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현대자동차에게 N 브랜드는 왜 중요한가

현대자동차는 한국을 대표하는 자동차 브랜드로 짧은 기간 국내외에서 커다란 성장을 이뤄냈습니다. 저가 모델들로 시작된 그들의 수출 역사는 이제 제네시스 브랜드 등으로 이어지며 점점 고급화되고 있죠. 디자인과 성능 등에서 분명 눈에 띄는 발전이 있었습니다. 


한국에서 여러 논란과 비판 속에 있지만 점유율 1위 자리를 유지하고 있으며, 해외에서는 점유율 및 이미지 개선을 위한 다양한 노력이 펼쳐지고 있죠. 특히 보수적이라는 유럽에서 현대는 WRC나 내구레이스 등에 적극 참여해 성과를 내고 있고, 꾸준히 월드컵 후원사로 축구 좋아하는 유럽인들의 마음을 얻기 위해 노력 중입니다. 


그렇다면 유럽인들이 보는 현대자동차의 이미지는 어떨까요? 이처럼 많은 노력에 비례한 결실을 맺고 있을까요? 최근 현대에 대한 유럽 분위기를 알 수 있는 자료가 하나 공개됐습니다. 독일에서 가장 오래되고 열성적 독자를 보유한 아우토모토운트슈포트(이하 AMS)는 '자동차 브랜드 이미지 트렌드'라는 제목으로 설문 조사한 내용을 공개했는데요.


28년째 이뤄지고 있는 이 설문은 올해 11만 명 이상(117,118명)의 자동차 팬들이 참여했습니다. 독일 잡지이기는 하지만 독일 외 유럽 여러 나라에서 판매되고 있기 때문에  다양한 독자들의 의견이 반영돼 있다고 하겠습니다. 규모도 크고 설문 항목도 다양하고 신뢰도 또한 높은 편입니다. 올해엔 12개 주요 제조사의 결과가 공개됐는데, 지금부터 그 조사된 내용을 통해 현대차의 유럽 이미지를 확인해 보도록 하겠습니다.

사진=현대자동차

기술력 향상 부문 11위

우선 자동차 회사의 가치 중 가장 중요하다고 할 수 있는 기술력 향상 부문에서 유럽인들은 현대차의 수준을 어떻게 봤을까요? 아쉽게도 12개 브랜드 중 11위에 머물렀습니다.

1위 : BMW (58%)

2위 : 아우디 (52%)

3위 : 메르세데스 (50%)

4위 : 포르쉐 (29%)

5위 : VW (19%)

6위 : 토요타 / 볼보 (17%)

8위 : 재규어 / 오펠 / 스코다 (4%) 

11위 : 현대자동차 (3%)

12위 : 알파 로메오 (2%)

이 항목은 제조사의 기술 수준을 묻는 게 아니라, 기술 향상의 정도, 즉 '기술 개발에 얼마나 투자했고 어떤 결과물을 만들어 냈느냐'라는 질문에 대한 답으로 볼 수 있습니다. 전체적으로 독일 제조사들이 높은 지지를 받긴 했지만 작년에 비하면 1~3% 정도 지지율이 하락한 결과였는데요. 반대로 현대는 1% 상승했습니다. 볼보가 전체적인 하락세 분위기 속에서 가장 높은 성장률을 보여줬습니다.


높은 신뢰도 부분 9위

기술뿐만 아니라 그 외 서비스 등, 복합적 요인이 포함된 '브랜드 신뢰도 항목'에서 현대는 12개 후보들 중 공동 9위에 이름을 올렸습니다. 작년과 비교해 나아졌다고는 하지만 여전히 개선되어야 할 부분 중 하나로 보입니다.

1위 : 메르세데스 (54%)

2위 : 아우디 (50%)

3위 : BMW (48%)

4위 : 포르쉐 (33%)

5위 : VW (29%)

6위 : 볼보 (24%)

7위 : 토요타 (21%)

8위 : 스코다 (12%)

9위 : 오펠 / 현대 (6%)

11위 : 재규어 (2%)

12위 : 알파 로메오 (1%)

역시 독일 제조사들이 상위권에 이름을 올렸지만 작년에 비하면 이 항목 역시 전체적으로 지지율이 하락했습니다. 제조사들 사이의 담합 의혹이 알려지면서 이것이 영향을 끼친 게 아닌가 생각되는데요. 성장세를 보인 곳은 볼보(2% 성장)와 현대자동차(1%) 뿐이었습니다.


가성비 부문 공동 2위

가성비라는 것은 판매 가격 대비해 자동차의 가치, 성능의 정도를 의미한다고 볼 수 있겠는데요. 이 부분에서 현대는 공동 2위라는 좋은 평가를 받았습니다. 여전히 현대자동차를 유럽인들은 가성비 좋은 브랜드로 보고 있었고, 이런 인식은 오히려 더 강화가 됐습니다. 5년 (거리 무제한) 무상 보증, 풍부한 기본 사양 적용 등이 이런 이미지 강화에 여전히 큰 몫을 하고 있는 게 아닌가 생각됩니다.

1위 : 스코다 (43%)

2위 : 현대 / 오펠 (20%)

4위 : VW (13%)

5위 : 토요타 / BMW / 아우디 (8%)

8위 : 메르세데스 (5%)

9위 : 알파 로메오 (4%)

10위 : 볼보 (3%)

11위 : 포르쉐 / 재규어 (2%)


좋은 디자인 항목 11위

디자인에 많은 노력을 기울였고, 그래서 이 부분에서 분명한 성과를 이뤘다고 봤지만 정작 유럽인들은 여전히 현대차의 스타일에 아직은 마음을 확 열지 않은 듯합니다. 결과는 전년보다 더 나아졌으나 토요타가 아니었다면 최하위에 머물 뻔했네요.

1위 : 포르쉐 / BMW (44%)

3위 : 아우디 (41%)

4위 : 메르세데스 (33%)

5위 : 알파 로메오 (32%)

6위 : 재규어 (29%)

7위 : 볼보 (20%)

8위 : VW (14%)

9위 : 스코다 (8%)

10위 : 오펠 (5%)

11위 : 현대 (3%)

12위 : 토요타 (1%)

디자인에 민감한 유럽인의 마음을 사로잡기 위해서는 개인적으로 현대는 실내 디자인의 개선, 그리고 전반적인 스타일에서 자기만의 색깔을 드러내는 용기와 의지가 필요하다고 생각합니다. 변수라고 한다면 새로운 SUV 패밀리룩일 텐데, 과연 어떻게 평가될지 궁금합니다. 


그리고 독일 메이커들에 대해 부연하자면, 지난 10년 동안 압도적 위치에 있던 아우디는 2012년 이후 디자인 지지율이 크게 떨어지며 1위 자리를 내줬고, 비슷한 시기 높은 상승세를 보였던 BMW 역시 2013년 정점을 찍은 후 계속해서 하락했습니다. 두 메이커는 이런 소비자의 생각을 긴장하고 받아들여야 하지 않을까 합니다.


반면 벤츠는 상승과 하락이 교차하는 가운데 전체적으로 개선이 되었다는 쪽으로 소비자들은 판단했습니다. 재규어 역시 더 좋아졌다는 평가를 받았으며, 볼보는 새로운 패밀리룩이 확실한 호평을 받으며 2016년부터 이 부분에서 크게 지지율이 상승하며 선전을 거듭하고 있습니다. 


좋아하는 자동차 브랜드, 현대 11위

어떤 브랜드를 좋아하느냐는 질문에 BMW가 46%로 1위를 차지했네요. 독일은 물론 유럽 내에서는 메르세데스 벤츠나 아우디에 밀려 판매량이 3위로 내려앉았지만 브랜드 호감도, 선호도에서는 여전히 가장 높았습니다. 반면 현대는 토요타와 함께 가장 낮은 지지를 받았습니다. 유럽 시장을 공략한 지 얼마 안 되었다는 점을 고려해야겠지만 강하게 이미지를 심고 유럽인들의 마음을 움직일 만한 지속적 노력이 더 필요하다는 것을 이 결과가 보여준 게 아닌가 생각됩니다.

1위 : BMW (46%)

2위 : 아우디 (41%)

3위 : 포르쉐 (39%)

4위 : 메르세데스 (34%)

5위 : VW (23%)

6위 : 볼보 (21%)

7위 : 재규어 / 알파 로메오 (19%)

9위 : 스코다 (15%)

10위 : 오펠 (7%)

11위 : 현대 / 토요타 (4%)


N 브랜드의 역할이 중요해졌다.

i30 N / 사진=현대자동차


전체적으로 볼보가 가성비를 제외하면 8개 항목 모두에서 작년보다 더 좋은 지지율을 보여 가장 높은 성장을 보였습니다. 확실히 볼보의 디자인, 미래 방향성, 안전 기술에 대한 꾸준한 노력 등이 계속해서 좋은 이미지를 소비자에게 심어준 게 아닌가 싶네요.


현대자동차는 가성비를 제외하면 여전히 전반적으로 지지율이 높지 않았습니다. 다만 대부분 브랜드가 전년과 비교해 마이너스 지지를 받은 것을 생각하면 그래도 2017년은 선전을 한 게 아닌가 싶습니다. 아이오닉의 등장으로 친환경 이미지가 조금 좋아졌지만 조립 마감 항목에서는 여전히 낮은 수준으로 인식됐고, 무엇보다 스포티한 자동차 항목에서는 0%로 꼴찌였습니다.


토요타나 스코다도 이 항목에서는 1%라는 지지율이 나왔는데 굉장히 아쉬운 결과가 아닐 수 없습니다. 다양한 레이싱 대회에 출전하는 것과 스포티한 자동차를 만드는 브랜드라는 이미지를 연결시키는 것이 아직 큰 효과를 보지 못하고 있다고 할 수 있을 듯합니다.


AMS는 현대에 대한 이런 이미지 평가에서 '몇 부분에서 성장이 있었고, 디자인과 다이내믹 부분에서는 고객 감성을 자극할 수 있는 잠재력이 있다.'라고 했습니다. 특히 '현대는 N 브랜드를 통해 감성 지수의 상승을 기다린다'라고 표현한 대목을 주목해볼 필요가 있습니다. N 브랜드는 유럽인들이 좋아하는 고성능 콤팩트 해치백 시장에서 경쟁하기 위한 목적으로 만들어졌죠.

N 브랜드 / 사진=현대자동차


하지만 N 브랜드는 그 자신의 가치는 물론 현대자동차 전체 이미지를 유럽 시장에서 끌어 올릴 수 있다는 점에서 현대에겐 중요한 전략 브랜드가 아닐 수 없습니다. 개성보다는 실용성에 초점을 맞춰왔고, 부담 없는 차 가격과 풍부한 사양, 그리고 긴 무상보증 기간 등으로 승부를 해왔던 현대에게 N 브랜드는 다른 경쟁력이 있음을 유럽인들에게 보여주는 첫 번째 제대로 된 도전이기 때문이죠.


따라서 이 부분에서 일정 정도의 성과를 내고 브랜드 이미지를 개선하지 못한다면 이후에 들어올 제네시스 브랜드 역시 많은 시행착오를 겪을 수밖에 없습니다. 실패하든 성공하든, 현대는 유럽에서 N 브랜드를 보다 전략적으로 강하게 밀어붙일 필요가 있습니다. 안전한 길로만 왔던 과거의 모습을 답습하지 말고 과감해질 필요가 있는 것입니다.


설령 어떤 부분에서 실패하더라도 이런 과정이 있어야 현대라는 브랜드를 유럽인들에게 지금보다 의미 있게 각인시킬 수 있습니다. 현대 특유의 계산기 두드리는 접근법으로는 N 브랜드는 언제든 조용히 사라질 수밖에 없습니다. 유럽 시장 도전 제2막은 N 브랜드를 통해 열겠다는 다짐과 전략이 필요해 보이는데, 현대자동차는 그럴 준비가 돼 있을까요?


  • 홈밀크 2018.02.20 22:47 신고

    좋은 글 잘 읽었습니다. 공감가는 글입니다.
    하나 여쭤보고 싶은게 있는데, 독일 자동차 사이트에서 차 견적을 내보면 비슷한 옵션의 차라도 한국보다 많이 비싸게 나오는 경우가 꽤 있던데 왜 그럴까요? 혹시 세금이 더 높거나 다른 비용이 포함되어 있나요?

    • 한국의 경우 수입사가 한국 시장에 맞게 옵션을 조절해서 들여옵니다. 여기에는 가격을 낮추기 위한 고민도 포함돼 있죠. 반면 독일에서, 그것도 제조사 홈페이지에서 견적을 낸다면 전체적으로 옵션을 개인에 맞게 세팅하기 때문에 과정에서 비용이 조금 더 발생하죠. 따라서 온라인 매매 사이트 등에 올라와 있는 신차들 중 딜러들이 적절하게 사양을 세팅한 것 중에 찾는 경우가 많습니다. 특별히 내가 원하는 옵션이 있다면 모르겠지만 그렇지 않다면 딜러들이 세팅해서 판매하는 게 가격적인 면에서는 더 저렴하죠.

  • 홈밀크 2018.02.21 15:18

    관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

기아 엠블럼, 마음에 드십니까?

며칠 전 프랑크푸르트 시내 한 지하철역에서 겪은 일입니다. 저녁 무렵이었죠. 지하철을 기다리고 있는 제 옆에 이십 대 후반에서 삼십 대 초중반으로 보이는 독일인 남성 두 명이 앉아 있었습니다. 스마트폰으로 뭔가를 보며 이야기를 나누는데 '기아'라는 단어가 들리더군요. 힐끔 보니 스팅어 사진이 보였습니다.


괜히 반갑기도 하고, 무슨 대화인지 궁금해지더군요. 스팅어에 관심이 있던 남자는 친구에게 어떠냐고 물었습니다. 그러더니 답을 듣기도 전에 엠블럼이 밋밋해 보이지 않냐고 한 번 더 질문했습니다. 참고로 한국에서는 보닛 위에 스팅어 전용 엠블럼이, 또 뒤쪽에는 Stinger라는 글자가 붙어 있지만 해외 판매용 스팅어는 앞뒤는 물론 휠과 운전대 중앙까지 모두 KIA 엠블럼이 새겨져 있습니다.

국내용 스팅어 엠블럼 / 사진=기아

해외용 스팅어 엠블럼 / 사진=기아

국내용 스팅어 뒷면 / 사진=기아

해외용 스팅어 후면 / 사진=기아


지하철이 도착하는 바람에 이야기를 더 들을 수 없었지만 저도 비슷한 생각을 하고 있던 터라 그 둘의 짧은 대화가 꽤 오랫동안 여운으로 남았습니다. 그리고 최근 유튜브를 통해 스팅어 엠블럼 관련 영상을 보게 됐습니다. 오너로 보이는 한 미국인이 KIA 엠블럼을 떼어내고 앞과 뒤를 모두 한국식 엠블럼으로 바꾸는 과정이 담겨있었죠.


