쎄타 2.0과 2.4 엔진, 람다 3.3과 3.8 엔진 등도 마찬가지라고 하죠. 굳이 차이를 둔다면 기본 사양을 빼서 가격을 낮추는 것 정도인데 사양, 혹은 옵션에 민감한 시장 상황상 이런 선택을 하기는 쉽지 않아 보입니다. 아니면 177마력 1.6 가솔린 터보 엔진을 다시 마력을 낮춰야 하는데 이럴 경우 개발비가 들기 때문에 결국 1.6 가솔린 터보만 시장에 내놓은 것이 아닌가 싶습니다.

코나 / 사진=현대자동차


하지만 그래도 아쉬움은 남습니다. 1.0 가솔린 터보의 경우 1.6 가솔린 터보 엔진과 분명 가격적인 면에서 차이가 날 테니 국내에도 유럽처럼 적용해 볼 수 있을 겁니다. 하지만 어떤 이유에서인지 현대는 1.0 가솔린 터보는 한국 시장에서 뺐습니다. 혹, 현대가 고급화로 방향을 잡으면서 내수 시장에서 저마력을 전략적으로 제외하는 것은 아닐까요? 


그랜저의 판매량이 1위를 계속해서 달리고, B세그먼트 SUV에 177마력 엔진을 장착하고, 스팅어와 같은 고급 쿠페를 내놓고, 또 제네시스 같은 고급 브랜드를 론칭하는 등, 현대는 계속해서 한국 소비 시장을 차급에서, 마력에서, 그리고 가격에서, 상향 평준화시키고 있습니다. 일종의 소비 인플레 현상이 만들어지고 있는 것이죠. 그럼에도 소비자 입장에서는 1.0 가솔린 터보의 한국 내 출시를 계속 요구해볼 필요가 있다고 생각됩니다.


어쨌든 코나의 실체는 드러났습니다. 생각한 것 이상으로 현대가 신경을 썼다는 느낌입니다. 그만큼 소형 SUV 시장이 매력적이라고 본 것이겠죠. 그리고 가솔린 엔진은 퍼포먼스로, 디젤의 경우 리터당 16km가 넘는 공인 연비를 자랑하며 경제성에서도 경쟁력을 갖췄습니다. 하지만, 너무 고급화에만 초점을 맞춰 소비자들에게 부담을 키우는 것은 아닌지 현대가 한 번쯤은 생각을 해봤으면 좋겠습니다. 


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  • 리히토 2017.06.14 15:00 신고

    개인적으로 코나의 디자인은....음....음....전 그냥 스토닉에 기대를 하렵니다...ㅋㅋㅋ

    제취향은 아니고요 그래도 나쁘다는 뜻은 아닙니다....

    확실히 현대의 고민이 보이는거 같네요....

    사실 현대차의 가장큰 장점이자 단점은 "그냥 무난하다"입니다....

    토요타 포드 닛산 등과 비교하면 사실 비슷비슷하지만....

    확실히 유럽차나 혼다나 몇몇 개성있는 브랜드에 에 비하면 매력이 떨어지는거 같아요....

    어딜가든 막상 판매조건 좋고 부품값싸고 무난해서 사지만....

    그렇다고 "와~!! 사고 싶다~!! 죽인다~!!"는 아닌거 같습니다....

    근데 스팅어 코나는 뭔가 이것에 탈피하려는 시도로 보여지네요....

    사실 코나에 뻔한 파워트레인을 꼽는다면 그냥 그저그럴꺼 같은데 1.6L GDI + 7단 DCT터보를 넣은건 좋은 선택 같습니다....

    1.6L GDI 엔진 내놓으면 또 우글우글 1.6L GDI + 6단 자동 구입하고 현대차 무미건조하다 그럴꺼 같거든요....ㅎㅎㅎ

    사실 이제 우리도 슬슬 소비자 눈높이에 맞게 좀더 개성있는 차량을 내놔야 한다고 생각합니다....

    형님이 BMW320I를 출고했는데 같이 인수하면서 타봤습니다만....

    왜 굳이 형이 그랜져보다 훨씬 비싼 돈을 주면서 이것을 구입했는지 이해가 가더라고요....

    차크기가 중요한게 아니고 개성 + 퍼포먼스 + 완성도를 중요시하니 좋은 선택인거 같습니다....

