독일 자동차 세상/Auto 이야기 465건

없는 길도 만들어 달릴 거 같은 야성의 캠핑카들

캠핑카를 끌고 유럽 곳곳을 여행하는 게 한때 가졌던 꿈이었습니다. 지금은 나이가 들어서인지 열정이 과거만 못 합니다만, 그래도 여전히 캠핑카에 대한 매력을 떨쳐내지는 못했죠. 아시다시피 유럽이나 북미 등은 캠핑카를 끌고 다니기에 좋은 곳입니다. 그래서 그런지 다양한 캠핑카들이 존재하는데요.


얼마 전에는 산악용 자전거 뒤에 끌고 달릴 수 있는 트레일러가 있다는 것도 알았습니다. 카라반처럼 끌고 다니다가 적당한 곳에서 잠을 잘 수 있는 아주 작은 트레일러(1인용)였죠. 반대로 거대한 버스를 집처럼 개조했다고 해서 부르는 '모터 홈'의 경우 수십억 원까지 하는 것들도 있습니다. 


이렇게 천차만별, 가지각색인 캠핑카 중에서 자연으로 깊이 들어갈 수 있는 그런 야생을 경험하게 해주는 두 개의 캠핑카를 소개할까 합니다. 어지간한 오프로더 못지않게 험로를 달릴 수 있을 거 같은데요. 캠핑카 좋아하는 분들은 벌써 한 번쯤 들어봤을 것들입니다. 


어스로머 XV-HD 

사진=earthroamer.com


미국의 대표적 자연 친화 지역인 콜로라도는 다양한 아웃도어 활동을 할 수 있는 곳입니다. 1998년 콜로라도에서 두 명으로 시작된 이 캠핑카 제조회사는 짧은 시간 성장해 지금은 60명 이상의 직원이 세계 곳곳에서 주문된 캠핑카를 만들어내고 있다고 하는데요.

F-750 / 사진=포드


이곳에서 내놓은 어스로머 XV-HD는 포드 F-750 트럭을 개조한 것으로 V8 터보 디젤 엔진이 들어가 있으며 마력은 330PS에 차의 길이는 10.67m에 이르는 덩치를 자랑합니다. 겉모습은 어디든 갈 것 같은 강한 인상이지만 실내는 원목을 이용, 빈티지한 느낌을 주고 있어 묘한 대비를 이루고 있는데요. 세면, 샤워시설, 세탁기, 외부 상황을 알려주는 보안 카메라들, 빌트인 TV, 오디오 시스템 등이 포함돼 있습니다. 그냥 집이네요 집. 

사진=earthroamer.com


차량 최대허용 중량은 33,000파운드(약 14톤)로 이런 차를 잡아당길 수 있는 윈치 역시 대단하다고 해야겠죠? 잘 닦인 도로, 잔디밭 가득한 그런 캠핑장용 캠핑카라면 쓸 일이 뭐 있겠습니까만, 온갖 험로를 다녀야 하는 이런 캠핑카에 윈치는 꼭 필요한 장비입니다. 보석처럼 빛나는 LED와 전용 범퍼가 전면부 인상에 개성을 부여합니다. 타이어부터가 질퍽한 흙길에서도 유용한 머드타이어이고, 접근각 46도, 이탈각 23도 수준을 자랑합니다. 


태양광을 이용해 전력을 얻기 위해서 지붕에는 태양전지 모듈이 설치돼 있죠. 여기에 유압식 발전 시스템이 합쳐져 21000W의 전력을 공급받을 수 있다고 합니다. 샤워나 음식을 조리하는 등, 여러 용도로 쓸 수 있는 물을 담을 수 있는 탱크가 있는데 용량이 950리터나 되고 오수 탱크도 2개나 있어서 긴 여행 때에라도 충분히 오수를 저장해 나중에 처리할 수가 있습니다. 


대당 가격이 16억 정도 한다고 하는데요. 현재 3대가 제작 중이고 추가 주문이 있을 거라는데 내년 중반쯤 되면 지구 어딘가에서 이 녀석이 굴러다니고 있는 걸 볼 수 있을지도 모르겠네요. 아무튼, 대단합니다. 이 차가 궁금한 분들은 젊은 사장님이 직접 설명해주는 아래 영상을 참고하시기 바랍니다. 


<영상>



어스크루저 유니목 익스플로러 XPR 440

사진=earthcruiser.net.au


미국산 캠핑카에 이어 이번에는 호주산 캠핑카 한 대를 보도록 하죠. 어스크루저 유니목 익스플로러 XPR 440이라는 캠핑카는 1950년대에 설립된 어스크루저 유한회사(비상장회사)가 독일 다임러의 대표적 다목적 차량인 유니목을 가져와 캠핑카로 변신을 시켰습니다. 


유니목은 벤츠 마크를 달고 엄청나게 다양한 임무를 수행할 줄 아는 다목적 트럭인데요. 사실 유니목이라고 알려졌지만 독일에서는 우니목으로 부릅니다. 우니목은 Universal-Motor- Gerät의 머리글자로 '다방면에 걸친 엔진 장치'라는 뜻입니다. 우니목에 대해서는 따로 설명을 드릴 기회가 있을 테니까 그때 자세히 이야기를 하도록 하겠습니다.


우니목 U430을 가져와 만든 어스크루저 익스플로러 역시 태양광 패널과 2개의 리튬 이온 전지가 장착돼 있어서 온수도 공급받고 전원도 공급받을 수 있다고 합니다. 탱크에 물을 가득 채우면 860리터까지 쓸 수가 있고, 연료를 가득 채우면 3천km 이상을 달릴 수 있습니다.


경사가 있는 지역에서도 수평을 유지할 수 있게끔 유압식 수평 조절 장치가 있어서 평지를 찾지 않아도 머물 수 있고 윈치 견인력은 9톤까지 가능합니다.  냉장고와 작은 용량이지만 역시 세탁기가 들어가 있고, 화장실 사용과 샤워를 할 수 있도록 공간을 짜내듯 활용했습니다.

사진=earthcruiser.net.au

고성능 카메라로 45일 동안 녹화되며 라이브 방송도 가능하다네요. 위성과 연결되는 텔레매틱스 기능, 야생동물을 확인할 수 있도록 외부 상황을 볼 수 있는 카메라가 여러 대 설치돼 있습니다. 그리고 이 캠핑카는 유니목430을 기본으로 했기 때문에 바리오 파일럿 기능을 쓸 수 있습니다. 30초 만에 운전대의 위치를 좌에서 우로 바꿀 수가 있는 것이죠. 


가격은 기본형 익스플로러 380(휠베이스 3800mm)가 최소 4억 8천만 원 정도이고, 좀 더 긴 익스플로러 440(휠베이스 4400mm)은 최소 5억 9천만 원 정도 된다고 합니다. 만만치 않은 가격이지만 최대 5명이 탑승할 수 있는 이 야생 생존형(?) 캠핑카, 매력적이지 않나요? 역시 간단한 동영상을 통해 험로 주행 능력을 확인해 보시죠.


<영상>



  • Favicon of http://oocoocoo.com/221336455031 BlogIcon 최용준 2018.08.17 09:12 신고

    유니목 동영상을 보면서,
    "어~어~" 옆으로 넘어질까 관한 노심초사하면 봤습니다 ^^;;

    오프로드도 역시 스킬이 없으면 옆으로 자빠질? 꼬끄라질수 있는 경우가 많을듯합니다

    포스팅 잘보고 갑니다. 즐거운 금요일 되세요~

부조화가 주는 매력 브라부스 125R 에디션

 '자동차 튜닝' 하면 어떤 이미지가 떠오르세요? 독특한 스타일과 고성능이라는 단어가 먼저 떠오르지 않을까 싶은데요. 스포티한 자동차가 튜닝을 하게 되면 더 낮아지고, 널따란 타이어가 장착되고, 여기에 고성능 서스펜션과 브레이크, 그리고 성능을 키운 엔진과 다듬어진 배기음 등이 조화를 이루게 되는 게 일반적 결과물이 아닐까 싶습니다. 물론 스타일도 고급스럽고 유니크하게 변합니다. 한마디로 '압도하고 싶다는 욕구가 반영된 자동차다'라고 할 수 있겠죠.

B63S 700 6X6 / 사진=브라부스


사진 곳 G바겐의 경우를 볼까요? 벤츠의 고급 SUV를 세계 최고 튜너 브라부스가 다듬으면 B63S-700과 같은, 더 무시무시한 자동차, 더 압도하는 자동차로 변신하게 됩니다. 딱 봐도 '이 정도면 대단하지 않아?'라고 뽐내는 게 보일 정도입니다. 그런데 브라부스는 전혀 다른 분위기의 자동차도 튜닝해 사람들을 유혹하기도 합니다. 바로 경차 스마트를 다듬은 얼티메이트 125와 같은 모델로 말이죠.


브라부스 얼티메이트 125/ 사진=favcars.com


'포켓 로켓' 고성능 스마트 튜너 브라부스


스마트는 다임러가 보유하고 있는 경차 브랜드죠. 최근에는 전기차에 신경을 쓰며 열심히 미래 시장에 대비 중입니다. 그리고 이런 스마트의 작은 자동차 포투는 다임러와 협력 관계에 있는 튜닝 브랜드 브라부스에 의해 변신을 합니다. 


브라부스는 1977년에 세워진 튜닝 회사고 규모 면에서 세계에서 가장 큰 튜너인데요. 이 친구들, 다임러와 지분을 나눠 스마트-브라부스 유한회사를 설립할 정도로 이 작은 차 튜닝에 관심이 높습니다. 2002년부터 스마트와 협력하며 지금까지 다양한 변형 모델을 내놓고 있습니다.


현재 스마트는 브라부스와 협력해서 만들고 있는 3기통 109마력의 '스마트 브라부스', 그리고 '스마트 브라부스 익스클루시브(Xclusive)' 버전 등이 스마트 로고를 달고 팔리고 있습니다. 반대로 브라부스 로고를 달고 브라부스가 직접 팔고 있는 건 더 강력한 125마력짜리 얼티메이트 125 버전입니다. 

스마트에서 파는 고성능 포투 : 스마트 브라부스, 스마트 브라부스 익스클루시브 (스마트 로고)


브라부스에서 파는 고성능 포투 : 브라부스 얼티메이트 리미티드 125 (브라부스 로고)

스마트 브라부스 포투 익스클루시브 / 사진=다임러


좀 더 저렴하게 나온 125R


스마트는 작은 자동차이지만 가격대는 상당히 넓습니다. 가장 기본 모델인 2인승 스마트 포투가 독일 기준 11,165유로부터 시작되고, 화려하게 스타일을 꾸밀 수 있는 테일러 메이드는 15,434유로부터 시작됩니다. 전기차인 스마트 EQ 포투가 21,940유로부터 판매가가 시작되는데요.


여기에 브라부스 버전인 스마트 브라부스 포투(20,415유로부터 시작)와 스마트 브라부스 포투 익스클루시브(23,415유로부터 시작) 등은 웬만한 준중형 SUV의 낮은 트림 기본 가격까지 가격이 올라가게 됩니다. 


그런데 브라부스에서 직접 판매하는 얼티메이트 125의 경우는 판매가격이 59,858유로로, 스마트에서 판매되는 익스클루시브 가격의 두 배 이상이나 합니다.  125마력에 최고속도 175km/h에 0-100km/h는 9.2초 수준의 성능에 큰 휠과 낮은 지상고를 위한 서스펜션 장착, 그 외에도 여러 고급 소재와 기능을 부여해 한정판매하고 있는 모델로, 어쨌든 일반적인 관점에서 보자면 무~척 비싼 가격이라 할 수 있습니다.


그런데 바로 며칠 전이죠? 브라부스가 바디킷 일부가 제외된, 그래서 가격이 조금 내려간 브라부스 125R 파이널 에디션을 공개했습니다. 3기통에 최고 125마력에 최대 토크는 200Nm, 최고속도 175km/h로 기본적인 성능은 얼티메이트 125와 동일합니다. 하지만 가격은 39,900유로로 제법(?) 낮아졌네요. 역시 125대만 한정 판매.

브라부스 125R 파이널 에디션 / 사진=브라부스

사진=브라부스


스마트 포투를 베이스로 한 브라부스표 고성능 모델에 대해 간단하게 보셨는데요. 어떤 이들에게는(아니 꽤 많은 분들에겐) 도무지 이해가 안 가는 자동차(가격)일지도 모릅니다. 얼티메이트 125의 경우 수출용 가격 기준으로 6천만 원이 넘어  가니까요. 도대체 저 코딱지만 한 자동차에 저런 거금을 들일까 싶을 겁니다.


하지만 어떤 이들에게는 고성능 튜너 + 경차라는, 어떻게 보면 조화롭지 못한 결합이 주는 이질감이 묘한 매력으로 다가서기도 할 겁니다. 거기다 한정판 전략이 주는 힘이라는 게 있죠. 이런 차들은 어차피 대중을 고려해 나온 자동차가 아닙니다. 소수에 의해 선택될 뿐입니다. 회사까지 만들어 이런 작은 차에 투자를 하는 것 보면 그들은 사업적 가능성도 있다고 봤던 것이겠죠.


그러니 브라부스는 앞으로도 계속해서 포투라는 2인승 자동차를 가지고 다양한 시도를 할 것이고, 그 시도에 반응하는 고객들을 만나게 될 것입니다. 뭔가 좀 다른 것을 원하는 고객들을 위해 색다른 가치를 부여하고자 계속 고민을 할 것이고 해야만 합니다. 과연 그들의 시도는 어디까지, 어떻게 이어질까요? 그들 전략을 지켜보는 것도 색다른 재미가 아닐까 합니다. 저는 요런 거 하나 끌고 숲길 와인딩 하는 것도 무척 재밌을 거 같은데, 여러분은 어떠세요?


  • Favicon of http://renopark.tistory.com BlogIcon Renopark 2018.08.13 22:11 신고

    스마트 451 유럽형 터보 가솔린 모델을 타고 있어요.
    850kg에 무게에 기본 마력이긴한데요. 확실히 차체도 작고 가벼우면서 섀시도 강한 느낌이에요.
    올해부터 스마트는 북미에서 453 계열 전기차량만 판매한다고 하니... 브라부스가 전기차는 어떻게 튜닝할지 궁금하네요.

