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자동차 디자이너 CEO되다 '토마스 잉엔라트'

토마스 잉엔라트(Thomas Ingenlath). 볼보 자동차의 디자인 수장이죠. 폴크스바겐 그룹에서만 쌓아온 20년 경력에 마침표를 찍고 2012년 볼보로 자리를 옮겼는데요. 얼마전 볼보는 폴스타를 전기차 브랜드로 독립시키며 초대 CEO로 토마스 잉엔라트를 지명했습니다.

토마스 잉엔라트 / 사진=볼보자동차


디자이너, 최고 경영자 되다 

디자이너 출신으로 경영을 맡게 된 흔치 않은 경우죠. 하지만 업계 선례가 있습니다. 브라이언 네스빗은 GM의 디자이너로, 현재는 GM과 합작 회사인 중국의 우링과 바오준의 CEO입니다. 크라이슬러의 PT 크루저 디자인한 것으로 잘 알려져 있죠. 또 렉서스 회장이었으며 현재 글로벌 브랜딩 사장 타이틀을 가지고 있는 토쿠오 후쿠이치 역시 디자이너 출신입니다. 


대중에겐 잘 알려지지 않았던 디자이너

사실 토마스 잉엔라트는 자동차 팬들에게도 그리 익숙한 이름은 아닙니다. 1991년 아우디 디자이너로 시작해 폴크스바겐, 스코다 등, 폴크스바겐 그룹 내 브랜드에서만 자리를 옮겨가며 일을 했었는데요. 볼보로 자리를 옮기기 전에는 그룹 디자인 센터를 이끌고 있었습니다. 


현재 현대 자동차 디자인을 책임지고 있는 페터 슈라이어, 그리고 폴크스바겐의 전설적 디자이너인 발터 드 실바 등에 가려져 있던 토마스 잉엔라트는 2012년 7월 볼보 디자인 부사장으로 스카우트 되었고, 이듬해 모터쇼에서 선보인 볼보 쿠페 콘셉트를 통해 화려하게 디자인 현장 전면으로 등장하게 되었습니다.

볼보 콘셉트 쿠페 / 사진=볼보


개인적으로도 최근 나온 여러 콘셉트 카들 중 단연 최고라고 생각하는 모델이 쿠페 콘셉트였기 때문에 이런 놀라운, 그리고 세련된 볼보의 디자인 변화를 이끈 사람이 누군지 관심을 안 가질 수 없었습니다. 쿠페 콘셉트는 볼보의 새로운 디자인 철학을 담았고, 실제로 이후에 공개된 XC 90부터 XC 40까지 제대로 이어져 왔습니다. 


최근 선보인 폴스타 원 모델은 아예 쿠페 콘셉트의 스타일을 거의 그대로 가져오기까지 했죠. 벤틀리 실내 인테리어를 담당한 로번 페이지까지 함께 하며 볼보의 변화는 대중에게 큰 방향을 불러 일으켰고, 판매량 증가를 통해 변화의 방향이 옳았음이 증명되었습니다. 다만 한 가지 궁금한 점은 있습니다. 정말 새로운 볼보의 디자인이 토마스 잉엔라트의 주도 하에 이뤄진 건가 하는 점입니다.

폴스타가 공개한 One / 사진=볼보


토마스 잉엔라트가 볼보의 수석 디자이너로 영입된 것은 2012년 7월이고, 쿠페 콘셉트가 공개된 것은 2013년 여름입니다. 1년 동안 과연 새로운 플랫폼이 적용된 콘셉트 카의 디자인을 주도할 수 있었을까요? 더군다나 이미 볼보는 2014년에 공개한 양산 모델 XC 90까지 거의 마무리를 한 상태였습니다. 따라서 어느 정도 볼보가 새로운 디자인 방향을 결정하고 이를 진행하면서 동시에 토마스 잉엔라트를 영입한 것이 아닌가 하는 추측을 하게 됩니다. 새 술을 새 부대에 담고자 했던 것이 아니겠냐는 것이죠. 

토마스 잉엔라트 / 사진=볼보


잉엔라트의 새 여정은 성공할 수 있을 것인가

볼보의 영리한 전략이었든, 토마스 잉엔라트의 내공이 폭발을 한 것이든, 어쨌든 볼보와 토마스 잉엔라트의 만남은 성공이라 할 수 있습니다. 디자인 변화를 통해 브랜드는 전반적으로 긍정적 변화를 맞았고, 더 나은 미래로 나갈 수 있는 동력을 얻어냈습니다. 


그리고 이제는 토마스 잉엔라트라는 디자이너에게 좀 더 큰 역할을 맡겼습니다. 평생 디자인만 했던 그가 과연 주도적으로 폴스타 브랜드를 이끌 수 있을지는 좀 더 지켜봐야겠지만 볼보는 보다 빠르게 결정하고 과감하게 선택해 새로운 시대를 대비하려 합니다. 그리고 그 중심에 독일 디자이너 토마스 잉엔라트가 있습니다.


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  • icarus 2017.11.08 07:36 신고

    현재 가장 핫한 디자이너일텐데요 기본적으로 vw 디자인과 궤를 같이 하고 있어서 익숙하면서 신선하게 다가오지 않았나 싶습니다.

    • 사실 시간상으로 볼보의 새 디자인 변화를 잉엔라트가 온전히 주도했다고 보기는 어렵습니다. 그가 공식 부임 이전부터 디자인에 깊이 참여를 했다면 모를까요. 아마 새로운 디자인 방향을 잡고, 잉엔라트를 통해 적극적인 마케팅을 한 게 아닐까 싶습니다. 무엇이 됐든, 볼보의 변화는 성공적이었다고 보고요. 과연 CEO로서 역할도 잘 해낼지 지켜봐야겠습니다.

  • akii 2017.11.08 20:44 신고


    한 사람만의 작품은 아니겠지만...
    주도하는 한 사람은 있었겠지요!
    하나의 컨셉 주제아래에서
    선과 면, 배치를 만졌다던가
    아니면 그와 반대의 역활을 하지 않았을까요

    • 사실 보통의 경우로 본다면 1년 사이에 새로운 플랫폼에 맞는 디자인(디자인은 기능 등, 고려할 게 많아서 빨리 결정나지는 않습니다.)을 한다는 게 어려운 일입니다. 특히 볼보의 새로운 디자인 정책이 반영되는 그런 시기인데, 1년 만에 잉엔라트가 역할을 했다는 건 더욱 어려운 일이 아닌가 싶어요. 어쨌든 볼보의 새로운 디자인이 좋은 결과로 나온 거 같으니, 자신들의 선택을 극대화하는 방향으로 갔으면 좋겠네요. 다른 메이커들에게도 자극이 되었으면 해요.

  • 겉보리 2017.11.09 00:04 신고

    요즘 볼보의 변화가 가장 돋보이는 것 같습니다.

    • 볼보 디자인의 전반적인 방향과 과정을 이끈 이들이 누구보다 기뻐하지 않을까 싶습니다.

  • 독일 사는 한국인 2017.11.09 23:18 신고

    예전 부터 볼보 팬이였는데 한떼 잠깐 디자인이 별로였는데 요즘 다시 활기를 띄기 시작하네요

칭찬받을 만한 5시리즈와 E클래스 디젤 경쟁

요즘은 디젤 자동차 관련해 좋은 소식 전하기가 하늘의 별 따기 수준입니다. ‘디젤 시대의 종말’ ‘디젤 레퀴엠’ 등의 표현들이 서슴없이 나오는 상황까지 왔죠. 특히 제가 살고 있는 유럽에서 비판은 디젤 게이트 이전과 너무 달라 그 대비감이 아찔할 지경입니다.


어찌 되었든 흐름은 바뀌었습니다. 뭔가 디젤로 미국 시장의 판을 바꿔 보려는 시도도, 한국에서의 디젤 열풍도, 디젤 본토의 무너지지 않을 것만 같던 디젤 사랑도 이제 과거의 일이 되려나 봅니다. 내연기관 종말 이야기까지 튀어나오는 판에 디젤의 긍정적 미래를 이야기할 의미가 있을까요? 그런데 적어도 오늘 얘기만 보면 가능합니다. 

5시리즈 (아래)와 E클래스 (위) / 사진 : BMW & 다임러


숙명의 라이벌

‘숙명의 라이벌’이라는 클리셰한 타이틀을 가져다 써도 욕먹지 않을 두 자동차가 있죠. BMW 5시리즈와 메르세데스 E클래스입니다. 판매량이면 판매량, 기술혁신이면 혁신, 브랜드 자존심을 걸고 E세그먼트의 고급 차 시장을 주도하고 있습니다. 또 우리나라에서는 고급 디젤 세단의 붐을 일으킨 주인공들이기도 하죠.


하지만 디젤 게이트 이후 디젤 엔진을 달고 있다는 이유만으로 모든 디젤 자동차는 비판받아야 했고 눈치를 살피지 않으면 안 되었습니다. 하지만 충분히 이유 있는 비판이기도 했습니다. 실제로 디젤차의 가장 큰 문제인 질소산화물(NOx) 배출은 납득이 안 될 정도로 과했으니까요. 배신감이 컸죠. 결국 디젤로 흥한 자들은 디젤의 환경성을 회복해야 하는 과제를 안게 되었습니다.


하지만 쉽지 않습니다. 실제 도로 위를 질주할 때 나오는 질소산화물은 기준치를 훨씬 넘어섰죠. 그런데 이런 와중에 5시리즈와 E클래스로부터 반가운 소식이 들려왔습니다. 제조사와 무관한 독일의 자동차 관련 기관, 그리고 신뢰도 높은 자동차 전문지 등에서 배출가스 조사를 했는데 두 라이벌이 돌아가며 1위를 차지한 것입니다. 


ADAC 질소산화물 테스트에서 1위를 차지한 E클래스

우선 독일의 자동차 클럽 아데아체(ADAC)가 실시한 배출가스 테스트, 일명 에코테스트 얘기부터 해드리겠습니다. 유료회원의 수가 점점 늘어나 이제 1,900만 명을 눈앞에 둔 아데아체는 회원이 많고, 엄청난 재정이 뒷받침되다 보니 정말 다양한 테스트를 진행해 정보를 제공하고 있습니다.


2012년부터는 에코 테스트라는, 디젤 중심의 연비, 이산화탄소, 그리고 질소산화물 배출 등에 대한 자체 실험을 해왔죠. 그러다 디젤 게이트가 터졌고, 최근에는 새로운 배출가스 측정법 WLTC에 맞게 실험실과 도로에도 테스트를 진행하고 있습니다. 실험실에서는 엔진이 차가운 상태, 또 가열이 된 상태로 나눠 실험이 이뤄지며, 실도로 주행 테스트(RDE)도 자체적으로 코스를 만들어 까다로운 조건에서 실시합니다. 아주 이를 악문 듯 보였습니다.


테스트 차량의 무게도 늘리고, 환경도 국제 기준보다 강화해 철저하게 검증을 해왔는데 지금까지 188대가 실험되었고 이중 새로운 측정법 기준에 따른 질소산화물 배출량 테스트는 56대까지 이뤄진 상태입니다. 가솔린 자동차, 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 가스차, 전기차 등도 실험 대상이었지만 역시 핵심은 디젤이었습니다. 이중 디젤에서는 메르세데스 E220d가 가장 좋은 결과를, 그리고 5시리즈가 그 뒤를 이었습니다.

E클래스 / 사진=다임러


새로운 디젤 엔진(OM654)을 처음 장착한 E220d의 질소산화물 배출량은 놀라운 수준이었는데요. 9단 변속기를 장착한 테스트 차량이 실제로 도로를 달리며 내뿜은 질소산화물은 24mg/km였습니다. 새로운 측정법에서 질소산화물 기준인 168mg/km는 물론 기존의 유로6(80mg/km)기준을 한참 밑도는 결과였습니다.


올 3월에 테스트된 신형 5시리즈도 53mg/km라는 좋은 결과로 2위 기록을 냈습니다. 두 모델 모두 최상위 결과를 얻은 것으로, 56대 중 하위 6위에 이름을 올린 현대 소형 i20 디젤 결과(646mg/km)와 비교해보면 그 차이가 어느 정도인지 알 수 있습니다. 5시리즈와 E클래스가 최고의 결과를 얻었다고 해서 두 제조사의 모든 모델들이 최고의 결과를 보인 것은 아닙니다. 하지만 브랜드 평균을 낸 결과를 보면 전반적으로 좋은 모습을 보이고 있는 것을 알 수 있습니다.