    저는 개인적으로 한국은 전자제품의 수준이 매우높고 IT도 발전되어 있으니....

    차량 옵션중에 그런 부분을 보강하는게 좋을꺼 같습니다....

    요즘 현대차 보면 오히려 그런부분이 경쟁차보다 뒤지는거 같습니다....

    한국의 좋은 IT인프라를 적극 활용하면 상당히 잼있는 차량이 나올꺼 같네요....

    P.S. 암튼 요즘 320 제가 쫌 몰아보는데....-_-

    확실히 기아는 후륜차에 투자를 하는게 좋을꺼 같네요....

    주행질감이 완전 좋더군요....전륜에서는 절대 올수없는 안정감이....

    • 코나 디자인은 저 개인적으로는 크게 와 닿지는 않습니다. 다만 처음에 봤던 낯선 느낌은 실제로 보면 덜할 듯하고, 나름 임팩트를 시장에 줄 수 있다고 생각해요.

      문제는 고마력 가솔린 엔진만 있다는 거, 그리고 가격이 조금 높지 않나 싶은 부분 등입니다. IT 업계와의 협업 혹은 투자는 자동차 제조사에겐 이제 선택이 아닌 필수 사항인지라 잘 해야 할 겁니다.

      그리고 후륜이라서 주행감이 좋은 것도 있지만 3시리즈라서 더 만족감이 크리라 생각합니다. 괜히 현대가 스팅어나 G70의 롤모델로 3시리즈를 삼은 게 아니니까요. ^^

  • akii 2017.06.14 16:16 신고

    티볼리,트렉스,QM3 시장에 출사표라 ...
    -예전에 현대는 국내 소형차 시장에 더이상 진출하지 않는다라는 기사를 본 기억이 ... (가물가물)
    그동안 니로외에는 없었는데, 소비자에게 고르는 맛이 생겼다고 좋아해야 하는지
    아니면 (인터넷에 도는 수많은 클레임및 유져 불평기)에 맞서는 새로운 활로를 모색하려는 몸부림으로 봐야하는지

    그나저나 이 차 확 끌리는 그런 맛은 없내요

    • 스타일은 기호가 명확히 갈릴 듯해요. 다만 이 차의 주 대상인 20~30대가 어떻게 보고, 어떤 반응을 보이느냐가 아닐까 싶습니다. 물론 국내뿐만 아니라 이제는 해외 시장이 필연적으로 연결된지라, 글로벌 감각으로 차를 만들어야 한다는 고민도 있을 거라 봐요. 제 취향은 아니네요;

      아 그리고, 제가 알기론 상황을 지켜봤을 뿐 발을 뺄 분위기는 아니었던 걸로 압니다. 그럴 수도 없고요. SUV 시장이 이젠 제조사 입장에선 가장 중요해진 세그먼트가 되어 버렸네요.

  • 하모니 2017.06.14 17:19 신고

    과한 디자인이 호불호가 갈릴듯한데.. 내수시장뿐 아니라 해외시장에서 어떤 반응을 보일지 궁금하네요.. 국내소비자가 현기차에 원하는 바는 명확합니다. BMW의 성능과 벤츠의 하차감 그리고 일본차의 내구성.. 마지막으로 중국차의 가격.. 이 모든걸 만족시키지 못하면 영원히 흉기로 고통받을듯요..

    • 스타일은 괜찮은 평가가 독일이나 영국에서 나왔고, 대신 주행 성능은 스타일만큼은 아닌 듯하네요.

  • 곰줄 2017.06.14 21:09 신고

    왜 부끄러움은 내 몫인가...
    안 그래도 카피캣으로 이미지가 안 좋은데
    칵투스가 바로 떠오르는 디지인이라니...