    • 스마트 오너셨군요~ 브라부스 튜닝된 스마트, 한 번 경험은 해보고 싶습니다만, 가격이 역시;

  • BlogIcon 디젤마니아 2018.08.13 23:42 신고

    저는 개인적으로 작은 고성능차 타고 숲 속 달리는 건 별로 취미 없구요, 그래봐야 잘 닦인 도로가 있어야만 가능하니까요. ^^

    저는 유니목 같은 다목적 차량에 관심이 좀 많습니다. 제가 좋아하는 디젤 엔진만이 할 수 있는 장점을 제대로 누릴 수 있을 것 같고, 일반 차량이 다닐 수 없는 제대로 된 험로를 주파할 수가 있는...

    혹시, 벤츠 유니목 같은 차량에 대한 정보를 좀 다루어 주실 생각은 없으신지요?
    한국 내에선 정보를 구하기도 어렵네요...

    • 우니목에 대해서는 계속 생각 중입니다. 적절한 때에 한 번 이야기를 해보도록 할게요. 그리고 숲길 와인딩은 전적으로 제가 살고 있는 독일에 기준을 둔 표현이었습니다. ^^ 여긴 그런 곳들이 흔해서 운전 재미 찾기엔 참 좋은 곳이란 생각입니다.

  • 엔터프라이즈 2018.08.18 14:51 신고

    벤츠 스마트, 저 작은 차가 한국에서 경차 해택을 받을 수 없다는 것이 많이 아쉽죠.

신형 Q3 얼마나 커졌나? 동급 모델들과의 비교

아우디가 엊그제 Q3를 공개했죠. 2011년 1세대가 출시되었으니까 7년 만에 2세대로 새로워진 것이네요. 귀여운 이미지로 출시와 함께 독일에서는 상당히 잘 팔려나갔고 지금까지도 판매량은 나쁘지 않습니다. 물론 한국에서는 그렇지 못했지만요.


시승 당시 느꼈던 실내의 허전함, 그리고 C필러로 이어지는 후방 디자인의 아쉬움 등이 여전히 선명한데요. 7년이라는 시간을 지나오면서 Q3도 많은 변화를 겪었습니다. 스타일의 변화도 그렇지만 역시 커진 차체는 더 이상 한국에서 소형 SUV 취급받지 않아도 될 정도입니다.

2세대 Q3 / 사진=아우디


관심 있는 분들은 이미 이 신형에 대한 정보를 충분히 얻으셨을 줄 압니다. 그래서 오늘은 동급(고급 브랜드 양산 브랜드 가릴 것 없이) 모델들과 크기 비교에 집중해보려 합니다. 과연 얼마나 커진 것인지, 그리고 C세그먼트 준중형 SUV 그룹 안에서는 어느 정도 수준인지 제원을 통해 가늠해보겠습니다. 우선 간단하게 편집한 Q3 영상부터 보시죠.


<영상>


독일에서는 신형 Q3 스타일에 비교적 만족해 하는 분위기입니다. Q8의 느낌이 묻어 있기도 하고, 무엇보다 디지털로 전환한 아우디 실내 디자인이 Q3에도 거의 그대로 적용되었다는 것을 반기는 눈치였는데요. 하지만 현 1세대의 작은 공간을 어떻게 다듬어냈는지, 저는 그 부분에 관심이 더 갔습니다. 세부적으로 전장, 전폭, 전고, 휠베이스, 트렁크 용량 등으로 나누어 보도록 할게요.

전장 / 전폭 / 전고 / 휠베이스 (단위=mm)

아우디 Q3 (현 1세대) : 4388 / 1831 / 1590 / 휠베이스 (2603)

아우디 Q3 (신형) : 4485 / 1856 / 1585 / 휠베이스 (2680)

BMW X1 : 4439 / 1821 / 1598 / 휠베이스 (2670)

포드 쿠가 : 4524 / 1838 / 1689 / 휠베이스 (2690)

혼다 CR-V : 4605 / 1820 / 1685 / 휠베이스 (2630)

현대 투산 : 4475 / 1850 / 1650 / 휠베이스 (2670)

기아 스포티지 : 4480 / 1855 / 1645 / 휠베이스 (2670)

재규어 E-Pace : 4411 / 1900 / 1649 / 휠베이스 (2681)

VW 티구안 : 4486 / 1839 / 1590 / 휠베이스 (2677)

볼보 XC 40 : 4425 / 1863 / 1653 / 휠베이스 (2702)

사진=아우디


신형 Q3의 길이는 현 1세대와 비교해 거의 10cm 가까이 길어졌죠. 폭도 넓어졌고, 높이는 약간 낮아졌습니다. 실내 승차 공간에 영향을 끼치는 휠베이스는 7.7cm가 늘어났네요. 이 정도면 확실히 덩치를 키웠다고 볼 수 있겠습니다. 


전장만 놓고 보면 혼다 CR-V, 포드 쿠가, 그리고 티구안에 이어 10개 모델 중 네 번째로 긴 모델에 해당됩니다. 전폭의 경우, 그러니까 차의 넓이는 공간은 물론 주행 안전성과도 연관이 있는데 재규어 E-Pace가 1900mm로 1위를 차지했고, 볼보 XC 40 다음으로 Q3 신형도 폭이 넓었습니다. 


재규어의 E-Pace는 전장이 가장 짧은데 반해 가장 넓은 폭과 상당한 수준의 휠베이스 간격을 보여줬네요. 참고로 전폭이 1,900mm면 기아 쏘렌토보다 10mm가 더 넓은 수준입니다. 묘한 비율입니다. 그렇다면 트렁크 크기는 어느 정도인지도 한 번 비교해 보겠습니다.

트렁크 용량 (기본-최대)

아우디 Q3 (1세대) : 460-1365리터

아우디 Q3 (신형) : 530-1525리터

BMW X1 : 505-1515리터

포드 쿠가 : 456-1653리터

혼다 CR-V : 589-1669리터

현대 투산 : 513-1503리터

기아 스포티지 : 503-1492리터

재규어 E-Pace : 425-1234리터

VW 티구안 : 615-1655리터

볼보 XC 40 : 460-1360리터

신형은 Q3 1세대에 비해 트렁크 용량도 커졌습니다. 기본 용량만 따진다면 티구안과 CR-V 다음이 되네요. 그런데 신형 Q3 2열의 경우 앞뒤로 최대 150mm 정도 움직일 수 있습니다. 거기에 등받이 각도 또한 조절이 가능하죠.  7가지 시트 포지션이 가능하다는 게 아우디의 설명입니다. 이 덕에 기본 트렁크 용량은 530에서 최대 675리터까지 늘어날 수 있습니다. 상당히 유연하죠?

Q3 2열 / 사진=아우디


신형 Q3는 확실히 공간에 대한 고민을 많이 했다는 게 이런 기본 자료만으로도 느껴집니다. 전장이 긴 포드 쿠가, 휠베이스가 가장 넉넉했던 볼보 XC 40 등의 트렁크 용량은 상대적으로 적죠? 그만큼 승용 공간을 배려했다는 얘기일 텐데요.  티구안과 Q3 모두 트렁크 공간에 대한 비판이 많았던 탓에 특히 이 부분에 신경을 썼습니다. 


예를 하나 더 들자면, 재규어 E-Pace를 볼까요? 매우 짧고, 무척 넓으며, 제법 휠베이스가 넉넉한, 그러나 트렁크 공간이 아주 작은 SUV라 할 수 있습니다. 짧은 대신 트렁크 공간을 줄여 뒷좌석 승객 공간에 대한 배려, 그리고 넓은 차폭이 주는 주행의 안정감이나 민첩함 등에 신경을 썼다고 짐작 가능합니다. (실제 독일 전문지 평가도 그렇습니다.) 


얘기가 좀 산만해졌는데요. 정리를 해보겠습니다. 'Q3 신형은 충분히 커졌다. 그리고 동급 내에서도 큰 편에 든다. 그리고 2열 공간과 트렁크 용량 문제를 비교적 유연하게 대처했다.'라고 말할 수 있겠습니다. 물론 실내 설계, 그리고 시트 배치 방식에 따라 또 느낌이 달라질 수 있지만 어쨌든 이 정도면 공간에 대한 큰 불만은 없을 것으로 예상됩니다.

사진=아우디


주행 능력은 앞으로 진행될 본격적인 비교 테스트 등을 통해 밝혀질 텐데요. 과연 상품성을 키운 Q3가 1세대 이상의 성공을 거둘 수 있을지 궁금합니다. 또, 아직 시간이 남긴 했지만 앞으로 Q5가 어떻게 바뀔지, Q3를 통해 짐작이 가능해졌습니다. 


독일 자동차 이야기해놓고 이런 글을 링크 걸어 좀 그렇습니다만, 다음 자동차 칼럼 코너에 올린 글 하나 소개하겠습니다. 화가 많이 난 가운데 썼던 글이었는데요. 기업의 이윤이라는 게 과연 어떻게 얻어내야 하는 것인지 함께 생각해 봤으면 합니다. (아래 주소 클릭)

http://v.auto.daum.net/v/gv8qOYdv7h


  • 폴로 2018.07.27 08:57 신고

    스케치북님 안녕하세요.
    글을 읽으면서 문득 이런 생각이 들었어요. 그럼 현 시대의 소형차 기준은 무엇이지??
    차가 계속 커지고 있어요. 신차는 예전보다 그리고 동급보다 무조건 커야한다는 무언의 압박감이 있는 듯 합니다.
    비교하긴 그렇지만 차도 휴대폰 액정 사이즈 같다고 할까요? 휴대폰 액정 사이즈도 계속 커지고 있죠..
    주머니에 들어가지도 못할만큼..
    차량의 아이덴티티를 잃지 않았으면 하는 바램입니다.
    정말 단순하게 생각하면, 이러다가 미니는 준중형 수준으로 커지겠어요..

    • 그러게요. 과거 골프는 지금 폴로보다 작았죠. 미니는 말할 것도 없고요. 사람의 체격 조건이 커지고 있어서 차도 커진다는 얘기도 있습니다. 하지만 기본적으로 안전, 그리고 점점 더 안락함에 초점이 맞춰지면서 주행의 즐거움은 후순위로 밀리는 분위기입니다. 그러니 커지는 게 당연하겠죠. 무게 줄이는 기술도 좋아지고 공기 역학에도 능통해지니 더 그런 듯합니다. ^^

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2018.07.27 18:16 신고

    Q3의 얼굴이 Q8보다 더 자연스러운 느낌입니다.

  • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.07.27 18:59 신고

    볼보 XC40의 휠베이스는 2702mm입니다.
    2681mm로 잘못 적혀 있네요.

  • xoup 2018.07.28 18:13 신고

    Q3에대한 짧은 평 잘 읽었습니다ㅎㅎ
    요즘 뜨거운 감자로 떠오르는 세그먼트인만큼 가까운 시기에 리뷰가 나올거같은데 그때 나올 독일 현지평가에 대한 소식도 잘 부탁드리겠습니다^^
    내외관 디자인이야 믿고보는 아우디고 성능과 기본기도 분명 수요가 요구하는 평균치를 웃돌거라 예상합니다만..이번 Q3가 그렇듯이 개인적으로는 요즘 폭바와 아우디가 보여주는 디지털화가 조금 신경쓰이네요.
    아무리 자율주행화와 첨단화가 진행되었다고는 하지만 차는 결국 주행하는 운전자의 손에 최종적 결정권이 달렸다고 생각하거든요..그걸 배재하고 디자인과 첨단화 과시에 무게를 실었다 비판받았던 캐딜락이 나쁜예의 좋은 예시라고 생각합니다. 신형 A6의 경우도 아래 포스트에서는 상대적으로 사용하는데 적응이 필요하다는 공통적인 리뷰가 나온거같아서 '꼭 그래야 했나?' 라는 의문점이 들기도 하네요. 이러한 독일현지의 의견과 이완님의 사견은 어떤지 궁금하기도 합니다^^

    • 안녕하세요. 비교 시승 자료 나오는 대로 소개하도록 하겠습니다. 그리고 디지털화 되면서 부정적 의견이 나온 것은 디지털 그 자체라기 보다는 너무 많은 기능이 담겨 있기 때문이 아닌가 생각됩니다.

      옛날에 피처폰 쓰다가 스마트폰으로 바뀌면서 겪는 것과 비슷하다고나 할까요? 익숙해지면 분명 여러 면에서 도움을 받을 수 있겠지만 사용 못하거나 안 하는 기능들로 인해 사용의 직관성이 떨어진다면 이것도 문제가 아닌가 생각됩니다.

      좀 더 간결한 UX가 필요하고 이런 것도 경쟁력이 될 수 있으니 제조사들이 신경을 보다 많이 썼으면 좋겠습니다. 제 의견은 이것인데 아마 이곳에서도 이런 견해가 비판 속에 담겨 있는 게 아닌가 생각되네요.

i30 패스트백이 말해주는 것들

2018년 시작과 함께 유럽에서는 현대가 새롭게 내놓은 i30 패스트백이 판매되고 있습니다. 모양이 좀 독특하죠? 전형적인 세단은 아닌 거 같고, 그렇다고 익숙한 요즘의 해치백 스타일도 아닌 그런 모양입니다. 그런데 이 차를 보고 있으면 우리나라 최초의 고유 모델인 포니가 떠오르기도 합니다.

i30 패스트백 / 사진=현대자동차


포니는 오일 쇼크로 인해 작고 경제적인 자동차 만들기의 흐름에 맞게 나온 모델이었죠. 당시 비슷한 크기의 자동차들이 일본과 유럽 등에서 등장했고, 다들 대체로 패스트백 모양을 하고 있었습니다. i30 패스트백은 그런 포니의 뒷모습과 많이 닮았죠.

포니 / 사진=favcars.com


두 모델 사이에 다른 점이 있다면 하나는 해치백이고 하나는 그렇지 않다는 점일 겁니다. 갑자기 해치백, 패스트백 등의 용어가 나오니까 조금 헛갈리지 않나요? 혹, 잘 모르는 분들을 위해 간단하게 개념 정리부터 하고 넘어가는 게 어떨까 합니다.