브랜드의 테스트 평균 질소산화물 배출량 / 자료=아데아체


자동차 전문지 테스트에서 1위를 차지한 신형 5시리즈

아데아체 테스트에서 1위와 2위를 차지한 두 모델이 이번에는 독일의 유명 전문지 아우토모토운트슈포트가 실시한 실도로 주행 테스트(RDE)를 통해 또 한 번 검증을 받았습니다. 결과는 역시 기대에 부응하는 것이었습니다. 단, 순위는 아데아체와는 다른 5시리즈가 1위, E클래스가 2위를 차지했습니다. 어느 정도였을까요?


아우토모토운트슈포트는 48대 디젤 모델의 질소산화물 배출량 정도를 실제 도로 위에서 측정해 신형 5시리즈(520d)가 28mg/km, E클래스(220d)가 41mg/km로 각각 1,2위를 차지했다고 밝혔습니다. 오펠 자피라(71mg/km), 아우디 Q2 (79mg/km) 등이 뒤를 이었고 530d(84mg/km)도 좋은 결과를 보였습니다. 벤츠 승합차 V클래스와 SUV인 티구안 등도 상위권에 이름을 올렸네요.


다만 같은 실험이라도 아데아체와는 달리 BMW나 벤츠 모두 모델에 따라 질소산화물 배출량의 편차는 상당히 컸습니다. 하지만 오늘의 주인공들에게만 집중해 본다면 충분히 디젤차도 환경성이나 유해성에서 경쟁력을 발휘할 수 있다는 것을 확인할 수 있었습니다. 이산화탄소 배출도 상대적으로 가솔린에 비해 적으니 우리가 바라는 연비 좋고 토크 좋고 친환경 규제에 모두 대응이 가능한 ‘착한 디젤차’가 될 수 있는 것입니다. 

5시리즈 / 사진=BMW


배출가스 결과도 중요 평가 기준으로 삼아야

5시리즈와 E클래스는 아데아체가 공개한 연비효율성에서도 좋은 결과를 보였습니다. E220d는 실연비가 리터당 20km, 520d는 19.23km였는데요. 이제는 연비 못지 않게 질소산화물 배출량도 소비자들이 꼼꼼하게 따져야겠습니다. 당연히 정부도 반드시 테스트 결과를 기본 제원에서 밝히도록 의무를 부여해야겠죠. 그래야 소비자들이 다양한 방향에서 자동차를 바라보고 선택할 수 있게 됩니다.


라이벌이 있다는 것은 소비자에겐 좋은 일이죠. 기술 경쟁 등 여러 부분에서 긴장감을 갖고 소비자 중심의 경쟁을 펼칠 수 있기 때문인데요. 담합 등의 못된 짓(?)만 하지 않는다면 무한 경쟁을 통해 더 좋은 자동차, 더 좋은 디젤차를 앞으로도 계속 만날 수 있을 것입니다. 


여기에 새롭게 등장할 아우디 A6도 라이벌로 평가되기 위해서는 배출가스 결과가 비슷한 수준이 되어야 할 것입니다. 아무쪼록 치열한 3파전이 이뤄지길 기대합니다. 내연기관의 종말론이 계속해서 등장하고 있습니다. 엔진이 언제 사라질지는 모를 일이지만, 그때까지는 무한 친환경 경쟁이 계속되어야겠습니다. 어떠세요, 두 자동차 칭찬할 만하죠? 


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  • mdh 2017.10.20 13:18 신고

    내연기관이 없어지고 전기차.수소차 시대가 올것이란 논쟁은 이걸 떠올리게 하네요.
    전자책 시대를 비롯한 디지털 매체가 자리잡고 일반 종이로된 문서.서적은 없어지게 될것이다~~~!!!.
    하지만..없어지진 않았죠.그만한 이유와 필요가 있으니까요.
    내연기관도 마찬가지 일거라 봅니다.

    • 저도 전기차나 수소연료전지차가 활성화 되더라도, 일정부분 내연기관의 영역도 남을 수 있었으면 좋겠습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.10.21 01:07 신고

    이런게 가능한걸 보니 못했다기 보다는 안했다가 좀 더 맞는것 같습니다 ㄷㄷㄷ

  • 2017.10.22 11:39

    비밀댓글입니다

포르쉐 911 이름의 잘 알려지지 않은 몇 가지

자동차 좋아하든 아니든 포르쉐 로고가 달린 스포츠카 한 번쯤 몰아 보고 싶다는 생각, 안 해본 이는 별로 없을 겁니다. 가장 많이 알려졌고, 가장 대중적이고, 가장 성공한 스포츠카 브랜드라 할 수 있죠. 그리고 이 포르쉐를 대표하는 모델이라면 자연스럽게 911을 떠올리게 됩니다. 이 911 이름, 모델명과 관련해서는 몇 가지 이야기들이 있는데요. 알 만한 것도 있고 처음 들어보는 내용도 있을 겁니다. 오늘은 911 이름과 관련한 몇 가지 이야기를 소개하도록 하겠습니다.

911 카브리올레 / 사진=포르쉐


356의 대를 이어라

처음 등장 땐 비판도

아시다시피 포르쉐가 처음 만든 모델은 356입니다. 1948년에는 오스트리아 그뮌트에서 약 50대가 생산되었고, 그 후 1950년 현재 핵심 공장의 하나인 슈투트가르트의 추펜하우젠으로 옮겨와 본격 생산을 하게 됩니다. 그리고 17년 동안 약 8만대에 가까운 자동차가 만들어지게 되죠. 356으로 자리를 잡은 포르쉐는 1950년대 말 후속 모델 생산을 본격적으로 계획하게 됩니다.


빠듯한 개발 과정에서 디자인은 포르쉐 박사 친손자인 페르디난트 알렉산더 포르쉐 (일명 부치)가 맡았죠. 그리고 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서 차를 선보일 수 있었습니다. 911이 등장했던 당시 비판적인 얘기들이 나왔습니다. 전작인 356의 후임으로 보기엔 스타일도 달랐고 가격도 부담스러웠기 때문이죠. 하지만 911은 포르쉐가 전설적인 스포츠카 브랜드로 자리 잡게 하는 결정적인 모델이 되었습니다.


그러고 보면 911은 늘 새로운 세대가 등장할 때마다 비판에 시달려 왔습니다. 하지만 그럼에도 비판을 뚫고 또 다음 세대로 계속 이어져 왔죠. 끊임없이 달려왔고 성장했습니다. 356의 시대, 356을 사랑하던 이들에게 911은 다소 낯설었지만 이제 포르쉐 하면 356이 아닌 911을 가장 먼저 떠올리게 됐습니다.

TYP 356 / 사진=favcars.com


901에서 911로, 그런데 왜 901이었을까?

포르쉐는 처음에 911이 아닌 901로 이름을 지었습니다. 실제로 그렇게 몇십대는 판매되기까지 했죠. 하지만 변수가 생겼습니다. 푸조가 이의를 제기한 것입니다. 푸조는 이미 901이 등장하기 전부터 가운데 0이 들어간 세 자리 숫자의 네이밍 방식을 법으로 보호받고 있었습니다. 포르쉐는 어쩔 수 없이 이름을 바꿔야 했고 가운데 0을 빼고 1을 집어넣어 911이라고 했습니다.


여기서 두 가지 이야기가 있습니다. 우선 왜 901이라는, 9로 시작되는 세 자리 숫자를 사용했는가 하는 점입니다. 원래 포르쉐는 모든 제품명을 번호 순서대로 붙였습니다. 페르디난트 포르쉐 박사는 가장 처음 만든 제품에 7번이라는 제품명을 부여했죠. 엔진이든 미션이든 무엇이었든, 포르쉐 박사와 회사가 만든 제품은 7번부터 이름이 순차적으로 이어졌습니다.


예를 들면 폴크스바겐 비틀의 경우 처음 만들어졌을 때 제조명은 '60(Typ 60)'이었고 356번째 만들어진 것이 바로 포르쉐 최초의 양산 자동차 356(TYP 356)이었습니다. 단순했죠? 그러다 911을 만들기 전 이 제조명 방식에 변화를 줍니다. 순서대로 번호를 붙여 이름을 지어주던 것을 버리고 폴크스바겐으로부터 무료로 쓸 수 있던 900대의 번호를 받아 이용하기로 결정한 것입니다. 901은 바로 900대 첫 번째 모델이라는 의미였습니다.

911 1세대 사진 / 사진=favcar.com


독일에서만 부르는 엘퍼, 그리고 'Urmodell', 

두 번째는 왜 901에서 911이었나 하는 점인데요. 이것은 0에서 1로 바꾸는 게 가장 적은 비용이 들었기 때문입니다. 효율성을 고려한 결정이었다는 얘기죠. 1세대는 911 역사상 가장 아름다운 모델입니다. 지금도 독일에서는 가끔 이 1세대 모델이 달리는 모습을 볼 수 있죠. 그리고 독일 사람들은 911을 엘퍼(Elfer), 또는 노인엘퍼(Neunelfer)라 부릅니다. 9는 독일어로 노인(neun)이고 11은 독일어로 elf죠. 그런데 elf가 아닌 Elfer로 부르는 것은 엘프보다는 엘퍼가 좀 더 입에 잘 붙기 때문이 아닌가 생각됩니다.


또 한 가지, 포르쉐 고향인 독일에서는 1세대 911을 부르는 그들만의 호칭이 하나 있습니다. 우르모델(Urmodell)인데요. 오리지널 모델이라는 것을 뜻합니다. 좀 더 쉽게 바꿔보면 '원조 911' 정도가 될 수 있을 듯합니다. 여전히 1세대 911은 독일에서도 특별하게 여겨집니다.

사진=포르쉐


타르가(Targa)의 등장!

911 타르가 / 사진=포르쉐


포르쉐의 주요 소비국가는 사실 미국이었습니다. 지금도 미국은 포르쉐 판매량에서 매우 중요한 나라죠. 이 미국 시장에 컨버터블 911을 내놓을 계획이었지만 강화된 안전 규정으로 인해 차질을 빚게 됩니다. 그래서 꼼수 아닌 꼼수를 부린 게 바로 굉장히 폭이 넓은 롤 오버 바가 좌석과 도어 바로 뒤쪽에 만들어집니다. 전복되었을 때 안전을 고려한 대응이었습니다. 


타르가라는 이름은 이탈리아어로 '방패'를 뜻합니다. 안전에 그만큼 신경을 썼다는 것을 모델명으로 확실하게 강조했다고 할 수 있겠네요. 타르가는 이탈리아 남부 시칠리아섬에서 1906년부터 1977년까지 열린 산악 경주용 대회인 타르가 플로리오(Targa Florio) 대회 명칭에서 따온 것으로 알려져 있습니다.


전통적으로 이탈리아 드라이버와 이태리 제조사들의 자동차가 대부분 우승을 차지해왔지만 메르세데스와 포르쉐 등도 여러 차례 우승의 영광을 얻기도 했습니다. 특히 포르쉐의 경우 1956년 포르쉐 550(제임스 딘의 그 차로 유명한)이 우승을 차지한 후, 59년과 60년 우승, 다시 63년과 64년 우승, 이후 66년부터 70년까지 5회 연속 우승을 차지하게 되죠. 그리고 그 유명한 911 카레라 RSR이 73년 마지막 우승컵을 거머쥐게 됩니다.


카레라와 터보, 그리고 RS

카레라 RS 2.7 / 사진=포르쉐


1972년 파리모터쇼에 포르쉐는 특별한 스포츠카 버젼 911 한 대를 공개합니다. 바로 911 카레라 RS 2.7이었죠. 카레라(Carrera)라는 이름은 스페인어로 경쟁을 뜻합니다. 356 때부터 붙여진 이름으로 멕시코의 카레라 파나메리카나 자동차 경주 대회명에서 이름을 따왔죠. 이후 카레라는 고성능 모델에 붙는 이름이 되었습니다. 그리고 2세대 911 때부터 흔히 얘기하는 고래 꼬리 (스포일러)가 달린 911 터보 모델이 등장하는데 카레라 RS의 스타일이 반영된 것이라 할 수 있습니다.


RS, 그리고 RSR이라는 것은 독일어로 렌 스포트(Renn Sport), 렌 스포트 렌 바겐(Renn Sport Rennwagen)의 줄임말입니다. 각각 레이싱 스포츠, 레이싱 스포츠(의)스포츠카라는 의미를 가지고 있습니다. 알고 보면 그리 거창한 의미는 아닙니다.