  • Silverstar 2017.06.14 21:32 신고

    스팅어, 코나 이 두 차를 보니 차 자체보다는 현대가 위기를 탈피하려는 시도를 하고 있는것 같네요. 영원한 캐시카우인 국내시장이 맘대로 되지 않고, 늘 든든하게 지켜주었던 정부정책이나 관료들이 뜻대로 요리가 안되서인것 같네요, 제가 과도하게 현기차에 냉소적이긴 해서 직접적으로 까는 편이긴해요, 그 차로 인래 가족을 잃을뻔했으니. 시기가 시기인지라 대기업에 안티인 정부도 들어서고, 현기차역사에 최초의 국내 강제레콜을 당하면서 그리고 수입차를 반대하는 트럼프 정부에.. 위기감을 급박하게 마주친거 같은 느낌요.
    그래도 이래저래 까이긴 하지만 아직 국내시장은 현기가 조금만 잘해주는 척하면 얼마든지 등돌린척 하는 소비자들의 충성을 쉽게 얻을 수 있는 반독점구조이긴하죠. 사실 현기가 구제불능정도로 기술력이 하찮치도 않기도하고요.
    그러나,
    전 이 두차를 보며 너무 쉽게 가려는거 아닌가 싶습니다. 앞으로의 대세가 퍼포먼스는 동급이하라도 환경에 무게를 둔 차를 신차로 개발해야하는거 아닌가 해서요. 특히 수입차가 키워놓은 고성능차량 시장, QM3와 티볼리가 키워놓은 CUV시장에 무임승차하는 것 같은 불쾌한 기분이 드는 건 어쩔 수 없어요. 현기는 반독점을 이용해 철저히 그들 이익에 맞게 자동차시장을 조정했는데 뜻대로 안되니 이런 식으로다가 하는 것 같고요. 과거 포니를 만들던 진취성은 이젠 끝난것 같은데요, 사실 이렇게 얄팍한 방법으로는 위기 극복이 힘들것 같아요. 최고의 자동차그룹인 폭스바겐도 신뢰로 흔들리는 마당이죠, 경쟁자들 또한 치열하고요.
    국내에서 먼저 성공할지, 그렇더라도 과연 글로발에서 먹일지도 모르겠네요.

    • 무임승차로 볼 수도 있는데, 제가 아는 바로는 이미 수년 전부터 폴크스바겐의 소형 SUV 출시 일정 등을 면밀하게 관찰하면서 시장을 지켜는 봤던 것으로 압니다. 다만 너무 늦어져서 숟가락 얹기로 충분히 볼 수도 있다고 생각은 드네요.

      스타일은 임팩트를 줬는데, 의외로 유럽 기자 시승기 (현재는 영국 것만 확인)를 보면 주행에서는 큰 메리트는 없는 듯합니다. 새로운 기준을 마련하겠다는 정의선 부회장의 호기 있는 발언이 실현될지는 좀 더 지켜봐야겠습니다.

  • 겉보리 2017.06.14 23:43 신고

    숫자로 나타나는 제원에 집착하지 않는 진정한 가치 상승을 꾀해야 할 것 같습니다.
    디자인은 제 취향은 아닙니다. ^^;;

    • 스타일은 저도 그닥 와닿지는 않지만 소형 SUV 시장이 급성장했고, 현대가 뒤늦게 뛰어든 느낌도 있어서 뭔가 변별력을 보이지 않으면 승부가 쉽지 않을 겁니다. 그런 차원에서 디자인이나 스펙 등에 힘을 준 거 같은데, 어떻게 될지는 지켜봐야겠네요.

  • 푸른눈 2017.06.15 07:50 신고

    확실히 기존 티볼리 트랙스 qm3가 만들어놓은 길과는 다른 길로 가려고 하나보네요.
    굳이 고마력을 의식했다기 보다는 기존 엔진 재사용으로인한 개발비 절감이 더 큰 이유라고 보여지는건
    여태 현대가 보여왔던 행동들 때문일런지...
    디자인은 저도 보는 순간 시트로엥이 떠올랐습니다. 물론 체로키 신형도 연상이 되었구요.
    벤비아믹스도 모자라서 이제는 시트로엥, 지프까지 참고하나? 싶은 생각도 들고....

    근데 전 눈에 확들어오는 문구가 1.4 vs 1.6 / 2.0 vs 2.4 / 3.3 vs 3.8 의 엔진 가격차이가 거의없다는 문구네요..
    그럼 현대는 옵션이 같다면 엔진 차이에 따른 가격차이는 거의 없다고 봐야되는데...
    여태는 차이가 좀 있었던거 같은데 말이죠...앞으로 가격 차이를 두면 또 안티 생성인가요..?