영상에서는 직접 인상평가를 하는 내용이 없었지만 엠블럼을 바꾼 것에 차주와 친구들은 만족해했습니다. 이처럼 스팅어 등장 후 관련 기사나 영상이 해외에서 많이 등장하고 있습니다. 분명 이런 분위기는 브랜드와 해당 모델 알리고 브랜드 가치를 올리는 데 도움이 됩니다. 미국에서는 어떤지 모르겠지만 유럽에서 기아는 저렴하고 평범한 자동차를 만드는 회사로 알려져 있으니까요.


독일과 영국 등, 자동차 전문 매체들의 스팅어에 대한 평가도 좋은 편이어서 '기아가 이런 차를...?'이라는 식의 반응도 어렵지 않게 그 안에서 볼 수 있습니다. 그간 특별할 것 없는 브랜드로 여겨졌지만 스팅어는 그런 사람들에게 색다른 관심을 갖게 하고 있으며, 이것만으로도 일정 부분 의미 있는 역할을 했다고 볼 수 있습니다. 

사진=기아


그런데 이런 자동차가 나왔음에도 정작 엠블럼이 그 스타일을 받쳐주지 못한다면 어떨까요? 엠블럼은 해당 모델의 이미지, 그리고 자동차 회사 이미지를 만드는 상징물입니다. 삼각별 하나가 달려 있으므로 벤츠에 대한 긴 설명이 필요 없는 것처럼, 엠블럼은 직관적으로 자동차 브랜드를 떠올리게 하고 가치를 만드는 힘이 있습니다. 


지금까지 KIA 엠블럼은 회사 이름을 더욱 많은 사람에게 알리는 인지도 차원의 역할이 더 컸다고 생각합니다. 따라서 단순하고 인식하기 좋으면 됐습니다. 하지만 브랜드 가치를 높이기 위해서는 기존의 엠블럼 대신 뭔가 새로운 상징성이 필요합니다. 단순히 '아 기아차구나' 이상의 감흥이 있어야 한다는 것이죠.

삼각별 / 사진=다임러


페터 슈라이어가 2006년 기아에 수석 디자이너로 취임했을 때 기아 로고에 만족한다고 답했던 게 아직도 기억에 남습니다. 하지만 그때와 지금은 기아자동차가 가야 할 방향과 전략이 다릅니다. 무엇보다 그들 스스로 고급화를 통한 높은 마진을 기대하고 있으니까요. 지금 KIA 로고는 회사 업무용으로 쓰고, 자동차용 엠블럼은 이와 차별된 디자인으로 갔으면 하는 게 개인적인 생각입니다.


KIA 로고가 못마땅하다는 독일인이, 새로운 엠블럼을 달려고 기존의 기아 로고를 떼어내는 미국인이 더는 나오지 않게끔, 이제라도 결단을 내려야겠습니다. 엠블럼 하나 바뀐다고 갑자기 고급 브랜드가 되는 건 아니겠죠. 기술과 디자인과 다양한 브랜드 전략이 동반돼야 합니다. 하지만 엠블럼 변화를 통해 기아의 의지를 보여주는 것, 그게 어쩌면 또 다른 도약을 위한 출발 지점이 아닐까 합니다.


  • 지니 2018.02.05 07:59 신고

    안녕하세요-!! 매번 좋은글과 많은정보를 주셔서 감사합니다.
    자동차를 좋아하고 독일에 살면서 독일어 못하는 사람입니다.
    자동차 정보를 보기위해 클리앙,유투브 등등 많은 사이트를 돌아다니지만
    독일현실에 맞는 싸이트는 여기밖에 없는거 같더라구요
    예전에 자동차 구입을 위해 kia kombi를 물어보았는데요,
    이완님이 옥타비아보다 못하다라는 평가를 내렸던 기억이 납니다.
    그뒤로 아직 구입할 차량을 물색중에 bmw 218d grantuer 7인승 모델을 찾았는데
    프랑스에서 온 차량이라고 하더군요 . 프랑스에서 온 차량들은 독일과 다른규재와 규격으로 만들어지는것인가요?

    • 안녕하세요. 2시리즈가 요즘 독일에서 잘 팔리는 모양이에요. 그리고 프랑스에서 왔어도 다를 바 없습니다. 프랑스와 독일 사이에 규격과 다른 규제는 없는 것으로 압니다. 차 상태만 좋다면 출신(?)은 상관없을 듯해요.

  • 지니지 2018.02.05 08:52 신고

    빠른답변 감사합니다.
    다른점이 없다면 얼른가서 구입해야겠네요.

  • 폴로 2018.02.05 09:37 신고

    그만큼 로고는 참 중요하다고 생각합니다.
    로고 하나가 차량의 전체 이미지를 각인 시켜 버리죠.

  • Favicon of http://enegma0630.tistory.com BlogIcon 이네그마 2018.02.05 13:48 신고

    기아마크가 달랐다면 지금 판매량이 달라졌을 수도 있다고 생각하는 1인입니다.

    • 추측이니 확신을 할 수 있는 내용은 아니지만 어느 정도 도움을 주지 않았을까 하는 생각은 저도 갖고 있습니다.

  • Favicon of http://renopark.tistory.com BlogIcon Renopark 2018.02.05 14:19 신고

    자동차의 엠블럼은,
    다 만들어진 물건에 마지막 확인 도장을 찍는 것 같은 느낌입니다.
    물론, 벤츠의 큰 삼각별은 우선 도장부터 찍고, 물건을 만들고, 도장 크기를 조절하는 것 같구요.

  • 딸꾹 2018.02.05 23:26 신고

    기아 로고를 볼 때마다 가끔.. 외국에서는, 적어도 직업이 군인인 사람이 가족중에 있으면 기아 자동차는 사고 싶지 않을 것 같다는 생각이 듭니다. 왠지 Killed In Action 이라고 써붙이고 다니는 것 같아서요. 소비자들이 꺼려하는 분위기 같은 건 없을까요. 아니면 다행이지만.. 굳이 영어 약자로 고집하는 것보다 앰블럼을 새로 만드는 것도 괜찮지 않나 싶습니다.

    • 영어권에서는 그런 얘기가 있는 모양이더라고요. 그런데 그게 기아에 대한 일반적 인상인지는 저도 잘 모르겠습니다; 어쨌든 변화는 필요해 보입니다.

  • 하모니 2018.02.06 07:03 신고

    차가 엠블램을 완성하는거지 엠블램 문제는 아닌듯요.. 무엇보다 미국, 유럽은 전통을 매우 중시해서 엠블램이나 차명을 바꾸는건 싫어한다고 알고있습니다.. 그래서 한번 수출명 정하면 계속 쓴다고.. 차명을 계속 바꾸는건 정말 안팔리는 모델에나 그런다고 들어습니다.. 아닌가요?

    • 자동차의 가치는 성능과 이미지와 엠블럼과 마케팅과 헤리티지와 고객 등이 어우러져 그 가치를 끌어 올리는 것이겠죠. 그런 의미에서 엠블럼이 더 좋아진다면 기아에게 나쁠 건 없습니다. 그리고,

      유럽에서 차명을 바꾸거나 엠블럼을 바꾸는 걸 싫어한다는 얘기는 어디서 나온 건지 모르겠습니다만, 유럽의 자동차 회사 엠블럼 중에 디자인 변화 없이 지금까지 이어져 온 건 없습니다. 그 변화가 완전히 새로운 것이든 아니면 디자인적 요소를 계속 다듬어 나간 것이든요. 회사에서 마음 먹고 시장 조사를 해보면 어떨까 싶네요.

  • icarus 2018.02.06 08:31 신고

    비단 로고뿐 아니라 디자인 디테일 수준이 너무 떨어집니다.
    전체적으로 많이 발전했어도 빨리 질리고 싼티나는건 디테일 완성도 탓이라 봅니다.

    • 소재 사용이나 마감 등에서도 발전을 이뤄야겠죠. 물론 비용 상승이라는 부담도 있겠지만 말씀하신 것처럼 디테일은 스타일링만 개선되어서 해결될 게 아니라고 생각해요. 개선의 여지는 더 있습니다. 그래도 많이 성장했죠. 옛날 기아차 생각해보면 정말 장족의 발전이라 할 수 있습니다. 하지만 여기서 더 나아가기 위한 고민이 있어야 할 텐데, 저는 그 첫 단계 중 하나가 엠블럼 변화가 아닐까 합니다.

  • Favicon of http://ironmaiden.tistory.com BlogIcon 아이런메이든 2018.02.15 03:10 신고

    제가 미적감각이 떨어지는 걸지도 모르는데 저는 심플한 기아 로고가 굉장히 마음에 듭니다. 오히려 이 로고 저 로고 건너 다니느라 지금의 로고가 정착 하는데 시간이 오래 걸리지 않는건가 생각이 듭니다.
    위에 댓글처럼 좋은 차를 많이 만들어 이미지를 쌓는다면 제 생각엔 지금 로고로도 충분하지 않을까 생각도 드네요.
    로고에 대한 불만이 국내에만 있는 줄 알았는데 해외에도 있었군요.. 많이 슬픕니다

    • 모두 같은 의견일 수는 없겠죠. 사람에 따라 좋아 보일 수도 있고 아쉽게 느껴질 수 있다고 봅니다. 문제는 긍정과 부정 중 어느 쪽에 더 많은 의견이 몰리느냐일 텐데요. 만약 개선의 의견이 더 많다면, 고민을 해 볼 필요는 있다고 생각합니다. 국내 해외할 것 없이 한 번 자체적으로 조사를 해보면 좋겠어요.

  • 겉보리 2018.02.16 14:36 신고

    한 때 원 안에 도안이 들어간 꽤 근사한 로고가 등장했는데 어느 순간 지금의 것으로 바뀌었지요.
    현대가 인수하면서 현대 로고의 타원형 테두리 안에 글자를 넣는 것으로 변경했다고 알고 있습니다.
    많은 부품을 공유하면서 로고를 붙일 때 비용 절감 등이 주된 이유라고 들었습니다. 아쉽습니다.

    • 원가 절감 얘기는 충분히 생각해 볼 수 있는 내용이죠. 그래도 좀 바뀔 때가 된 게 아닌가 싶습니다. 도약하려면 이런 부분도 이젠 신경을 써야죠.

미세먼지 필터를 장착하고 나오는 착한(?) 가솔린 차들

우리나라에 등록된 자동차의 수는 2250만 대가 넘습니다. 엄청나게 늘어났죠. 이렇게 차가 많으니 그로 인한 소음 공해나 대기오염 문제도 늘 수밖에 없을 텐데요. 환경 보호가 국제적인 이슈가 되면서 자동차 제조사의 이산화탄소 감축은 숙명이 되었습니다. 배출 기준을 못 지키면 엄청난 벌금을 물어야 하는 상황에까지 처하게 됐죠.


어디 그뿐인가요? 질소산화물 과다 배출과 이와 관련 있는 디젤 게이트로 인해 디젤차는 지탄의 대상이 됐습니다. 우리나라에서는 (다소 억울한 면이 있는) 미세먼지 오염의 주범이라는 딱지까지 붙어 하늘 높을 줄 모르고 성장하던 디젤 시장이 곤두박질치고 말았죠. 하지만 제조사 입장에서는 그럼에도 디젤은 CO2 규제에 대응할 수 있는 유효한 기술이기도 합니다. 


따라서 자본과 기술력이 되는 일부 회사들은 디젤을 버리기보다는 자연스럽게 세대교체가 될 때까지 시장에서 버팀목이 되어주길 바라며 엔진 개발 및 후처리 장치 개선 등에 노력을 기울였습니다. 그 덕인지 최근에 나오는 일부 디젤 자동차의 질소산화물 배출량은 기준치 주변에 맴돌며 희망을 보여주고 있습니다. 

아테온 TDI 엔진 / 사진=VW


또 다른 문제, 가솔린 직분사 엔진 

디젤의 질소산화물 문제가 여러 노력을 통해 다소나마 진정 되는 사이, 다른 한쪽에서는 가솔린 직분사 엔진의 오염 문제를 비판하기 시작했습니다. 사실 디젤 게이트 이전부터 계속 지적되어 왔던 것으로, 엔진의 성능을 끌어 올리고 연비 효율을 높게 하는 가솔린 직분사 엔진이 늘면서 그것의 내구성과 불완전 연소에 따른 배출가스 문제가 함께 언급되기 시작한 것입니다.


그런 와중에 2012년 독일 자동차클럽 ADAC가 자체 실험 결과를 하나 공개하게 됩니다. 필터가 장착된 디젤 자동차보다 가솔린 직분사 엔진에서 훨씬 더 많은 양(많게는 수백 배)의 분진이 나온다는 내용이었죠. 미세먼지와 가솔린 직분사 엔진의 상관관계를 보다 많은 대중이 알게 된 또 하나의 의미 있는 계기였습니다.


그리고 이듬해인 2013년, 스위스 베른 대학의 연구에서도 가솔린 직분사 엔진이 미세먼지를 많이 배출한다는 실험 결과가 나왔습니다. 베른 대학은 여기서 더 나아가 PSI와의 합동 연구를 통해 2015년에는 가솔린 엔진이 상당량의 2차 미립자 물질을 생성한다는 내용의 논문을 작성했고, 이 논문이 네이처지에 실리며 역시 이슈가 됐습니다.


다시 2016년에는 독일 기술 검증 기관인 튀프(TÜV)의 발표가 있었는데요. 가솔린 직분사 엔진의 자동차가 내뿜는 미세먼지가 많게는 WHO 지정 기준보다 1천 배 더, 디젤 엔진의 10배까지 배출한다는 내용이었습니다. 이 소식 또한 곳곳으로 퍼져나가며 여론을 환기시켰습니다.

가솔린 직분사 엔진 활성화의 시작점이라 할 수 있는 카리스마 / 사진=favcars

같은 해, 독일 전문지 아우토빌트는 배출가스 실험 결과 하나를 공개합니다. 디젤 자동차는 필터(DPF) 덕에 거의 미세먼지 배출량이 없었던 반면, MPI 엔진, 그리고 가솔린 직분사 엔진이 장착된 자동차들은 비교할 수 없을 만큼 많은 미세먼지를 배출했던 것이죠. 당시 이 소식을 제가 처음 우리나라에 전했는데 '뭔 풀 뜯어 먹는 소리냐'는 등의 비판 댓글이 여럿 달렸던 것이 기억납니다. 자동차에 관심 있는 일부를 제외하면 여전히 직분사 엔진의 이런 문제는 대중의 눈 밖이었습니다.