해치백? 이것만 기억하자


해치백이라는 것은 쉽게 말해 차 뒤에 문(도어)이 있는 자동차를 뜻합니다. 집이나 자동차에서 흔히 도어(문)는 사람이 타고 내릴 수 있는, 사람이 들락(?)거릴 수 있는 것을 의미하죠. 운전석과 동반석(2개), 그리고 2열 좌우 문(2개) 외에 차 뒤에도 문이 하나 더 있을 때 이 차를 해치백이라고 부릅니다. 이런 차를 5도어 자동차라고도 부르죠. 


해치백 자동차의 다섯 번째 문(해치)의 특징은 크게 열린다는 점입니다. 또 짐 싣는 트렁크 공간과 사람이 앉는 뒷좌석 공간이 막히지 않고 트여 있어 여차하면 이 문으로 사람이 타고 내릴 수도 있습니다. (문이니까 당연히 그래야 합니다.) 이런 해치백과 다른 것은 노치백(전형적 각진 세단)이 있고, 폐쇄형 트렁크로 인해 도어는 쿠페가 아닌 이상 4개입니다. 그래서 이런 차를 4도어 자동차라고 부르죠.  

전형적인 요즘 콤팩트 해치백 모양을 하고 있는 포커스 / 사진=포드

i30 패스트백 역시 이렇게 트렁크와 승객 공간이 연결되어 있다 / 사진=현대자동차


어떤 차는 4도어라고 하고 어떤 차는 5도어라고 하는데, 그 차이를 문이 있고 없고로 생각하시면 이해하기 쉬울 겁니다. 요즘은 점점 5도어(해치백) 시대로 가고 있죠. 쿠페형 디자인이 각광받으면서 더 그렇게 됐습니다. 가끔 영화에서 트렁크에 사람 감금하는 장면을 볼 수 있는데, 해치백 자동차 가지고 이런 장면 찍을 수는 없겠죠?


패스트백? 이것만 기억하자


그렇다면 패스트백이라는 건 뭘까요? 사실 해치백 보다 훨씬 오래전에 나온 차의 형태인데요. 자동차 지붕이 B필러(도어와 도어 사이 기둥)를 지나면서 기울어지기 시작해 차의 끝부분까지 비스듬하게 (혹은 조금 더 가파르게) 기울어진 형태의 자동차를 말합니다. 꺾이는 부분이 없이 쭈욱~기울어져 있는 것을 말합니다. 

포르쉐 356 / 사진=favcars.com

머스탱 GT. 머스탱이라고 해서 모두 이처럼 패스트백은 아니다 / 사진=favcars.com


모든 2도어, 3도어 쿠페가 그런 것은 아니지만 많은 쿠페가 이런 패스트백 형태를 취하고 있습니다. 특히 역동성, 스포티한 이미지가 필요한 자동차에 잘 어울리기 때문에 자주 사용되죠. 최근에는 쿠페형 세단들이 아예 패스트백 형태로 노골적(?)인 모습으로 출시되기도 합니다. 

시빅 세단 / 사진=혼다

아테온 / 사진=VW


i30 패스트백을 보면 i30 방향이 보인다?


그렇다면 'i30 패스트백'은 어떤 차일까요? 위에 내용을 토대로 정리하면 5도어 해치백이면서 동시에 패스트백 자동차가 됩니다. 일반 세단보다 기존의 해치백에 가까워 유럽인들 취향에 어느 정도 맞는 모델이라 할 수 있습니다. 유럽 시장에 대한 이해와 고민의 결과물이 i30 패스트백이 아닌가 싶습니다. 


아시다시피 i30는 유럽 시장 공략을 위해 나온 해치백(5도어) 모델이죠. 유럽에서는 가성비 좋은 차로 시작했고, 지금은 가격 대비 성능은 물론 디자인도 좋은 자동차로 인기를 얻고 있습니다. 하지만 제조사 입장에서 여기에만 만족하고 머물 수 없는 것이, 


유럽에서 준중형 해치백은 실용성 외에도 운전의 즐거움을 찾는 이들을 위해 많은 고성능 버전 모델로도 팔려나가고 있습니다. 골프가 GTI나 R을 붙인 것도, 르노가 메간에 RS를 붙인 것도, 오펠이 아스트라에 OPC를 붙인 것도 모두 이런 고마력 해치백이 있음을 자랑하듯 내세우기 위함입니다.

아스트라 OPC 익스트림 / 사진=오펠


현대도 늦은 감은 있지만 i30에 N을 붙여 이런 준중형 해치백들과 승부를 보려 하고 있죠. 그리고 여기에 i30 패스트백처럼 전통적인 세단 냄새 안 나는, 주행성과 스타일 모두에서 역동성을 강조한 모델 또한 시장에 내놓게 된 것입니다. 사실 해치백이 아닌 준중형 세단을 제조사들이 유럽에 내놓고 있기는 하지만 판매는 거의 이뤄지지 않고 있습니다. 


극단적으로, 존재감 제로라고 할 정도로 준중형 세단은 유럽에서 의미가 없기 때문인데요. 현대는 그래서 아예 이런 세단과는 다른, 좀 더 해치백 느낌에 가까운 'i30 패스트백'을 통해 라인업을 늘려 선택의 다양성을 줌과 동시에 i30 이미지 또한 젊고, 강하고, 다이나믹하게 만들고 싶어 하는 것이 아닌가 생각됩니다. 여기에 i30 패스트백 N까지 나온다면 더욱더 그렇겠죠.

최근에 나온 포커스 세단 역시 패스트백에 가까운 쿠페 타입의 뒷모습을 하고 있다. 이래도 유럽에선 잘 안 팔릴 거라는 거... / 사진=포드

피아트의 준중형 티포의 세단형 / 사진=피아트


SUV조차 쿠페를 지향하고 있는 요즘, 해치백도 쿠페 느낌을 넘어 패스트백까지 이어지고 있습니다. 각 그랜저로 대표되는 전통적 세단 시대로 되돌아가기는 쉽지 않을 겁니다. 안전이나 공기저항 등도 생각해야 하니까요. 또한 스포티한 자동차 이미지는 이제 매우 매우 중요해졌습니다. i30 패스트백은 이런 흐름, 특히 유럽 시장의 특성을 고려한 모델입니다. 유럽의 콤팩트 자동차 시장에서 전통적 세단은 의미 없다는 것을, 또 역동성이 점점 강조되고 있다는 것을 이 차는 잘 말해주고 있습니다.


그러니 이왕 이런 흐름을 따를 거라면 제대로 해서 스타일과 성능 모두에서 만족을 줄 수 있었으면 좋겠습니다. 보여지는 것과 느껴지는 것이 일치했을 때 만족과 신뢰를 함께 얻을 수 있는 것 아니겠어요?

i30 패스트백 / 사진=현대자동차



  • 천상용섬 2018.07.07 11:55 신고

    자세한 설명 잘 봣습니다.

  • 나양 2018.07.07 21:18 신고

    잘보고갑니다~

  • 황봉환 2018.07.09 00:18 신고

    한국에 맞는 디자인이군

  • 지나가다 2018.07.09 01:14 신고

    정확히 말하자면 해치백의 반대가 노치백은 아니죠. 단어가 둘다 X치백이고 실제로 교집합이 거의 없다보니 흔히 서로를 배타적인 개념으로 많이 인식하는데요, 해치백은 말씀하신대로 트렁크문을 열면 실내와 통하게 돼있는 경우를 얘기하는거고, 노치백은 뒷부분에 턱(notch)가 있는 형태, 다시 말해 트렁크가 튀어나온 디자인을 얘기하는거니까 서로 배타적인 개념은 아닙니다.
    90년대 중후반에 나왔던 오펠 아스트라라든가 엑센트 3/5도어 모델, 누비라 5도어같은 모델은 노치백인 동시에 해치백이죠. 당시에는 테라스 해치백이라고 불렀는데 정작 구글 검색해보면 그런 단어는 안나오네요. 정체불명의 신조어였는지...

    • 네. 반대의 개념이라기 보다는 다른 개념의이라고 해야겠네요. 그래도 해치백과 대비되는 것이 뭐냐고 한다면 노치백이라 할 수 있을 거라 봅니다. 표현은 수정했습니다. 의견 감사합니다.

  • 전지적 참견 2018.07.10 11:01 신고

    해치를 설명하실때 해치의 뜻이 문은 맞는데 (door)라고 설명하면 틀립니다. Hatch 가 있어서 해치백이고 해치는 일반적으로 위로 열려 수직으로 지나다니는 문을 의미하고 (예를 들어 배의 갑판에 있는 해치, 우주선의 해치 등) door 은 보통 수평으로 지나다니는 문을 의미합니다.

    • 안녕하세요. 해치의 원래 의미는 잘 알고 있습니다. 다만 해치백 자동차를 기준했을 때 해치의 의미를 싑게 설명 드리기 위해 한 표현입니다.

독일 프리미엄 3사 소형 SUV 경쟁이 곧 시작된다

BMW와 벤츠가 잰걸음을 보이네요. 소형 SUV 출시와 관련해 희미한 구상만 공개됐을 뿐 언제, 어떤 형태로 소형 SUV를 내놓을지 아직 선명한 얘기가 나오지 않고 있습니다. 그러는 사이 프리미엄 브랜드로는 처음으로 B세그먼트 SUV에 뛰어든 아우디는 좀 더 과감한 시도를 하려고 합니다.


X1으로 가장 일찍 움직였던 BMW 


흔히 프리미엄 3사로 불리는 독일의 아우디, BMW, 그리고 벤츠는 SUV를 오프로드 중심에서 온로드 도심형으로 돌려놓은 핵심들이라 할 수 있습니다. 새로운 먹을거리를 찾아낸 이들은 수익성 높은 비싼 SUV 판매에 전력을 다했죠. 그리고 2009년 BMW는 X1이라는 C세그먼트 준중형 SUV를 3사 중 가장 먼저 내놓게 됩니다. 

X1 / 사진=BMW


최저지상고가 낮아 전통적 SUV 느낌이 나지는 않았지만 BMW 특유의 주행 감성을 유지하며 판매량을 크게 늘려갔죠. 아우디 Q3가 2011년에 나오기 전까지 X1은 고급 콤팩트 SUV 시장을 독점하다시피 했는데요. Q3가 나오면서 경쟁 구도가 생겼고, 다시 여기에 2013년 벤츠가 GLA를 내놓으며 3사의 콤팩트 SUV 경쟁은 본격화됩니다.


마진 좋은 SUV에 매료된 제조사들은 너나 할 것 없이 시장에 뛰어들었습니다. 그리고 이 핫한 트렌드는 B세그먼트 SUV가 등장하면서부터 더 큰 변화를 맞게 됩니다. 고급 브랜드가 준중형 SUV급 이상에서 서로 치고받는 동안 쉐보레(트랙스), 오펠(모카), 푸조(2008), 다치아(산데로), 르노(캡처) 등이 2010년 이후 나오기 시작하며 소형 SUV 시장을 빠르게 넓혀간 것이죠.

2008 / 사진=푸조


그리고 조금 늦었지만 한국과 일본 자동차 회사들도 소형 SUV 영역에 발음 담그며 경쟁을 펼치기 시작했습니다. 모두 소형 SUV에 달려들 동안 프리미엄, 럭셔리 브랜드들은 여전히 거리를 뒀습니다. 그나마 미니가 컨트리맨 정도로 참여하고 있었을 뿐이었습니다.


하지만 관망만 하기엔 시장이 너무 커졌습니다. 불과 몇 년 전까지만 해도 1년에 백만 대 수준에서 B세그먼트 SUV 시장은 수백만 대 파는 단계로 성장했고 이제 2~3년 안에 7백만 대 이상을 매년 판매할 것이라는 전망까지 나왔습니다. 마진이 좀 적더라도 점유율 싸움을 해야 하는 고급 브랜드들도 뛰어들지 않으면 안 되는 상황이 된 것입니다.


프리미엄급 B-SUV 첫 테이프 끊은 아우디 Q2


BMW가 준중형 SUV 시장에 먼저 뛰어들었다면 이번 소형 SUV 시장에는 아우디가 먼저 발을 담갔습니다. 2016년 Q2를 내놓은 것인데요. 다재다능한 MQB 플랫폼을 통해 아우디는 전장 4.2m짜리 SUV로 빠르게 자리 잡았습니다. 독일은 물론 유럽 내에서도 인기가 높은데 무엇보다 매력적인 스타일이 크게 어필한 것이 아닌가 싶습니다.

Q2 / 사진=아우디


그렇다면 경쟁사인 BMW와 벤츠도 아우디 Q2의 선전을 보고만 있을 수는 없겠죠. 두 회사 모두 내부적으로 양산을 위한 최종 결정 단계에 이르렀다는 소식들이 전해지고 있습니다. 하지만 독일 전문지 아우토빌트는 벤츠 소형 SUV(가칭 A 어드벤쳐)는 빨라야 2022년, 늦으면 2023년이나 돼야 출시될 것이라고 내다봤습니다. 또 BMW 소형 SUV 역시 정확하게 언제 출시될지 아직까지 결정이 안 된 듯합니다.


BMW 어반 크로스, 벤츠 A 어드벤쳐


BMW는 몇 년 전부터 어반 크로스(Urban Cross)라는 이름으로 소형차를 내놓을 것이라는 얘기가 있었는데 아무래도 소형 SUV 이름이 될 가능성이 현재로는 커 보입니다. MINI를 만드는 UKL2 플랫폼을 통해 기술적으로 그리 복잡하지 않은 차가 될 것이라는 게 아우토빌트의 얘기였는데요.


고마력 모델부터 3기통 가솔린 엔진에 하이브리드 기술이 접목된 연비형 모델이 나올 수 있다고 매체는 예상했습니다. 또 새로운 BMW 수석 디자이너가 된 요제프 카반의 손을 거친 어반 크로스 스케치가 이미 이사회에서 뜨거운 반응을 이끌었다고 하니 스타일이 기대됩니다. 문제는 언제쯤 나올 것이냐인데, 2020년 이후가 유력해 보입니다.