    • 기존 엔진을 재사용했다는 게 맞을 겁니다. 다만 그 재사용이 177마력이라는 건 분명 차별화를 꾀한 부분이라고 보여지네요. 티저 광고 등에서도 고마력을 어느 정도 예견해줬거든요. 문제는 힘이 아닌 드라이빙 전체의 능력이 어느 수준인지인데, 특히 멀티 후륜 서스펜션 장착된 차량을 시승한 영국 기자의 평에 의하면 스타일에 비하면 상대적으로 주행성능은 기대만큼은 아닌 듯합니다.

      엔진 얘기는 저도 처음에 듣고 다소 놀랐습니다. 그리고 생각해 보니 그럴 수도 있겠다 싶었고요. 결국 엔진 설계 비용의 차이가 아닌, 마케팅에 의한 사양의 차이 등이 소비자에게 차이를 준 게 아닌가 싶습니다. 다른 메이커들도 그렇지 않을까 싶기도 한데, 그 부분은 확인이 안되었으니 확답은 못 하겠네요;;

내겐 너무 낯선 그랜저 판매 1위

캐시카우 역할을 해주었던 중국 시장에서 현대자동차가 고전하면서 힘든 시기를 보내고 있습니다. 내수시장에서는 날카로운 비판 여론이 여전한 상태죠. 이런 와중에 그나마 위안거리라면 신형 그랜저 판매 성적이 아닐까 싶은데요. 작년 말부터 팔리기 시작한 6세대 그랜저는 2017년 4월까지 월 판매에서 1만 대를 계속 넘기며 올해 판매량 10만 대를 넘기는 게 확실시되고 있습니다. 

사진=현대자동차


얼마나 잘 팔리고 있는 건가?

그랜저 판매량이 얼마나 대단한 건지는 2, 3위의 판매량과 비교해보면 더 선명해집니다.  2위인 현대 포터의 2017년 1월부터 4월까지의 누적 판매량은 34,150대, 3위 아반떼가 27,682대, 4위 쏘나타가 25,142대, 5위 기아 모닝이 23, 478대죠. 그런데 그랜저는 47,406의 누적 판매량을 보였습니다. 큰 차이죠. 흔한 표현으로 넘사벽 수준이라 할 수 있을 정도입니다.


왜 이렇게 잘 팔리나?

업계 관계자와 자동차 매체 기자 등에게 그랜저 판매 돌풍의 이유를 물어봤습니다. 가장 먼저 나온 것은 역시 신차 효과가 아니겠냐는 얘기였습니다. 그렇다면 신차 효과로만 설명이 될까요? 중형 쏘나타 상위 트림의 가격에 조금 더 돈을 보태면 구매 가능하다는 점도 그랜저 판매를 돕는 이유라는 분석도 있었습니다.


저는 자동차 구매에서 일종의 인플레이션 현상이 요즘 있는 게 아닌가 싶었는데요. 예를 들어 예전 중형차와 준대형차의 가격 차이보다 현재 중형차와 준대형 가격 차이에 대해 소비자가 느끼는 부담감이 그만큼 적어진 것으로 느껴졌습니다. 제조사 전략의 일환일 수도 있겠지만, 어쨌든 과거보다 부담을 덜 느끼고 중형차 소비층이 한 단계 높은 급으로 올라가고 있다는 것은 분명해 보입니다.


그리고 거의가 동의했던 부분은 자동차의 종류나 크기 등으로 나의 가치를 평가받는다는, 그런 신분을 드러내는 척도로 자동차가 여전히 이용되고 있다는 점이었습니다. 약간 무리를 해서라도 한 급 위의 차를 타고, 그래서 그 차를 통해 내가 평가받게 된다는 것은 여전히 대한민국에서는 중요한 구매 포인트로 작동하고 있는 게 아닌가 생각됩니다.


물론 여기에 더해 그랜저 자체가 갖고 있는 인기도 무시할 수 없겠죠. 상품으로서의 가치가 높다는 것은 그랜저가 처음 등장했던 1986년부터 지금까지 계속 이어져 온 부분입니다. 

그랜저 IG 실내 / 사진=현대자동차


그럼에도 내겐 너무 낯선 

앞서 말씀드린 것처럼 그랜저가 처음 등장한 때가 1986년이었습니다. 명실상부한 현대차를 대표하는 고급 세단이었죠. 그러다 지금은 아슬란 아랫급으로, 제네시스 EQ 900와 G80 등에 밀려 브랜드 내 최고급 지위를 물려주고 말았습니다. 하지만 여전히 세그먼트 기준으로 E, 준대형에 속하며 차량 가격 역시 3천만 원이 넘습니다.