911 GT2 RS / 사진=포르쉐


2세대 911을 왜 G-Modell이라고 부를까?

2세대 911 터보 / 사진=포르쉐


911 2세대는 딱히 2세대를 만들어야겠다는 계획 하에 이뤄진 것은 아니었습니다. 1세대가 처음 등장 후 포르쉐는 계속해서 부분변경을 꾀하면서 파생 모델을 내놓았죠. 911A, 911B, 911C, 그리고 911J까지, 숫자 뒤에 알파벳이 붙으며 조금씩 개선되어 왔습니다. 그중 911G가 가장 큰 변화를 맞게 되는데 이런 큰 변화 덕에 후에 2세대 911의 기준이 되었습니다. 


끊임없이 변화를 꾀하면서도 자신의 정체성 유지를 위해 노력하는 911. 이제 2019년이면 8세대 (992)까지 등장하게 되죠. 이번엔 또 어떤 외계인(?)과 협업을 해 어떤 차를 내놓을지 벌써 기대가 됩니다. 스포츠카 중 가장 널리 알려진 이 모델은 911이라는 이름과 함께 자동차 역사가 이어지는 한 사람들의 마음속에 영원한 드림카로 자리하게 될 것입니다. 


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  • Favicon of http://hiddengag.tistory.com BlogIcon 왕일개미 2017.10.13 13:01 신고

    좋은 정보 잘보고 갑니다^^

  • 겉보리 2017.10.13 19:18 신고

    독일 광학의 자랑 라이카의 첫 모델도 '우르'라는 이름을 붙였습니다.
    저도 초기의 911 디자인이 현행보다 좋습니다. 356이 아름답습니다. ^^

    • 원조를 독일도 중요하게 여기죠. ^^ 옛 모델들이 참 좋아요. 클래식카들 길거리에서 자주 볼 수 있는 요즘 독일도 좋고요. ㅎ

"연비만이 전부는 아닙니다" 타이어 효율등급제

타이어 효율등급제라는 게 있다는 걸 아십니까? 좀 더 정확하게는 타이어 에너지소비효율등급제라고 하는데요. 타이어가 구를 때 발생하는 회전저항, 그리고 젖은 도로 면에서의 제동 능력을 1~5등급으로 각각 표시해 소비자들에게 알리는 제도를 말합니다.

사진=tuev-sued


예를 들어 회전 저항(Rolling Resistance)이 가장 낮은 타이어는 1등급 표시를 받게 되고 가장 나쁜 경우에 5등급을 받습니다. 젖은 노면 제동력(Wet Grip)의 경우도 가장 좋은 것이 1등급, 가장 나쁘면 5등급을 받습니다. 이 두 가지가 함께 표기된 '에너지소비효율등급' 라벨이 타이어에 붙어 있기 때문에 구매 시 소비자들이 확인할 수 있죠.

타이어 에너지소비효율등급 라벨 / 사진=에너지관리공단 홈페이지 캡처


이 타이어 효율등급제는 제조사들이 효율이 좋은 타이어를 만들게끔 유도한다는 목적 아래 만들어졌죠. 그렇다면 구체적으로 어떤 효율을 말하는 걸까요? 우선 저항이 낮은 타이어는 그만큼 연비 효율이 좋아집니다. 구를 때 저항을 덜 받기 때문이죠. 그리고 이로 인해 이산화탄소 배출량도 함께 줄어드니 일거양득이네요. 타이어가 조금이라도 덜 닳아 좀 더 쓸 수 있으니 1석 3조쯤 되려나요?


타이어 효율성을 테스트하고 관리하는 에너지관리공단 홈페이지에 보면 회전 저항이 10% 감소하면 약 1.74%의 연비 개선효과가 있다고 되어 있습니다. 회전 저항이 가장 낮은 1등급 타이어와 가장 나쁜 5등급 타이어의 차이는 리터당 1.5km라는 게 일반적 설명이죠. 우리보다 조금 먼저 효율등급제를 실시한 유럽 자료에는 좀 더 구체적으로 연비 차이가 나와 있는데요. 가장 낮은 A 등급과 비교해 각 단계별로 얼마의 연료가 더 소비되는지 표시해놨습니다.

A 등급 : 0

B 등급 : 0.10L /100km까지

C 등급 : 0.22L /100km까지

E 등급 : 0.36L /100km까지

F 등급 : 0.51L /100km까지

G 등급 : 0.66L /100km 이상

유럽위원회는 회전 저항이 가장 안 좋은 G 등급 타이어를 A 등급으로 바꾸면 약 5.51~6.85%의 연료가 절약된다고 했습니다. 타이어의 수명을 3만km로 보고, 100km에 약 6리터의 디젤을 소비한다면 그 절감액은 대략 120~160유로가 된다는 것이죠. 그런데 이 효율등급제에서 잊어서는 안 되는 또 한 가지 중요한 부분이 있습니다. 바로 젖은 노면 제동력 등급 표시입니다.

라벨 등급별 표시 / 사진=에너지관리공단 홈페이지 캡처


위에 라벨의 경우 반원 형태의 색색의 등급 표시가 보일 겁니다. 회전 저항, 그러니까 연비와 관련된 등급을 보여주는 것인데요. 숫자가 낮을수록 연비와 이산화탄소 배출량은 적어집니다. 그런데 그 밑에 가로로 숫자가 또 있는 게 보입니다. 글씨가 정확히 보이지 않겠지만 '젖은노면제동력'이라 되어 있고 숫자들이 1부터 5까지 있네요.


이 경우 등급 숫자가 낮을수록 제동력이 더 좋다는 걸 의미하는데요. 충돌 안전을 생각한다면 바로 이 '젖은노면제동력' 등급을 그냥 넘겨서는 안 됩니다. 우리나라 표시는 부수적 등급 느낌이 드는 것처럼 작게 표시가 되어 있습니다만 유럽의 경우 회전 저항과 함께 나란히 젖은 노면 제동력 등급이 표시돼 있습니다.

유럽 타이어 효율등급을 나타내는 라벨. 유럽은 소음까지를 포함 총 3가지가 표시되어 있다. / 출처=위키피디아


그렇다면 젖은 노면 제동력 등급 간 제동 거리 차이는 어느 정도일까요? 역시 유럽 자료가 있어서 이를 소개하도록 하겠습니다. 유럽은 총 5단계로 가장 좋은 A부터 B, C, E, F로 등급이 표시하는데 EU에서 밝힌 등급별 제동력 차이는 다음과 같습니다. (시속 80km/h에서 멈출 때)

A 등급 : 0m

B 등급 : + 3m

C 등급 : + 4m

E 등급 : + 5m

F 등급 : + 6m

따라서 이 자료대로라면 가장 좋은 A 등급 타이어와 가장 제동력 등급이 나쁜 F 등급 타이어가 장착된 자동차가 동시에 멈추게 되면 최대 6m까지 제동 거리의 차이가 발생하게 됩니다. 이 차이는 굉장히 큰 것이죠. 치명적인 사고로 이어지느냐 아니냐로 갈릴 수 있는 수준입니다. 하지만 타이어 제조사나 다른 기관 등에서 보여주는 자료를 보면 등급 간 최대 10m까지도 제동 길이에서 차이가 발생하는 것으로 되어 있습니다.


젖은 노면 제동력 등급이 이처럼 중요하니 가장 이상적인 타이어는 회전 저항 등급이 1이 되고, 젖은 노면 제동력 등급이 1이 되는 것일 겁니다. 하지만 둘 다 1등급을 받기는 쉽지 않습니다. 만약 저항을 줄여 연비를 늘리는 타이어를 장착한다면 그만큼 제동 시에 더 미끄러질 수밖에 없습니다. 반대로 제동 거리가 짧은, 젖은 노면 제동력 등급이 낮은 타이어를 선택하게 되면 그만큼 저항이 커지기 때문에 연비에는 도움이 되지 않습니다.


그래서 대체로 회전 저항 등급이 낮으면 젖은 노면 제동력 등급이 높고, 젖은 노면 제동력 등급이 낮으면 반대로 회전 저항 등급이 낮게 되어 있습니다. 물론 두 가지 모두를 좋게 할 수 있지만 소재를 달리하고 형태나 구성을 달리하는 등, 연구 개발에 따른 가격 상승은 어느 정도 감수해야만 합니다. 대체로 성능을 중요하게 여기는 여름용 퍼포먼스 타이어는 회전 저항이 높아 4내지 5등급이 대부분이고 대신 젖은 노면 제동력 등급은 그보다 낮아 제동력에서 더 도움을 받습니다.


반대로 겨울용 타이어는 미끄러운 도로 상황에 따라 제동력이 좀 더 중요하기 때문에 젖은 노면 제동력 등급이 좋지 않습니다. 에코 타이어의 경우가 회전 저항 등급이 1~2등급으로 낮고 젖은 노면 제동력도 1~3등급 사이를 보여줍니다. 현실적으로 가장 효율적이죠. 하지만 에코 타이어는 많은 분이 좋아하는 크고 넓은 타이어가 아니기 때문에 스타일이나 주행 성능에 초점을 맞춘 운전자의 관심을 받지 못하고 있습니다. 

사진=tuev-sued


중요한 것은 자동차 타이어를 위한 효율등급 제도가 있고, 이것을 알려주는 라벨이 타이어마다 붙어 있다는 거, 그리고 연비 효율(회전 저항 등급)만 생각할 게 아니라 안전을 위해 제동 거리 (젖은 노면 제동력 등급)도 함께 꼭 신경을 써서 타이어를 장착해야 한다는 점을 머릿속에 담아두는 일이라 봅니다. 앞으로 타이어 선택할 때 꼭 이 타이어 효율등급을 확인하셔서 (타이어 제조사 홈페이지에서도 확인 가능) 경제적이면서 동시에 보다 안전한 타이어를 이용하시기 바랍니다.


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  • 폴로 2017.10.11 08:52 신고

    스케치북님 좋은 정보 감사 드려요.
    지금까지 타이어 교체하면서 가격이나 성능만 신경 썼지 이런 부분은 확인 해 본 적이 없네요^^;

  • 2017.10.12 12:37

    비밀댓글입니다

  • 겉보리 2017.10.13 19:24 신고

    유럽의 타이어 성능 표시가 아주 잘 되어 있군요. 보기도 좋고 알기도 쉽습니다.
    저는 타이어 고를 때 제조사와 수입사의 홈페이지에서 확인했는데 타이어에 붙이는
    스티커로도 확인이 가능하군요. 무관심했던 것 같습니다. 좋은 정보 감사합니다.

자동차와 관련된 유명인들의 말말말...

페라리를 만든 엔초 페라리나 포르쉐를 이끌었던 페리 포르쉐 등은 공통으로 자신들이 원하는 차가 없어서 직접 자동차를 만들게 되었다는 말을 한 것으로 유명합니다. 페리 포르쉐는 "(세상의) 마지막에 만들어질 차, 그건 아마 스포츠카가 될 것이다."라는 말을 남기기도 했죠. 스포츠카 브랜드를 이끈 사람다운 표현이 아닌가 싶습니다.


또 알베르트 슈바이처 박사도 이런 말을 한 적이 있다고 하죠. "교회에 간다고 해서 모두가 기독교인이라고 믿는다면 그건 착각이다. 차고에 갔다고 사람이 자동차가 되는 게 아니듯." 세계적인 패션 디자이너이자 지독한 자동차 수집광으로 잘 알려진 랄프 로렌은 "비싼 자동차를 가지고 있을 때에만 당신은 세계적인 부호의 일부가 된다."라며 상당히 도발적(?)인 발언을 하기도 했습니다. 


오늘은 이렇듯 유명인들이 한 자동차와 관련된 발언 몇 가지 소개해볼까 합니다. 


페르디난트 알렉산더 포르쉐 

페르디난트 알렉산더 포르쉐 / 사진=포르쉐


"우리는 사람들이 필요로 하지 않는 차를 만든다. 

하지만 모두가 그 차를 가지고 싶어 한다."

포르쉐를 세운 페르디난트 포르쉐 박사, 그리고 그런 아버지를 도운 아들 페리 포르쉐. 두 사람이 없었다면 독일인들이 그토록 사랑하는 포르쉐라는 자동차 회사는 없었을 겁니다. 그리고 또 한 사람, 포르쉐 박사의 친손자 알렉산더 포르쉐 역시 핵심 인물 중 한명으로, 알렉산더 포르쉐는 911을 디자인한 포르쉐 디자이너였습니다. 그의 발언에 자신들이 만드는 자동차에 대한 자신감이 가득 묻어 있는 게 느껴집니다.