쿠페형 콤팩트 SUV X2의 스케치 / 사진=BMW


아우디 Q1으로 경차급 SUV 시장에 도전


이처럼 벤츠와 BMW의 소형 SUV 출시가 몇 년 이상 걸릴 상황에서 아우디는 Q2보다 더 작은, 거의 경차급 SUV Q1을 빠르면 2019년, 늦으면 2020년에 내놓을 수 있을 것이라는 전망이 나왔습니다. 올 하반기 VW이 내놓을 T-크로스의 아우디 버전이 될 수 있을 텐데요. 티록과 Q2, 티크로스와 Q1으로 폭스바겐과 아우디는 작은 SUV 라인업은 틀을 갖추게 됩니다.

T크로스 브리즈 콘셉트카 / 사진=VW


경쟁사들은 아직도 B세그먼트 SUV도 내놓지 못하고 있는 상황에서 아우디는 한발 먼저 더 작은 영역까지 파고들게 되는 것인데, 거대한 자동차 그룹이 가진 기술과 플랫폼 공유 이점을 톡톡히 보는 거 같습니다. 벤츠와 BMW가 과연 경차급 SUV 만들기에 동참할지는 좀 더 지켜봐야겠지만 어쨌든 크고 비싼 차, 고성능 자동차만 만들던 고급 브랜드들이 이렇게 작은 SUV 시장에 마구 뛰어드는 거 보면, SUV가 대세이긴 대세인가 봅니다.


BMW 신형 8시리즈 쿠페에 스며 있는 85년 전통

지난 금요일 BMW가 신형 8시리즈 쿠페를 정식으로 공개했습니다. 1990년대 판매된 적이 있던 8시리즈 쿠페가 거의 20년이 다 돼서 새로운 모습으로 등장한 것인데요. 독일 전문지들은 이 차가 조금 더 저렴한 가격으로 포르쉐 911, 그리고 메르세데스 AMG GT 등과 경쟁할 것이라고 보고 있습니다. 

뉴 8시리즈 쿠페 / 사진=BMW


이곳 현지 소비자 반응도 대체로 호의적입니다. 디지털화된 실내에 대해서는 의견이 갈리는 면도 있지만 적어도 익스테리어는 큰 이견이 없어 보입니다. 성능 스펙을 떠나 과연 이 쿠페가 얼마나 세계 곳곳에서 팔려 나갈지 그것부터 당장 예상해보게 되는데요. 그만큼 잘 나왔다는 얘기겠죠?  

뉴 8시리즈 쿠페 / 사진=BMW


303을 아십니까?

그런데 8시리즈 쿠페를 보면서 저는 85년 전에 나왔던 BMW의 자동차 한 대가 떠올랐습니다. BMW 303이 그 주인공으로, BMW는 영국 오스틴사와 라이선스 계약을 하고 차를 만들던 딕시라는 자동차 회사를 인수해 이를 기반으로 3/15라는 차를 처음 내놓게 됩니다. 


좋은 판매량을 보였던 3/15였지만 아쉬움이라면 온전한 BMW산 자동차가 아니라는 것이었죠. 오랜 준비 끝에 1933년 BMW 303을 공개합니다. BMW 첫 고유의 플랫폼을 통해 나온 자동차였죠. 그리고 이 303에는 우리가 아주 잘 알고 있는 BMW의 특징 3가지가 고스란히 담겨 있습니다. 

BMW 303 / 사진=BMW


1. 키드니 그릴이 적용된 첫 모델

누구나 BMW 하면 먼저 떠올리는 이미지는 키드니 그릴이죠. 이 그릴이 처음 적용된 모델이 바로 BMW 303입니다. 사람 콩팥 모양과 닮아서 붙여진 이름으로, 키드니 그릴 없는 BMW를 생각할 수 있을까요? 지난 4월 말, 순수 전기 SUV iX3의 콘셉트카가 공개됐는데 사람들의 관심은 온통 변형된 그릴에 쏠렸습니다. '기아차가 됐다'는 얘기부터 '누가 차에 선글라스를 씌워놓았느냐?'는 등의 조롱이 가득했죠. 

iX3 콘셉트카 / 사진=BMW


내연기관 SUV와는 뭔가 차별화를 꾀하고 싶었던 거 같은데 현재까지 반응은 아주 차갑습니다. 2020년 양산형에도 이 그릴이 그대로 적용된다면 다시 한번 거세게 비판받게 될지도 모르겠네요. 일부에서는 그릴이 BMW 디자인에 제약을 준다고 얘기하기도 하지만 8시리즈 쿠페에서 보듯 키드니 그릴은 충분히, 여전히 매력적인 BMW만의 디자인 요소입니다.


키드니 그릴은 BMW가 만든 게 아니다?

그런데 말이죠. 예전부터 언론을 포함, 많이 나오는 얘기 중 하나가 바로 키드니 그릴이 일레(Ihle)형제에 의해 디자인되었다는 소문입니다. 자동차 마이스터였던 일레 형제는 1930년 회사를 세웁니다. 자동차 튜닝 회사로 보면 될 거 같은데요. 주문 생산도 하고 경주용이나 유명한 스포츠 중고차 등을 사서 이것을 새롭게 만들어 판매하는 일을 주로 했습니다.


그리고 일레 형제가 거래하던 회사 중 BMW가 있었는데 그들이 그릴에 변화를 줬고 그것을 BMW가 그대로 적용했다는 설이 기정사실처럼 받아들여졌습니다. 하지만 일레 형제의 손을 탄 로드스터는 1934년, 그러니까 BMW 303이 등장한 이듬해에 처음 만들어졌기 때문에 시기상 맞지 않습니다. 

BMW 303 / 사진=BMW


2. 직렬 6기통 첫 적용 모델

두 번째 특징이라면 직렬 6기통 엔진이 303에 처음 적용됐다는 점입니다. 흔히 BMW의 가솔린 직렬 6기통 엔진을 실키식스라고 부르죠. 부드럽고 성능 좋은 엔진이라는 의미에서 붙여진 별명으로 여러 제조사가 충돌 안전 문제 등으로 인해 이 엔진을 회피했을 때도 BMW는 계속 적용하고 발전시켜 나갔습니다.

303에 들어간 직렬 6기통 엔진 / 사진=BMW


이번에 공개된 8시리즈 쿠페의 가솔린 엔진은 V8 트윈파워 터보이지만 디젤의 경우는 직렬 6기통으로 해서 나올 예정입니다. 사실 몇 년 전부터 4기통 터보 등으로 다운사이징이 되면서 실키식스를 경험하지 못해 아쉬워하는 분들이 많습니다. 자연 흡기가 아닌 터보 엔진 시대가 되어 버린 요즘, 과연 85년 역사의 직렬 6기통 엔진은 언제까지 이어질 수 있을지 궁금합니다.


3. 브랜드 최초의 경량화 모델

BMW 303은 또 한 가지, 자동차 경량화에 신경을 쓴 BMW 최초의 모델이기도 했습니다. 엔진의 무게와 차체의 무게를 몇백kg까지 줄였고 이 덕에 엔진은 평균 이상의 능력을 발휘할 수 있었죠. 또한 무게 감량 기술은 수많은 경주 대회에서 우승한 328 같은 자동차가 탄생하는 중요한 역할을 하기도 했습니다.

BMW 328 / 사진=BMW


신형 8시리즈 쿠페 역시 경량화에 역점을 둔 모델이라는 게 BMW의 설명이었는데요. 곳곳에 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)을 적극 활용한 것으로 보입니다. 자동차가 세대교체 될 때마다 얼마나 무게를 줄였느냐를 중요한 기술의 잣대로 보고 있는데 이미 85년 전부터 이런 고민이 있었다니, 좋은 기술이라는 게 하루아침에 만들어지는 것이 아님을 다시 한번 느끼게 됩니다.


그럼에도 전통은 이어져야 한다

지금까지 1933년에 나온 BMW 303의 세 가지 특징에 대해 이야기해봤습니다. 이 키드니 그릴이 적용된, 직렬 6기통 엔진이 들어간, 가벼운 중형 모델은 이후 328을 낳았고 다시 3시리즈라는 브랜드를 대표하는 세단 탄생의 초석이 되었습니다.  303을 통해 마련된 BMW의 특징은 그대로 최근에 나온 8시리즈 쿠페로까지 이어지고 있죠.

8시리즈 쿠페 / 사진=BMW


시대의 요구이니 엔진은 변하거나 어쩌면 훗날 사라지게 될지도 모를 일입니다.  6기통 엔진의 역사도 언젠간 막을 내리겠죠. 그와는 반대로 차체 경량화 노력은 자동차가 없어지지 않는 이상 계속되리라 봅니다. 문제는 키드니 그릴입니다.


앞서 이야기한 것처럼 일부에서는 이 그릴의 불필요성을 언급합니다. 하지만 엠블럼이 아닌 자동차의 특정 디자인이 브랜드 정체성을 일깨우는 경우는 흔하지 않습니다. 따라서 저는 계속 이 상징이 남았으면 합니다. BMW가 전기차에 적용하려는 못난 그릴이 아닌, 전통적 키드니 그릴 그대로 말이죠. 


  • 디젤마니아 2018.06.18 13:04 신고

    BMW의 키드니 그릴은 그들만의 명확한 브랜드 정체성으로 자리잡았죠. 말씀하신대로 특정 부분의 디자인이 브랜드 정체성으로 잘 자리잡은 경우라 할 수가 있겠습니다. 멀리서 봐도, 자동차를 잘 모르는 사람이 봐도 BMW 인지 쉽게 알 수 있는 훌륭한 디자인 결정체라 생각합니다.
    하지만, 약간 마이너스 요인도 좀 있다고 보는데요... 키드니 그릴의 정체성을 유지하여야 한다는 점이 다른 부분의 변화에 발목을 잡는 면도 있지 않은가 하는 생각이 듭니다. 이걸 없애거나 크게 바꾼다는 건 BMW로선 큰 모험이라, 디자인 변화에 있어서, 운신의 폭을 좁게 만드는 면이 있는데요... 예를 들면, 현재의 5시리즈는 구형 5시리즈에 비해 세세한 부분들은 완전히 다른 차로 탈바굼하였음에도 불구하고, 많은 사람들이 구형에 비해 외관 디자인의 큰 차이를 느끼지 못합니다. 물론 그러한 정체성의 유지를 좋아하는 사람들도 있겠지만, 벤츠 같은 경쟁사가 디자인을 확 눈에뜨게 바꾸어 판매량에서 치고 올라갈 때, BMW는 충분히 좋은 차를 만들고도 디자인이 많이 달라지지 못하여 다소 손해를 보지 않았을까 생각합니다.
    그런 점에서, ix3 콘셉트카 등과 같은 경우도 좀 더 많은 변화를 꾀하여 보려는 노력의 산물이 아닐까 생각합니다.
    정체성을 유지하면서 많은 디자인의 변화를 꾀하여, 시장에서도 호평 받으려면 훨씬 더 많은 노력이 있어야겠죠.

    • 말씀하신 것처럼 그릴로 인해 변화가 제한적이기는 합니다. 이를 지적하는 목소리들도 있고요. 그래도 저는 이 그릴을 어떻게든 지키는 게 BMW라는 브랜드의 정체성을 유지하는 중요한 부분이라고 생각이 드네요. 그리고 iX3같은 어설픈 그릴은 안 하니만 못하다는 생각이고요;

  • 아따양 2018.06.18 18:56 신고

    정측면뷰는 참 예쁜데 정면뷰는 콧구멍이 너무 큰... 투머치한 느낌이에요

    • 맞아요. ㅎㅎ 그릴이 다고 과격한 느낌이죠? 요즘 자동차 디자인 트렌드가 강한 쿠페형 느낌을 부여하는 거 같더라고요. 그러다 보니 그릴이 좀 과장된 느낌을 주는 게 사실입니다. 약간 진정(?) 시켜도 좋을 거 같네요.

  • Favicon of http://infomobile.tistory.com BlogIcon 모바일 정보창고 2018.06.19 07:10 신고

    오늘도 날씨가 참 좋을 것 같네요.
    오늘도 멋진 하루 되세요~ ^^

  • 이창선 2018.06.20 00:44 신고

    8시리즈 판매가 본격적으로 시작되면 독일 현지 반응이 참 궁금하네요
    그리고 벤츠 - 아우디 요소수 조작 사건 관련 독일 소식이 있으면 업데이트 부탁드려요~
    왜 BMW는 그 사건에 없는지도 궁금해요~
    항상 포스팅 감사하게 읽고 있습니다 ^^ 수고하세요~

    • 안녕하세요.
      그렇지 않아도 요소수 관련한 이야기는 다룰 예정입니다. 다만 직접적으로 이야기를 할지 말지 고민하고 있네요; 그리고 BMW도 있습니다. 이미 3월에도 일부 모델이 조작이 의심된다고 독일 정부로부터 지적을 받았습니다. 조작 없다고 주장하고 있는데, 조사가 진행 중인 걸로 압니다. 그 외에도 이미 소프트웨어 업데이트 실수라면서 고의성 없다며 1만 대 넘는 모델을 리콜한 적도 있습니다.

      포르쉐까지 포함해서 독일 자동차 전체가 사실 조작 의심을 받고 있는데 이게 참 애매한 부분도 있습니다. 민감한 부분이기도 하고 그래서 전체적으로 정리가 되는 대로 편하게 이야기를 하도록 하겠습니다.

  • 이창선 2018.06.20 09:43 신고

    역시 BMW도 조사가 진행중이군요...
    포스팅에 고민이 있으실껄로 생각되긴합니다. ㅜㅜ
    답글 감사합니다~

  • 2018.06.21 10:16

    비밀댓글입니다

    • 저도 지금은 경험할 수 없는 구성으로 BMW를 타보기도 했고, 제 차는 아니지만 실키식스 경험도 있습니다. 시간이 가면 갈수록 내 경험에 대한 그리움이 더 커지지 않을까 싶습니다. ^^ 좋은 얘기 감사합니다.