당시 모터그래프에 관련 글을 썼을 때의 자료 / 출처=모터그래프

이 외에도 많은 단체가 가솔린 직분사 엔진의 미세먼지 과다 배출 문제를 이야기했습니다. 더는 방치할 수 없는 상황까지 흘러왔습니다. 결국 가솔린 직분사 엔진(GDI)에도 필터(GPF)를 장착해야 한다는 공통의 목소리가 쏟아져 나왔죠. 이에 대해 준비하고 있었다는 듯 EU 역시 대책을 내놓게 됩니다.


필터 장착하라는 목소리 쏟아져

EU의 강공으로 해법 마련된 유럽

2017년부터 새롭게 적용된 연비 및 배출가스 기준이 해답이었죠. 새 연비법은 디젤은 물론 가솔린 자동차의 배출가스 기준까지 강화했습니다. 이제 필터를 달지 않고서는 가솔린 직분사 엔진을 유럽에서는 팔 수 없게 된 것입니다. 디젤 게이트로 잔뜩 눈치를 보던 VW은 2016년 1.4 TSI 엔진이 들어간 티구안에 가솔린 미립자 필터(GPF)를 장착했습니다. 2.0 TFSI 엔진이 들어간 아우디 A5 앞바퀴 굴림 모델에도 역시 GPF가 들어갔죠.

티구안에 들어간 GPF / 사진=VW

볼보는 XC 40과 XC60, XC90 등 거의 모든 라인업에 트림별로 GPF를 장착했고, BMW와 벤츠, 푸조와 오펠, 포드 등도 모델에 따라 가솔린 미립자 필터를 장착하고 있습니다. 마쯔다의 경우는 이 필터를 장착하는 대신 다른 방법으로 가솔린 직분사 엔진의 미세먼지 기준치를 달성하려 하고 있죠. 따라서 우리나라 언론들이 얘기하는 것처럼 가솔린 미립자 필터가 의무 장착되는 것은 아닙니다. 단지 EU의 기준을 달성하기 위한 가장 경제적이고 효율적인 방법으로 이 필터가 쓰이고 있는 것입니다.

A5 / 사진=아우디

XC40 /사진=볼보


필터와 직분사 엔진의 역사 (feat. 벤츠)

사실 배기가스용 필터와 직분사 엔진 역사는 제법 오래된 것입니다. 직분사 엔진이 자동차에 가장 먼저 장착된 것은 해당 기술이 나오고 수십 년이 지난 1955년 메르세데스 벤츠 300SL이 처음이었습니다. 이후 1997년형 미쓰비시가 카리스마라는 세단에 현대적 형태의 직분사 엔진이 장착되었고, 이후 계속해서 발전해 지금은 모든 제조사가 이 방식을 가솔린 자동차에 적용하고 있습니다.

55년형 300SL / 사진=다임러

필터 역시 가장 먼저 달린 것은 메르세데스 벤츠 모델이었는데요. 1985년형 W126 북미형 S클래스(디젤)에 처음으로 미립자 필터(DPF)가 장착됐습니다. 하지만 심각한 내구성 문제로 3년 후 필터는 사라지게 되죠. 그리고 2000년 이후 프랑스와 미국 부품 업체들의 노력으로 효과적 디젤 미립자 필터가 개발돼 푸조 등에 달리며 대중화되기 시작했습니다. 


가솔린 미립자 필터 경우는 2010년 이후에야 본격 연구되기 시작했는데, 역시 프랑스 부품 업체인 포레시아에 의해 2014년 처음 시제품이 나오게 됩니다. 그리고  같은 해 메르세데스 S500에 처음으로 가솔린 미립자 필터가 장착되죠. 그러고 보니 공교롭게도 직분사 엔진부터 디젤, 가솔린 미립자 필터 모두 벤츠와 관련이 있네요.

2014년 GPF를 채택한 S500 / 사진=다임러


그 누구보다 우리에게 필요한 대책, GPF

이제 유럽은 올해부터 GPF가 없이는 가솔린 자동차를 판매할 수 없는 환경이 마련됐습니다. 디젤과 가솔린 모두 배출가스 기준을 강화한 덕에 미세먼지의 공포로부터 한 발 멀어질 수 있게 됐죠. 그렇다면 우리나라는 어떤가요? 한국의 경우 디젤은 유럽연합의 법을 적용받지만 가솔린은 미국 배출가스법을 가져다 쓰고 있습니다.


그러니 유럽처럼 당장 가솔린 직분사 엔진용 필터를 장착하지 않아도 됩니다. 자동차 회사가 자발적으로 GPF를 달지 않은 이상 강제할 근거가 없고, 여전히 직분사 엔진으로 인해 발생하는 많은 양의 미세먼지에 그대로 노출될 수밖에 없습니다. 중국 등으로부터 밀려오는 엄청난 양의 오염 물질이 우리 내부 요인과 합쳐져 국민들은 지금 너무 힘든 시간을 보내고 있습니다. 


차량 2부제나 공짜 대중교통 정책도 꼭 필요한 것이라면 펼쳐야겠죠. 하지만 가솔린 미립자 필터는 세금을 들이지 않고도 미세먼지 문제를 일정 부분 해결할 수 있다는 점에서 정부가 보다 적극적으로 관심을 가져야 할 내용이 아닌가 합니다. 최근 독일의 한 언론에서는 자동차 등 이동 수단으로 인해 발생하는 대기 오염 문제가 조금씩 개선되고 있다는 반가운 소식을 전했습니다. 이제 이런 뉴스, 한국에서 계속해서 들을 수 있었으면 좋겠네요.


추가 : 얼마전에 작업했던 <유럽인들만 타는 한국의 자동차들>이라는 동영상입니다. 편하게 감상해 보세요.


  • 폴로 2018.01.26 08:59 신고

    어찌됐는 자동차 업계 회사들은 거둬들인 수익으로 환경문제에 더 많은 관심과 연구를 해야 할 것 같아요.
    너무 정부에 로비만 하지말고..

  • 푸른눈 2018.01.29 13:28 신고

    언론들이라도 이 이야기를 자꾸 퍼나르면 여론이라도 생길텐데
    우리나라 언론은 팩트 전달에는 관심이 없어서.....

    • 직분사 엔진에 대한 비판은 계속 있어 왔습니다. 다만 지엽적이고 사람들의 관심 중심에 있지 못했던 건데요. 이제라도 좀 더 강력하게 여론이 형성된다면 보다 빨리 필터가 달릴 수 있지 않을까 싶습니다.

  • SM6알아보고있는사람 2018.01.29 15:51 신고

    i30과 프라이드(신형)가 지금 한국에서 죽쑤고 있는 것을 보면 저기 유럽에서만 파는 차들 안 들여오는 게 당연한 것 같군요.
    현대는 한때 클릭도 우리나라에서 팔았고 라비타도 팔았지만 다 망했고 i30과 i40 열심히 한국에서 망하고 있습니다. i20? 아무도 안 사겠죠. 저 차들 들여와 봐야 망할 것이 뻔하고 라인 까는 비용과 광고비도 못 뽑을 텐데 현대가 미치지 않은 이상 안 들여오겠죠. 이건 소비자들이 자초한 것입니다.

    대신 유럽에서는 아반떼나 그랜저 같은 차를 살 수 없으니 그걸로 만족하고, 현대에게는 GDI 엔진에 GPF 장착할 것을 강력하게 요구하는 데에 집중하는 것이 좋겠습니다.

    • 사실 소형차의 판매 부진에 대한 글을 최근에도 썼지만, 무조건 소비자에게만 그 책임을 물을 수는 없습니다. 제조사의 전략이 마진이 높은 자동차 쪽으로 향한 부분도 생각해야 하는데요. 우리나라의 시장 특성과 특정 제조사의 독점적 지위 등이 이런 결과를 만든 게 아닌가 싶습니다.

  • 지나가다 2018.01.29 21:34 신고

    더이상 개인블로거라 할수는 없는 위치에 계시니 좀더 확인해보고 글을 쓰셨으면 좋았을텐데 아쉽네요. 우리나라 법규에도 이미 가솔린 미세먼지 규제가 추가되어 작년부터 일정비율로 적용되고 있습니다. 아래 링크의 법령을 확인해보세요. 1.아.비고15,17입니다.
    http://www.law.go.kr/LSW/lsBylInfoPLinkR.do?lsiSeq=0&lsNm=%EB%8C%80%EA%B8%B0%ED%99%98%EA%B2%BD%EB%B3%B4%EC%A0%84%EB%B2%95%20%EC%8B%9C%ED%96%89%EA%B7%9C%EC%B9%99&bylNo=0017&bylBrNo=00&bylCls=BE&bylEfYd=&bylEfYdYn=Y

    • 좋은 자료 감사합니다. 2014년부터 단계별로 강화되고 있다는 뉴스는 저도 본 기억이 납니다. 2015년부터 확대되었다는데 여전히 제가 알기로는 직분사 엔진의 미세먼지를 필터링할 계획이 없는 듯 하더라고요. 유럽과 기준치 얼마나 달라서인지, 아니면 다른 방법으로도 충분히 대응을 할 수 있다는 의미인지는 모르겠지만, 어쨌든 유럽이 직분사 필터를 거의 올해 안에 대중화시킬 것에 비하면 우리나라는 언제쯤 이런 단계에 갈지 궁금합니다. 좀 더 명확하게 표현하지 못하고 찾아 본 다음에 글을 쓰지 않은 점에 대해서는 제 부족함이고, 앞으로는 이런 부분 더 세심하게 잘 챙기도록 하겠습니다. 감사합니다.

  • LDW 2018.02.12 19:52 신고

    좋은 소식이네요. 우리나라도 하루 빨리 GPF장착이 의무화 되었으면 좋겠군요. 그런데 EU국가들이 GPF장착을 의무화했다면 우리나라로 수입되는 EU국가산 자동차에도 GPF가 장착되어 나오는 건가요, 아니면 한국법에 의무사항이 아니라서 GPF를 달지 않고 나오는 건가요?

    • 본문에서도 잠깐 밝혔지만 GPF가 의무 사항은 아닙니다. 강화된 직분사 엔진 배출가스 기준을 맞추기 위해서 대부분은 이 필터를 장착할 수밖에 없습니다. 마쯔다는 최근 개발한 엔진을 통해 필터 없이도 기준을 만족시킬 수 있다고 하니까 접근법에 따라 장착 여부가 결정될 듯하고요. 우리나라도 단계별로 기준이 강화되고 있고 또 그렇게 된다고 하는데, 아직은 장착이 안 되고 있는 걸로 알고 있습니다. 강화되는 상황을 필터로 대응하느냐 다른 방법으로 대응하느냐는 우리나라도 마찬가지일 텐데요. 문제는 유럽의 강화된 기준과 우리의 강화된 기준이 차이가 있느냐 없느냐가 아닐까 싶어요. 유럽과 비슷한 수준이라면 앞으로 우리나라에서도 직분사 엔진용 필터가 장착될 가능성이 매우 높겠죠. 세부적인 배출량 기준은 아직 비교해보지 않아서 모르겠습니다. 나중에 이 부분에서 변화되는 상황이 발생하면 또 글을 한 번 쓰도록 하겠습니다.

    • LDW 2018.02.12 22:59 신고

      답변 감사합니다 ^^

'CO2 기준 달성 못한다고?' 자동차 회사들 초비상

불과 몇 년 전까지만 해도 낯설어하던 전기차가 요즘은 많이 받아들여지는 느낌입니다. 수십 종의 전기차를 출시하겠다는 제조사들의 경쟁적(?) 발표도 나오는 거 보면 확실히 자동차 패러다임 변화가 그리 멀지 않았다는 생각인데요.


이처럼 전기차에 정부나 제조사가 매달리는 이유는 뭘까요? 입장에 따라 조금 다를 수는 있겠지만 역시 환경, 그중에서도 이산화탄소 배출 규제에 따른 대응이 가장 직접적 원인이 아닐까 싶습니다. 유럽 역시 환경과 보건이라는 두 가지 이유로 인해 배출가스 규제를 강화하고 있죠.

사진=tuev-sued

EU는 2020년까지 제조사들이 연평균 이산화탄소 배출량을 95g/km을 넘지 말아야 한다고 정했습니다. 만약 이를 어기면 엄청난 벌금이 기다리고 있는데요. 그렇다면 벌금의 규모(?)는 어느 정도일까요? 일단 기준은 평균 95g/km이고 여기서 1g/km 초과 시 95유로를 물리도록 했습니다. "액수 별거 아니네!"라고 할 수 있겠지만 전혀 그렇지 않습니다. 


A라는 제조사가 한 해 동안 EU 내에서 판매한 전체 자동차 수 곱하기 95유로가 되는 겁니다. 많이 팔면 팔수록, 그리고 기준치를 더 초과하면 할수록 벌금 액수는 하늘을 뚫고 올라가게 되는 것이죠. 이와 관련해 최근 흥미로운(?) 자료가 공개됐습니다. 'PA 컨설팅'이라는 곳에서 11개 자동차 그룹의 이산화탄소 목표 도달 가능 여부를 분석한 것인데요.

PA 컨설팅이 예상한 CO2 예상 배출 순위 / 자료=paconsulting


볼보, 토요타, 르노-닛산, 그리고 재규어 랜드로버 안정권

국제청정운송위원회(ICCT)와 PA컨설팅 자체 자료를 토대로 만들어진 분석 결과는 볼보와 토요타, 르노-닛산, 그리고 재규어 랜드로버 그룹 등만이 자신들의 목표치 이상의 결과를 얻는 것으로 나왔습니다. 현대자동차그룹은 목표를 달성하지는 못하지만 그래도 95g/km을 0.1g 차이로 넘지 않을 것으로 예측됐습니다. 뭐 결과는 그때 가 봐야 좀 더 정확하겠지만 어쨌든 몇몇 회사들의 안도의 숨소리가 여기까지 들리는 듯합니다.


PA 컨설팅은 볼보의 경우 지난해에는 전체 7위였지만 2019년부터 생산하는 자동차에 모두 전기 모터를 장착하겠다고 선언을 했고 이것이 반영돼 1위가 되었다고 전했습니다. 당장 내년에 4개의 플러그인 하이브리드 모델을 선보이는 등, 선제적 대응을 통해 친환경 브랜드로 거듭나려는 의지가 느껴지는군요. (유럽에서 디젤 판매량이 절대적인 브랜드라는 점도 감안해야겠죠.)

사진=볼보

토요타는 아시는 것처럼 프리우스 등, 하이브리드 모델의 선전이 좋은 미래를 예상하게 했습니다. 다만 배터리 전기차에 대한 구체적 계획이 없다는 점에서는 불확실성을 여전히 갖고 있고, 현재 집중하고 있는 수소연료전지차가 얼마나 판매에 도움이 될지도 좀 더 지켜봐야 할 거 같습니다. 르노-닛산 얼라이언스는 소형차 판매 비중이 높고 전기차에 대해 일찍 투자해 유럽에서는 친환경 차 부분에서 앞서간다고 볼 수 있겠네요. 