버락 오바마

버락 오바마 전 대통령 / 사진=위키피디아


"나의 첫 번째 자동차는 포드 그라나다였다. 이 고물차는 디트로이트에서 만들어진 것 중 가장 안 좋은 자동차였다."

오바마 전 대통령에게 그의 첫차에 대한 기억은 무척이나 좋지 않았던 듯 보입니다. 오죽 속 썩는 일이 많았으면 이런 표현을 했을까 싶습니다. 포드 그라나다는 1972년부터 1994년까지 생산된, 미국 기준으로 중형, 국내 기준으로는 준대형 크기의 세단이었습니다. 한국에도 현대자동차가 수입해 조립 생산을 하기도 했었는데 이후에 뒤를 이어 만든 독자 모델이 그랜저입니다.   


토요타 아키오 

토요타 아키오 / 사진=렉서스


"재미가 없다면 그것은 자동차가 아니다."

얼핏 보면 재미없는 토요타 자동차들을 만드는 회사의 최고 경영자의 입에서 나올 만한 발언은 아니라는 생각도 듭니다. 하지만 그는 렉서스 LFA와 같은 수퍼카를 만들어 타고 다녔고 뉘르부르크링24 레이스와 같은 내구 레이스에서 드라이버로 출전을 하기도 했을 만큼 스피드광이기도 합니다. 


과연 그의 발언처럼 앞으로 렉서스나 토요타가 재미있는 자동차를 만들어 내는  브랜드로도 인정을 받을 수 있을지 궁금한데요. 혼다 NSX나 닛산 GT-R처럼 브랜드를 대표하는 그런 스포츠카를 만드는 것부터 시작해야 하지 않을까 싶습니다. LC500이 그 주인공이 되어줄지도 지켜봐야겠네요.


헨리 포드 

헨리 포드 / 사진=포드


"일본인들은 철강을 미국에 숨겨 들여오는 기발한 방법이 있다. 그들은 강철판에 색을 칠한 뒤 거기에 타이어 4개를 붙여 그것을 자동차라고 부른다."

정확히 언제 어떤 상황에서 이런 발언을 한 것인지는 모르겠지만 적어도 그가 살아 있을 때까지는 미국에서 일본 차를 볼 수는 없었습니다. 헨리 포드가 사망(1947년)하고 나서 10년 후에야 처음으로 일본 차가 미국땅을 밟았기 때문이죠. 오히려 그는 관동대지진 이후 일본이 포드의 차를 대략 구매하자 일본 현지에 포드 조립공장을 지었을 정도로 빠르게 아시아 시장에 진출하기도 했습니다. 


발터 뢸 

발터 뢸 / 사진=아우디


"빠른 자동차라고 말할 때는, 아침에 차 앞에 서서 문을 열기가 두려울 때다."

몬테카를로 랠리에서 4번이나, 그것도 각각 다른 자동차로 우승을 차지하면서 랠리의 전설로 불리는 발터 뢸. 아우디를 거쳐 포르쉐의 테스트 드라이버로 활동하는, 여전히 독일인들에게 사랑받는 자동차 레이서죠. 레이서답게 그의 스피드에 대한 발언이 언론에 오르내리곤 합니다. 처음엔 무슨 얘기인지 고개를 갸웃하게 하는 표현도 하나 있었는데요.

"훌륭한 운전자는 자동차 양옆 도어 유리창에 죽은 날파리들이 달라붙어 있다." 

보통 아우토반을 시속 160~200km/h의 속도로 달리게 되면 앞 유리창에 엄청나게 많은 날파리들이 부딪혀 죽게 됩니다. 계절에 따라서는 수시로 와이퍼로 닦아 내야 할 정도로 달라 붙죠. 이런 날파리 사체(?)가 도어 유리창에 붙을 정도라면 트랙이든 공도에서든, 얼마나 코너링 혹은 와인딩을 즐겼는지 머릿속에 그려질 겁니다. 아마 이런 격한 운전을 즐기라는 의미로 이런 은유적 표현을 쓴 게 아닌가 싶습니다.


빌헬름 2세 

빌헬름 2세 / 사진=위키피디아


"자동차는 잠시 머물다 갈 현상이다. 나는 말(馬)을 믿는다."

독일 제국의 황제이자 프로이센의 왕이었던 빌헬름 2세. 1859년 태어나 1941년 사망했습니다. 자동차가 막 등장해 엄청난 붐을 이룰 때 황제의 자리에 있었죠. 그런 그의 눈에 자동차는 곧 사라질 한때의 유행쯤으로 보였던 모양입니다. 하지만 그의 이 발언은 자동차 역사에 가장 크게 자동차의 가치를 오판한 발언으로 끝없이 회자하고 있습니다. 그러고 보면 빌헬름 2세는 상황을 보는 눈이 그리 뛰어나지 않았던 듯싶은데요. 


할아버지 빌헬름 1세에 의해 프로이센 수상으로 취임해 독일 통일을 이룩한 비스마르크를 내치죠. 비스마르크가 아쉬운 면도 있었지만 균형외교를 통해 세력을 유지했던 능력은 분명 있었던 인물입니다. 그런 그를 몰아낸 빌헬름 2세는 1차 세계대전에 오스트리아와 함께 참전했으나 군부에 의해 권력을 빼앗기고 결국 패전 후 네덜란드로 망명하게 됩니다. 자동차보다는 말의 가치를 높게 봤던 그였지만 결국 레이서 출신의 드라이버를 운전기사로 두고 벤츠를 타고 다녔다고 하네요.


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  • 930Turbo 2017.10.10 15:43 신고

    제가 아는 바에 따르면 오바마 대통령의 첫 차는 말씀하신 72~94년까지 생산되어 우리나라에도 2세대가 들어온 유럽 포드의 그라나다가 아니고, 75~82년에 생산된 미국 포드의 그라나다 같습니다. 이름만 같고 완전히 다른 차입니다. 아마 오바마 대통령이 유럽 그라나다를 탔다면 그리 박한 평가는 내리지 않았을 것 같다는 생각이 드네요 ㅎㅎ
    https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Granada_(North_America)
    https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Granada_(Europe)

    • 네. 말씀하신 것처럼 원포드 정책 이전의 모델이라 오바마 대통령이 탄 그라나다는 미국용입니다. 한국에 수입된 건 유럽형인데, 이걸 제가 구분하지 않고 표기해서 오해가 있었던 듯 싶네요. 좀 더 명확하게 하도록 노력하겠습니다. ^^

  • 겉보리 2017.10.13 19:31 신고

    헨리 포드는 다양한 얼굴을 한 사람이었던 것 같습니다.

디젤 50% 벽 무너진 유럽, 그리고 새로운 고민

거대 자동차 시장으로는 유일하게 디젤자동차에 대한 수요가 높은 곳은 유럽이라 할 수 있습니다. 1990년대 이후 이산화탄소 배출량 감축과 경제성 등을 이유로  디젤차가 권장되면서 점유율은 끝모르고 올라갔죠. 이런 성장 분위기 속에서 한쪽에선 인체 유해한 질소산화물 배출에 대한 문제 제기가 환경단체 등을 중심으로 계속돼 오기도 했습니다.


그러다 2015년 미국발 디젤 게이트가 터졌죠. 성지라고 해도 과언이 아닌 유럽에서조차 이 사건 이후 디젤은 부정적으로 비치기 시작했습니다. 잠재돼 있던 디젤차 문제가 표면화된 결정적 계기였고, 계속해서 디젤은 비판에 시달렸습니다. 자연스럽게 반디젤 정서가 힘을 얻으며 내연기관 시대를 끝내고 새로운 시대를 준비해야 한다는 목소리도 본격 나타나기 시작했죠.

사진=픽사베이


그리고 디젤 게이트 이후 2년 만입니다. 유럽에서 디젤차의 판매량이 가솔린차 판매량에 추월당하고 말았습니다. 유럽자동차공업협회(ACEA)가 공개한 바에 따르면 EU-15개국의 2017년 상반기 신차 판매는 가솔린 자동차가 3,658,088대, 디젤 자동차가 3,491,430대였습니다. 디젤의 경우 작년 같은 기간보다 15만대 이상 마이너스 성장을 보인 결과였으며, 반대로 가솔린 모델은 33만 대 가까이 플러스 성장을 이뤄냈습니다.

2017년 EU-15개국 상반기 신차 판매량

가솔린 : 3,658,088대

디젤   : 3,491,430대


2016년 EU-15개국 상반기 신차 판매량

가솔린 : 3,329,473대

디젤   : 3,643,753대

이런 판매량 역전은 점유율에서도 확인할 수 있었는데요. 가솔린은 48.5%, 디젤은 46.3%, 그리고 하이브리드(2.6%), 전기 차량(1.3%) 및 가스 차량 (1.3%) 순이었습니다. 2009년 이후 디젤이 신차 점유율에서 처음으로 50% 아래로 내려간 것입니다. 그나마 SUV의 붐, 그리고 여전한 업무용 차량의 디젤 선호 현상 등이 디젤의 하락을 이 정도 선에서 막아낸 것으로 보입니다.

사진=tuev-sued


현재까지 흐름으로 보면 디젤이 과거의 영광을 유럽에서 찾기는 어려워 보입니다. 디젤에 대한 세금 혜택을 줄이는 추세이고, 독일의 경우 도시별로 노후한 디젤차의 통행을 금지하려는 움직임이 있어 이게 소비자들에게 디젤차 소비보다는 가솔린 등으로 돌아서게 만드는 또 다른 동기가 되고 있기 때문입니다.  


하지만 이런 디젤의 약세는 유럽이나 제조사에겐 또 다른 고민거리입니다. 바로 이산화탄소 배출량 증가로, 디젤차는 질소산화물 배출이 문제인 반면 가솔린 자동차는 디젤보다 이산화탄소 배출량이 더 많다는 것이 단점입니다. 지구온난화에 대한 대책으로 CO2 배출을 강력하게 규제하는 상황에서 디젤의 감소와 가솔린의 증가는 제조사와 각국 정부에게는 고민이 아닐 수 없습니다.


유럽자동차공업협회 사무총장 역시 이 점을 강조했죠. 내연기관을 대체할 만한 전기차나 수소연료전지차에 제조사들은 전사적 투자를 하고 있음에도 EU 전역에 충전 인프라 구축은 그에 미치지 못하고 있기 때문에 더 많이, 더 빨리 보완되어야 한다고 했습니다. 전기차 등의 보급률이 낮게 되면 디젤에서 가솔린으로 쏠림 현상이 계속될 것이고, 이는 CO2 배출량이 증가한다는 것을 의미한다는 것을 잊지 말아야 한다며 EU의 분발을 촉구하기도 했습니다.

암스테르담 곳곳에 전기차 충전장치가 마련돼 있다. 네덜란드는 전기차 활성화를 위해 발 빠르게 대응하는 국가 중 하나 / 사진=이완


유럽에서 디젤 전성기는 생각만큼 길지 않았습니다. 어떻게 보면 실질적 디젤 왕조의 몰락은 2015년 9월, 디젤 게이트가 세상으로 터져 나오며 시작되었다고 봐도 무방합니다. 앞으로도 계속 디젤 점유율은 떨어질 것이며, 새로운 대안을 찾아 소비자들의 움직임도 이어질 것입니다.


하지만 전기차는 이런저런 이유로 대안으로 확실하게 자리 잡지 못하고 있습니다. 여전히 전기차의 경제성에 대한 우려, 인프라 미비 등이 발목을 잡고 있습니다. 그러는 사이 소비자들은 가솔린으로 향합니다. 인체 유해한 질소산화물을 적게 배출한다는 점에서는 반가운 일임에 틀림없습니다. 하지만 연료 소비 측면, 그리고 이산화탄소 배출량 증가로 인한 문제를 생각지 않을 수 없습니다.


일부 국가에서는 엔진 시대를 끝내겠다고 합니다. 하지만 이게 유럽 전체, 더 나아가 글로벌 전체로 봤을 때 과연 언제쯤 현실화될지는 장담하기 어렵습니다. 지금 자동차는 딜레마에 빠져 있습니다. 가솔린이나 디젤이냐 아니면 전기차냐, 분명하게 무엇 하나를 선택하기 어렵게 각각 약점을 가지고 있습니다. 제법 긴 시간 이 고민을 안고 가야 할지도 모를 일입니다.