아우디 Q8 등장에 애매해진 Q7

아우디가 SUV 쿠페 Q8을 공개했습니다. 이로써 라이벌들, 그러니까 BMW X6, 메르세데스 GLE 쿠페 등과 경쟁할 수 있게 됐죠. 사실 저는 SUV에 이런 쿠페가 왜 필요한지 여전히 이해가 안 가는 사람 중 하나입니다만, 일반 SUV보다 좀 더 역동적 느낌을 찾는 고객들에게는 또 다른 선택지가 될 수는 있을 것입니다.

Q8 / 사진=아우디


그런데 저는 Q8이 공개되던 날 한 가지 궁금증이 생겼습니다. 'Q7이 영향을 받지 않을까'하고 말이죠. Q8을 쿠페라고는 했지만 그다지 형태상 Q7과 큰 차이를 못 느꼈는데요. 말 백 번 해봐야 소용없으니 일단 제원과 사진으로 경쟁 모델들과 비교해보도록 하겠습니다.

사진 위 : GLE, 사진 아래 : GLE 쿠페 / 제공=다임러


메르세데스의 GLE와 GLE 쿠페의 옆에서 본 사진인데요. B필러를 지나면서부터 지붕의 기울어지는 각도가 확연하게 차이를 드러냅니다. 흰색 쿠페는 마치 패스트백 같은 느낌을 주죠. 뒷좌석은 사진상으로만 봐도 머리 쪽 공간이 GLE 일반형이 더 넉넉해 보입니다. 참고로 저 상태에서 달리면 와류 영향을 덜 받는 것은 쿠페가 아닌 일반형이라는 거. 이번에는 다른 모델을 보도록 하겠습니다.

사진 위 : X5 , 사진 아래 : X6 / 제공=BMW


X5와 X6의 비교인데요. 역시 차이가 분명하죠? 처음에 나왔을 때 참 욕 많이 먹었던 X6이지만, 그래도 생각 이상으로 팔려나가면서 SUV 쿠페라는 새로운 틈새시장을 안착시켰습니다. X6 때문에 GLE 쿠페, Q8 등이 나온 것일 테니까요. 이번에는 아우디 Q8과 Q7을 보도록 하겠습니다.

사진 위 : Q7, 사진 아래 : Q8 / 제공=아우디


앞에 두 사진과 비교해 Q7과 Q8의 형태 차이가 크지 않습니다. 언뜻 사진상으로는 최저 지상고가 Q8이 조금 낮아 보이는 정도라고 할까요? 심지어 같은 플랫폼에서 나온 람보르기니 우루스보다 덜 쿠페 같습니다. 이번에는 단순히 전장(길이), 전폭(넓이), 전고(차의 높이)만 비교해 다시 보도록 하겠습니다. (유럽 기준으로, 한국과는 범퍼 등에서 차이가 있어 다시 수치가 다를 수 있습니다.)


BMW X5 전장 : 4,886mm,  전폭 : 1,938mm,  전고 : 1,762mm

BMW X6 전장 : 4,909mm,  전폭 : 1,989mm,  전고 : 1,702mm

X6가 조금 더 길고, 조금 더 넓고, 충분히 높이에서 차이(60mm)가 나네요. 물론 새로 나온 X5와 비교하면 차이가 제법 줄지만, X6도 신형이 나오면 다시 어느 정도 간격은 유지될 것으로 예상됩니다.


벤츠 GLE      전장 : 4,819mm,  전폭 : 1,935mm,  전고 : 1,796mm

벤츠 GLE 쿠페 전장 : 4,900mm,  전폭 : 2,003mm,  전고 : 1,731mm

역시 GLE 쿠페가 더 길고, 더 넓고, 충분히 높이에서 차이(65mm)를 보입니다. 그렇다면 아우디 Q7과 Q8은 어떨까요?


아우디 Q7 전장 : 5,052mm,  전폭 : 1,968mm,  전고 : 1,740mm

아우디 Q8 전장 : 4,999mm,  전폭 : 1,995mm,  전고 : 1,705mm

길이는 오히려 Q7이 더 길고, 폭의 차이도 상대적으로 적고, 전고 역시 35mm 수준으로 역시 크지 않습니다. 만약 아우디 Q7의 부분변경이 2020년쯤 이뤄진다면, 그리고 그때 비교적 큰 폭으로 Q7이 변화를 맞아 차이를 더 둔다면 어느 정도 이해는 되겠지만 현재를 기준으로 놓고 보면 X5와 X6의 고객층이 겹칠 확률보다 Q7과 Q8의 고객층이 겹칠 확률이 더 커 보입니다.


공간에 대한 제약이 덜하고, 형태 차이가 분명하지 않고, 스타일은 더 좋은데 거기에 고급스러워진 신형이다? 매장에 두 대의 SUV가 세워져 있다면 방문객 시선은 아무래도 Q8에 먼저 갈 수밖에 없겠죠. 거기다 앉아 보니 공간이 의외로 넉넉하고 헤드룸까지 부족하지 않다면 Q7을 사려던 고객은 갈등할 수밖에 없을 겁니다.

Q8 콕핏 / 사진=아우디


독일 전문지 아우토빌트는 뒷좌석의 경우 1m 90cm의 성인이 앉아도 머리 공간이 남는다고 했습니다. /사진 출처=autobild.de

 

신형 Q8은 X6와 GLE SUV와의 쿠페 경쟁에서 새로운 강자로 올라설 수 있을까요? Q8 등장으로 라이벌들만 긴장하는 게 아니라 엉뚱하게 Q7이 더 긴장하고 있는 건 아닐까요? Q5와 Q8 사이에서 존재감을 살려야 하는 Q7의 다음 이야기가 궁금해집니다.


  • icarus 2018.06.15 08:41 신고

    일단 기존의 suv들 다 오징어 만드는 수준의 완성도 높은 디자인이군요

    • 지붕의 기울기를 최소화하고 차의 중심을 좀 더 낮추면서 안정감 있는 느낌을 주고 있긴 합니다. 상당히 스타일리쉬하네요.

  • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.06.15 13:45 신고

    제 경우 Q7은 3열로 들어가는 게 불편해서 싫더군요. 3열에 앉을 테면 앉아보라는 건지...왜 그렇게 드나들기 힘들도록 설계했는지 의문입니다. 2열 좌석을 두 번 접어야 겨우 들어갈 수 있네요.

  • 디젤마니아 2018.06.15 15:55 신고

    좋은 분석이십니다.
    디자인 측면에서 Q8은 Q7을 약간 위에서 눌러 놓은 점 외에는 큰 차이가 없네요.
    성능 면에서는 어떨지 모르지만, 분명히 자체적으로 판매 간섭 현상이 있겠군요.

    • 변별력이 떨어진다고 봐야겠죠? 결국 Q8의 영향을 경쟁 모델들 만큼이나 Q7도 받지 않을까 싶네요.

  • 우왓굿 2018.06.16 10:37 신고

    아우디 입장에서는 Q8이나 Q7이나 많이 팔리면 장땡이겠죠.

    정말 멋지네요.

  • 다오 2018.06.24 10:40 신고

    아무래도 같은 플랫폼을 쓰는 신형 투아렉이 Q7보다 더 잘나와서 그런게 아닌가 싶습니다. 명색이 프리미엄 브랜드인 아우디인데 업-마켓 브랜드인 폭스바겐 보다 더 떨어지면 안되니까... 그런데 그렇게 치면 얘네 둘 말고도 카이엔, 벤타이가, 그리고 우르스까지 다 같은 플랫폼을 공유하는데... 이 정도면 제대로 된 판매간섭 아닌가요? 시장이 겹치는 브랜드도 몇 개 있는거 같은데...

    • 카이엔 벤테이가 우르스 등이 받을 영향보다는 Q7이 좀 더 영향을 받지 않을까 싶어요. 과연 어떻게 교통정리를 할지 봐야겠습니다.

  • 콰트로 2018.06.26 06:48 신고

    Gle쿱이나 x6보다 변화가 적어보이는건 맞긴합니다만 애초에 x5 나 gle보다 q7이 더 큰 7인승 덩치기에 더 길어지고 커지는건 오히려 말이 안되겠죠 예상보다 루프라인이 너무 높아서 쿠페형이라기에 큰 변화가 없어보이긴합니다
    경쟁모델들에 비해 전체적으로 라인을 쿠페 스타일로 많이 눕히질 않았네요
    애초에 7인승이나 많은 적재공간을 두려던게 아니라면 확실히 q7 판매에 영향을 받긴할듯하네요 하지만 디자인 때문이라기보다 q7도 페이스리프트를 통해 새롭게 출시되는 신형아우디 모델들 같은 실내외를 갖추는것만으로도 포지션 차이는 확실히 날듯보입니다 애초에 q7사이즈의 대형 7인승 suv를 선택하는 자체가 적재공간의 넉넉함과 패밀리카로써의 입지가 크니까요
    Q8은 뒷좌석 공간을 넓히려는 의도에서인지 크기에 비해 트렁크는 좀 작더군요
    그리고 사실 모델들간의 틈새시장을 매우는 자체가 판매 경쟁에서 같은 회사 모델들끼리도 경쟁이 될 수 밖에 없긴하지요
    그건 gle 그리고 쿱이나 x5 x6도 마찬가지라고 봅니다 단지 최신형들과 실내외 디자인의 괴리감이 있는 만큼은 판매에서 q8에게 밀릴 수 밖에 없을듯하네요
    아우디 입장에선 q7하나로 gle와 gle쿱 x5 x6두가지스타일의 라이벌사 모델들과 경쟁해서 상대적으로 소비자들의 선택입지가 좁아지게 되는거보다 q8과 q7이 경쟁이 되더래도 벤츠 비엠 고객에서 조금이라도 아우디로 끌면 된다라는게 크겠죠
    어찌됐건 q7도 페이스리프트를 서둘러야되지 않을까 싶습니다

    • 변별력은 얼마나 형태의 차이가 있느냐, 그 편차만큼 생기는 거라 생각합니다. 그런 의미에서 상대적으로 GLE 쿠페나 X6보다 Q8이 떨어지는 게 아닌가 싶네요. 말씀하신 것처럼 Q7이 크니까 더 크기를 키우기는 어려웠을 걸로 보여집니다. 의견 감사해요.

현대 i20 액티브가 코나 동생이 될 수 없는 이유

현대가 코나보다 작은 경차급 SUV를 선보일 것이라고 하죠. 그리고 최근 언론을 통해 유럽 전략형 모델인 i20 액티브(Active)가 그 주인공이 될 것이라는 소식이 전해졌습니다. 많은 분이 관심을 보인 소식이었지만 현실적으로 실현되기 어려운 얘기입니다. 왜일까요?  

i20 액티브 / 사진=현대자동차


i20 액티브는 어떤 차?

i20는 현대의 겟츠(국내명 클릭) 후속으로 2008년 파리모터쇼에서 공개됐죠. 그리고 현재 유럽 등에서 판매되고 있는 2세대 역시 2014년 파리모터쇼에서 공식 데뷔했습니다. 터키 공장에서 생산되고 있는데, i시리즈 중 경차 i10과 함께 한국에서는 판매가 안 되는, 말 그대로 유럽 전략형 모델입니다.


i20는 5도어, 3도어 쿠페, 그리고 오늘 주인공인 i20 액티브 등이 있는데, 그 중에서 i20 액티브는 지상고를 조금 높여 온오프 이용을 겸할 수 있는 그런 콘셉트로 나온 크로스오버 모델입니다. 개인적으로는 현대의 차들 중에서도 디자인 균형감이 뛰어난 모델이라고 생각하고 있습니다.


특히 이 차는 공간이 동급들과 비교해 넉넉하다는 장점이 있는데요. 비교적 조립 품질도 좋은 편이고, 5년(거리 무제한) 무상 보증의 혜택도 받을 수 있어서 인기가 있는 편입니다. 반대로 조향 능력이 조금 떨어진다는 평가를 받기도 했습니다.

i20 액티브 / 사진=현대자동차


이 차가 한국에 들어오기 힘든 이유

그런데 문제는 이 i20 액티브가 매체들이 밝힌 것처럼 코나의 동생이 될 수가 없다는 것입니다. 이유는 크게 세 가지인데요. 우선 i20 액티브를 내놓기 위해서는 한국 공장에 조립 라인을 신설해야 하고 노조와 협의를 해야 합니다. 남미든 유럽이든 어디든, 현지에서만 팔기로 하고 개발된 모델을 한국에 들여오기 위해서는 노조 합의라는 큰 관문을 넘어야 하는데, 이는 결코 쉬운 일이 아닙니다. 


두 번째는 i20 액티브 플랫폼 자체가 오래된 것이라는 점입니다. 2008년부터 만들기 시작했고, 터키 공장에서 새롭게 제작하기 시작한 게 2010년부터니까 못해도 8년은 된 플랫폼인데 여기서 만들어지는 차를 새로운 경차급 SUV로 내놓는다? 아무리 현대가 욕을 먹는다 해도 이런 선택을 하지는 않을 것입니다.


현재 개발 중인 QX (가칭 레오니스)는 한국뿐만 아니라 유럽과 경차급 SUV가 먹힐 만한 해외 시장 모두를 대상으로 할 것이기 때문에 흔히 말하는 사골 플랫폼이 아닌, 새로운 플랫폼을 통해 제작될 가능성이 매우 큽니다. 또 한 가지, i20 액티브가 SUV에 요구되는 높은 지상고로 소비자를 만족하기 어렵다는 점도 간과할 수 없겠죠.


액티브 최저지상고가 190mm인데 i20의 170mm보다 20mm 정도밖에 높지 않습니다. 이런 정도로는 SUV라고 말하기 어렵죠. 아무리 작더라도 SUV다운 지상고를 보이는 게 중요하고, 그러려면 현재 i20 액티브보다는 훨씬 더 지상고가 높아야 합니다. 온오프 겸용 해치백과 SUV는 분명히 한 눈으로 봐도 구별돼야 한다는 건 판매 전략에서 매우 중요한 부분입니다. 그러니, 못해도 포드 에코스포츠 정도의 높이는 보여줘야 하지 않을까 싶네요.

에코스포츠 / 사진=포드


경차급 SUV 등장에 엑센트 단종?