이런 고급 모델이 출시 이후 판매량 1위의 자리를 계속 유지하고 있다는 것은, 준중형과 소형 모델이 판매량 1,2위를 다투는 유럽에 살고 있는 제게는 너무나, 너무나 낯선 모습이 아닐 수 없습니다. 참고로 작년 유럽 31개국 판매량을 기준으로 봤을 때 1위부터 10위까지 소형 모델이 5개, 준중형 모델이 3개, 콤팩트 SUV 1개, 그리고 중형 (파사트) 모델이 1개 포함돼 있었는데요.


판매량 상위 50개 모델 중 그랜저와 같은 E세그먼트에 속한 것은 42위의 E클래스, 그리고 50위의 아우디 A6 등, 두 종류뿐이었습니다. 반면 우리나라에서는 그랜저가 부동의 1위임은 물론, K7도 꾸준히 월 판매량 4천 대 전후를 보이며 10위에 머물러 있으며, 여기에 제네시스 G80도 3천 대 전후의 월간 판매량을 보이고 있습니다.

사진=현대자동차


B세그먼트인 소형차는 한국에서 거의 힘을 못 쓰고 있는 상황이고, 그나마 경차 모닝 정도가 높은 판매량을 보이는 등, 전체적으로 자동차 판매 시장이 양극화의 모양을 보이는 게 아닌가 싶은데요. 불과 한두 달 전에 월급쟁이의 절반 가까이가 월 200만 원도 못 받는다는 기사를 봤는데 자동차는 그런 통계가 무색할 정도로 화려한 소비가 이어지고 있네요.


언제까지 그랜저가, 그리고 그랜저급의 고급 차들이 자동차 시장을 이끌어 갈지는 모르겠지만 개인적으로는 이런 고급 차 소비 중심의 시장이 적절한 것인지 한 번쯤은 사회적으로 논의를 해보는 게 어떨까 합니다. 개인적으로는 작은 차들도 많이 팔렸으면 좋겠고, 작은 차를 탄다고 남의 눈치 안 보는 그런 자동차 소비문화가 굳건하게 자리 잡았으면 합니다. 그랜저의 기세가, 어쨌든 대단하네요.


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  • 2017.06.02 20:25 신고

    그랜져가 나쁜차가 아닌데... 너무 까는것은 이닌듯..

  • 지나가다 2017.06.03 07:45 신고

    엄청난 호경기입니다.
    일본하고 한번 비교를 해볼까요.
    인구수는 대충 1.3억 대 5천만으로 절반 미만인데도 불구,
    해외여행 횟수는 거의 비슷하구요,
    벤츠, 볼보 등 많은 럭셔리 외제차 브랜드 판매량이 일본을 넘었습니다.
    한국에서만 출시된 모바일게임 리니지2 레볼루션의 일매출이 전세계 1위를 찍고요.
    삼성전자가 50조의 영업이익을 낸다고 하는 상황.
    코스피는 최고가를 갱신중. 부동산은 끝 없이 오르구요.
    이런 상황이니 소나타가 아니라 그랜저가 국내 메인 모델이 된 거지요.
    한국만도 아니고 전세계가 경기 좋다고 하는 상황인데, 한국사람들이 원래 경기 좋아지면 돈을 잘 쓰잖아요.
    IMF나 서브프라임 일이년전 정도 분위기라고 보시면 될 듯 합니다.

    • 호경기라는 말씀도 있지만 경기 안 좋다는 얘기하는 분들도 많습니다. 호경기면 비정규직의 정규직화, 최저임금, 실업률 등도 많이 개선이 되어야겠죠. 저는 국가 평균적인 관점에서 보면 양극화에 좀 더 가깝지 않나 싶네요. 좋은 경기가 모두에게 좋은 시절이 될 수 있었으면 싶네요.