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  • 겉보리 2017.10.02 21:51 신고

    상대적으로 나아보이는 유럽도 전기차의 기반시설 갖추는 데에는 갈 길이 멀어 보이네요. 우리나라는 그보다 한참 더 못 미치는데 서둘러 대책을 마련해야 하겠습니다. 전기차 충전 시설 갖추기도 이렇게 어려움이 많은데 완전 자율주행을 서두르는 건 매우 위험해 보입니다. 훨씬 다양하고 복잡한 준비가 필요할 텐데 말입니다.

    • 사실 유럽은 해가 갈수록 눈에 띄게 전기차 인프라가 늘어나는 게 보입니다. 그럼에도 이렇게 아우성(?)이니, 그에 비하면 우리는 너무 태평한 게 아닌가 싶을 정도예요;;

  • 클린디젤 2017.10.04 01:03 신고

    한국은 고급유 넣기가 너무 나빠요 ㅠㅠ
    서울에서 속초 놀러가는데 고속도로타면 고급유 넣을곳이 하나도 없어요 ㅠㅠㅠ
    어쩔수없이 디젤차사게 되는 이유가 고급유 문제때문인거같아여 ㅠㅠ

볼보 XC40 가격, 경쟁 모델들과 비교

볼보가 폴크스바겐 그룹 디자인 디렉터 출신의 토마스 잉엔라트를 영입한 후 전체 디자인에 큰 변화가 있었습니다. 세련미를 부여한 이 독일인으로 인해 현재 출시되고 있는 모델들은 곳곳에서 찬사를 받고 있죠. 투박했던 단점은 없애면서 동시에 볼보 상징성은 잘 유지한 조화가 돋보입니다. 최근 선보인 볼보 최초의 콤팩트 SUV XC40은 그들 디자인 흐름을 정말 명확하게 보여주고 있지 않나 싶은데요.

XC40 / 사진=볼보

XC40 / 사진=볼보


익스테리어 인테리어 모두 만족감 ↑

실내도 상당히 만족스럽습니다. 송풍구의 독특한 디자인은 볼보 미감이 어느 수준인지를 잘 나타냅니다. XC90에 적용된 미니멀리즘 스타일, XC60에 드러난 입체적 질감이 XC40에 섞이며 볼보 실내 디자인은 오히려 XC40에서 완성된 게 아닌가 싶을 정도입니다. 물론 소재의 고급스러움은 상위급에 비하면 모자라겠지만 동급 경쟁모델들과의 경쟁에 전혀 뒤질 이유는 없어 보입니다.

XC40 실내 / 사진=볼보

XC40 실내 / 사진=볼보

XC90 시승 때 느꼈던 디지털 계기반의 밋밋함이 그대로인 점은 아쉽지만 어쨌든 독일 3사는 물론이고, 더 커지고 고급스러워진 2세대 티구안과의 경쟁까지도 충분히 감당해낼 준비가 됐다고 생각합니다. 적어도 스타일에서는 말이죠. 문제는 가격입니다. 콤팩트 급인 XC40은 상위 모델들과 달리 가격에 영향을 받기가 상대적으로 쉽습니다.

 

가격, 발목 잡을 수도

 XC40은 현재 가격이 공개된 상태입니다. 독일 볼보 홈페이지에 들어가 보면 상세하게 나와 있는데요. 우리나라는 이제 막 XC60이 론칭 되었기 때문에 XC40 가격 공개 등은 좀 더 늦을 것으로 보입니다. 그러니 현재로서는 유럽 및 독일 기준으로 설명해 드려야 할 거 같습니다. 언론에서 언급된 가장 낮은 트림 T3 가솔린 (수동 6단 변속기 156마력)의 독일 내 판매 가격은 31,350유로, 한화로 약 4,230만 원부터 시작됩니다. 단, T3 엔진이 들어간 모델은 내년 봄부터 판매될 예정이죠.

 

하지만 이는 가장 낮은 트림의, 흔히 말하는 깡통 가격입니다. 현재 주문받고 있는 T5 사륜과 D4 (디젤) 사륜의 경우는 가격이 상당히 높은 편입니다. 가격표를 보면서 '이거 조금 비싼 거 아닌가?' 하는 생각이 먼저 들 정도였으니까요. 그래서 간단하게나마 XC40과 마력수가 비슷한 독일 3사 경쟁 모델의 기본가격을 한 번 비교해봤습니다.

 

가격 비교의 경우 브랜드별 홈페이지에 나와 있는 기본 트림 시작가(옵션이 반영 안 된)를 기준으로 했습니다. 각각 기본 사양이 다를 수 있으니 이런 점은 참고하셨으면 합니다.(독일 자동차 가격에는 19%의 부가세가 포함돼 있음) 

 <가솔린>

볼보 XC40 T5 모멘텀 사륜 (8단 기어트로닉, 247마력) 시작가 : 46,100유로

아우디 Q3 2.0 TFSI 스포츠 사륜 (7단 S트로닉, 220마력) 시작가 : 42,200유로

BMW X1 xDrive 25i 어드벤티지 (스텝트로닉, 231마력) 시작가 : 44,300유로

메르세데스 GLA 250 사륜 (7단 DCT, 211마력) 시작가 : 38,960유로

 

<디젤>

볼보 XC40 D4 모멘텀 사륜 (8단 기어트로닉, 190마력) 시작가 : 44,800유로

아우디 Q3 2.0 TDI 스포츠 사륜 (7단 S트로닉, 184마력) 시작가 : 40,950유로

BMW X1 xDrive 20d 사륜 (스텝트로닉, 190마력) 시작가 : 42,900유로

메르세데스 GLA 220d 사륜 (7단 DCT, 177마력) 시작가 : 40,686유로

 보셨듯, 볼보 XC40의 기본가가 독일 3사 경쟁 모델들에 오히려 비쌌습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 브랜드에 따라 기본사양 적용이 다르다는 차이는 있겠죠. 하지만 그 점을 감안하더라도 생각 이상의 가격 차이가 발생하고 있는 게 아닌가 생각됩니다.

 

물론 비슷하게 옵션을 추가했을 때 최종 가격의 차이, 또 판매 시장에 맞는 가격 정책 및 할인폭 등은 생각하면 좀 더 지켜봐야겠지만, 어쨌든 드러난 높은 기본가는 치열하게 경쟁을 펼치는 콤팩트 프리미엄 급 SUV 시장에서 볼보 XC40에게는 부담이 될 것으로 보입니다.

XC40 / 사진=볼보


볼보는 제대로 SUV 시장에 진입하고 있습니다. XC40 역시 안전철학 위에 입혀진 멋과 자기만의 확실한 색깔은 차의 가치를 높이기에 충분해 보입니다. 경쟁자들이 분명 긴장할 만한 그런 모델입니다. 하지만 역시 가격은 늘 부담으로 작용합니다. 

 

이 큰 벽을 낮추지 않고서는 쟁쟁한 모델들과 경쟁이 쉽지만은 않을 것입니다. 고객들이 가격표를 과연 어떻게 받아들일지가 궁금한데요. 적어도 한국시장에서만큼은 볼보가 합리적인 가격 정책을 세워 보다 많은 고객과 만날 수 있었으면 합니다.


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  • 폴로 2017.09.29 10:23 신고

    얼마 전 한국에서 출시한 XC60의 경우는 타사 대비 가격이 잘 나온 걸로 봤습니다.
    아직 사진으로 밖에 못 봤지만 외부 디자인 및 내부 디자인이 상당이 좋아 보였는데요, XC40도 사뭇 기대가 됩니다.
    스케치북님이 말씀 하신대로 가격이 어떻게 나올지가 상당히 궁금하네요.

    • 볼보에 대한 한국 내 인식이 있으니, 그 현실을 감안해서 좀 더 가격에 대한 고민과 선택이 과감할 필요는 있어 보입니다. 그것 제외하면 크게 문제될 게 없는 요즘 볼보가 아닌가 싶어요.

  • Roue 2017.09.29 10:30 신고

    어제그제 XC60 영상들을 정주행했는데, 한국인 디자이너분의 설명을 들을 수 있어서 굉장히 재미있더라구요. XC40이 너무 이뻐서 XC60을 찾아본것이긴한데... XC40은 어느정도 티볼리랑 많이 닮은것같습니다 ^^;;; 지붕 컬러에서, 뒷 트렁크로 떨어지는 라인이 참 닮았네요. 물론 마감수준이나 디자인 완성도는 차이가 있지만.. 그렇다고 저 가격이면 헉! 할것같네요. 3천만원 후반때까지 나왔다면 좋았을텐데말이죠.

    그런 사유로.. 혹시 이번 XC60은 어떤 평가를 받고있는지도 궁금합니다. 금번 XC60의 한국 신차발표회에서 독일보다 3천만원이나 싼(!) 공격적인 가격이다 라고 널리 선전을 했거든요. 이 차량도 G70...과 비교를 하면 웃기지만 XC60도 한국시장에서는 상위 브랜드(a.k.a 벤츠)의 차량과 같은 가격에 더 많은 옵션과 좋은 성능으로 어필을 하고있는 것 같고, 그 만큼 합리적인 면이 많은 것 같아 구매 욕심이 많이 드는 차량이라서요 ㅎㅎ

    • 부분적으로는 티볼리 느낌도 한국분들은 가질 수 있을 듯합니다. 하지만 전체적 완성도는 저는 티볼리보다 훨씬 높다고 생각해요.

      그리고 XC60은 독일에서도 예전부터 판매가 잘 되는 모델이었죠. 주행성능은 아무래도 독일 프리미엄급보다는 조금 떨어진다고 독일에서는 평가되고 있지만 그런 정도를 제외하면 나머지는 부족할 게 없는 차가 아닌가 싶습니다. 신형은 거기에 디자인의 매력까지 더해졌으니 더 상품성이 높아진 것은 두 말할 필요도 없겠죠?

  • 겉보리 2017.09.30 09:40 신고

    그릴이나 앞뒤 램프들에서 정체성을, 차체의 윤곽에서 새로움을 보여주며 조화를 이루고 있네요.
    말씀대로 독일에서의 가격은 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 될 것 같습니다.

  • 보세 2017.09.30 19:20 신고

    댓글보니 xc60에 대한 내용이 있네요.
    3일전에 정기점검차 볼보매장에 갔다가 어제 들어왔다는 따끈따끈한 xc60 직접 봤는데요.
    이전 모델 대비 뒷좌석 레그룸이 많이 넓어졌구요. 무엇보다 포지션(뒷좌석)이 많이 낮아져서
    안정감이 있더라구요. 인테리어는 xc90과 거의 동일하구요.
    이제 디자인은 벤츠나 BMW 저리가라인 것 같습니다.(물론 제 눈에.. ㅡ.ㅡ)
    특히 xc40은 사진만으로는 한계가 있지만 suv 전체 라인업 중 디자인이 가장 좋아뵈네요.
    다만 위에도 언급하셨듯 가격이 관건일것 같아요.

    • 디자인은 확실히 매력적입니다. 가장 큰 경쟁력이라고 봐야겠죠. 성능은 뭐 따져봐야겠지만 가격만 설득력 있게 나온다면 한국에서도 제법 바람을 일으킬 수 있지 않을까 합니다.

  • Favicon of http://austinkim77.tistory.com BlogIcon AustinK 2017.10.05 05:07 신고

    요즘 볼보 디자인이 절정에 다달은듯 멋지네요. 중국으로 넘어가고 엄청난투자를 하는듯 하네요.
    이보크 느낌도 좀나고 실물이 어떨지 궁금합니다.

    • 실물이 더 낫게 느껴지지 않을까 싶어요. 잘된 디자인은 입체적으로 경험했을 때 더 좋게 보이지 않나 싶습니다.

  • 사각하늘 2017.10.19 10:43 신고

    적용된 cma가 중국 지리와 공동개발한 아키텍처라는 얘기를 들었는데 과연 이게 볼보의 국내판매에 있어 어떤 영향을 미칠지...외관디자인은 괜찮은듯 보입니다만...

    • 아무래도 우리나라에서는 중국색이 들어가면 아직은 부정적이죠. 다만 유럽에서 볼보는 중국과는 큰 관련이 없이, 예전의 볼보 그대로 보는 성향이 있다고 생각합니다. 그래서 유럽에서 볼보가 상대적으로 잘 팔리는 건지도 모르겠네요.