들리는 바에 따르면 이 경차급 SUV에는 가솔린과 디젤 엔진 모두 들어갑니다. 또 개인적으로는 앞바퀴 굴림 외에 사륜구동 방식도 나와야 하는 게 아닌가 싶은데요. 이미 유럽에서는 전장 4미터 이하의 스즈키 짐니, 피아트 판다 4X4, 그리고 그보다 약간 큰 포드 에코스포츠 등이 모두 사륜구동을 내놓고 있습니다. 그러니 현대차 역시 네바퀴 굴림을 내놓고 경쟁을 할 것으로 보입니다. 


그런데 이 작은 SUV 소식과 함께 엑센트 단종 얘기가 다시 나오고 있습니다. 이미 작년부터 얘기됐었죠. 다만 현대자동차는 그동안 코나를 엑센트 대체 모델로 여기지 않았습니다. 그러니 코나 등장이 엑센트 단종의 직접 원인은 아니었습니다. 하지만 QX 개발은 엑센트 단종의 직접 원인이 될 수 있고, 따라서 한국 시장에서 엑센트 단종은 현재로는 가능성이 커 보입니다.


만약 엑센트가 단종된다면 프라이드와 함께 오랜 세월 현대와 기아를 대표해온, 역사와 나름의 전통을 갖고 있는 소형 모델 모두가 사라지는 게 됩니다. 한국 브랜드 소형차 명맥이 완전히 끊기게 되는 것이고 소비자 선택권 역시 사라지게 됩니다. 


아이러니하게도 한국 소비자는 앞으로 쉐보레나 르노 등, 외국계 회사들이 내놓는 소형차만 선택할 수밖에 없습니다. SUV를 선호하는 시대 흐름을 자동차 회사가 거스르기 어렵다는 거 잘 알지만, 그래도 이것이 한국을 대표하는 자동차 회사가 택할 수 있는 최선인지 묻지 않을 수 없네요.


  • 디젤마니아 2018.06.04 21:11 신고

    오늘 뉴스로, 광주시에서 설립을 추진 중인 현대차 신규 완성차 위탁생산 공장에서경형 SUV 생산이 유력하다고 하는 얘기가 나오기는 하더군요. "완전히 새로 개발한 신차일 가능성이 크지만, i20액티브를 기반으로 사양을 변화시킨 모델이 될 가능성도 있다..." 이렇게 얘기는 하고 있던데요, 거기서도 역시 현대차 노조가 광주공장 설립 자체를 총력 반대투쟁 하겠다고 하고 있는 등 여러가지 이유로 쉽지 않을 것이라고 하네요.
    소형차의 수요 자체가 너무 적은데다, 수익성 등 여러가지 이유가 있겠지만, 한국 시장에서 소형차가 점점 사라져 가는 것이 아쉽습니다.

    • 저도 기사를 봤습니다. i20 액티브가 그대로 들어간다는 건 본문에 나온 세 가지 큰 이유로 인해 쉽지 않을 겁니다. 그리고 소형차에 대한 선택지가 줄어든 점, 그리고 무엇보다 현대와 기아의 상징 같던 소형차가 사라진 게 무척 아쉽네요.

E클래스 허리통증 관련 논란이 된 글을 쓴 이후

지난주였죠. 'E클래스 허리통증 숨은 원인은 디스플레이?'라는 글을 썼습니다. 오늘은 이 글과 관련한 추가 내용을 써볼까 하고요. 네. 일반적 경우는 아니죠. 하지만 잘못 전달이 되었거나, 잘못 이해하고 있는 분들도 계신 거 같아 한 번 다시 정리를 해야겠다 싶었습니다. 간단하게 문답 형식으로 정리를 해봤습니다. 


지난 글을 요약한다면?


E클래스 일부 운전자들이 허리통증을 호소한다는 소식이 뉴스를 통해 전해졌죠. 언론에서는 페달 위치의 문제라고 추측했습니다. 그런데 저는 지난 글에서 벤츠가 새로운 실내 디자인의 핵심으로 삼고 있는 더블 디스플레이 위치와도 관련이 있는 게 아닌가 하는 이야기를 했습니다.


계기반은 물론 중앙 디스플레이 역시 기존과 달리 중심축에서 각각 우측과 좌측으로 조금씩 이동이 있었다는 그런 내용이었고, 그것이 페달과 함께 일부 운전자들에게 불편함을 안긴 것 같다는 것이었죠.

E클래스(5세대) 실내 / 사진=다임러


페달만이 원인이 아니다?


처음 썼던 글이 다음과 네이버 등에 소개되면서 여러 댓글이 달렸습니다. 자세히 읽어보진 못했지만 비판적인 내용들이 많아 보였습니다. 페달이 문제이거나 시트 문제이지 무슨 디스플레이 타령을 하느냐? 왜 물타기 하고 있느냐 등의 의견들이 보였습니다.


그런데 다시 한 번 이야기하지만 물타기를 할 이유 없습니다. 오히려 벤츠에겐 더 불편한 글이 될 수 있습니다. 또한 페달이 허리 통증 문제와 무관하다고 이야기를 한 적도 없습니다. 글 제목이 혼동을 드렸을 수는 있겠지만 분명 페달과 디스플레이의 복합적 이유에 의한 것일 수 있다고 추론했는데, 그 부분이 제대로 전달이 안 됐던 모양입니다.


페달만으로 보기 어려운 이유


사실 당시 소식을 전한 뉴스는 물론 많은 분이 공통으로 지적한 것이 페달이 변속기 변화로 인해 운전자 기준, 왼쪽으로 더 밀려났다는 것이었습니다. 이전 모델에 들어가던 7단 자동변속기가 더 큰 9단 변속기로 바뀌면서 그로 인해 운전자 레그룸이 영향을 받았다는 것입니다. 그런데 이는 논란의 여지가 있습니다.


우선 현 5세대 전 모델인 4세대 E클래스는 2013년 모델 부분변경을 하게 되죠. 이후 2014년 초, E클래스 350 블루텍 모델에 9단 자동 변속기가 장착됩니다. 벤츠 자체 개발된 후륜 변속기죠. 그리고 다시 몇 개월 간격을 두고 220 블루텍, 250 블루텍 등에도 이 9단 변속기가 들어갑니다. 


물론 한국에도 수입되었고, 220 블루텍의 경우 자세히는 모르겠지만 당시 벤츠 E클래스 중 가장 많이 한국에서 팔렸을 겁니다. 만약 9단 변속기에 따른 레그룸 부족에 따른 것이라면 4세대 E클래스 운전자들 일부도 같은 증상을 호소해야 합니다. 무엇보다 현재 판매되고 있는 5세대보다 4세대는 전장이나 전폭이 더 짧고 좁기 때문에 상대적으로 더 크게 느낄 수 있을 것입니다. 


하지만 벤츠의 7단 자동변속기와 9단 자동변속기는 무게나 크기 등이 사실 그렇게 큰 차이가 없습니다. 오히려 무게는 더 가볍다고 기억합니다. 그렇다면 시트가 잘못된 걸까요? 해외에서 일부 불편함을 호소하는 운전자들이 있지만 시트를 직접적 원인으로 지목한 것으로 보이진 않습니다. 벤츠가 시트를 잘못 만들 가능성도 적고, 만약 시트 문제라면 우리나라뿐만 아니라 곳곳에서 더 이 문제는 부각됐을 겁니다.

벤츠 9단 자동변속기 / 사진=다임러


운전자의 자세 문제?


일부에서 그런 얘기가 나옵니다. 올바른 운전 자세를 취하지 않아 발생한 일일 수도 있다고 말이죠. 하지만 자세의 문제라면 굳이 E클래스 특정 모델 (W213) 오너들만 이야기하는 것도 말이 안 됩니다. E클래스 오너들만 안 좋은 자세를 취한다? 납득하기 어렵습니다. 


결국 E클래스 일부 오너들이 느끼는 허리 통증은 변속기 변화에 따른 페달 문제, 혹은 운전자의 자세 문제 이외의 어떤 요인이 있다고 생각해 볼 수 있습니다. 그리고 그 이외의 요인은 디스플레이와, 정확하게는 디스플레이 위치와 관련이 있다는 게 저의 생각입니다.


 E클래스 계기반 디스플레이 위치도? 

E클래스 / 사진=다임러


네. S클래스는 이미 밝힌 것처럼 도움을 받아 측정한 결과 계기반 디스플레이가 시트 중심축을 기준으로 우측으로 대략 20mm 정도 옮겨져 있다는 걸 알 수 있었습니다. 중앙 디스플레이 역시 좌측으로 옮겨간 것으로 역시 알 수 있었죠. 문제는 E클래스의 경우 실제로 측정한 자료가 없었기 때문에 추측만 할 수밖에 없었습니다.


그런데 최근 자료를 하나 확보했습니다. W213의 클러스터 디스플레이, 그러니까 계기반이겠죠? 이것 역시 S클래스와 비슷한 수준으로 시트 중심축으로부터 우측으로 20mm가량 옮겨져 있다는 내용이었습니다. 반면 중앙 디스플레이는 S클래스보다는 덜 이동이 되었는데 이는 지난번에 예상했던 그대로였습니다.


여기에 하나 더, 브레이크 페달의 위치 역시 시트 중심축을 기준으로 좌측으로 15~20mm 가량 옮겨가 있다는 것도 확인했습니다. 다만 이 페달의 위치가 과거부터 그랬던 것인지, 아니면 5세대 신형만 그런 것인지는 다시 측정해볼 문제입니다. 어쨌든 E클래스 브레이크 페달의 위치가 다른 경쟁 모델들보다 좀 더 좌측에 있다는 것은 어느 정도 맞는 듯합니다. 그렇다면 이렇게 정리를 해볼 수 있겠네요.

현 5세대 E클래스의 브레이크 페달(붉은색 선으로 표시)의 대략적인 위치. 참고만 하세요 / 사진=다임러

4세대 E클래스의 브레이크 페달 위치. 역시 페달의 정확한 위치나 기울기 등은 사진으로는 확인이 불가능하니 그냥 이해를 돕는 참고도 정도로만 보시기 바랍니다 / 사진=다임러


결 론

▶우선 E클래스의 페달 위치가 다른 브랜드 경쟁 모델들과 비교했을 때 운전자 기준 좌측으로 좀 더 와 있는 것으로 보임.


여기에 계기반 디스플레이 역시 운전자 기준 우측으로 옮겨가 있음.


페달과 디스플레이 위치가 각각 20mm씩 중심으로부터 벗어나 있다면, 최대 40mm만큼의 비틀림에 대한 허리 부담을 운전자가 받을 수 있음. 상체는 우측으로, 하체는 좌측으로.


▶브레이크 페달이 다른 경쟁 모델들과 비교해 다소 높다는 지적이 반복적으로 나오고 있는데, 이 점도 이번 논란과 무관치 않아 보임.


브레이크 페달 위치가 만약 구형과 비교해 별 차이가 없다면 디스플레이 위치가 통증 유발의 중요 원인이 될 수 있고, 페달의 위치가 구형보다 더 왼쪽으로 옮겨진 것이라면 디스플레이와 페달의 위치가 함께 복합적으로 운전자 허리에 영향을 끼친 것이라 할 수 있다.


일단 제 의견은 여기까지입니다. 여기서 언급된 것 외에 다른 의견 역시 서로 나눌 수 있다고 생각합니다. 이와 관련한 의견 남겨주시면 감사하겠습니다. 끝으로 이 블로그와 오랜 시간 함께 하고 계시는 E클래스 오너 '디젤마니아'님의 댓글을 올려드립니다.  


제가 구형 E클래스를 타다가, 1년 전에 신형 E클래스로 바꾸어서 타고 있습니다. 구형과 신형을 같이 경험해 보고 있으니 포스팅 해 주신 내용이 잘 와 닿습니다. 저는 구형을 탈 때는 허리 통증이 없었는데, 신형 E클래스를 타면서부터는 조금 장거리 운전을 하면 확실히 허리 통증이 생깁니다. 


시트 포지션의 문제인가 하여 수없이 다양하게 조절해 보았지만 허리 통증은 여전히 있더군요. 시트는 구형보다 확실히 더 좋아지고 편해져서 저도 시트가 허리통증의 원인일 가능성은 낮다고 생각합니다. 오늘 글을 읽고, 그런 문제일 가능성이 높다는 걸 처음 알았습니다. 나중에 시간 될 때, 계기반과 디스플레이 위치를 자로 재어보아야 겠네요. 


평소 계기반을 잘 보지 않는 사람이라도, 운전 중에는 본능적으로 계기반의 가운데 지점이 운전석의 중심축이라 여기게 되어 거기에 자세를 맞추게 되는 법이죠. 내용이 맞다면, 쉽게 말해서 상체를 약간 틀어야 계기반의 중앙을 바라보게 되는데, 약간 왼쪽으로 치우친 페달을 밟기 위해 오른발도 좌측으로 가야 해서 몸이 약간 꽈배기가 되는 모양입니다. (첫 번째 댓글)


스케치북 님이 포스팅 해 주신 내용이 맞는 것으로 확인했습니다. 운전석에 앉을 때, 엉덩이를 2cm가량 좌측 문 쪽으로 붙여 앉아서 운전을 해 보았더니 거짓말처럼 허리 통증이 없더군요. 그 2cm 의 차이가 무척 큰가 봅니다.


그렇게 앉으면 운전대의 중앙과 계기반의 중앙이 일치하게 보입니다. (평소대로 의자에 맞게 앉으면 계기반의 중앙점이 운전대의 중심보다 2cm 가량 우측으로 가 있습니다.) 웃기는 건 HUD도 그렇게 앉아야 정확히 중앙점이 일치하게 보인다는 겁니다. 항상 좌측으로 2cm 붙여서 앉을 수도 없고... 좀 기분이 상하네요.


후륜 기반이고, 센터페시아 아랫 부분이 두터울 수밖에 없어 페달 위치 수정이 어려운 상황이라면, 페달과 계기반 HUD 까지도 좌측으로 2cm 이동한 지점으로 사람이 가야 맞는 것으로 설계된 것 같으니, 차라리 쉬운 해결 방법은 운전석 의자를 좌측으로 2cm 이동시켜야 되겠군요. 