    • 지나가다 2017.06.17 09:39 신고

      호경기가 최저임금 같은 걸로 결정되는 것이 아닙니다. 그리고 실제로는 전세계적으로 실업률도 많이 내려간 상황이에요.
      양극화가 심하다고 호경기 아닌 게 아니거든요. 보시면, 금융위기 이전이나 일본 버블경제가 양극화가 줄어들었던 것이 아닙니다.
      상위계층은 10 먹고 하위계층은 1 먹어도, 못 먹다 먹으면 체감이 확 되거든요.
      그런 데서 호경기가 옵니다.
      지금은 사람들이 돈을 다 써요. 기업들 실적 좋아졌고, GDP 성장률도 회복됐어요.
      지금을 호경기라고 안 하면, 호경기는 영영 없는 겁니다. 추억 속에나 있는 거죠.
      하지만 사실은 학문적으로나 실질적으로나, 경기는 순환하고 호경기는 지금 여기 와 있다는 사실입니다.
      올해 1-5월 1억원 이상 되는 차 판매량이 작년 동기간 대비 거의 45%가 올랐어요.
      재미있는 건 글로벌로 봐도 페라리 주가가 연초부터 그정도 올랐다는 거에요.
      1억짜리만 그렇겠습니까? 그랜저가 이렇게 팔리는데, 그 밑에 차량들도 더 비싼 게 팔리는거죠.

  • 2017.06.04 12:07 신고

    급발진해봐야 현기차 안탄다....놔둬라...

  • 제5열 2017.06.04 14:10 신고

    솔직히 수출형이 아닌 국내용 현대차는 안전한차가 아님 미국에서 가장 많이 팔리는 차가 일본3총사 도요타 닛산 혼다임을 보면 안전 가격 브랜드 파워를 만족하는 차는 일본차인듯 안전을 생각한다면 그랜져에 돈 조금 더 주고 일본차 사고 돈이 좀 있으시다면 독일 프리미엄3사 차를 타는게 위급 시 좀더 인전하지 않을 까 생각함

  • 55 2017.06.04 22:02 신고

    무조건 현기차 안탄데~~현기에서 취업제의 오면 취업할거면서~~

  • 채도빈 2017.06.04 22:44 신고

    담백하면서도 좋은 글 잘 읽었습니다.
    집에 차가 한대 더 필요해서 액센트나 아반떼 사려하는데...520d 사고 싶다는 마누라랑 한판 했네요. 무시 당하기 싫다나...
    차가 문제가 아니라 사회 전체가 바꿔야지 않겠습니까. 더디지만...그래도 좋게 나아가니 희망을 가져봅니다. 이국에서 화이팅 하세요~~

    • 참 민감한 문제인 건 분명합니다. 모른 척 외면해도 그만인 그런 얘기죠. 그래도, 불편해도, 이런 얘기들 서로 이렇게라도 나눌 수 있었으면 싶었어요. 부인과 서로 멋진 합의 이루시고 화해하세요. ^^; 고맙습니다. 힘낼게요.

  • 반딧불 2017.06.05 10:29 신고

    외국처럼 아이들에게도 차 사줄경제력이 되면 소형차가 많이 팔리겠지만 한국처럼 한가정에 차하나로 몰빵하는 구조에서는 무리해서라도 큰차 한대로 가는게 아닌가 싶습니다. 저만해도 아반테도 살려면 버겁지만 막상 산다면 소나타나 그랜져 또는 더 덩치가 큰 SUV를 고민할겁니다. 휴가나 명절때 짐도 많이 실어야하고 고향가선 부모님도 모셔야하고 명절때 기차표 못구한 서울서 직장다니는 조카들도 어쩌다 태우고 가야하기때문입니다. 제가 서울서만 산다면 두 아이들키우면서 아반테 이상사이즈를 타고싶은맘은 없습니다. 주차하기 쉽지 공간 충분하지 연비좋지...하지만 위에적은 현실적인 이유로 카니발 사고 싶습니다.

    • 지금 주신 의견이 틀린 거 하나 없다고 생각합니다. 누구나 한국에서 다 자동차 살 때 바라는 부분이겠죠. 다만 준대형이 반년 동안 판매율 1위라는 현실에 대해서는 한 번쯤 불편한 이야기라도 나눠볼 수 있다고 생각합니다. 시장 자체가 너무 인플레된 게 아닌가 싶거든요. 중형으로도 충분한 경우도 있을 테고, 준중형으로도 만족할 경우들도 있을 텐데 혹시 너무 무리하는 건 아닌지, 사회가, 우리 소비 문화가 그런 걸 은근히 요구하는 건 아닌지 허심탄회하게 서로 이야기해보는 것은 어떨까 해요.