고성능 AMG 누구나 빌려 탄다? 다임러의 노림수

며칠 전 독일 자동차 전문지가 전한 토막 뉴스 하나가 눈에 들어왔습니다. 메르세데스 벤츠의 모기업 다임러가 75% 지분을 가진 카셰어링 업체 카투고(Car2Go)에 핫한 모델이 투입된다는 내용이었죠. 메르세데스 AMG CLA 45가 그 주인공으로, 올 11월부터 독일 함부르크와 뮌헨에 우선 5대가 배치될 예정입니다.

CLA 45 AMG / 사진=다임러


CLA는 메르세데스가 내놓은 콤팩트 쿠페로 최상위 트림인 45 AMG의 경우 381마력에 0-100km/h가 4.2초밖에 안 되는 강력한 성능을 자랑합니다. AMG라는 이름표가 붙었으니 당연히 성능만큼이나 가격도 상당하겠죠? 이 작은 차가 옵션을 좀 추가하면 우리 돈으로 8천만 원이 넘어갑니다. 


좁은 뒷좌석이나 트렁크 등을 생각하면 패밀리 세단을 대체하기는 어렵고, 그렇다고 재미로 타자니 가격이 상당해서 부담이 될 수 있는 그런 자동차인데요. 그래서 다임러는 자신들의 카셰어링 사업에 이 차를 투입해 CLA AMG 모델을 사람들에게 알리고 싶어합니다. 일단 타봐야 그 매력을 느낄 수 있을 테니까요. 

CLA 45 AMG / 사진=다임러


일단 CLA 45 AMG의 경우 1분당 79센트의 비용을 받는 것으로 전해졌는데요. 대략 천 원이 살짝 넘는 액수입니다. 얼핏 계산해도 1시간에 6만 원 정도면 이용이 가능하죠. 만약 온종일 이 차를 타고자 한다면 239유로, 약 30만 원을 내면 됩니다. 다만 이 차를 빌리기 위해서는 한 가지 조건이 붙습니다. 40세 이상 운전자만 가능하다는 건데요. 과격한 폭주 등을 예방하기 위한 차원의 조치가 아닌가 생각됩니다. 


또 다임러는 이용자들의 반응에 따라 다른 AMG 모델도 투입할 수 있을 것으로 보입니다. 보통 이런 고성능 모델은 관리를 잘 해야 하기 때문에 여러 사람이 쓰는 카셰어링용 모델로는 적합하지 않아 보이는데요. 왜 다임러는 고성능 모델을 카셰어링 사업에 투입한 걸까요, 단순히 차량 홍보를 위해? 


카셰어링 사업에 투자 아끼지 않는 다임러

Car2Go / 사진=다임러


다임러는 2008년 렌터카 업체인 유로카와 손잡고 본격적으로 차량 공유 사업에 뛰어들었습니다. 현재는 8개 나라 26개 도시에서 사업을 펼치고 있는데, 약 14,000대의 자동차가 카투고 이름표를 달고 달리고 있죠. 회원은 독일에서만 약 70만 명, 세계적으로는 약 240만 명에 이릅니다. 최근에는 중국에서 사업을 확장하기 위한 투자에 나서고 있는 상황인데요.


처음에는 미니카인 스마트 포투만 가지고 사업을 펼쳐나갔습니다. 그러다 2016년부터 모델이 대폭 늘어나, 현재는 A클래스, B클래스, CLA와 CUV 모델 GLA 등을 회원들은 이용할 수 있고 여기에 고성능 AMG 모델이 다시 추가가 됐습니다. 


최근 다임러는 BMW와 렌터카 업체인 식스트(Sixt)가 손잡고 2011년 만든 카셰어링 업체 드라이브나우와 사업을 함께 펼칠 수 있다는 얘기가 곳곳에서 흘러나오고 있습니다. 왜 이렇게 제조사가 직접 나서 카셰어링 사업에 힘을 쏟는 걸까요? 일단 직접적 요인으로는 우버(UBER)와의 경쟁을 위한 것이라는 게 대체적인 분석입니다. 


이미 작년에 하일로라는 카쉐어링 업체를 인수해 이를 유럽에서 택시 어플로 유명한 마이택시와 통합한다는 뉴스가 나온 바 있습니다. 이 역시 우버와의 경쟁을 염두에 둔 것으로, 실제로 마이택시 설립자는 다임러 그룹 본사의 임원으로 편입되기도 했죠. 매우 공격적으로 사업을 펼치고 있다고 볼 수 있겠습니다.

BMW의 카셰어링 사업체 드라이브나우 / 사진=BMW


제조사들 너도나도 카셰어링 사업에

현재 자동차 회사들이 직간접적으로 참여한 카셰어링 업체는 제법 됩니다. 다임러의 카투고가 있고 BMW는 드라이브나우와 좀 더 고급 서비스가 가능한 '리치나우' 서비스도 미국에서 선보였죠. 아우디도 '아우디앳홈'이 있고 GM은 메이븐이라는 브랜드로 차량 공유 서비스를 진행하고 있죠. 또 폴크스바겐 그룹은 모이아(MOIA)라는 브랜드를 론칭해 보다 큰 틀에서 자동차 공유 서비스를 시작하려고 합니다.


전기차, 스마트폰, 그리고 자동차 공유의 시대로

MOIA / 사진=폴크스바겐


위에 언급한 자동차 공유 서비스 특징이라고 한다면 스마트폰을 이용해 자동차를 예약하고 택시를 부르는 등, 모바일에 최적화된 사업 플랫폼을 지향하고 있다는 점입니다. 또 빠질 수 없는 게 바로 전기차 투입인데요. GM 메이븐 서비스에 볼트가, 다임러의 카투고에는 이미 1,300대 이상의 전기차 스마트가, BMW의 드라이브나우에는 i3 등이 있습니다. 모이아의 경우는 아예 전기차로만 서비스를 할 것이라고 하죠.


이처럼 제조사들이 거금을 써가며 차량 공유 업체를 인수하고 투자하며 경쟁을 펼치는 것은 엄청난 시장성을 봤기 때문입니다. 다임러는 카셰어링 서비스를 이용하는 사람들이 2025년이 되면 3,600만 명 이상이 될 것이라는 조사 결과를 공개하기도 했습니다.  


독일의 아우토빌트는 2012년 독일 내 카셰어링 서비스를 이용한 사람이 262,000명이었는데 올해는 현재까지만 1,715,000명이 사용했다는 자료를 공개하기도 했습니다. 영국의 바클레이즈 은행, 보스턴컨설팅 그룹 등, 여러 기관에서 예측한 바에 따르면 자동차를 보유하는 가구 수는 갈수록 줄어들 것이며, 자동차 판매 대수 감소도 계속될 것이라고 봤습니다. 이런 감소의 이유 중 하나로 카셰어링 서비스를 빼놓을 수 없겠죠.


이미 여러 여론 조사에서도 나왔듯 갈수록 도심의 교통상황은 복잡해지고 있습니다. 이런 환경에서 태어나고 성장한 젊은이들의 경우 자동차 소유의 필요성을 덜 느낀다고 합니다. 당연히 자동차는 내 것이라는 생각을 하고 있는 기성세대와는 달리 자동차는 얼마든지 빌려 타고 나눠 쓸 수 있는 공유의 대상이라는 생각을 하는 그들에게는 카셰어링은 어쩌면 제조사 입장에서 필수 사업이 되었는지도 모릅니다.

사진=다임러


한국 자동차 회사들 준비는 되어 있나?

이런 자동차 공유 서비스에 대한 관심은 한국이라고 예외는 아니겠죠. 이미 몇 업체가 카셰어링 사업을 펼치고 있는데, 한 보고서에 따르면 수도권에서만 잠재된 수요가 350만 명 이상이 된다고 합니다. 그렇다면 한국 자동차 회사들은 어떻게 준비하고 있을까요?


현대와 기아의 경우 각각 딜카와 위블이라는 카셰어링 서비스를 시작했습니다. 딜카는 자동차 공급을 지역의 중소 렌터카 업체가 담당한다는 점이 기존과는 다른데, 역시 앱을 이용해 서비스를 받을 수 있고 회원이 원하는 곳으로 자동차를 가져다준다는 점을 차별점으로 내세웠습니다. BMW가 미국에서 펼치는 리치나우와 비슷해 보입니다. 


기아의 경우 아파트 가까운 곳에서 공유 차량을 이용할 수 있게 해 빠르게 차를 이용할 수 있게 한다는 점을 강조했는데, 이 역시 GM 메이븐과 비슷한 경우라 할 수 있겠습니다. 과연 국내에서 이제 막 첫발을 내디딘 현대와 기아의 카셰어링 서비스는 다른 제조사들의 움직임에 비하면 많이 늦은 편이라 할 수 있습니다. 앞으로의 글로벌 경쟁에서 살아남을 수 있을지, 조금은 우려되는 상황입니다. 

수소연료전지차 카세어링 사업을 시작한 현대차 / 사진=현대자동차


거대한 변화 속에 있다

시나브로 자동차 공유 서비스는 세상으로 스며들고 있습니다. 불과 5년 전만 해도 카셰어링이라는 단어를 아는 사람은 그리 많지 않았죠. 그만큼 모빌리티 사회가 빠르게 바뀌고 있다는 걸 보여주고 있습니다. AMG를 투입하기로 한 다임러의 결정은 단순히 차량 홍보 이상의 의미가 담겨 있습니다. 어떻게 해서든 차량 공유 사업을 성공시키고 시장을 선점하겠다는 명확한 의지의 편린으로 봐야 합니다. 


앞으로 점점 전기차도, 자율주행도, 증강현실이 반영된 첨단의 자동차도, 그리고 자동차 공유 문화도, 우리 아이들에겐 너무나 익숙한 것들이 될 것입니다. 자동차 세상의 거대한 변화, 그 태풍의 눈 중심에 우리는 지금 살고 있습니다.


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  • 겉보리 2017.09.30 10:17 신고

    자동차 회사가 함께 타기에 뛰어드는 것은 시장 상황의 변화가 큰 요인이겠죠?
    전통적인 자동차 소유 개념도 변할 수 있겠다는 생각이 듭니다.

  • 930Turbo 2017.10.10 15:48 신고

    CLA45 빌릴 수 있는 나이에 40세 이상 나이 제한을 걸어둔게 좀 갸우뚱합니다. CLA는 기존 벤츠의 충성도 높은 고객 외에 새로운 젊은 고객들을 유입시키기 위해 만든 차라고 알고 있었고, CLA라는 차 자체가 기존 벤츠매니아들의 이목을 끌어당기기에는 좀 부족하다는 평도 상당히 많다고 들어서 40세 이상의 기성세대들에게 과연 먹힐지 좀 의문입니다...

    • 아무래도 젊은층이 더 관심을 보일 만한 차긴 합니다. 하지만 연령 제한을 하지 않게 되었을 때 발생할 수 있는 부정적 요소를 차단하는 게 더 필요했다고 다임러 측에서 판단을 한 게 아닌가 싶습니다. 내부적으로도 고민이 있었을 거라고 봐요.

  • 유정 2017.11.22 12:34 신고

    좋은 글 잘 읽고갑니다. 세계가 정말 빠르게 변화하고 있네요 20년 후 미래의 시장이 궁금해집니다

    • 어떤 면에서는 20년 후에 큰 변화가 있을 테고, 또 어떤 부분은 생각만큼 큰 변화가 없지 않을까 싶습니다. 자동차는 꽤 변화가 많이 있지 않을까 생각되네요. 감사합니다. ^^

유럽 시장, 스팅어는 팔고 G70은 안 팔고

얼마 전 독일 매체들이 기아 스팅어의 독일 내 판매가를 공개했습니다. 최상위 트림인 3.3 GT 네바퀴 굴림 모델의 시작가가 54,900유로였습니다. 370마력이나 되는 고성능 모델이라는 점 때문인지 BMW 340i, 아우디 S4, 메르세데스 C 43 AMG 등과 가격 비교를 당하기도 했는데요.


가격 차이가 크지 않아 전통 강자들과 경쟁이 되겠느냐는 어느 독일 네티즌의 우려 섞인 댓글도 보였고, 반대로 좋은 스타일에 기본 사양이 풍부하고, 또 7년 무상 보증 기간 등도 있어 해 볼만한 게 아니냐는 반론도 보였습니다.  어쨌든 스팅어는 조만간 유럽 시장에서 판매될 것이고 본격 경쟁을 펼치게 됩니다.