요약하면, [페달/계기반/HUD] 와 [운전대/의자] 가 서로 2cm 정도 따로 노네요. 반자율주행 기능도 양산차 중에서는 가장 나은 수준으로 만족스럽고, 승차감도 더 좋아졌으며, 구형의 소소한 단점이 거의 완벽히 개선되었다고 생각했는데 이런 웃지못할 문제가 있는 것을 알게 되니 다소 배신감이 듭니다.


저는 처음에 제가 나이가 들며 허리가 안 좋아졌나 하고 생각했었습니다. 허리 통증은 경미한 정도이긴 하나, 이건 어떤 방법으로건 벤츠에서 해결해야 할 것 같습니다. (두 번째 댓글)


  • 디젤마니아 2018.05.28 10:21 신고

    제 생각도, 스케치북 님의 생각과 완전히 같습니다.

    디스플레이와 페달의 복합적 문제인 것 같습니다. 운전석 의자와 운전대는 서로 중앙점이 맞취져 있으나, 디스플레이와 페달은 각각 약간씩 이동하여 따로 놀고 있습니다.

    허리 통증은 구형에서 신형으로 갈아탄 후부터 바로 생겼고, 운전석에서 몸을 좌측으로 치우쳐 앉으면 허리 통증이 없는데다, 제 와이프 차를 제가 운전하면 허리 통증이 없습니다. 운전자의 자세가 문제라면 그럴 수가 없겠죠.
    (제가 유독 신형 E클래스를 운전할 때만 잘못된 자세를 취한다 하더라도, 제조사가 그런 자세를 취하게 만 든 거죠.)

    지금도, 세계적인 프리미엄 브랜드 벤츠에서 이런 실수를 한 것이 믿어지지 않지만, 분명한 실수가 눈에 보입니다.

    객관적으로 문제점을 잘 지적해주신 포스팅이라 생각합니다. ^^

  • icarus 2018.05.28 12:02 신고

    벤츠가 이런 실수를 하다니 믿어지지 않는군요. 리콜감입니다.

  • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.05.28 14:23 신고

    저는 지난번의 그 칼럼을 다음자동차에서 먼저 봤는데요. 그때 차체의 중앙을 가리키는 노란색 선이 들어간 이미지와 본문을 읽으며 자꾸 헷갈렸습니다. 그런데 스케치북다이어리에서 다시 읽으니 이미지가 바뀌었더군요. 그때서야 비로소 하는 얘기가 이해되었습니다. 다음자동차의 그 칼럼만 읽은 분들이 오해를 한 게 아닌가 싶은데요( http://v.auto.daum.net/v/ovVcWtg9rz ). 다음자동차의 이미지를 교체하는 게 좋을 듯합니다.

    • 이미지는 같을 텐데요? 그리고 아쉽게도 포털에 올려진 글의 경우는 제가 직접 수정이 어렵고, 수정을 한다고 해도 지난 글인지라 지금 다시 요청하는 게 쉽지는 않아 보입니다.

  • urbanus 2018.05.28 23:30 신고

    3월에 E300을 시승할 기회가 있었는데 당시 허리통증논란을 벤츠동호회에서 읽은 기억이 나서 브레이크페달의 위치를 좀 자세히 본적이 있는데 당시 시승했던 다른 차량들 (BMW 530i, 볼보 S90)과 비교했을때 브레이크 페달의 위치가 운전대를 중심으로 (운전대 아랫부분의 가운데를 중심으로 빈공간을 통해 브레이크 페달을 보았을때) 왼쪽으로 치우쳐 설치된 것을 볼 수 있었고 페달의 높이 또한 위 2가지 차종과는 다르게 상당히 튀어나와 있었습니다. 시승 시 브레이킹을 할때 무언가 부자연스러운 느낌이더군요. 그때는 계기판의 치우침은 인지하지 못했지만 스케치북님의 글을 읽고 보니 계기판 중심의 우측이동 + 브레이크페달의 좌측 위치, 이 2가지의 조합의 원인으로 부자연스러운 운전을 지속하게 되고 이것이 결국 허리통증의 결과로 나타나게 되는 것이 아닐까 하는 생각이 듭니다. 좀더 과학적인 원인분석이 필요하겠지만 자동차제작에 있어 가장 기초적이고 중요한 부분중 하나인 운전자 공간설계에 만약 오류가 있다면 이는 그냥 넘어갈 수있는 문제는 아닌것으로 보입니다.

    • 말씀하신 것처럼 브레이크 페달의 높이도 문제가 있다는 걸 적었어야 하는데, 추가적으로 이 부분도 본문에 넣어야겠습니다. ㅎㅎ 감사합니다. 틀어진 것에 더해 페달 높이까지 부자연스러워서 이런 점들이 영향을 끼친 듯합니다. 의견 감사하고, 과연 이게 이슈가 될 수 있을지 모르겠습니다;;

      메인에 노출이 되면 좀 많은 분들이 읽을 수 있겠지만 티스토리가 이런 글을 그렇게 끄집어내지는 않을 겁니다. 별 기대 안 해요. 그래서 고민이죠.

    • 토탈 2018.07.03 13:36 신고

      허리많이 아파요.ㅡ.ㅡ

  • pietygod 2018.05.29 22:36 신고

    이런 차이가 있을지 생각도 못했었네요.
    E클래스는 아니지만 현재 제가 운행하는 차량의 경우도 운전하다보면 제가 시트 중심에 있지 않고 오른쪽으로 항상 조금씩 치우쳐 있습니다. 이럴 때 계기반은 정확하게 잘 보이나 생각없이 앞을 볼때 사선으로 전방을 보는듯한 느낌이 들었거든요.
    운행 차량이 완전 깡통차량이라 불편하다고 생각했는데 이런문제가 있을수도 있겠단 생각이 듭니다.
    저도 시간될때 제 차량의 중심부를 측정해봐야겠네요.

    • 어떤 모델인지는 모르겠지만 한 번 잘 체크해보시기 바랍니다. 벤츠만의 문제가 아닐 수도 있겠단 생각도 드네요.

  • pietygod 2018.07.03 09:23 신고

    투싼ix 페이스리프트 차량입니다.
    현재 4년정도 17만킬로 운행하였는데..
    이글 읽기 전에는 중심이 틀어져 있을거란 생각을 못해봤습니다. 글 읽고 의식적으로 보니 스티어링이 왼쪽으로 조금 더 치우쳐져 있습니다. 그러다보니 고개가 운전중 무의식 중에 오른쪽으로 기울여져 있습니다.
    투싼ix페이스리프트 뿐만아니라 초기형 투싼ix도 같이 운행중인데 동일합니다. 와이프가 운전시에도 고개가 오른쪽으로 기울여져 있네요.
    핸들을 잡았을때 팔 간격도 다르고요.
    막연히 운전을 많이해서 그럴거라 생각했는데 뒷통수 제대로 맞은 느낌이네요.

  • 황규선 2018.08.02 14:52 신고

    너무 아퍼요 허리가...

  • 황규선 2018.08.02 14:53 신고

    2016년e클래스 구입하여 현제까지 운행중이며 운전만하면 너무 허리가 아퍼 차기변까지 생각을 하고있습니다..저만그런게 아닌가보니..문제가 있는듯합니다...

    • 운전자에 따라 반응의 정도가 다르겠지만 많은 분이 동일한 증상에 대해 이야기한다면 그건 개별 차이라기 보다는 구조의 문제로 볼 수 있을 듯합니다. 그리고 이런 자료는 그걸 어느 정도 뒷받침한다고 할 수 있겠고요.

E클래스 허리 통증의 숨은 원인은 디스플레이?

벌써 5년이 지났네요. 2013년 5월 다임러는 대형 세단 S클래스의 6세대 신형을 공개했습니다. 공개되자마자 이 자동차가 왜 넘버 원 대형 고급 세단인지를 다시 한번 알 수 있었습니다. 첨단 장치와 편의 장비 가득한 신형 S클래스였지만 그중에서도 특히 시선을 잡아끈 것은 실내였죠. 

부분 변경 이전 S클래스 콕핏(조종석) / 사진=다임러


전체적으로 실내는 더욱 고급스러워졌습니다. 무엇보다 거대한 두 개의 LCD 디스플레이가 탑승자의 눈을 사로잡았는데요. 벤츠는 S클래스를 기점으로 E클래스와 최근에 공개된 신형 G바겐 및 2세대 A클래스까지, 대형 듀얼 디스플레이를 브랜드 전체로 확대해 나가고 있습니다. 


이후 6세대 S클래스는 부분적인 변화를 가졌습니다. 작년에 공개된 S클래스 부분변경 모델은 두 개의 디스플레이 사이에 있던 몇 가지 버튼들이 사라졌고, 그 결과 두 개의 디스플레이는 더욱 더 자연스럽게 연결되었습니다. 마치 계기반과 중앙 디스플레이를 하나의 모듈처럼 구성했다고 할 수 있을 듯합니다.

부분 변경 후 S클래스 콕핏 / 사진=다임러


그런데 이런 디스플레이 변화에 약간의 불편함이 동반됐습니다. 디스플레이 간격을 좁혀 일체감을 높이고 싶었던 의도였는지는 모르겠지만 두 개의 디스플레이 중심축이 조금씩 옮겨진 겁니다. 참고로 센터페시아에 있는 디스플레이는 차를 중앙으로 나누었을 때 대체로 정중앙에 위치합니다. 또 계기반 역시 운전석 시트 중심과 운전대 중심에 맞춰 좌우 대칭이 되도록 설계됩니다.

노란 선은 차의 중앙, 빨간색 선은 운전석과 운전대의 중심을 가로지르는 선으로, 이해를 돕기 위한 것이니 참고만 하시기 바랍니다. / 출처=다임러


2006년형 S클래스 실내 / 사진=다임러


그런데 수입차 구조에 대해 잘 아는 전문가 도움으로 실측해 본 결과 신형 S클래스 운전대는 운전석 시트 중심에서 10mm, 그리고 운전대 기준으로는 계기반 디스플레이가 우측으로 10mm 정도 중심이 이동돼 있었습니다. 결과적으로 운전석 시트와 계기반의 중심이 총 20mm가량 틀어졌습니다.

S클래스 신형 쿠페 계기반 / 사진=다임러

S클래스 신형 센터페시아 / 사진=다임러


뿐만 아니라 중앙 디스플레이 역시 운전자 기준 좌측으로 중심 이동이 되어 있었는데요. 바로 위의 사진은 신형 S클래스 실내로, 노란 선으로 그어진 곳이 자동차의 중심, 붉은 선은 중앙 디스플레이 각 끝 지점을 나타냅니다. 노란 선과 붉은 선의 좌우 폭이 조금 다른 것을 알 수 있죠? 녹색 점선은 디스플레이의 중심을 나타냅니다. 


사진만으로는 정확하게 알 수가 없지만 다행히도 실측을 했기 때문에 사진 속의 차이가 착시가 아니라는 것은 증명이 됐습니다. 그리고 한 가지 더, 좌우 대칭이 정확한 중앙 송풍구와 디스플레이 중심 또한 맞지 않았는데 이런 현상은 신형 A클래스나 G바겐 모두에게서 나타납니다.

신형 G바겐 / 사진=다임러

신형 A클래스. 중앙 디스플레이 위치가 확연하게 중앙 기준 좌측으로 가 있다 / 사진=다임러

신형 A클래스. 사진상으로는 운전대와 회전계 및 속도계의 경계 지점이 약간 다름 (참고용) / 사진=다임러


중앙 디스플레이가 운전석 쪽으로 옮겨진 것은 화면 일부가 약간 운전대에 가려지는 정도의 불편함이겠지만 계기반 디스플레이 중심이 우측 동반석 쪽으로 이동을 했다면 운전자 몸이 미세하게나마 우측으로 틀어진 상태로 운전을 하는 게 되고, 그렇게 계기반을 바라보는 것이 되기 때문에 인체공학적 설계라고 하기는 어려워 보입니다.


특히 후륜 기반의 9단 변속기를 사용하는 벤츠의 경우, 브레이크 페달 위치가 전륜 모델들보다 상대적으로 좌측으로 더 이동해 있기 때문에 앉는 자세에 민감하거나 허리가 안 좋은 분들이라면 상체와 하체가 비틀려 있다는 느낌을 받을 수도 있을 것입니다. 그렇다면 올 초였죠? 허리 통증 논란이 있었던 E클래스는 어떨까요?

E클래스 실내 / 사진=다임러


우선 붉은 선으로 표시를 한 중앙 디스플레이는 S클래스와는 달리 송풍구 및 중앙 터널 중심과 잘 맞습니다. 그렇다면 운전석 앞에 있는 계기반 디스플레이 역시 문제가 없는 걸까요? 사실 실제로 측정을 해보지 않았기 때문에 정확하게 어떻다고 말씀드리기 어렵지만 그래도 약간의 힌트, 참고가 될 만한 사진은 있습니다.

E클래스 롱바디 LCD 디스플레이 / 사진=다임러

E클래스 롱바디 LCD 디스플레이 / 사진=다임러


두 사진 모두 중국용 모델인 E클래스 롱바디 계기반을 보여주고 있습니다. 디스플레이 설정에 따라 보이는 내용이 다르기는 하지만 기본적으로 우측 정보창과 운전대 사이의 간격(노란 선), 그리고 좌측 속도계와 운전대 사이의 간격이 서로 다른 것을 볼 수 있습니다. 


사진 한두 장으로 단정 지을 문제가 아니지만 일체형 디스플레이 구조의 문제라면 E클래스 역시 S클래스처럼 중심이 안 맞을 가능성은 충분히 예상해 볼 수 있습니다. 기회가 된다면 E클래스 역시 S클래스처럼 실제로 측정을 해보고 확실하게 확인을 해보도록 하겠습니다.

구형 E클래스 계기반 / 사진=다임러


허리 통증 논란이 보도된 이후 혹시나 해서 독일에는 우리나라처럼 E클래스 허리 통증 관련한 이야기가 없나 하고 찾아봤습니다. 하지만 2016년 초에 올라온 글 외에는 볼 수가 없었는데요. 거기다 글 속 E클래스는 구형 모델이었기 때문에 논란이 된 E클래스(W213)와는 관련이 없었습니다. 