독일 제조사, 피아트 크라이슬러는 어쩌나

푸조-시트로엥, 포드, VW 그룹, 피아트 크라이슬러, 벤츠의 다임러, 그리고 BMW 등은 기준치를 넘길 것으로 보이는데요. 특히 독일 제조사와 FCA 등은 자신들이 세운 목표를 넘기는 것은 물론 법적 기준인 95g/km에도 여전히 차이를 보입니다. 만약 PA 컨설팅이 예상한 수치가 현실이 되었을 때 VW 그룹의 경우 얼마의 벌금을 물게 될지 볼까요?


자료에 따르면 2021년에 약 5g/km을 초과하는 것으로 되어 있죠. 그램당 95유로가 벌금이니까 총 475유로가 됩니다. 독일의 한 경제 전문지가 폴크스바겐 그룹의 2021년 EU 내 판매량을 약 455만 대로 보고 있으니까 455만대 곱하기 475유로를 하면 대략 21억 6천만 유로가 됩니다. 요즘 우리 환율(1,285원)로 계산하면 약 2조 8천억 원의 벌금을 내게 되네요. 엄청나죠?


BMW는 약 1조 7천억, 피아트 크라이슬러는 9천 8백억가량의 벌금을 내야만 합니다. 그렇다면 재규어 랜드로버는 2021년 이산화탄소 예상 배출량이 130.9g/km이나 되는데 왜 벌금을 물지 않는 걸까요?  EU 내에서 한해 판매량이 30만 대를 넘지 않는 브랜드는 2007년 배출량의 45%까지만 달성하면 되기 때문에 그렇습니다.

벤츠의 대표 대형 자동차 S클래스 / 사진=다임러


독일의 치열했던 로비, 그리고 실패

이처럼 엄청난 벌금을 물게 될 것이 눈에 보이는 독일 제조사들은 어떻게 해서든 적용 시기를 늦추기 위해 한동안 치열한 로비전을 폈습니다. 메르켈 총리까지 나섰고, 2024년으로 연기해달라는 요구가 받아들여지는 듯했지만 결국 EU는 원안대로 결정을 내렸죠.


그나마 킬로미터당 이산화탄소 배출량이 50g 이하인 자동차가 팔릴 때마다 감경해주기는 수퍼 크래딧 제도를 도입했지만 이번 조사는 이 수퍼 크래딧이 반영된 결과라는 점에도 독일 제조사들이 지금 얼마나 난감한 상황에 처했는지 알 수 있습니다. 얼마 전 VW 마티아스 뮐러 회장이 디젤에 대한 세금 감면 제도를 없애고 전기차 활성화에 그 돈을 써야 한다고 목소리를 낸 것도 이런 현실과 무관치 않아 보입니다.


또 다른 고민 : 전기차 CO2

곡절의 시기를 지나 전기차 대중화 시대가 온다고 해도 이산화탄소 문제가 완전히 해결되는 것은 아닙니다. 며칠 전에도 관련 글을 썼지만 전기차 생산부터 폐차까지 전 과정에서 발생하는 CO2, 그리고 전기 생산 방법에 따라 크게 달라지는 이산화탄소 발생량 등, 보이지 않는 문제가 계속해서 드러나고 있기 때문이죠.


흔히 Well-to-Wheel이라고 해서 에너지원을 채굴해 저장하는 과정에서도 이산화탄소는 발생합니다. 그리고 이때 전기의 경우 석탄으로 만들어졌는지, 아니면 가스나 수력에 의한 것인지 등, 국가별 전기 생산 의존도에 따라 가솔린과 디젤 정유 과정보다 더 많은 이산화탄소가 발생할 수 있습니다. 


유럽은 빠르게 친환경 재생에너지의 비율을 올리고는 있지만 여전히 많은 나라가 석탄과 원자력 등의 의존이 여전히 높습니다. 따라서 정치인들과 환경 단체 등은 이런 점이 규제를 정하는 데 반영돼야 한다고 목소리를 높이고 있습니다. 

사진=픽사베이


3가지 요인 : 디젤 감소, SUV 증가, 비싼 전기차 

이번 보고서를 작성한 PA컨설팅은 목표 달성이 어려운 요인들을 몇 가지 들었습니다. 우선 디젤 점유율이 떨어지는 것이 이산화탄소 규제라는 관점에서 본다면 제조사에 불리하게 작용하고 있다는 것인데요. 실제로 2017년 독일에서 판매된 신차의 약 39%가 디젤이었는데, 2015년의 절반 수준과 비교하면 크게 떨어졌고, 프랑스 역시 신차 디젤 점유율 50%의 벽이 무너졌습니다.


문제는 이 빠져나간 수요가 친환경 차량으로 간 것이 아니라 대부분 이산화탄소 배출량이 높은 가솔린 자동차로 갔다는 것인데요. 제조사 입장에서는 고객의 선택을 말릴 수도 없고, 고민이 아닐 수 없습니다. 또 무거운 SUV 판매량이 계속 증가하는 것도 이산화탄소 배출량 부분에서는 손해라고 봤습니다. 


물론 SUV가 디젤과 결합된 경우가 많지만 요즘 부쩍 판매량이 늘고 있는 소형 SUV의 경우 가솔린 비중이 높고, 소형차의 경우 아예 디젤을 라인업에서 빼는 경우도 계속 늘고 있습니다. 그 외에 전기차가 너무 비싸다는 점도 고민으로 봤는데요. 유럽은 현재 충전 인프라보다는 전기차 판매가 기대만큼 늘지 않고 있다는 점을 가장 우려하고 있는 듯합니다. 

쿠페 SUV라는 새로운 영역을 개척(?)한 X6 / 사진=BMW


그들 스스로가 만든 문제

하지만 위에서 문제라고 지적된 내용을 들여다보면 자동차 기업 스스로가 만든 결과물은 아닌가 싶습니다. SUV가 주는 높은 이익에 매몰된, 그리고 디젤 게이트 등, 질소산화물 배출과 관련해 디젤에 대한 무너진 신뢰, 여기에 전기차의 경우 기술을 통해 원가를 줄이고 가격 부담이 덜한 모델부터 판매량을 올리는 전략을 세우지 못한 점 등이 부메랑이 되어 돌아온 것은 아닌지 따져볼 필요가 있습니다.


유럽에서만 자동차 회사들은 매년 65조 원을 연구 개발에 투자하고 있다고 하죠. 그중 상당 부분이 연비 관련한 기술입니다. 그럼에도 몇몇 제조사들은 천문학적인 벌금을 물기 직전에 와 있습니다. 과연 이 문제를 그들은 어떻게 해결할까요? 이산화탄소 목표 달성은 소비자 탓, 정부 탓할 게 아닌, 제조사 스스로가 풀어야 할 자신들의 문제입니다.


  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2018.01.12 15:01 신고

    그나마 전기 모터를 달아 해결하는게 가장 현실적인 방법이겠네요.

  • 겉보리 2018.01.18 23:01 신고

    말씀대로 당장의 이익에 매몰된 기업 스스로 만든 함정이라고 생각합니다.

'진짜 친환경 차 맞아?' 계속되는 전기차 비판

사람들의 관심 밖이었던 과거부터 전기차에 대한 비판은 있어 왔죠. 그 비판의 핵심은 과연 친환경적인 자동차가 맞느냐는 것이었습니다. 전기차가 친환경 논란에 있다니 무슨 얘기일까요? 


배터리를 이용한 전기차는 현재 내연기관의 가장 확실한 대안으로 평가받고 있습니다. 제조사들 또한 엄청나게 많은 돈을 쏟아부으며 전기차 시대를 준비하고 있죠. 하지만 이처럼 전기차가 관심을 받으면 받을수록 가려져 있던 문제도 함께 주목받는 상황입니다.


대표적으로 지적되는 문제는 전기차가 이산화탄소 배출에 있어서 내연기관과 큰 차이가 없거나 또는 생각한 것만큼 깨끗하지 않다는 점입니다. 이미 각국의 여러 실험 결과가 이를 증명하고 있는데요. 최근 독일에서는 이와 관련해 의미 있는 소식이 한 언론을 통해 전해졌습니다.

e-골프 / 사진=VW


전기차는 만드는 과정이 더 문제?

독일 일간지 디차이트는 전기차 생산 중에 발생하는 이산화탄소 배출이 더 큰 문제가 될 수 있다는 내용의 기사를 실었습니다. 보통 배터리 전기차는 주행 중 엔진에서처럼 유해 배기가스가 나오지 않기 때문에 친환경 자동차로 많이들 이야기합니다. 하지만 자동차 생산 과정까지 따지면 친환경성은 많이 퇴색될 수밖에 없다는 것인데요.


독일의 환경 연구소 외코 인스티튜트(Öko-Institut)는 지난해 9월 보고서를 통해 전기차가 만드는 이산화탄소 배출량을 공개한 바 있습니다. 해당 연구소는 테스트를 위해 VW의 전기차 e-골프를 약 5만 2천km 운행했습니다. 이때 전력소비량은 165kW/100km였죠. 이는 이산화탄소를 1kW당 485g 소비한 것이고, 1km당 약 80g의 이산화탄소가 배출되는 수준이었습니다.


디젤 골프의 경우 킬로미터당 174g의 이산화탄소를 배출했으니 분명 디젤보다 이산화탄소 배출량은 적습니다. 그런데 해당 연구소는 자동차를 만드는 과정에서 발생하는 이산화탄소까지 본다면 전기차는 문제가 있다고 했습니다. 디젤 골프 한 대를 만들 때 CO2 총발생량은 대략 5.9톤인데 반해 순수 전기차인 e-골프를 만들 때는 10.7톤이나 발생한다는 것이었습니다. 그리고 이 10.7톤 중 약 5톤 정도가 배터리 제조 과정에서 만들어진 것이라고 했습니다.

전기차 i3 / 사진=BMW


미국 MIT에서도 비슷한 조사를 한 적이 있죠. 테슬라 모델 S의 경우 만들어지는 과정부터 폐차될 때까지 CO2 배출량을 따져보니 226g/km이라는 게 연구 결과였습니다. 동급 가솔린 엔진 자동차보다는 적었지만 덩치가 작은 엔진 자동차보다 오히려 더 많은 이산화탄소를 배출하는 결과였습니다.


특히 배터리를 만들기 위해 꼭 필요한 리튬이나 코발트의 채굴 과정은 또 다른 사회 문제가 되고 있습니다. 국제앰네스티는 코발트 주요 채굴국인 콩고 공화국에서 수만 명의 아동이 노동 현장에서 착취당하고 있다는 보고서를 내놓아 사람들을 놀라게 하기도 했는데요.


스마트폰 제작업체나 자동차 제조사들이 앰네스티의 직접적 비판 대상이었습니다. 갈수록 늘어나는 스마트폰과 전기차 생산량을 맞추기 위한 코발트 채굴 역시 급격하게 늘어날 것으로 보여 이 문제를 과연 국제 사회, 그리고 기업들이 어떻게 풀어갈지도 중요해졌습니다.


전기 생산 방식을 생각 안 할 수 없다

또 하나의 문제는 전기가 어떻게 생산되느냐입니다. 흔히 Well-to-Wheel이라고도 부르는데 채굴부터 자동차의 주행 때까지, 에너지 흐름의 전 과정을 말합니다. 우리는 보통 배터리에 충전된 전기가 얼마나 깨끗한가를 생각하지만 진정한 의미의 친환경성은 충전되는 전기가 어떻게 만들어졌는지, 그리고 어떻게 소비되는지 등, 에너지 흐름의 전 과정(Well-to-Wheel)을 따졌을 때 비로소 평가될 수 있는 것이라 봅니다.


만약 누군가 자신의 전기차에 충전하는데, 그 전기가 석탄으로 만들어졌다면 수력이나 다른 친환경 방식으로 만들어진 전기와는 이산화탄소 배출에서 큰 차이가 있을 수밖에 없다는 얘기인 것이죠. 석탄 비중이 절대적인 중국에서는 전기차가 많아도 실질적인 이산화탄소 배출량은 이탈리아나 프랑스 등과 비교해 높습니다.

사진=테슬라


대안으로 얘기되는 수소전기차

이런 이유 때문인지는 모르겠지만 작년부터 부쩍 독일에서는 수소연료전지차(FCEV)에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 상대적으로 배터리 전기차보다 전체적인 생산과정부터 소비과정까지 이산화탄소 배출 부담이 덜한 장점이 있습니다. 주행거리도 현재 전기차들과 차이가 크고 수소 충전 가격 부담도 그리 높지 않죠.


사실 우리나라 주거 여건상 집마다 전기 충전기를 설치하는 게 쉽지 않기 때문에 주유소처럼 만들 수 있는 수소충전소는 한국 환경에 더 어울린다고도 할 수 있습니다. 비싼 백금 사용과 그 내구성, 또 추운 기온에서의 결빙이나 시동 문제 등도 최근 해결이 되고 있기 때문에 수소연료전지차는 인프라 구축만 된다면 배터리 전기차와 충분한 경쟁이 될 수 있습니다.


전기차는 이제 되돌리기 어려운 하나의 거대한 흐름이 되었죠. 친환경이라는 아젠다를 앞세워 빠르게 성장하고 있습니다. 하지만 그 친환경이라는 타이틀이 온전한 것이 되기 위해서는 전기차 생산과정, 그리고 전기 생산과정이 지금과 같아서는 안 됩니다. 이 부분을 정부나 기업들이 더 책임감을 갖고 개선하는 모습을 보여줬으면 합니다. 그런 의미에서 이제는 전기차 친환경성을 평가하는 새로운 기준이 마련되어야 할 때가 된 것이 아닌가 싶네요.


  • PG덴드로 2018.01.08 09:12 신고

    전기차에 관심을 가지고 있어서 관련 정보를 계속 찾아보고 있습니다.

    전 어쨌거나 배터리 충전 방식의 전기차가 결국 대세가 될 것 같습니다. 배터리에 들어가능 희토류를 대체하기 위한 연구는 이전부터 계속됐지만 최근 들어 더욱 활발하게 진행되고 있죠. 그래서 어쩌면 예상보다 빨리 해결될 것 같습니다. 그리고 이산화탄소 배출 문제도 전기차는 공장에서만 처리하면 되지만 내연기관 자동차는 배출원이 사방을 돌아다니고 있다는 측면에서 단순비교는 어렵다고 생각합니다.

    아파트가 많은 우리나라 특성상 충전이 문제가 되고 있죠. 그런데 대중화의 임계선이 넘어가는 순간 아파트라는 것이 충전 설비 설치를 더 쉽게할지도 모른다는 생각을 합니다.