스팅어 / 사진=기아


 프랑크푸르트모터쇼에서 볼 수 없을 G70

스팅어와 함께 개발된 제네시스 G70은 안팎으로 우환을 겪고 있는 현대자동차에게는 꽤나 중요한 모델입니다. 그 어떤 자동차보다 현대가 성능에 초점을 맞춰 개발한 세단이죠. 스팅어의 경우 뒷좌석 공간을 배려해 휠베이스 등이 상당히 길게 설계됐다면 G70은 내수 시장에서 중요하게 여기는 2열 공간 일정 부분 포기(?)하면서까지 주행성능을 끌어 올리기 위해 스팅어보다 콤팩트하게 설계됐습니다.  


또 G70은 운전을 즐기는 고객에게 초점을 맞췄으면서 동시에 시트나 콕핏 구성 등, 소재와 스타일 완성도 역시 나쁘지 않을 것으로 예상됩니다. 다만 지난번에도 이야기했듯 G70의 색깔을 보여줄 자기 정체성을 얼마나 확립했는지, 이 부분은 여전히 숙제로 남을 가능성이 있습니다.

사진=제네시스


그런데 이처럼 현대가 작심(?)하고 만든 G70을 이번 프랑크푸르트모터쇼에서는 볼 수 없을 듯합니다. 제네시스 부스 자체가 만들어지지 않기 때문인데요. 부스가 마련되지 않았다는 것, 그러니까 모터쇼에서 볼 수 없다는 것은 해당 지역에서 판매를 하지 않는다는 걸 의미합니다. 3시리즈와 C클래스와 경쟁하겠다며 왜 G70은 왜 유럽 시장에 등장하지 않는 걸까요?


라인업의 고민

이미 전해드렸듯 유럽에서 제네시스 G80이 철수했습니다. 이로 인해 현대 고급 브랜드의 첫 번째 유럽 진출 모델이라는 상징성이 퇴색되고 말았죠. 하지만 G70은 G80과 달리 이곳에서 적극 경쟁을 펼칠 것으로 예상됐습니다. 유럽인들 기호에 맞게 주행 성능에 심혈을 기울였고, 또 실내 고급감 면에서도 경쟁력을 가졌다는 게 현대 안팎의 얘기였기 때문입니다. G80과 달리 가격 부담도 덜 할 테니 여러 면에서 도전할 상황이었죠. 하지만 현대의 결정은 달랐습니다.


G70 하나만으로는 유럽에서 제네시스라는 브랜드를 알리고 판매 경쟁을 하는 게 어렵다고 본 것입니다. 스팅어는 기아 브랜드를 가지고 얼마든지 팔 수 있지만 G70의 경우 제네시스라는 별도의 신생 브랜드 안에서 판매돼야 합니다. 그런데 이 브랜드에 팔 만한 모델이 너무 없습니다. 


따라서 G70뿐만이 아니라 G80 후속 모델, 그리고 제네시스가 준비하고 있는 2개의 SUV 중 최소한 하나 정도가 포함되어야 비로소 유럽 등에서 제네시스 간판을 올릴 수 있지 않을까 생각됩니다. 하지만 라인업이 갖춰졌다고 해도 문제가 완전히 해결되는 것은 아닙니다. 

GV80 콘셉트카 / 사진=제네시스


영업의 고민

설령 라인업을 적절히 갖췄다 해도 제네시스 브랜드만을 위한 별도의 딜러망을 갖출 여력이 되겠느냐는 것입니다. 사실 제네시스 모델들을 팔고 있는 북미 시장에서도 현대차는 별도의 제네시스 딜러망을 갖추지 못하고 있습니다. 현대차와 뒤섞여 제네시스 모델들이 판매되고 있는데요. 토요타 매장에서 렉서스 차들을 같이 팔고 있다고 생각해 보면 이해가 쉬울 것입니다.


그런데 미국에서만 제네시스 딜러망을 갖추려면 몇조가 든다는 얘기가 있습니다. 유럽 역시 별도 딜러망을 갖추려면 수조 원의 비용이 들 수 있습니다. 그나마 북미 시장은 후발 브랜드의 진입 장벽이 높지 않은 편입니다. 반대로 유럽은 브랜드 가치를 상대적으로 높게 평가하는 등, 보수적이고 좀 더 고급 차 시장에 까다롭습니다. 이런 시장에서 제대로 제네시스가 경쟁하기 위해서는 준비되어야 할 것이 참 많아 보입니다.


언제쯤 유럽 시장에서 현대가 바라는 대로 독일 고급 차들과 제대로 경쟁을 할 수 있을까요? 아니, 경쟁을 할 마음과 계획은 있는 걸까요? 글로벌 마켓에서의 제네시스가 가야 할 길이 여전히 멀어 보인다고 말하면, 너무 비관적인 것일까요? 


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  • 폴로 2017.09.11 11:36 신고

    브랜드를 정착화 시킨다는 거 쉽지 않은 일인데, 현대가 어떻게 헤쳐 나갈 지 궁금합니다.
    시트로엥에서 분리된 DS가 한국에서는 같은 매장에서 판매중이니.. 뭐 이런 케이스가 되지 않을까 생각도 되구요.

  • 2017.09.11 12:59

    비밀댓글입니다

  • 호원 2017.09.11 21:51 신고

    벌써 한국에서는 3시리즈, c클라스 등을 정조준 해서 출시되는 차라고 인식하고 있습니다.
    제로백이 몇이네, 실내 인테리어가 어쩌네 하면서 말이지요..
    제가 누누이 말하지만, 출시 당시에만 광고 효과만을 바라고 독일이나 유럽에서 테스트를 했네, 어쨌네 하지말고
    당당하게 시장에서 평가를 받아 볼 때가 되지 않았나 싶네요.
    앞으로 출고가 이루어지면 3시리즈와 겨뤄서 이겼네 말았네 하는 말들이 많을 것으로 보여지는데요.
    우리나라에서 그러한 논쟁이 무슨 의미가 있을까 싶네요.
    북미 말고 유럽시장 개척이 중요하다고 봅니다.
    사실 세계적으로 보는눈, 느끼는 점이 다르지 않다고 보거든요.
    우리나라 말고 다른나라에서, 특히 자동차 역사가 상대적으로 긴, 유럽에서 마니아층이 생길 수 있도록 노력해야 하는 것이
    현재 우리나라 자동차의 숙제가 아닐까 생각 됩니다.

    • 제가 느끼기로는, 실제로 현대는 G70 등을 독일 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있는 모델로 현대는 인식하고 있습니다. 또 실제로 굉장히 열심히 성능 분석 등을 통해 후륜 세단의 주행성능이 어때야 하는지 많은 도전도 있었던 것으로 압니다. 문제는 그런 노력에 대한 댓가를 너무 빨리 바란다면 쉽게 그만큼 낙담할 수 있다는 건데요. 유럽은 현대차 관점에서는 굉장히 어려운 싸움이 이뤄지는 시장으로 보는 듯합니다. 과연 이 어려운 시장에서 어떻게 승부를 할지, 그들의 어쩌면 미래가 걸린 고급화에 지금보다 더 철저한 준비가 있어야 하지 않을까 싶습니다.

  • ox 2017.09.12 06:11 신고

    안타깝긴 하지만 필요한 전략적 선택이라고 봅니다.
    유럽은 외산자동차가 인정받기는 어려운 시장이긴 합니다. 나름 역사도 길고 잔뼈가 굵은 쉐보레의 유럽철수와 유럽산하 디비전 매각에서도 이를 짐작할 수 있죠.
    북미시장과의 차이점 또한 크구요.
    게다가 현재 중국발 악재의 영향을 오롯이 받고있는 현대차 입장에선 손해를 감수하는 공격적 행보를 하기엔 위험부담이 있는 것도 사실이겠죠. 유럽내 파퓰러브랜드로 나름 인지도를 쌓은 기아의 스팅어를 옵져버?로 먼저 투입하는 선택이 전략적으로는 나빠보이진 않네요.

    • 그래도 미국산 머슬카들에 대한 유럽인들의 일종의 로망은 살아 있고, 그것이 제법 큰 시장을 만들기도 하더군요. 자기 색깔을 가지고 자신들만의 경쟁력을 발휘한다면 넘지 못할 시장은 없다고 생각합니다. 문제는 그럴 영리한 계획과 의지가 긴 싸움을 할 열정이 있느냐는 게 아닐까 싶네요.

      스팅어는 진입하기에 그리 어렵지도 않고 해서 현대차그룹 입장에서는 시장 상황을 가늠하는 좋은 모델로 여길 수도 있겠다 싶네요. ^^

  • 허허 2017.09.12 08:11 신고

    BMW 340i, 아우디 S4, 메르세데스 C 43 AMG 대신 스팅어를 구입할 사람이 과연 존재할까요?
    5만 4천 9백 이라... 총 맞지 않은 이상 그 돈주고 기아를? 하긴 독일에서 쌍용을 구입하는 사람들도 있긴 하던데... 몇대나 팔릴지 궁금하네요.

    • 기아도 스팅어가 많이 팔리는 것을 기대하지는 않을 걸로 보입니다. 가격도 아무리 기본 사양이 풍부하다고 해도 만만치 않으니까요. 그래도 어려운 시장일지라도 나름 도전은 그룹 관점에서는 해야 할 겁니다. 현대가 고급화 전략을 통해 브랜드의 가치는 물론 이익을 더 안정적으로 유지하기 위해서라도 말이죠. 이제 시작이니 일단은 지켜봐야겠습니다;

  • 어이규 2017.09.12 09:43 신고

    '제네시스' 라는 브랜드가 나온지 얼마나 되었다고.... 기존에 활개치던 BMW나 벤츠 등 쟁쟁한 회사는 그동안 많은 시간을 시장에 투자했고 점유했으니 이제 막 신생아 수준의 브랜드가 지금부터 이걸 다 따라잡겠다는 건 무리지. 아직 유럽에 손을 놓는 건 아닌 것 같다.

    • 시장에 도전하는 그 자체는 나쁘지 않다고 생각합니다. 문제는 그 도전을 얼마나 잘 준비하고 영리하게 가져갈 수 있느냐의 문제일 텐데요. 이 부분이 좀 우려되기는 합니다.

  • Heaven 2017.09.12 22:59 신고

    현대의 강점은 꾸준함이라서, 서서히 장기적으로 접근할 것 같습니다. 현대의 뚝심이 유럽에서 먹힐지 현재시점에서 판단하긴 이른감이 있습니다.
    개인적으로는 현대가 결국 해낼거 같다는 생각이 들어요. 현대가 이제야 차를 제대로 만들기 시작한거 같거든요..LF이전과 이후로 기본기가 많이 좋아졌으니 불과 몇년 안되었죠.. 이제는 현대만의 색깔과 은근히 꾸준한 장점이 조금씩 유럽을 녹이길 바래봅니다.

    • 뚝심이라는 표현이 한 편으로는 좋게 와 닿습니다만 또 한 편으로는 걱정되기도 합니다. 유럽에 고급화 전략을 세워 도전한다는 그 자체는 긴 시간을 필요로 하는 장기적인 싸움이 될 테니까요. 하지만 계획만큼은 영리한 준비와 과감한 도전 정신이 잘 버무려져서 세워져야 하는 게 아닌가 싶습니다. 얼마나 그런 부분에 준비가 되어 있는지 모르겠네요. 조금만 더 제네시스만의 색깔과 자신감이 있었으면 하는 바람입니다.

  • 신길우 2017.09.13 21:54 신고

    비엠하고 벤츠 하고 가격비교를 당한단다..참나....ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 웃고간다....ㅋㅋㅋㅋㅋ

  • 겉보리 2017.09.18 20:13 신고

    모터쇼에도 보여주지 않는 게 좋을지는 잘 모르겠습니다. 안타깝네요.

    • 독일 언론들은 2019년 혹은 2020년 진출을 얘기하기도 하더군요. 어쨌든 당장은 내수와 북미에만 집중할 듯 보입니다.

유럽에서 철수한 제네시스 G80, G70은 다를까?

고급 브랜드 제네시스를 현대가 론칭한 게 2015년 11월이었죠. 브랜드 등장으로 기존의 2세대 제네시스는 G80으로 모델명이 바뀌었습니다. 차에 대한 여러 평가가 있었지만 G80은 전체적으로 좋은 반응을 이끌었고 국내에서 인기 모델로 자리 잡게 됐습니다. 또한 G80이 해외에서 고급 세단 시장에 진출하려는 현대의 바람을 이뤄줄 수 있을지, 이 점도 관심이 갔습니다.