E클래스 일체형 디스플레이 모습 / 사진=다임러


그럼에도 일부 운전자들이 동일한 문제를 호소한다면 제조사나 수입사가 왜 고객들로부터 이런 불만이 나오는지 조사해 그 결과를 밝혀주는 노력도 있어야 하지 않을까 싶습니다. 하지만 오늘 설명 드린 것처럼 페달 위치와 디스플레이 위치의 복합적 요인에 의한 것이 사실이라면, 제조사가 스스로 나서 이 문제를 끄집어내는 것은 어려울 것입니다.


자동차가 전장화되면서 과거에는 생각하지도 못했던 계기반 및 중앙 디스플레이의 변화를 가져올 수 있게 됐습니다. 그리고 전기차, 자율차, 전장화라는 세 가지 흐름에 맞는 디자인이 이뤄질 것입니다. 하지만 이런 변화는 늘 사용자 편의, 안전하고 안락한 구조라는 기본 틀 속에서 발전해야 한다는 거, 제조사들이 잊지 않았으면 싶네요.

결론 : 설명이 좀 더 필요할 거 같은데요. 오늘 내용을 다시 정리하면 다음과 같습니다.


S클래스는 시트 중심으로부터 계기반이 우측으로 이동해 있다. E클래스 역시 같은 구조이기에 그럴 가능성이 높다. 중앙 디스플레이 역시 S클래스는 중심축이 왼쪽으로 쏠려 있으나 E클래스는 일단 시각적으로는 큰 문제는 없어 보인다. 다만 문제가 된 E클래스의 경우 페달 위치가 변속기 구조와 구동 방식, 그리고 S클래스보다 작은 차체 등, 여러 요인으로 인해 왼쪽으로 더 치우쳐져 있을 수 있다. 일부 오너들은 페달 높이 역시 올라와 있어 밟기 불편하다는 의견을 보이기도 함.


상체는 디스플레이 변화로 오른쪽으로, 하체는 페달 위치로 인해 좌측으로 틀어지게 됨으로써 그 미세한 변화로 인해 운전자에 따라 허리에 부담을 느낄 수 있다. 일부 시트에 대한 의혹이 있지만 그보다는 페달 및 디스플레이 구조라는, 두 가지 요인이 함께 만들어낸 불편함으로 봐야 할 듯하다.



  • Roue 2018.05.21 11:59 신고

    브레이크 위치가 한때 이슈가 있어서.. 얼마전에 E클래스 시승할때 봤는데, 타 차량들보다 확연하게 왼쪽-앞으로 튀어나와있더라구요. 그것때문에 오른발이 축을 뒤로 잡아야하는데 이 경우 악셀에 힘을 주기가 어려워지고, 반대로 축을 앞으로 잡으면 발을 때야하는 불편함이 생기더군요.

    벤츠가 의외로 인체공학적이지 않은 부분들이 있는 것 같습니다.

    • 네. 브레이크 위치는 운전석 중심을 기준으로 놓고 봐도 유독 왼쪽으로 가 있더라고요. 또 오너분들 일부 얘기를 보면 말씀처럼 위로 올라와 있어 운전자가 페달을 밟을 때 다리를 더 들어야 하는 불편함도 있는 듯합니다. 이런 설계가 실수인지 아니면 알면서도 그냥 모른 척한 것인지 궁금하네요.

  • 폴로 2018.05.21 14:58 신고

    이런 것들도 허리 통증의 원인이 될 수 있군요.. 오늘 처음 알게 되었습니다.
    좋은 내용 잘 봤습니다~

    • 별 것 아닌 것 같지만, 그 작은 변화, 또는 작은 문제가 E클래스 운전자들이 말하는 허리 통증을 야기시킨 게 아닌가 싶습니다. 물론 누구나 느낄 정도로 잘못 된 것이 아니기에 한 번 이슈가 되고 묻힌 느낌도 있는데, 이거 다음 모델은 꼭 수정이 되어야 할 겁니다.

  • Favicon of http://dreamjoy.tistory.com BlogIcon 호연lius 2018.05.23 02:20 신고

    나이 든 분들은 디스플레이를 잘 활용안하시다보니 아직 드러나지 않은 것 같네요. 디자인과 인체공학을 다 잡는게 이렇게 어렵구나 싶네요.

    • 페달 위치도 왼쪽으로 유독 온 데다 디스플레이 (특히 클러스터)까지 이러니 허리가 부담을 가질 수 있을 듯합니다.

  • jw 2018.05.24 13:28 신고

    좋은 글 잘 봤습니다! 혹시 제가 잘 이해못한걸 수도 있는데 마지막 요약부분 끝에
    '상체는 디스플레이 변화로 왼쪽으로'에서 왼쪽이 아니라 오른쪽이 아닌가요??ㅎㅎ

  • 디젤마니아 2018.05.24 15:44 신고

    제가 구형 E클래스를 타다가, 1년 전에 신형 E클래스로 바꾸어서 타고 있습니다.
    구형과 신형을 같이 경험해 보고 있으니, 포스팅 해 주신 내용이 잘 와 닿습니다.
    저는 구형을 탈 때는 허리 통증이 없었는데, 신형 E클래스를 타면서부터는 조금 장거리 운전을 하면 확실히 허리 통증이 생깁니다.
    시트 포지션의 문제인가 하여, 수없이 다양하게 조절해 보았지만 허리 통증은 여전히 있더군요. 시트는 구형보다 확실히 더 좋아지고 편해져서 저도 시트가 허리통증의 원인일 가능성은 낮다고 생각합니다.

    오늘 글을 읽고, 그런 문제일 가능성이 높다는 걸 처음 알았습니다. 나중에 시간 될 때, 계기반과 디스플레이 위치를 자로 재어보아야 겠네요.
    평소 계기반을 잘 보지 않는 사람이라도, 운전 중에는 본능적으로 계기반의 가운데 지점이 운전석의 중심축이라 여기게 되어 거기에 자세를 맞추게 되는 법이죠.
    내용이 맞다면, 쉽게 말해서 상체를 약간 틀어야 계기반의 중앙을 바라보게 되는데, 약간 왼쪽으로 치우친 페달을 밟기 위해 오른발도 좌측으로 가야 해서 몸이 약간 꽈배기가 되는 모양입니다.
    장시간 운전하면, 허리 통증이 당연히 생기겠습니다.
    페달 위치와 계기반 위치 등이 문제가 되는 것이라면 확실히 짚고 넘어가야겠고, 개선이 필요하겠습니다.

    • 페달 위치가 중앙 터널을 넓게 만들고, 그러다 보니 페달이 왼쪽으로 온 상태에서 디스플레이까지 이렇게 되니 허리 부담이 생겨서 일부 운전자들께서 이런 반응을 보이는 게 아닌가 싶은데, 디젤마니아님이 구형과 신형 오너이시니만큼 그 차이를 잘 체험하셨겠네요. 진작 알았다면 비교 체험에 대한 정보를 좀 더 얻었을 텐데 말이죠. 의견 감사합니다.

  • 김아무개 2018.05.25 00:32 신고

    디스플레이를 보지않고, 앞만보고 운전하는 입장에서는 잘 이해가 안되었습니다.
    인터넷의 다른글을 보니, 운전대와 페달의 위치 때문이라는 이야기도 있어서, 그럴수도 있겠거니 생각하게 되었습니다.
    그런데, 독일에서는 이런 문제제기가 없었다고 하니, 좀 슬픈 상상을 하게 되더군요.
    위의 글에서도 위치를 mm로 표시하는데, 운전자 입장에서는 거리보다는 어느정도 몸을 틀어야 하는지, 즉 각도가 문제가 될거 같습니다.
    그런데, 이게 다리길이에 따라 각도가 차이가 날수 밖에 없고, 다리길이가 짧을수록 더 많이 틀어지게되는.....
    아 슬프다...

    • 우선 제가 좀 더 명확하게 글을 썼어야 하는데 그래야 쉽게 이해가 됐을 텐데 하는 아쉬움이 있네요.

      분명히 (본문에 적혀 있듯) 페달 위치가 문제가 있다는 생각입니다. 그런데 페달만이 아닌, 디스플레이 (정확하게는 운전대 위치도 약간 우측으로 가 있다고 보여지네요)에 너무 치중하다 보니 클러스터 위치까지도 옮겨지면서 더 문제가 된 게 아닌가 합니다.

      꽈배기처럼 떠올리시면 좀 더 이해하시기 편하지 않겠나 싶습니다. 또 하체 길이가 영향을 끼치는 건지는 모르겠지만, 암튼 독일에서는 신형 E클래스 허리 통증 얘기가 아직은 제가 못 찾아냈네요. 말씀하시는 그런 이유가 아니었으면 싶네요;;

  • 디젤마니아 2018.05.27 09:08 신고

    스케치북 님이 포스팅 해 주신 내용이 맞는 것으로 확인했습니다.

    운전석에 앉을 때, 엉덩이를 2cm가량 좌측 문 쪽으로 붙여 앉아서 운전을 해 보았더니 거짓말처럼 허리 통증이 없더군요.
    그 2cm 의 차이가 무척 큰가 봅니다.
    그렇게 앉으면, 운전대의 중앙과 계기반의 중앙이 일치하게 보입니다. (평소대로 의자에 맞게 앉으면 계기반의 중앙점이 운전대의 중심보다 2cm 가량 우측으로 가 있습니다.) 웃기는 건 HUD 도 그렇게 앉아야 정확히 중앙점이 일치하게 보인다는 겁니다.

    항상 좌측으로 2cm 붙여서 앉을 수도 없고... 좀 기분이 상하네요.


    후륜 기반이고, 센터페시아 아랫 부분이 두터울 수밖에 없어, 페달 위치 수정이 어렵다면...

    이런 상황이라면, 페달과 계기반 HUD 까지도 좌측으로 2cm 이동한 지점으로 사람이 가야 맞는 것으로 설계된 것 같으니, 차라리 쉬운 해결 방법은, 운전석 의자를 좌측으로 2cm 이동시켜야 되겠군요.

    쉽게 요약하면, [페달/계기반/HUD] 와 [운전대/의자] 가 서로 2cm 정도 따로 노네요.

    반자율주행 기능도 양산차 중에서는 가장 나은 수준으로 만족스럽고, 승차감도 더 좋아졌으며, 구형의 소소한 단점이 거의 완벽히 개선되었다고 생각했는데... 이런 웃지못할 문제가 있는 것을 알게 되니 다소 배신감이 듭니다.

    저는 처음에 제가 나이가 들며 허리가 안 좋아졌나 하고 생각했었습니다. 허리 통증은 경미한 정도이긴 하나, 이건 어떤 방법으로건 벤츠에서 해결해야 할 것 같습니다.

    • 디젤마니아님의 이 댓글을 월요일 글에 일부 인용하려고 합니다. 괜찮으신지요. 만약 이 답글을 늦게 보셨고, 본문에 내용이 들어가는 게 불편하시면 언제든 말씀해주시기 바랍니다. 정보 감사합니다.

    • 디젤마니아 2018.05.27 19:25 신고

      아, 네. 괜찮습니다 ^^
      제 얘기가 좋은 글 쓰시는데 조금이나마 도움 되신다면 전혀 불편하지 않습니다.

    • 고맙습니다. 한 가지 궁금한 게요. 혹시 이동 간격 2cm는 직접 측정을 하신 건가요 아니면 대략적인 감으로 그정도쯤이 아닌가 싶으신 건가요.

  • 디젤마니아 2018.05.27 20:25 신고

    디스플레이는 실제로 재어보았는데요, 일체형 디스플레이 중에서, 계기반이 들어간 부분의 내부 사각형의 가로 길이가 29cm 인데, 핸들의 중앙점에 홈이 하나 있는데요, 그 홈 기준으로 좌측 15cm/ 우측 14cm 으로 1cm 차이인 걸로 보이나, 외부사각형까지 포함하면 총 35cm 으로 좌측 18.5cm/ 우측 16.5cm 으로 2cm 차이가 납니다.

    더 중요한 것이 페달 문제인 것 같은데, 구형 E클래스를 팔아버린 상태라 바로 비교할 수 없는 게 좀 아쉽지만, 페달도 구형보다 느낌상 좀 더 좌측으로 간 게 아닌가 생각합니다.
    엉덩이를 좌측으로 바짝 붙여 앉으면, 제가 앉는 포지션은 2cm 정도라기보다는 3~4cm 정도 좌측으로 앉게 되는 것 같은데, 그렇게 앉으면 좀 장시간 운전해도 허리 통증이 분명히 안 생깁니다.
    엉덩이가 큰 사람은 그렇게 앉는 게 불가능할 수도 있을 것 같습니다.

    요번에 스케치북 님의 지적을 보고, 놀라운 사실을 알게 되어 감사합니다.

  • 한형준 2018.06.01 18:31 신고

    제가 생각하기에 중요한 것은 페달이던 디스플레이던, 그게 허리통증(?)과 연관성이 있으려면 실험 등으로 인한 인과관계가 입증이 되어야 한다고 생각합니다. 그리고, 허리통증이 과연 허리에 어떤 변화를 일으켜서 나타나는 것인지도 알아야 할 것 같구요. 그게 자동차회사의 숙제라면 숙제일 것 같습니다.

    • 말씀처럼 실험으로 입증을 할 수 있다면 좋겠죠. 그런데 그걸 객관적으로 통증의 원인을 보여주기 쉽지 않아 보입니다. 사람마다 반응이 다른데 이걸 어떻게 객관화할 수 있을까 싶어요. 결국 허리 통증을 호소하는 오너들이 있고, 페달 위치와 디스플레이 위치가 다소 틀어져 있고, 그렇다면 인과관계를 어느 정도 유추할 수 있지 않나 싶습니다.

    • 한형준 2018.06.05 14:33 신고

      말씀하신대로 객관적으로 보여주기 쉽지 않아보이는데요... 인과관계가 있다 없다 이야기할 수 없다고 보는 것이 더 맞지 않을까요...^^

    • 몇 가지 근거를 통한 유추는 가능하겠죠. 물론 그 것을 데이터로 정량화할 수만 있다면 더 명확하겠고요.

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