    마지막으로 수소차는 내연기관과 별 다를바가 없다고 생각합니다. 현재로서는 수소를 얻는 현실적인 방법이 석유를 분해하는 것이거든요. 물 분해는 투입되는 전기에 비해 수소 생산량이 적다고 하구요. 수소차에 상당한 투자를 하고 있는 현대는 '우주에서 가장 많은 원소, 수소'라며 광고를 하지만 우주에서 가장 많으면 뭐하나요. 가져다 쓸 수가 없는데요.

    • 우선 오랜만에 닉네임을 보니 반갑네요. ^^

      배터리 충전 방식이 현재, 그리고 앞으로도 전망은 밝다고 생각합니다. 다만 그 전망이 계속 이어지고, 좀 더 소비자들에게 정확한 정보를 전달하기 위해서는 (디젤 게이트 등, 배출 가스 문제나 연비효율의 문제를 지금껏 봐 왔기에) 전기차도 초기에 그 정보의 투명성을 확보하는 게 중요하다는 생각이에요.

      제조사들이 지금 전기차가 만들어질 때, 그리고 배터리 전력량에 따른 정확한 이산화탄소 배출량을 공개하지 않고 있다고 하죠. 저는 연비법처럼 전기차의 이런 이산화탄소 배출법을 w-to-w에 근거해서 공개하는 게 필요하지 않나 생각이 드네요.

      희토류 문제 외에도 말씀 드린 것처럼 리튬이나 코발트 채굴이 급격하게 늘어날 텐데, 이 과정에서 어떤 문제가 발생하지 않을지도 사회적 관점에서 저는 점검할 필요가 있다고 생각합니다.

      수소를 얻는 방식은 석유 분해만이 아니라 석탄과 천연가스 등으로부터 나오죠. 또 배터리 전기차보다 에너지 효율도 좀 떨어지고요. 하지만 수소연료전지차도 수소 발생원의 다양화를 계속 꾀하고 있으니 개선의 여지도 있고, 전체적으로 이산화탄소 배출 총량에서는 좀 더 유리한 것으로 알고 있습니다. 서로 보완되는 부분이 있기 때문에 어느 하나가 아닌, 두 가지 개념이 잘 맞물려 돌아가면 좋겠네요.

    • 지나가다 2018.01.08 20:53 신고

      이산화탄소를 일산화탄소나 질소산화물같은 다른 대기오염물질과 헷갈리신것같네요. 이산화탄소는 공장에서 배출하든 온사방을 돌아다니면서 배출하든 차이가 없습니다. 공장에서 배출한다고 처리할수 있는것도 아니고요. 포집기술 개발을 하고는 있지만 아직 본격적인 보급과는 아주 먼 얘기입니다.

  • 페퍼 2018.01.08 20:47 신고

    더큰문제는 전기사용량이 아닐까 합니다
    전기차가 사용하는 전기량이 무지막지하다는게 문제죠
    월4회충전 기준으로 100만대당 원전 1기가 필요하다고 하더군요
    화력발전소라면 1.5개가 필요하다는말인데 엄청 전기를 사용한다는뜻이죠
    조력이나 지열은 지금도 쓸만한곳은 설치해놔서 추가하기도어렵고요
    테슬라도 초기엔 태양열패널루프옵션은 생각하다 폐지한게
    실제로 충전량이 사용량에비해 극미미해서 그랬다고 하더군요
    결국 전기차 역시 하이브리드처럼 대안에 불과하지 않을까싶습니다

    • 말씀처럼 전기 생산이 소비량을 맞춰줄 수 있는가 하는 점도 문제라 봅니다. 현재 친환경 재생에너지 비율이 높은 유럽 일부 국가의 경우 인구수가 적고 자동차 보급 수가 적기 때문에 어느 정도 커버가 가능하지만 인구가 많고 자동차 소비가 많은 나라의 경우에는 전기차만으로는 어렵습니다. 그래서 여러 대안들이 계속 모색되는 게 아닌가 싶네요.

  • 2018.01.09 19:35 신고

    수소차는 이미 안사겠죠...
    다 전기차에 올인하는 마당에
    게다가 차량용 무선 전기 충전시스템이라도 출시되면
    수소차는 타라고 갔다줘도 안타겠죠

    • 다 전기차에 올인하는 건 아닙니다. 전기차 만드는 회사들도 이미 수소연료전지차 기술을 갖고 있고 언제든 양산할 수 있는 상황은 되어 있습니다. 독일 벤츠는 오래전부터 실험을 해오고 있어요. 무선 충전시스템이 있어도 여전히 수소연료전지차의 충전 시간을 당해내지 못합니다. 주행 거리도 그렇고요. 그래서 많은 전문가들이 배터리 전기차와 수소전기차가 공존할 거라고 예전부터 이야기를 해오고 있습니다.

  • 하모니 2018.01.11 10:34 신고

    환경만 따진다면 전기차 개발할 돈으로 중국 인도 같은 거대 개발도상국들의 막대한 노후매연차를 유로-5수준으로 개조해주는게 더 효율적이겠죠.. 사실 중요한건 차량의 가격과 성능 그리고 명예심이지 환경은 아닙니다. 전기차의 가격과 성능이 화석연료차를 능가할때 변곡점이 오겠죠.. 전기차가 환경에 더 해로와도 소비자는 전기차 살걸요

    • 네. 환경적 요인이 자동차 구매의 핵심 요소는 아니죠. 문제는 그 성능과 가격 등이 이런 글로벌 규제책, 그중에서도 가장 강력한 배기가스 대책과 때려야 뗄 수 없는 관계에 있기 때문에 관심을 가질 필요가 있지 않나 싶어요.

  • fs 2018.01.12 04:46 신고

    그럼요 ^^ 당연히 전기차는 망합니다. 앞으로 수소차나 여전히 가솔린 차를 이용한 하이브리드가 대세죠 ^^b

    • 글쎄요. 전기차가 망할 거 같진 않고, 조절기를 거치며 연료전지와 함께 나름 시장에서 파이를 키울 거 같네요 저는.

  • 김아무개 2018.01.16 22:52 신고

    예전에 전기차는 친환경차라던가, 중국의 모든차가 전기차로 바뀌어야 우리나라에 미세먼지 유입이 줄어들텐데.. 같은 댓글을 보면서, 반드시 그런것은 아니다라는 답변을 달면서 눈치를 보던 기억이 나는군요.
    이글은 제가 생각하던 관점과 비슷하여 읽기가 좀더 편하네요.

    • 앞으로는 이런 식으로 전기차에 대한 환경성 비판이 계속 나타날 듯합니다. 아마 새로운 룰도 만들어지지 않을까 싶기도 하네요.

  • 겉보리 2018.01.18 23:16 신고

    잔기자동차 얘기 나올 때마다 논의 됐던 문제입니다. 전기 생산에 들어가는 에너지, 배터리의 생산과 폐기 때 일어나는 오염과 환경 파괴. 친환경 에너지 생산과 더 효율적이고 환경오염 적은 배터리의 개발이 함께 발전해야 하겠습니다.

  • 이건 뭐... 미친건지...ㅋ 2018.01.21 07:09 신고

    이건 뭐... 언론을 호도하는 헛소리 아닌가? 친환경 에너지 기준이 이산화탄소인가? 자동차 매연의 가장 문제가 NOx(질소산화물), CO(일산화탄소), 매연덩어리(흑연), 미세먼지 등 이런 것으로 알고 있는데.. 뭔 뜬금없는 이산화탄소.. 그럴꺼면 생명이 있는 동물들 모두는 환경파괴요소인가? 그리고 전력 발전이 화력발전만 있나? 화력은 전체의 40%대이고, 원자력, 수력 및 친환경 발전등이 있는데... 그럼 화력만으로 보면 디젤엔진보다 효율이 떨어지나? 효율도 떨어지는 발전을 누가하나.. 내가 알기에도 효율이 10배가 넘는데... 참 언론의 호도는 미친 야생마와도 같다...! 이산화탄소 발생량으로 친환경차 비교를 하다니... ㅋ 웃기는 짜장이다!!!

    • 매연이 뭐고 NOx가 뭔지 구분도 할 줄 모르시면서 친환경 에너지 기준 얘기하시는 건 좀 그렇네요. 그리고 이산화탄소에 대해서 이해하시려면 파리기후협약 같은 단어 검색해서 기본적인 공부를 먼저 하고 댓글을 다세요. 제발 기본적인 사실 확인은 좀 하고 다니시길. 한 번 더 이런 무례한 댓글 남기면 차단하겠습니다.

  • 전기차 2018.01.21 09:32 신고

    전기차는 친환경차가 맞지. 발전소가 친환경 발전소가 아닌거지. 그건 발전소가 발전할 때 어떻게 공해를 줄일지 연구할 분야지 전기차는 그자체는 훌륭한 친환경차다. 그럼 자전거도 친환경이 아니지. 자전거도 공장돌리면 매연 나오는데. 이건 발전소를 탓할 문제지 전기차를 탓할 문제가 아니지. 발전소가 더욱더 친환경 발전을 하도록 채찍질을 해야지.

    • 전기차의 환경성에 대해서는 수년 전부터 저도 이야기를 해온 부분입니다. 그리고 친환경차가 맞다는 말씀은, 배기가스가 없기 때문이고, 그 부분에 한해서는 분명 내연기관보다 깨끗해요. 하지만 차량의 생산과정, 그리고 전기 생산과정까지도 앞으로는 따질 수밖에 없고 그렇게 되어야 한다는 의견들이 해외에서는 계속해서 나오고 있습니다. 그런 차원에서 전기차 문제를 좀 더 큰 틀에서 바라보자는 거죠. 전기차를 탓할 문제가 아닌 게 아니라, 전기차를 만드는 과정, 배터리 생산과정, 그리고 폐배터리 문제 등을 전반적으로 살펴 봐야 하는 그런 관점이 필요하다는 겁니다.

  • 마티스 2018.01.24 11:03 신고

    전기차에 관심이 많은데 좋은 글 잘 읽고갑니다 ^^

  • 불면증 2018.01.29 22:18 신고

    좋은 글입니다. 잘 참고가 되네요. 하지만, 수소에 대한 이해를 한다면 수소차가 얼마나 허무한지 깨닫게 된다고 봅니다.
    페드로님 말따나 우주에서 제일 많으나 우주에서 제일 작기에 저장할 방법이 없는게 수소의 가장 큰 문제죠. 그리고 수소를 생산하는 방식이 친환경적인지도 정말 의문이 들구요.
    그에 반해 전기차는 현재의 방식보다 정말 더 친환경적이란 생각이 듭니다. 일단 자동차가 연료를 연소하면서 생산한 동력과 발전소에서 생산하는 전기는 크기로 인해 발전소가 나빠 보이지만, 효율측면과 환경측면에선 발전소가 훨씬 효율적일 거라는 판단입니다. 정부에서 관리하기도 발전소가 쉽지요.
    그리고 테슬라의 경우 미세먼지를 거르는 과정은 또 다른 장점으로 느껴지더군요. 많은 전기차들이 저렇게 공기중에 불순물을 포집하면 공기질이 얼마나 좋아질까!
    지금까지는 차가 있는 곳은 매연때문에 피했지만, 앞으로는 차가 지나가는 곳은 정화된 공기가 남아 더 깨끗해 질수도 있다는 생각도 살짝 했지요.
    수소차도 물론 전기차와 비슷한 친환경이지만, 제가 생각하기에는 그냥 그래요. 왜냐면 전기차는 기술에 따른 개선의 여지가 있지만, 수소는 자연의 순리상 그냥 한계라고 봅니다. 수소를 무엇으로 가둘까요. 이것을 찾아내는 분은 분명 재벌 됩니다.

    • 정성어린 의견 감사합니다. 다만 수소연료전지차와 배터리 전기차는 모두 전기차입니다. 전기를 생산하고 보관하고 이를 자동차에 적용하는 방식의 차이가 있을 뿐입니다. 배터리 전기차가 가스를 배출하는 내연기관보다 깨끗한 건 사실이죠. 다만 이 글의 요지는, 전기차 역시 배터리를 만들기 위한 여러 과정에서 오염이 이뤄지고 있으니 이런 점까지 고려해 새로운 친환경 기준을 마련해야 하는 게 아니냐는 의미였습니다. 수소연료전지차 역시 생산과정에서 오염이 일어나죠. 다만 이산화탄소 배출 총량이 적고, 완충에 따른 총 주행거리가 현재 배터리 전기차 보다 길기 때문에 이런 장점들로 인해 제조사 등 자동차 관련 업체들은 수소연료전지차가 배터리 전기차와 함께 성장할 것으로 내다보고 있습니다. 앞으로 수소연료전지차 얘기를 배터리 전기차만큼이나 많이 듣게 될 겁니다.

      무조건 전기차를 친환경이라는 이름으로 절대시할 게 아니라, 판이 이미 걷잡을 수 없을 만큼 커지기 전에 정확하고 제대로 된 평가 기준을 마련해야 한다는 여러 주장들이 있다는 점도 생각해보셨으면 하네요.

  • 무직자 2018.02.09 11:27 신고

    자동차 업계 모의면접을 하며 하이브리드 차량 생산과정에서 환경파괴가 더 많이 되는데 친환경인거 맞냐?라는 질문을 받았고 답변을 검색하다 들어왔습니다. 이런 질문을 실제로 받으면 어떻게
    답변해야 할까요? 대중을 호도하는 마케팅이라고 하면 떨어지겠죠?

    • 어렵네요;; 친환경인 것이 맞냐라는 질문에 저라면 친환경적인 요소가 있는 건 맞다라고 일단 답을 할 듯합니다. 주행 과정에서 연료의 연소에 따른 배출가스가 나오지 않는 전기차나 수소연료전지차는 분명 이 부분에서는 환경에 친화적일 테니까요.

      문제는 두 가지겠죠. 하나는 자동차 생산 과정 (엄밀히 말하면 배터리 전기차의 경우 배터리 생산 시 발생하는 오염)과 전기 생산 과정을 나눠서 봐야 할 거 같네요.

      그리고 이 두 과정은 환경에 대한 인식과 제도적 보완을 통해 개선이 가능하다고 봅니다. 그러니 생산 과정의 개선을 통해 지금보다 더 나은 친환경성을 얻을 수 있다면, 그 길을 가는 게 맞다고 봅니다. 조금이라도 도움이 되셨길 바랍니다. ^^;;

  • 아서포르쉐 2018.02.09 18:06 신고

    불면증님 말이 정확합니다. 수소차는 한계가 분명히 존재합니다. 개선불가능한 한계요

  • 콘센트 2018.02.16 02:04 신고

    아무리 논란이 많아도
    한번 흐름을 탄 전기차는 앞으로 개선되면서 발전되고
    결론은 전기차는 이동수단으로 상용화 될것으로 보여지네요
    기업들이 다방면으로 시야를 넓여준다면 더욱 좋은세상을 만들어 주겠죠~

    • 배터리 전기차는 개선의 여지가 분명히 있죠. 다만 배터리를 만들기 위한 과정에서 원자재 채굴에 여러 논란이 있습니다. 어린이 노동 착취 문제도 해결이 되어야겠고요. 저는 수소 연료 전지차도 결국은 전기를 통해 자동차를 굴린다는 점에서는 같은 것이고, 배터리 전기차와 수소 전기차가 서로 적절하게 시장에서 역할을 하면 어떨까 합니다. 또 그렇게 될 거 같기도 하고요. 말씀처럼 기업들이 시야를 넓히는 것 중요합니다. 그리고 그렇게 가게 하기 위한 정책적인 유인책도 필요할 테고요.