G80 / 사진=현대자동차


유럽산 DNA를 강조했던 제네시스 G80

G80은 독일 뉘르부르크링에서 주행 테스트를 진행했고, 영국의 로터스사와 섀시 작업을 함께 하는 등, 유럽 주행 감성을 마케팅하기 위한 노력도 기울였습니다. 하지만 결론부터 이야기하자면 G80은 북미와 내수 시장이 핵심 판매 시장이었고 유럽에서는 제대로 된 홍보나 마케팅을 진행하지 않았습니다. 


독일의 프리미엄 3사의 E세그먼트 모델들과 경쟁을 하겠다는 뜻을 밝혔지만 그 경쟁 시장은 유럽이 아니었던 것이죠. G80의 유럽 내 판매량은 공개하기 민망할 수준이었습니다. 월별 판매량이 유럽 전체로 봐도 20대 수준 정도였고, 이도 기간이 지나면서 더 줄어든 것으로 보입니다. 독일에서는 아예 판매 집계가 ‘기타 차량 항목’에 포함되는 수모를 겪어야 했죠.


부진에 대한 현대 진단, 디젤 부재 및 보수적 시장

한국 언론에서는 2017년 7월 영국 시장에서 제네시스가 철수했다는 기사들이 나오기 시작했습니다. 그런데 사실은 영국 시장뿐만 아니라 유럽 전체에서 제네시스 G80을 더는 판매하지 않고 있습니다. 현재까지 제가 확인한 바로는 현대차 스페인 홈페이지에서만 제네시스 G80 이름이 남아 있고, 그 외 나라에서는 이름이 빠져 있습니다.


현대차는 G80의 판매 부진의 이유를 크게 두 가지로 봤습니다. 하나는 디젤 엔진이 없다는 것이었죠. 3.8 가솔린 엔진 한 가지만 판매됐으니 충분히 유럽 고객들을 끌어들이는 효과는 떨어졌다고 볼 수 있습니다. 또 한 가지는 시장의 보수성이었는데요. 유럽에서 고급 세단 시장은 독일 3사가 거의 점령하다시피 하고 있습니다. 해당 세그먼트의 95%를 벤츠, 아우디, BMW의 E세그먼트 세단들이 점유한 상태입니다. 


나머지를 볼보(3% 수준)와 재규어(2% 수준)가 나눠 가졌고, 일본의 자존심인 렉서스 등은 참패 수준, 미국의 자존심 캐딜락은 거의 전멸 수준에 가깝습니다. 홍보를 하고 계속 새로운 모델을 내놓고 해도 이런 정도이니 G80처럼 거의 방치된(?) 수준에서는 그 결과는 너무 뻔했습니다.


현대가 본 이런 두 가지 이유 외에 또 철수의 몇 가지 이유를 꼽아 본다면 우선은 제네시스 브랜드 그 자체의 인지도와 가치가 거의 없다는 게 문제였습니다. 브랜드의 전통, 그리고 오랜 세월 쌓아온 기술적 완성도 등에서 경쟁이 될 수 없다는 게 현실이었죠. 이런 시장이다 보니 그냥 ‘팔리면 팔려라’ 수준으로 방치(?)된 G80은 유럽 시장에서 파는 자와 구매하는 자 모두로부터 외면받을 수밖에 없었습니다. 주행 능력도 아직은 기존의 강자들과 경쟁하기엔 부족해 보였습니다.

G80 / 사진=현대자동차


그렇다면 G70은 다를까?

현대차 관계자들은 G80은 유럽 시장에서 판매의 목적보다는 제네시스 브랜드를 알리고 이런 수준의 차를 우리도 만들었다는 것을 보여주는, 일종의 상징적 의미를 가진 차로 봐야 한다는 얘기를 하기도 했습니다. 하지만 이렇게 유럽 시장에서 소리소문없이 물러남으로써 그 상징성은 큰 의미를 갖지 못하게 됐고 브랜드를 알리는 역할도 제대로 하지 못하게 됐습니다.


하지만 G70은 다를 수 있다는 이야기도 들려 옵니다. G80과는 달리 BMW 3시리즈라는 주행감이 동급 최고 수준인 모델을 철저히 벤치마킹했고, 이 수준에 다다르기 위한 많은 노력을 했다는 게 현대 안팎에서 나온 얘기들입니다. 당장 3시리즈 수준에 육박하기는 어렵겠지만 G70의 성능은 일정 수준에 다다랐고, 현대 역시 계속해서 프리미엄 모델과의 간극을 좁혀가겠다는 의지를 보이기도 했습니다.


특히 제네시스 G80과 달리 G70은 유럽 시장에 맞는 구성을 할 것으로 보여 좀 더 적극적으로 유럽 시장에서 승부를 펼칠 것으로 예상됩니다. 이미 스팅어가 유럽에서 나름의 홍보를 하고 있기 때문에 G70 역시 그 수준, 혹은 그 수준 이상의 노력을 기울지 않겠나 싶습니다.


현대는 G70에 대한 확신, 혹은 자신감 같은 것을 보입니다. 하지만 유럽 시장이 이를 얼마나, 어떻게 수용할지는 결국 뚜껑을 열어 봐야 알 수 있습니다.  유럽에서 중형 고급 세단 역시 독일 차들이 강세를 보이고 있기 때문에 벤츠, 아우디, BMW의 점유율 중 일부를 의미 있는 수준까지 가져올 수 있겠느냐는 제네시스 브랜드의 유럽 안착에 중요한 잣대가 될 것입니다.

사진=현대자동차


자기 색깔, 자기만의 기술적 성취는 성공을 위한 필수 요소

하지만 걱정스러운 요소들도 있습니다. 일단 디자인이 중요합니다. 한국, 혹은 미국 등과는 달리 유럽은 브랜드가 보여주는 디자인의 자기 정체성을 좀 더 따지는 시장입니다. 디자인의 완성도가 아닌, 완성도 위에 자기 색깔을 올려 놓을 수 있어야 후발 주자인 제네시스가 유럽에서 경쟁력을 확보할 수 있을 것입니다.


또한 당연히 내세울 만한 기술적인 성취가 있어야 합니다. 과연 곧 공개될 G70에 어떤 기술적 성취가 있을지, 그리고 그것이 얼마나 유럽 소비자들의 마음을 흔들 수 있을지는 중요합니다. 이런 부분이 없다면 G70에 대한 평가는 어느 수준에 멈추고, 빠르게 한계에 다다를지도 모릅니다. 현대는 늘 따라가는 입장이었죠.


남들이 잘 하는 것을 빠른 시간 안에 체득하고 그와 비슷한 수준으로 결과물을 내놓는 것에 능숙한 회사였습니다. 하지만 제네시스 브랜드는 그것에만 머물러선 안 됩니다. 죽이 되든 밥이 되든 뭔가 새로운 임팩트(그게 기술이든 디자인이든, 사실 둘 다여야겠지만)를 줄 수 있어야 합니다. 


이것은 현대가 목표로 하는 독일 고급 세단들의 주행성능에 어느 정도 다다르는 것, 그리고 소재 등을 통한 고급감을 만드는 것과는 또 다른 문제입니다. ‘자기의 것’ ‘자기 색깔’을 분명하게 보일 수 있어야 하며 이를 위해 얼마나 노력했느냐에 따라 G70과 제네시스 브랜드의 유럽 안착 여부가 결정 날 것입니다. 제네시스 브랜드가 과연 유럽인들의 마음에 얼마나 스며들 수 있을지, G70의 역할이 그 어느 때보다 중요해 보입니다.


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  • 폴로 2017.09.04 09:30 신고

    고급브랜드의 가장 큰 고민을 현대가 하고 있을 겁니다.
    미국시장에만 맞추자니 뭔가 아쉽고, 유럽시장까지 확대 하자니 무엇인가가 부족하고..

    • 이제 시작했으니 지켜볼 시간은 필요할 겁니다. 그래도 처음에 제대로 된 전략으로 시작해야 시행착오도 적고, 제대로 된 원하는 결과물을 얻을 수 있을 거예요.

  • 폭바그룹 2017.09.04 14:36 신고

    역시...

    우리나라 사람들의 선호 주행 감성은 비엠 혹은 벤츠류로 나뉘는 경우가 많은것 같은데...

    인터넷 수퍼카 일본계열 브랜드와 제네시스가 있죠...ㅎㅎ

    북미시장에서도 제네시스는 큰 성공 못 거둔걸로 아는데...

    우물 안 개구리 라는 생각을 현대기아에서 해보길 바랍니다 ㅎㅎ

    • 포포 2017.09.05 14:13 신고

      우물안에서 말라죽기를 기다리기보다 어떻게든 밖으로 나가려는 노력의 과정으로 보는게 더 좋지 않을까요? 현대건 삼성이건 엘지건 우리나라 기업들 그런 노력속에서 여기까지 올라온거 아니겠습니까

    • 북미에서 큰 성공까지는 아니더라도 소기의 성과는 얻었지 않나 싶습니다. 문제는 이제 지속적인 브랜드 가치를 높이는 일, 그리고 기술적 성과를 어떻게 제네시스에 넣어 경쟁력을 키울지 등에 대한 밑그림이 마련되어 있는지 하는 점이 아닐까 싶네요.

  • 리히토 2017.09.04 22:20 신고

    전 솔직히 G80은 별로...;;

    쫌 현대의 색깔이 너무 진한거 같습니다...

    한국에서는 인기를 끌었지만...

    멋지다는 생각도 성능 좋다는 생각도 안드네요...

    G90는 고급스럽고 멋지다는 생각입니다만...

    게다가 유럽에 2.0L 가솔린터보 + 2.2L급 디젤이 없는 이유도 큰거 같네요...

    추가로 무지막지한 중량까지...;;;

    아무튼 과도기적인 차량 같습니다....^^

    G70은 만약에 3시리즈 수준의 가쁜함이 있고...

    디젤이 주가된다면! 충분히 가능성 있을꺼 같아요...

    다만 유럽에서는 좀더 다양한 엔진이 있어야할꺼 같네요...

    에코버전도 있어야하고요...320D C클200D 이런거요...

    • 라인업을 확장시키고 있으니 더 다양하게 나오겠죠. 대신 다양하기만 해서는 안 된다는 거, ㅎㅎ 그런 점을 현대가 잘 인식하고 시도했으면 합니다.

  • 겉보리 2017.09.04 22:28 신고

    우리나라에서조차 고가의 차량이라는 것 말고 눈에 띄는 특장점을 인식시키지 못한 것 같습니다. 안타깝네요.

    • 자기 색이 부족하다는 점을 현대가 진지하게 고민을 하고 개선책을 찾는다면 더 나아질 수 있을 테고, 이런 얘기가 왜 나오는지 모르겠다고 한다면, 가능성은 낮아질 수밖에 없다고 생각합니다.

  • 호원 2017.09.06 22:21 신고

    전에도 언급한 적이 있는 것 같습니다만, 신차 출시 때 즈음해서 뉘르 한번 달려주고
    언론을 통해 약간의 과장(?) 광고를 이용하여 유럽에서도 통하는 성능이라는 것을 포장하여,
    결국에는 내수 구매자들에게 어필하는 과정이 아닌가 싶습니다.
    스팅어나 G70은 그러한 과거를 답습하지 않기를 바랍니다.

    • G70이나 스팅어는 나름 정면승부를 한 번 보겠다고 만든 것들이니 단순히 내수 시장을 위한 마케팅의 유산만으로 보기는 어려울 거 같고요. 얼마나 어떻게 평가될지, 유럽 등에서의 비교테스트 결과를 보면 조금은 확인이 가능하지 않을까 합니다.

  • 윤기준 2017.09.20 12:31 신고

    굉장히 좋은 차지만~
    독일차에 비하면 너무 물러서....
    아직 기본기 차이가
    많아서 유럽에선 성공하기가....
    특히 5%밖에 안되는 시장을
    재규어,볼보와 다투며 공략하기가....
    미,일차도 고전중 이라니
    좋은 정보 많이 알아갑니다^^

  • 디자인이 아우디 고대로 벳낀건데 그걸 유럽에서 타긋나? 2017.10.10 05:01 신고

    그냥 아우디 짝퉁느낌 나드만..
    차라리 오리지날을 타지

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