  • 미니언즈 2017.06.05 13:19 신고

    문득, 도로에서 보았던 까만색 허짜 그랜저가 생각납니다. 어쩌면 법인명의나 개인사업자의 비용처리 차량이 많기 때문이 아닐까 하는 생각이 들었는데요, 혹시 자료가 된다면 각국 자동차 시장의 개인명의구매자 비중과 개인명의만으로 한정했을때의 차종별 판매비중을 비교 해 보아도 재미있을 듯 합니다.

    댓글이라 별다른 조사없이 추측으로만 의견 드리는 점 양해 부탁드립니다. 스케치북님 블로그
    늘 잘 읽고있으며 늘 자세한 자료와 전문지식으로 좋은 글 써주셔서 감사합니다.

    • 택시나 리스차량도 영향을 미쳤을 겁니다. 그것을 감안하고 봐도 제 눈에는 고급 차량의 판매율 1위가 놀라울 뿐입니다. ^^; 감사합니다.

  • 서민준 2017.06.05 13:56 신고

    개인의 취향이나 특성이 존중되는 사회가 아닌, 주류에서 벗어나면 안되는 우리나라 특유의 전통적 정서와 획일화된 사고방식이 한몫 했다고 생각함. 결국 수백년에 걸쳐 형성되고 숙성된 선진국 시민의식과 가치관 없이 급격하게 진행된 자본주의와 무분별한 양극화가 불러온 참사가 그랜저네? 성공했네 라는 어처구니 없는 인식을 만들어 낸 것임.

    • 말씀하신 내용이 전부를 설명할 수는 없겠지만 어느 정도 저는 이런 결과를 보이는 것에 작용했다고 생각합니다.

  • 2017.06.06 10:50 신고

    그렌져. 참 좋더군요

  • 그니그나 2017.06.07 01:55 신고

    저런 판매량 믿을수없네요 현기면 마구사는 소비심리를...단지 싸기때문?

  • 반대로 2017.06.07 03:37 신고

    대형 픽업트럭이 압도적인 판매량을 보이는 미국도 비정상인걸까요?

    • 제가 이야기 드리는 것은 그 차량이 소비되는 현지에서 해당 차량의 가치가 어느 수준인가 하는 점에서 봐야 한다는 것이지요. 미국의 픽업은 그랜저라는 고급 준대형과 소비되는 의미가 다릅니다. 단지 사이즈만의 문제는 아니라는 거죠.

  • 타거맨 2017.06.07 06:16 신고

    월세 살아도 차 사고 골프치러 다니는 대가리 똥든넘
    막 입사해 이제 연봉 삼천 찍으면서
    그랜저 타는넘 천지다

    • 댓글이 거칠어서 승인을 안 하려 했는데...암튼, 혹여 다음에 글을 남기실 거면 좀 더 신경을 써주시면 고맙겠습니다.

  • 나비스 2017.06.07 07:57 신고

    나는 키가 190이라서 다리도 길어 츼소 그랜져사야운전하기 편해서...

  • 싸이먼 2017.06.07 08:42 신고

    사회적 논의는 무의미하죠, 이렇게 전적으로 개인의 허영심에 근거한 소비트렌드는 그 사회의 전반적인 가치관의 문제일텐데 이걸 사회적으로 옳다 그르다고 이야기하는 게 무슨 소용이 있겠습니까... 그냥 안습일 뿐이죠...

  • 은후아빠 2017.06.07 10:23 신고

    참 이해하기 힘들죠 엔진도 분명 불량이라는게 확인이 됐가 모든게 아니올시다 하는 차가 분명한테 이정도 판매량이라니 근데 왜 길에서 보기가 힘들까요 . . . . 3달동안 택시말고 10대 안으로 본듯하네요 저정도 판매량으로는 설명이 안되는 현상

    • 원래 신차는 길에서 눈에 익을 정도로 자주 접하기까지는 시간이 좀 걸릴 겁니다. 판매량을 속인 게 아닌 이상, 이런 현상 그 자체에 대한 분석은 해볼 만하지 않나 싶네요.