  • 전기차 2018.02.17 00:10 신고

    미국과 중국이 전기차 강국이고 유럽도 이를 따라가며 인도도 수년내 전기차만 사용하게끔 하는데 이미 세계적인 추세죠. 이를 못 따라가면 노키아 되는거죠

    • 배터리 전기차든 수소를 이용한 연료전지차든 큰 틀에서는 모두 전기차죠. 다만 그 전기를 만드는 과정, 그리고 배터리 생산 과정, 수소 생산 과정도 이제는 체계적으로 관리하고 어느 정도 환경에 영향을 끼치는지도 일반 소비자도 알 수 있게 해야 하지 않을까 합니다.

한국 소형차 시장 이대로 소멸되나요?

자동차는 그 사회의 교통 문화나 소비 패턴 등을 잘 살펴 볼 수 있는 대상이라고 생각합니다. 얼마나 다양한 문화를 향유하는지, 또 얼마나 다양한 자동차가 생산되고 팔려나가는지 등도 볼 수 있죠. 그런 관점에서 보자면 최근 한국에서 들려오는 소형차 소식은 암울하기 짝이 없습니다. 이미 기아 프라이드는 홈페이지에서 사라진 지 오래고, 현대 엑센트도 대안이 나오는 대로 한국에서 만나기 어려울 거라는 소식이 이어지고 있죠.

4세대 프라이드 / 사진=기아자동차

 

왜 이런 일이 생긴 걸까요? 브랜드를 대표하는 소형 모델들의 단종 소식에 대한 생각을 적어봤습니다. 포털 칼럼니스트 코너에 올라온 관계로 블로그에서는 링크를 걸어 놓도록 하겠습니다. 몇 년 전 소형차 시장이 한국에서 많이 위축되었다는 글을 썼다가 많은 쓴소리를 들었는데, 그 때가 갑자기 떠올라 씁쓸해집니다. 정책이야 언제든 바뀔 수 있는 것이니 가급적 한국 시장에서 이 모델들을 계속 만날수 있게 되길 바랍니다.


 누가 프라이드와 엑센트의 퇴출을 요구하는가 

http://auto.daum.net/news/columns/537264.daum


  • 하모니 2017.12.28 15:01 신고

    판매량 비교에서 i30, i40 와의 비교는 좀 부적절한듯요.. 걔네들은 가지치기 모델이잖아요..
    카렌스는 LPG모델인데 차가 인기가 없어서 그런거지 세그먼트 자체의 수요잠재성이 있죠.. 이완님은 모델의 단종보다는 소형세단 세그먼트 자체가 없어져서 아쉬운듯 해요.

    • 본문에도 나와 있지만 단종의 이유가 판매량이라고 한다면, 가지치기 모델이든 무엇이든 그 기준에서 따질 수 있다는 의미에서 쓴 것입니다. 또 가지치기 모델이니까 더 단종 고민이 덜할 거라고도 생각이 되네요.

      B세그먼트를 CUV로 대체한다는 게 저로서는 이해가 좀 안 갑니다. 30년 넘는 모델들인데 말이죠. 판을 그렇게 유도한 건 아닌가 싶어 그 점도 많이 아쉽고요.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.12.28 17:41 신고

    확실히 좀 씁쓸하죠. 1,000cc 터보 넣어서 성능을 만족시킬 기술이 없다고는 보지 않습니다. 돈 되는건 상위 차종이니 수익 극대화를 위해선 맞는 판단이라고 하겠지만 그것이 대한민국 자동차 시장에 좋은 결과를 준다고 볼 수는 없죠.

    • 돈의 논리로만 보기에는 너무 아까운 차들이죠. 그렇게 따진다면 유럽이나 해외에서 경차급 소형차급으로 버티는 것도 설명이 안 되고요. 해외에서는 시장 볼륨도 있지만 일단 현대가 원하는 돈이 안 되는 세그먼트들인데 판매량 수치가 중요하고 시장 점유율 차원에서도 유지를 해야겠지만 한국에선 독점적 시장이니 그런 고민이 덜되겠죠. 그러니 과감히(?) 털어낼 수도 있는 것일 테고요. 프라이드와 엑센트가 한국에서 안 판다는 거, 어떻게 봐야 하는 건지 참 여러가지 생각이 드네요. 편식만 하는 듯해서 안타깝습니다.

  • Favicon of http://renopark.tistory.com BlogIcon Renopark 2017.12.29 18:05 신고

    어릴 땐, 프라이드 베타에 대해서 나름
    합리적인, 그래서 갖고 싶은 차 였는데요.

    지금 당장 돈이 되는 모델에만 치중하는 건,
    앞으로 시장을 리딩하겠다는건지, 팔로우 하겠다는건지 모르겠어요.

    • 내수에서 독점적 지위를 가지고 있다 보니, 아무래도 이런 선택을 할 수 있는 게 아닌가 싶네요.

  • 폴로 2017.12.29 23:26 신고

    현 한국의 자동차 시장을 제대로 보고 있는것 같아요. 그랜저는 대형차인데도 불구하고 월 1만대 이상 팔리고,,
    차량의 선택이 너무 극단적으로 가는 것 같아 안타깝네요..

  • 겉보리 2017.12.31 22:56 신고

    기형적인 한국 자동차 시장이 안타깝습니다. SUV의 득세를 보면 우리나라뿐 아니라 세계적인 추세가 아닐까ㅏ 하는 생각도 듭니다.

    • 그러게요. SUV는 세계적인 추세이고 정말 집어삼길 듯한 분위기죠. 그래도 그것 때문에 B세그먼트 소형차가 자국에서 판매되지 않는다는 건, 여러 생각이 들게 하네요.

  • 윌리엄박 2018.01.02 09:45 신고

    무언가 잘못된걸 알면서도 막상 선택지를 고를땐
    좀더 큰차로 마음이 가는게 저도 속물인가봐요 ㅜ.ㅜ
    제조사들은 이런맘을 가격대의 교집합을 만들어서 잘이용하고....
    오랜기간 좋은글들 너무 고맙습니다.
    새해에도 건강하시고 복많이 받으세요^^*

    • 사람 마음이 크게 다르진 않을 겁니다. ^^; 다만 제조사가 그런 소비자의 마음을 이용한 부분이 있다면 좀 아쉽죠.

      윌리엄박님도 새해 복 많이 받으시고 건강과 즐거움 가득한 그런 한 해 되시길 바랍니다.

  • 리히토 2018.01.02 14:06 신고

    사실 어정쩡하죠...

    한국에서는 준준형이 스타트 입니다...

    왜냐면 연비나 구입가격이나...

    크게 차이 안나요...

    하지만 다용도성 구입후 장가가서 가족들과 같이 이용하는...

    이런 것으로 따질때 준중형이 여러모로 좋습니다...

    나중에 또 바꾸는 것도 돈이 더들죠...

    물론 경차나 소형차가 가격을 확실히 매력적으로 내린다면...

    매력이 있겠지만 한국도 이미 인건비가 비싼나라인데...

    가능할까요? 중국이나 베트남, 인도네시아, 필리핀 이런 나라에 생산라인을 이전하고...

    한국으로 역수입하고 제3 국으로 수출하는게 현명할꺼 같습니다...

    독일도 소형차는 동유럽에서 생산하는 것으로 압니다...

    우리도 그럴때가 온거같은데...

    노조가...-_-

    • 유럽에서 자국 외 다른 지역에 공장을 내는 것과 우리나라가 해외에 공장을 세우는 건 좀 다르죠. 어쨌든 준중형을 넘어 준대형 급이 가장 많이 팔리는 현상은 제겐 낯설게 다가 옵니다. 프라이드와 엑센트라는 이름이 너무 쉽게 내수에서 잊혀지는 거 아닌가 싶어 그게 가장 아쉽네요.

  • SM6알아보고있는사람 2018.01.29 15:57 신고

    저런 차가 아무리 이익이 적다 해도 그게 팔리면 기를 쓰고 내놓는 것이 장사꾼 심리입니다.
    자동차라는 것은 조그만 것부터 초대형까지 풀 라인업을 갖추고 싶은 것이 자동차를 만드는 회사의 심리이고요.
    그런데도 내놓지도 않는다는 것은 본전도 못 뽑기 때문일 것입니다.

    엑센트 철수하고, 프라이드는 버티고 있지만 망해 가고, 르노삼성은 눈치만 보고 있고, GM은 아베오 언제 철수시킬지 알 수 없죠.

자동차 디자이너 CEO되다 '토마스 잉엔라트'

토마스 잉엔라트(Thomas Ingenlath). 볼보 자동차의 디자인 수장이죠. 폴크스바겐 그룹에서만 쌓아온 20년 경력에 마침표를 찍고 2012년 볼보로 자리를 옮겼는데요. 얼마전 볼보는 폴스타를 전기차 브랜드로 독립시키며 초대 CEO로 토마스 잉엔라트를 지명했습니다.

토마스 잉엔라트 / 사진=볼보자동차


디자이너, 최고 경영자 되다 

디자이너 출신으로 경영을 맡게 된 흔치 않은 경우죠. 하지만 업계 선례가 있습니다. 브라이언 네스빗은 GM의 디자이너로, 현재는 GM과 합작 회사인 중국의 우링과 바오준의 CEO입니다. 크라이슬러의 PT 크루저 디자인한 것으로 잘 알려져 있죠. 또 렉서스 회장이었으며 현재 글로벌 브랜딩 사장 타이틀을 가지고 있는 토쿠오 후쿠이치 역시 디자이너 출신입니다. 


대중에겐 잘 알려지지 않았던 디자이너

사실 토마스 잉엔라트는 자동차 팬들에게도 그리 익숙한 이름은 아닙니다. 1991년 아우디 디자이너로 시작해 폴크스바겐, 스코다 등, 폴크스바겐 그룹 내 브랜드에서만 자리를 옮겨가며 일을 했었는데요. 볼보로 자리를 옮기기 전에는 그룹 디자인 센터를 이끌고 있었습니다. 


현재 현대 자동차 디자인을 책임지고 있는 페터 슈라이어, 그리고 폴크스바겐의 전설적 디자이너인 발터 드 실바 등에 가려져 있던 토마스 잉엔라트는 2012년 7월 볼보 디자인 부사장으로 스카우트 되었고, 이듬해 모터쇼에서 선보인 볼보 쿠페 콘셉트를 통해 화려하게 디자인 현장 전면으로 등장하게 되었습니다.

볼보 콘셉트 쿠페 / 사진=볼보


개인적으로도 최근 나온 여러 콘셉트 카들 중 단연 최고라고 생각하는 모델이 쿠페 콘셉트였기 때문에 이런 놀라운, 그리고 세련된 볼보의 디자인 변화를 이끈 사람이 누군지 관심을 안 가질 수 없었습니다. 쿠페 콘셉트는 볼보의 새로운 디자인 철학을 담았고, 실제로 이후에 공개된 XC 90부터 XC 40까지 제대로 이어져 왔습니다. 


최근 선보인 폴스타 원 모델은 아예 쿠페 콘셉트의 스타일을 거의 그대로 가져오기까지 했죠. 벤틀리 실내 인테리어를 담당한 로번 페이지까지 함께 하며 볼보의 변화는 대중에게 큰 방향을 불러 일으켰고, 판매량 증가를 통해 변화의 방향이 옳았음이 증명되었습니다. 다만 한 가지 궁금한 점은 있습니다. 정말 새로운 볼보의 디자인이 토마스 잉엔라트의 주도 하에 이뤄진 건가 하는 점입니다.

폴스타가 공개한 One / 사진=볼보


토마스 잉엔라트가 볼보의 수석 디자이너로 영입된 것은 2012년 7월이고, 쿠페 콘셉트가 공개된 것은 2013년 여름입니다. 1년 동안 과연 새로운 플랫폼이 적용된 콘셉트 카의 디자인을 주도할 수 있었을까요? 더군다나 이미 볼보는 2014년에 공개한 양산 모델 XC 90까지 거의 마무리를 한 상태였습니다. 따라서 어느 정도 볼보가 새로운 디자인 방향을 결정하고 이를 진행하면서 동시에 토마스 잉엔라트를 영입한 것이 아닌가 하는 추측을 하게 됩니다. 새 술을 새 부대에 담고자 했던 것이 아니겠냐는 것이죠. 

토마스 잉엔라트 / 사진=볼보


잉엔라트의 새 여정은 성공할 수 있을 것인가

볼보의 영리한 전략이었든, 토마스 잉엔라트의 내공이 폭발을 한 것이든, 어쨌든 볼보와 토마스 잉엔라트의 만남은 성공이라 할 수 있습니다. 디자인 변화를 통해 브랜드는 전반적으로 긍정적 변화를 맞았고, 더 나은 미래로 나갈 수 있는 동력을 얻어냈습니다. 


그리고 이제는 토마스 잉엔라트라는 디자이너에게 좀 더 큰 역할을 맡겼습니다. 평생 디자인만 했던 그가 과연 주도적으로 폴스타 브랜드를 이끌 수 있을지는 좀 더 지켜봐야겠지만 볼보는 보다 빠르게 결정하고 과감하게 선택해 새로운 시대를 대비하려 합니다. 그리고 그 중심에 독일 디자이너 토마스 잉엔라트가 있습니다.


  • icarus 2017.11.08 07:36 신고

    현재 가장 핫한 디자이너일텐데요 기본적으로 vw 디자인과 궤를 같이 하고 있어서 익숙하면서 신선하게 다가오지 않았나 싶습니다.

    • 사실 시간상으로 볼보의 새 디자인 변화를 잉엔라트가 온전히 주도했다고 보기는 어렵습니다. 그가 공식 부임 이전부터 디자인에 깊이 참여를 했다면 모를까요. 아마 새로운 디자인 방향을 잡고, 잉엔라트를 통해 적극적인 마케팅을 한 게 아닐까 싶습니다. 무엇이 됐든, 볼보의 변화는 성공적이었다고 보고요. 과연 CEO로서 역할도 잘 해낼지 지켜봐야겠습니다.

  • akii 2017.11.08 20:44 신고


    한 사람만의 작품은 아니겠지만...
    주도하는 한 사람은 있었겠지요!
    하나의 컨셉 주제아래에서
    선과 면, 배치를 만졌다던가
    아니면 그와 반대의 역활을 하지 않았을까요

    • 사실 보통의 경우로 본다면 1년 사이에 새로운 플랫폼에 맞는 디자인(디자인은 기능 등, 고려할 게 많아서 빨리 결정나지는 않습니다.)을 한다는 게 어려운 일입니다. 특히 볼보의 새로운 디자인 정책이 반영되는 그런 시기인데, 1년 만에 잉엔라트가 역할을 했다는 건 더욱 어려운 일이 아닌가 싶어요. 어쨌든 볼보의 새로운 디자인이 좋은 결과로 나온 거 같으니, 자신들의 선택을 극대화하는 방향으로 갔으면 좋겠네요. 다른 메이커들에게도 자극이 되었으면 해요.

  • 겉보리 2017.11.09 00:04 신고

    요즘 볼보의 변화가 가장 돋보이는 것 같습니다.

    • 볼보 디자인의 전반적인 방향과 과정을 이끈 이들이 누구보다 기뻐하지 않을까 싶습니다.

  • 독일 사는 한국인 2017.11.09 23:18 신고

    예전 부터 볼보 팬이였는데 한떼 잠깐 디자인이 별로였는데 요즘 다시 활기를 띄기 시작하네요

칭찬받을 만한 5시리즈와 E클래스 디젤 경쟁

요즘은 디젤 자동차 관련해 좋은 소식 전하기가 하늘의 별 따기 수준입니다. ‘디젤 시대의 종말’ ‘디젤 레퀴엠’ 등의 표현들이 서슴없이 나오는 상황까지 왔죠. 특히 제가 살고 있는 유럽에서 비판은 디젤 게이트 이전과 너무 달라 그 대비감이 아찔할 지경입니다.


어찌 되었든 흐름은 바뀌었습니다. 뭔가 디젤로 미국 시장의 판을 바꿔 보려는 시도도, 한국에서의 디젤 열풍도, 디젤 본토의 무너지지 않을 것만 같던 디젤 사랑도 이제 과거의 일이 되려나 봅니다. 내연기관 종말 이야기까지 튀어나오는 판에 디젤의 긍정적 미래를 이야기할 의미가 있을까요? 그런데 적어도 오늘 얘기만 보면 가능합니다. 

5시리즈 (아래)와 E클래스 (위) / 사진 : BMW & 다임러


숙명의 라이벌

‘숙명의 라이벌’이라는 클리셰한 타이틀을 가져다 써도 욕먹지 않을 두 자동차가 있죠. BMW 5시리즈와 메르세데스 E클래스입니다. 판매량이면 판매량, 기술혁신이면 혁신, 브랜드 자존심을 걸고 E세그먼트의 고급 차 시장을 주도하고 있습니다. 또 우리나라에서는 고급 디젤 세단의 붐을 일으킨 주인공들이기도 하죠.


하지만 디젤 게이트 이후 디젤 엔진을 달고 있다는 이유만으로 모든 디젤 자동차는 비판받아야 했고 눈치를 살피지 않으면 안 되었습니다. 하지만 충분히 이유 있는 비판이기도 했습니다. 실제로 디젤차의 가장 큰 문제인 질소산화물(NOx) 배출은 납득이 안 될 정도로 과했으니까요. 배신감이 컸죠. 결국 디젤로 흥한 자들은 디젤의 환경성을 회복해야 하는 과제를 안게 되었습니다.


하지만 쉽지 않습니다. 실제 도로 위를 질주할 때 나오는 질소산화물은 기준치를 훨씬 넘어섰죠. 그런데 이런 와중에 5시리즈와 E클래스로부터 반가운 소식이 들려왔습니다. 제조사와 무관한 독일의 자동차 관련 기관, 그리고 신뢰도 높은 자동차 전문지 등에서 배출가스 조사를 했는데 두 라이벌이 돌아가며 1위를 차지한 것입니다. 


ADAC 질소산화물 테스트에서 1위를 차지한 E클래스

우선 독일의 자동차 클럽 아데아체(ADAC)가 실시한 배출가스 테스트, 일명 에코테스트 얘기부터 해드리겠습니다. 유료회원의 수가 점점 늘어나 이제 1,900만 명을 눈앞에 둔 아데아체는 회원이 많고, 엄청난 재정이 뒷받침되다 보니 정말 다양한 테스트를 진행해 정보를 제공하고 있습니다.


2012년부터는 에코 테스트라는, 디젤 중심의 연비, 이산화탄소, 그리고 질소산화물 배출 등에 대한 자체 실험을 해왔죠. 그러다 디젤 게이트가 터졌고, 최근에는 새로운 배출가스 측정법 WLTC에 맞게 실험실과 도로에도 테스트를 진행하고 있습니다. 실험실에서는 엔진이 차가운 상태, 또 가열이 된 상태로 나눠 실험이 이뤄지며, 실도로 주행 테스트(RDE)도 자체적으로 코스를 만들어 까다로운 조건에서 실시합니다. 아주 이를 악문 듯 보였습니다.


테스트 차량의 무게도 늘리고, 환경도 국제 기준보다 강화해 철저하게 검증을 해왔는데 지금까지 188대가 실험되었고 이중 새로운 측정법 기준에 따른 질소산화물 배출량 테스트는 56대까지 이뤄진 상태입니다. 가솔린 자동차, 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 가스차, 전기차 등도 실험 대상이었지만 역시 핵심은 디젤이었습니다. 이중 디젤에서는 메르세데스 E220d가 가장 좋은 결과를, 그리고 5시리즈가 그 뒤를 이었습니다.

E클래스 / 사진=다임러


새로운 디젤 엔진(OM654)을 처음 장착한 E220d의 질소산화물 배출량은 놀라운 수준이었는데요. 9단 변속기를 장착한 테스트 차량이 실제로 도로를 달리며 내뿜은 질소산화물은 24mg/km였습니다. 새로운 측정법에서 질소산화물 기준인 168mg/km는 물론 기존의 유로6(80mg/km)기준을 한참 밑도는 결과였습니다.


올 3월에 테스트된 신형 5시리즈도 53mg/km라는 좋은 결과로 2위 기록을 냈습니다. 두 모델 모두 최상위 결과를 얻은 것으로, 56대 중 하위 6위에 이름을 올린 현대 소형 i20 디젤 결과(646mg/km)와 비교해보면 그 차이가 어느 정도인지 알 수 있습니다. 5시리즈와 E클래스가 최고의 결과를 얻었다고 해서 두 제조사의 모든 모델들이 최고의 결과를 보인 것은 아닙니다. 하지만 브랜드 평균을 낸 결과를 보면 전반적으로 좋은 모습을 보이고 있는 것을 알 수 있습니다.

브랜드의 테스트 평균 질소산화물 배출량 / 자료=아데아체


자동차 전문지 테스트에서 1위를 차지한 신형 5시리즈

아데아체 테스트에서 1위와 2위를 차지한 두 모델이 이번에는 독일의 유명 전문지 아우토모토운트슈포트가 실시한 실도로 주행 테스트(RDE)를 통해 또 한 번 검증을 받았습니다. 결과는 역시 기대에 부응하는 것이었습니다. 단, 순위는 아데아체와는 다른 5시리즈가 1위, E클래스가 2위를 차지했습니다. 어느 정도였을까요?


아우토모토운트슈포트는 48대 디젤 모델의 질소산화물 배출량 정도를 실제 도로 위에서 측정해 신형 5시리즈(520d)가 28mg/km, E클래스(220d)가 41mg/km로 각각 1,2위를 차지했다고 밝혔습니다. 오펠 자피라(71mg/km), 아우디 Q2 (79mg/km) 등이 뒤를 이었고 530d(84mg/km)도 좋은 결과를 보였습니다. 벤츠 승합차 V클래스와 SUV인 티구안 등도 상위권에 이름을 올렸네요.


다만 같은 실험이라도 아데아체와는 달리 BMW나 벤츠 모두 모델에 따라 질소산화물 배출량의 편차는 상당히 컸습니다. 하지만 오늘의 주인공들에게만 집중해 본다면 충분히 디젤차도 환경성이나 유해성에서 경쟁력을 발휘할 수 있다는 것을 확인할 수 있었습니다. 이산화탄소 배출도 상대적으로 가솔린에 비해 적으니 우리가 바라는 연비 좋고 토크 좋고 친환경 규제에 모두 대응이 가능한 ‘착한 디젤차’가 될 수 있는 것입니다. 

5시리즈 / 사진=BMW


배출가스 결과도 중요 평가 기준으로 삼아야

5시리즈와 E클래스는 아데아체가 공개한 연비효율성에서도 좋은 결과를 보였습니다. E220d는 실연비가 리터당 20km, 520d는 19.23km였는데요. 이제는 연비 못지 않게 질소산화물 배출량도 소비자들이 꼼꼼하게 따져야겠습니다. 당연히 정부도 반드시 테스트 결과를 기본 제원에서 밝히도록 의무를 부여해야겠죠. 그래야 소비자들이 다양한 방향에서 자동차를 바라보고 선택할 수 있게 됩니다.


라이벌이 있다는 것은 소비자에겐 좋은 일이죠. 기술 경쟁 등 여러 부분에서 긴장감을 갖고 소비자 중심의 경쟁을 펼칠 수 있기 때문인데요. 담합 등의 못된 짓(?)만 하지 않는다면 무한 경쟁을 통해 더 좋은 자동차, 더 좋은 디젤차를 앞으로도 계속 만날 수 있을 것입니다. 


여기에 새롭게 등장할 아우디 A6도 라이벌로 평가되기 위해서는 배출가스 결과가 비슷한 수준이 되어야 할 것입니다. 아무쪼록 치열한 3파전이 이뤄지길 기대합니다. 내연기관의 종말론이 계속해서 등장하고 있습니다. 엔진이 언제 사라질지는 모를 일이지만, 그때까지는 무한 친환경 경쟁이 계속되어야겠습니다. 어떠세요, 두 자동차 칭찬할 만하죠? 


  • mdh 2017.10.20 13:18 신고

    내연기관이 없어지고 전기차.수소차 시대가 올것이란 논쟁은 이걸 떠올리게 하네요.
    전자책 시대를 비롯한 디지털 매체가 자리잡고 일반 종이로된 문서.서적은 없어지게 될것이다~~~!!!.
    하지만..없어지진 않았죠.그만한 이유와 필요가 있으니까요.
    내연기관도 마찬가지 일거라 봅니다.

    • 저도 전기차나 수소연료전지차가 활성화 되더라도, 일정부분 내연기관의 영역도 남을 수 있었으면 좋겠습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.10.21 01:07 신고

    이런게 가능한걸 보니 못했다기 보다는 안했다가 좀 더 맞는것 같습니다 ㄷㄷㄷ

  • 2017.10.22 11:39

    비밀댓글입니다

포르쉐 911 이름의 잘 알려지지 않은 몇 가지

자동차 좋아하든 아니든 포르쉐 로고가 달린 스포츠카 한 번쯤 몰아 보고 싶다는 생각, 안 해본 이는 별로 없을 겁니다. 가장 많이 알려졌고, 가장 대중적이고, 가장 성공한 스포츠카 브랜드라 할 수 있죠. 그리고 이 포르쉐를 대표하는 모델이라면 자연스럽게 911을 떠올리게 됩니다. 이 911 이름, 모델명과 관련해서는 몇 가지 이야기들이 있는데요. 알 만한 것도 있고 처음 들어보는 내용도 있을 겁니다. 오늘은 911 이름과 관련한 몇 가지 이야기를 소개하도록 하겠습니다.

911 카브리올레 / 사진=포르쉐


356의 대를 이어라

처음 등장 땐 비판도

아시다시피 포르쉐가 처음 만든 모델은 356입니다. 1948년에는 오스트리아 그뮌트에서 약 50대가 생산되었고, 그 후 1950년 현재 핵심 공장의 하나인 슈투트가르트의 추펜하우젠으로 옮겨와 본격 생산을 하게 됩니다. 그리고 17년 동안 약 8만대에 가까운 자동차가 만들어지게 되죠. 356으로 자리를 잡은 포르쉐는 1950년대 말 후속 모델 생산을 본격적으로 계획하게 됩니다.


빠듯한 개발 과정에서 디자인은 포르쉐 박사 친손자인 페르디난트 알렉산더 포르쉐 (일명 부치)가 맡았죠. 그리고 1963년 프랑크푸르트 모터쇼에서 차를 선보일 수 있었습니다. 911이 등장했던 당시 비판적인 얘기들이 나왔습니다. 전작인 356의 후임으로 보기엔 스타일도 달랐고 가격도 부담스러웠기 때문이죠. 하지만 911은 포르쉐가 전설적인 스포츠카 브랜드로 자리 잡게 하는 결정적인 모델이 되었습니다.


그러고 보면 911은 늘 새로운 세대가 등장할 때마다 비판에 시달려 왔습니다. 하지만 그럼에도 비판을 뚫고 또 다음 세대로 계속 이어져 왔죠. 끊임없이 달려왔고 성장했습니다. 356의 시대, 356을 사랑하던 이들에게 911은 다소 낯설었지만 이제 포르쉐 하면 356이 아닌 911을 가장 먼저 떠올리게 됐습니다.

TYP 356 / 사진=favcars.com


901에서 911로, 그런데 왜 901이었을까?

포르쉐는 처음에 911이 아닌 901로 이름을 지었습니다. 실제로 그렇게 몇십대는 판매되기까지 했죠. 하지만 변수가 생겼습니다. 푸조가 이의를 제기한 것입니다. 푸조는 이미 901이 등장하기 전부터 가운데 0이 들어간 세 자리 숫자의 네이밍 방식을 법으로 보호받고 있었습니다. 포르쉐는 어쩔 수 없이 이름을 바꿔야 했고 가운데 0을 빼고 1을 집어넣어 911이라고 했습니다.


여기서 두 가지 이야기가 있습니다. 우선 왜 901이라는, 9로 시작되는 세 자리 숫자를 사용했는가 하는 점입니다. 원래 포르쉐는 모든 제품명을 번호 순서대로 붙였습니다. 페르디난트 포르쉐 박사는 가장 처음 만든 제품에 7번이라는 제품명을 부여했죠. 엔진이든 미션이든 무엇이었든, 포르쉐 박사와 회사가 만든 제품은 7번부터 이름이 순차적으로 이어졌습니다.


예를 들면 폴크스바겐 비틀의 경우 처음 만들어졌을 때 제조명은 '60(Typ 60)'이었고 356번째 만들어진 것이 바로 포르쉐 최초의 양산 자동차 356(TYP 356)이었습니다. 단순했죠? 그러다 911을 만들기 전 이 제조명 방식에 변화를 줍니다. 순서대로 번호를 붙여 이름을 지어주던 것을 버리고 폴크스바겐으로부터 무료로 쓸 수 있던 900대의 번호를 받아 이용하기로 결정한 것입니다. 901은 바로 900대 첫 번째 모델이라는 의미였습니다.