  • 리카 2017.06.07 17:36 신고

    이건 그닥 논란거리도 못되어보이는데 말이죠.
    1인당 국민소득 만달러도 안되는 중국에서
    독일차가 많이 팔리고 있고 그런 시장에서
    한대라도 더 팔려고 아둥바둥 하는 독일차
    기업들도 그럼 문제가 있는거겠죠.
    예전 각그렌저와 지금의 그렌저는 포지션이 다릅니다.
    소나타보다 약각 더 나은 수준 그 이상도
    이하도 아니에요.

    • 중국 시장에서 독일 차가 많이 팔려도 그런 고급 세단이 전체 판매량 1위를 6개월 째 달릴까 싶네요. 그랜저가 많이 팔리는 걸 뭐라고 하는 게 아닙니다. 그랜저는 어찌되었든 준대형 세단입니다. 준대형 세단이 이렇게 많이 팔리는 그 현상이 (우리나라에서도 이전에 없었던 것이기에) 무엇에서 기인한 것인지 한 번쯤 짚어보자는 겁니다.

  • 그러니까 2017.06.12 03:14 신고

    그랜져 = 고급차 이런 이미지는 남아있습니다.
    외제차 특히 독일차는 이미 꽤 대중화 되어있습니다.

    한국에서 골프 알아보다 비슷한 가격의 그랜져 비교해보니...
    훨씬 크고 고급스러운데 가격이 같아?!
    게다가 기존 소나타 유저들이 대체품으로 그랜저를 택하는 경우도 늘어났지요.
    = 기록적인 판매량.



    • 수입차 시장이 활성화되면서 우리나라 자동차 소비의 인플레 현상이 일어난 건 분명해 보입니다. 그래도 E세그먼트가 반년 동안 판매 1위라는 게 제게는 너무 낯설게 느껴지네요.

  • silverstar 2017.06.12 18:10 신고

    전반적인 국내소비자의 자동차 구매 인플레 때문인것 같아요, 물론 현대차가 압도적으로 판매대수가 많으니까 판매1위가 더 두드러져 보이지만요, 사실 최근에 벤츠 국내 판매의 경우도 C class보다는 E class가 더 많이 팔리는 것 같습니다. E class 가솔린은 일부 C class디젤과도 가격이 겹치고 워낙 E class가 잘 나와서 BMW 5 series 구매수요를 뺏기도 하고 해서라는 개인적인 생각인데 확실히 3년전보다는 C class 보기가 힘들어진 것 같은 느낌입니다. 어쩌면 C 잠재수요가 A,B class 실수요로 (가격이 C class보다 메리트가 있으니) 연결된 것 같고요, 그런데 S class가 더 많이 팔리는 것 같진 않고, 비슷비슷한것 같긴해요 7 series는 확실히 덜 팔리는 것 같고요.
    솔직히 소나타 풀옵하느니 그랜저 하는게 더 가성비가 좋은것 같습니다. 어쩌면 현대가 일부러 이러한 가격정책을 유도한 것일수도 있지 않을까 생각해요, 현대가 마케팅은 정말 천재거든요. 물론 마케팅이 너무 현란해서 차량의 기본기가 더 비판받는것일수도 있지만요.

    • 맞습니다. 수입차 시장이 커지면서 자연스럽게 자동차 소비 인플레가 일어난 듯해요. 거기다 남의 시선을 의식하는 소비 형태가 맞물리면서 좀 더 큰 차에 대한 선호, 또는 큰 차를 선택하는 명분이 자연스럽게 소비자들 스스로에게서 만들어진 게 아닌가 싶습니다.

  • 강서사랑 2017.06.20 19:00 신고

    보여주기 위한 것이 크게 작용합니다.
    서울이나 지방이나 똑같아요.
    친척이 차를 추천해달라고 해서, 대충 보니 4식구가 다 타지는 않고 낏해야 2명 정도가 타겠더군요.
    그래서 QM3 또는 티볼리 정도를 추천했었죠.
    그러자 나이 50에 QM3 급의 차를 몰면 이상하게 본다고 결국 그랜저를 사더군요.

    현기차 판매량은 차량 성능보다는 사회 분위기가 만들어주고,
    경쟁사의 헛발질도 한몫 합니다.
    GM의 마켓팅 능력 부재+르노삼성의 부품비 책정&국내 실정에 안 맞는 실내

    늘 좋은 글 잘 보고 갑니다.

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