911 1세대 사진 / 사진=favcar.com


독일에서만 부르는 엘퍼, 그리고 'Urmodell', 

두 번째는 왜 901에서 911이었나 하는 점인데요. 이것은 0에서 1로 바꾸는 게 가장 적은 비용이 들었기 때문입니다. 효율성을 고려한 결정이었다는 얘기죠. 1세대는 911 역사상 가장 아름다운 모델입니다. 지금도 독일에서는 가끔 이 1세대 모델이 달리는 모습을 볼 수 있죠. 그리고 독일 사람들은 911을 엘퍼(Elfer), 또는 노인엘퍼(Neunelfer)라 부릅니다. 9는 독일어로 노인(neun)이고 11은 독일어로 elf죠. 그런데 elf가 아닌 Elfer로 부르는 것은 엘프보다는 엘퍼가 좀 더 입에 잘 붙기 때문이 아닌가 생각됩니다.


또 한 가지, 포르쉐 고향인 독일에서는 1세대 911을 부르는 그들만의 호칭이 하나 있습니다. 우르모델(Urmodell)인데요. 오리지널 모델이라는 것을 뜻합니다. 좀 더 쉽게 바꿔보면 '원조 911' 정도가 될 수 있을 듯합니다. 여전히 1세대 911은 독일에서도 특별하게 여겨집니다.

사진=포르쉐


타르가(Targa)의 등장!

911 타르가 / 사진=포르쉐


포르쉐의 주요 소비국가는 사실 미국이었습니다. 지금도 미국은 포르쉐 판매량에서 매우 중요한 나라죠. 이 미국 시장에 컨버터블 911을 내놓을 계획이었지만 강화된 안전 규정으로 인해 차질을 빚게 됩니다. 그래서 꼼수 아닌 꼼수를 부린 게 바로 굉장히 폭이 넓은 롤 오버 바가 좌석과 도어 바로 뒤쪽에 만들어집니다. 전복되었을 때 안전을 고려한 대응이었습니다. 


타르가라는 이름은 이탈리아어로 '방패'를 뜻합니다. 안전에 그만큼 신경을 썼다는 것을 모델명으로 확실하게 강조했다고 할 수 있겠네요. 타르가는 이탈리아 남부 시칠리아섬에서 1906년부터 1977년까지 열린 산악 경주용 대회인 타르가 플로리오(Targa Florio) 대회 명칭에서 따온 것으로 알려져 있습니다.


전통적으로 이탈리아 드라이버와 이태리 제조사들의 자동차가 대부분 우승을 차지해왔지만 메르세데스와 포르쉐 등도 여러 차례 우승의 영광을 얻기도 했습니다. 특히 포르쉐의 경우 1956년 포르쉐 550(제임스 딘의 그 차로 유명한)이 우승을 차지한 후, 59년과 60년 우승, 다시 63년과 64년 우승, 이후 66년부터 70년까지 5회 연속 우승을 차지하게 되죠. 그리고 그 유명한 911 카레라 RSR이 73년 마지막 우승컵을 거머쥐게 됩니다.


카레라와 터보, 그리고 RS

카레라 RS 2.7 / 사진=포르쉐


1972년 파리모터쇼에 포르쉐는 특별한 스포츠카 버젼 911 한 대를 공개합니다. 바로 911 카레라 RS 2.7이었죠. 카레라(Carrera)라는 이름은 스페인어로 경쟁을 뜻합니다. 356 때부터 붙여진 이름으로 멕시코의 카레라 파나메리카나 자동차 경주 대회명에서 이름을 따왔죠. 이후 카레라는 고성능 모델에 붙는 이름이 되었습니다. 그리고 2세대 911 때부터 흔히 얘기하는 고래 꼬리 (스포일러)가 달린 911 터보 모델이 등장하는데 카레라 RS의 스타일이 반영된 것이라 할 수 있습니다.


RS, 그리고 RSR이라는 것은 독일어로 렌 스포트(Renn Sport), 렌 스포트 렌 바겐(Renn Sport Rennwagen)의 줄임말입니다. 각각 레이싱 스포츠, 레이싱 스포츠(의)스포츠카라는 의미를 가지고 있습니다. 알고 보면 그리 거창한 의미는 아닙니다.

911 GT2 RS / 사진=포르쉐


2세대 911을 왜 G-Modell이라고 부를까?

2세대 911 터보 / 사진=포르쉐


911 2세대는 딱히 2세대를 만들어야겠다는 계획 하에 이뤄진 것은 아니었습니다. 1세대가 처음 등장 후 포르쉐는 계속해서 부분변경을 꾀하면서 파생 모델을 내놓았죠. 911A, 911B, 911C, 그리고 911J까지, 숫자 뒤에 알파벳이 붙으며 조금씩 개선되어 왔습니다. 그중 911G가 가장 큰 변화를 맞게 되는데 이런 큰 변화 덕에 후에 2세대 911의 기준이 되었습니다. 


끊임없이 변화를 꾀하면서도 자신의 정체성 유지를 위해 노력하는 911. 이제 2019년이면 8세대 (992)까지 등장하게 되죠. 이번엔 또 어떤 외계인(?)과 협업을 해 어떤 차를 내놓을지 벌써 기대가 됩니다. 스포츠카 중 가장 널리 알려진 이 모델은 911이라는 이름과 함께 자동차 역사가 이어지는 한 사람들의 마음속에 영원한 드림카로 자리하게 될 것입니다. 


  • Favicon of http://hiddengag.tistory.com BlogIcon 왕일개미 2017.10.13 13:01 신고

    좋은 정보 잘보고 갑니다^^

  • 겉보리 2017.10.13 19:18 신고

    독일 광학의 자랑 라이카의 첫 모델도 '우르'라는 이름을 붙였습니다.
    저도 초기의 911 디자인이 현행보다 좋습니다. 356이 아름답습니다. ^^

    • 원조를 독일도 중요하게 여기죠. ^^ 옛 모델들이 참 좋아요. 클래식카들 길거리에서 자주 볼 수 있는 요즘 독일도 좋고요. ㅎ

"연비만이 전부는 아닙니다" 타이어 효율등급제

타이어 효율등급제라는 게 있다는 걸 아십니까? 좀 더 정확하게는 타이어 에너지소비효율등급제라고 하는데요. 타이어가 구를 때 발생하는 회전저항, 그리고 젖은 도로 면에서의 제동 능력을 1~5등급으로 각각 표시해 소비자들에게 알리는 제도를 말합니다.

사진=tuev-sued


예를 들어 회전 저항(Rolling Resistance)이 가장 낮은 타이어는 1등급 표시를 받게 되고 가장 나쁜 경우에 5등급을 받습니다. 젖은 노면 제동력(Wet Grip)의 경우도 가장 좋은 것이 1등급, 가장 나쁘면 5등급을 받습니다. 이 두 가지가 함께 표기된 '에너지소비효율등급' 라벨이 타이어에 붙어 있기 때문에 구매 시 소비자들이 확인할 수 있죠.

타이어 에너지소비효율등급 라벨 / 사진=에너지관리공단 홈페이지 캡처


이 타이어 효율등급제는 제조사들이 효율이 좋은 타이어를 만들게끔 유도한다는 목적 아래 만들어졌죠. 그렇다면 구체적으로 어떤 효율을 말하는 걸까요? 우선 저항이 낮은 타이어는 그만큼 연비 효율이 좋아집니다. 구를 때 저항을 덜 받기 때문이죠. 그리고 이로 인해 이산화탄소 배출량도 함께 줄어드니 일거양득이네요. 타이어가 조금이라도 덜 닳아 좀 더 쓸 수 있으니 1석 3조쯤 되려나요?


타이어 효율성을 테스트하고 관리하는 에너지관리공단 홈페이지에 보면 회전 저항이 10% 감소하면 약 1.74%의 연비 개선효과가 있다고 되어 있습니다. 회전 저항이 가장 낮은 1등급 타이어와 가장 나쁜 5등급 타이어의 차이는 리터당 1.5km라는 게 일반적 설명이죠. 우리보다 조금 먼저 효율등급제를 실시한 유럽 자료에는 좀 더 구체적으로 연비 차이가 나와 있는데요. 가장 낮은 A 등급과 비교해 각 단계별로 얼마의 연료가 더 소비되는지 표시해놨습니다.

A 등급 : 0

B 등급 : 0.10L /100km까지

C 등급 : 0.22L /100km까지

E 등급 : 0.36L /100km까지

F 등급 : 0.51L /100km까지

G 등급 : 0.66L /100km 이상

유럽위원회는 회전 저항이 가장 안 좋은 G 등급 타이어를 A 등급으로 바꾸면 약 5.51~6.85%의 연료가 절약된다고 했습니다. 타이어의 수명을 3만km로 보고, 100km에 약 6리터의 디젤을 소비한다면 그 절감액은 대략 120~160유로가 된다는 것이죠. 그런데 이 효율등급제에서 잊어서는 안 되는 또 한 가지 중요한 부분이 있습니다. 바로 젖은 노면 제동력 등급 표시입니다.

라벨 등급별 표시 / 사진=에너지관리공단 홈페이지 캡처


위에 라벨의 경우 반원 형태의 색색의 등급 표시가 보일 겁니다. 회전 저항, 그러니까 연비와 관련된 등급을 보여주는 것인데요. 숫자가 낮을수록 연비와 이산화탄소 배출량은 적어집니다. 그런데 그 밑에 가로로 숫자가 또 있는 게 보입니다. 글씨가 정확히 보이지 않겠지만 '젖은노면제동력'이라 되어 있고 숫자들이 1부터 5까지 있네요.


이 경우 등급 숫자가 낮을수록 제동력이 더 좋다는 걸 의미하는데요. 충돌 안전을 생각한다면 바로 이 '젖은노면제동력' 등급을 그냥 넘겨서는 안 됩니다. 우리나라 표시는 부수적 등급 느낌이 드는 것처럼 작게 표시가 되어 있습니다만 유럽의 경우 회전 저항과 함께 나란히 젖은 노면 제동력 등급이 표시돼 있습니다.

유럽 타이어 효율등급을 나타내는 라벨. 유럽은 소음까지를 포함 총 3가지가 표시되어 있다. / 출처=위키피디아


그렇다면 젖은 노면 제동력 등급 간 제동 거리 차이는 어느 정도일까요? 역시 유럽 자료가 있어서 이를 소개하도록 하겠습니다. 유럽은 총 5단계로 가장 좋은 A부터 B, C, E, F로 등급이 표시하는데 EU에서 밝힌 등급별 제동력 차이는 다음과 같습니다. (시속 80km/h에서 멈출 때)

A 등급 : 0m

B 등급 : + 3m

C 등급 : + 4m

E 등급 : + 5m

F 등급 : + 6m

따라서 이 자료대로라면 가장 좋은 A 등급 타이어와 가장 제동력 등급이 나쁜 F 등급 타이어가 장착된 자동차가 동시에 멈추게 되면 최대 6m까지 제동 거리의 차이가 발생하게 됩니다. 이 차이는 굉장히 큰 것이죠. 치명적인 사고로 이어지느냐 아니냐로 갈릴 수 있는 수준입니다. 하지만 타이어 제조사나 다른 기관 등에서 보여주는 자료를 보면 등급 간 최대 10m까지도 제동 길이에서 차이가 발생하는 것으로 되어 있습니다.


젖은 노면 제동력 등급이 이처럼 중요하니 가장 이상적인 타이어는 회전 저항 등급이 1이 되고, 젖은 노면 제동력 등급이 1이 되는 것일 겁니다. 하지만 둘 다 1등급을 받기는 쉽지 않습니다. 만약 저항을 줄여 연비를 늘리는 타이어를 장착한다면 그만큼 제동 시에 더 미끄러질 수밖에 없습니다. 반대로 제동 거리가 짧은, 젖은 노면 제동력 등급이 낮은 타이어를 선택하게 되면 그만큼 저항이 커지기 때문에 연비에는 도움이 되지 않습니다.


그래서 대체로 회전 저항 등급이 낮으면 젖은 노면 제동력 등급이 높고, 젖은 노면 제동력 등급이 낮으면 반대로 회전 저항 등급이 낮게 되어 있습니다. 물론 두 가지 모두를 좋게 할 수 있지만 소재를 달리하고 형태나 구성을 달리하는 등, 연구 개발에 따른 가격 상승은 어느 정도 감수해야만 합니다. 대체로 성능을 중요하게 여기는 여름용 퍼포먼스 타이어는 회전 저항이 높아 4내지 5등급이 대부분이고 대신 젖은 노면 제동력 등급은 그보다 낮아 제동력에서 더 도움을 받습니다.


반대로 겨울용 타이어는 미끄러운 도로 상황에 따라 제동력이 좀 더 중요하기 때문에 젖은 노면 제동력 등급이 좋지 않습니다. 에코 타이어의 경우가 회전 저항 등급이 1~2등급으로 낮고 젖은 노면 제동력도 1~3등급 사이를 보여줍니다. 현실적으로 가장 효율적이죠. 하지만 에코 타이어는 많은 분이 좋아하는 크고 넓은 타이어가 아니기 때문에 스타일이나 주행 성능에 초점을 맞춘 운전자의 관심을 받지 못하고 있습니다. 

사진=tuev-sued


중요한 것은 자동차 타이어를 위한 효율등급 제도가 있고, 이것을 알려주는 라벨이 타이어마다 붙어 있다는 거, 그리고 연비 효율(회전 저항 등급)만 생각할 게 아니라 안전을 위해 제동 거리 (젖은 노면 제동력 등급)도 함께 꼭 신경을 써서 타이어를 장착해야 한다는 점을 머릿속에 담아두는 일이라 봅니다. 앞으로 타이어 선택할 때 꼭 이 타이어 효율등급을 확인하셔서 (타이어 제조사 홈페이지에서도 확인 가능) 경제적이면서 동시에 보다 안전한 타이어를 이용하시기 바랍니다.


  • 폴로 2017.10.11 08:52 신고

    스케치북님 좋은 정보 감사 드려요.
    지금까지 타이어 교체하면서 가격이나 성능만 신경 썼지 이런 부분은 확인 해 본 적이 없네요^^;

  • 2017.10.12 12:37

    비밀댓글입니다

  • 겉보리 2017.10.13 19:24 신고

    유럽의 타이어 성능 표시가 아주 잘 되어 있군요. 보기도 좋고 알기도 쉽습니다.
    저는 타이어 고를 때 제조사와 수입사의 홈페이지에서 확인했는데 타이어에 붙이는
    스티커로도 확인이 가능하군요. 무관심했던 것 같습니다. 좋은 정보 감사합니다.

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