독일 자동차 세상 1604건

없는 길도 만들어 달릴 거 같은 야성의 캠핑카들

캠핑카를 끌고 유럽 곳곳을 여행하는 게 한때 가졌던 꿈이었습니다. 지금은 나이가 들어서인지 열정이 과거만 못 합니다만, 그래도 여전히 캠핑카에 대한 매력을 떨쳐내지는 못했죠. 아시다시피 유럽이나 북미 등은 캠핑카를 끌고 다니기에 좋은 곳입니다. 그래서 그런지 다양한 캠핑카들이 존재하는데요.


얼마 전에는 산악용 자전거 뒤에 끌고 달릴 수 있는 트레일러가 있다는 것도 알았습니다. 카라반처럼 끌고 다니다가 적당한 곳에서 잠을 잘 수 있는 아주 작은 트레일러(1인용)였죠. 반대로 거대한 버스를 집처럼 개조했다고 해서 부르는 '모터 홈'의 경우 수십억 원까지 하는 것들도 있습니다. 


이렇게 천차만별, 가지각색인 캠핑카 중에서 자연으로 깊이 들어갈 수 있는 그런 야생을 경험하게 해주는 두 개의 캠핑카를 소개할까 합니다. 어지간한 오프로더 못지않게 험로를 달릴 수 있을 거 같은데요. 캠핑카 좋아하는 분들은 벌써 한 번쯤 들어봤을 것들입니다. 


어스로머 XV-HD 

사진=earthroamer.com


미국의 대표적 자연 친화 지역인 콜로라도는 다양한 아웃도어 활동을 할 수 있는 곳입니다. 1998년 콜로라도에서 두 명으로 시작된 이 캠핑카 제조회사는 짧은 시간 성장해 지금은 60명 이상의 직원이 세계 곳곳에서 주문된 캠핑카를 만들어내고 있다고 하는데요.

F-750 / 사진=포드


이곳에서 내놓은 어스로머 XV-HD는 포드 F-750 트럭을 개조한 것으로 V8 터보 디젤 엔진이 들어가 있으며 마력은 330PS에 차의 길이는 10.67m에 이르는 덩치를 자랑합니다. 겉모습은 어디든 갈 것 같은 강한 인상이지만 실내는 원목을 이용, 빈티지한 느낌을 주고 있어 묘한 대비를 이루고 있는데요. 세면, 샤워시설, 세탁기, 외부 상황을 알려주는 보안 카메라들, 빌트인 TV, 오디오 시스템 등이 포함돼 있습니다. 그냥 집이네요 집. 

사진=earthroamer.com


차량 최대허용 중량은 33,000파운드(약 14톤)로 이런 차를 잡아당길 수 있는 윈치 역시 대단하다고 해야겠죠? 잘 닦인 도로, 잔디밭 가득한 그런 캠핑장용 캠핑카라면 쓸 일이 뭐 있겠습니까만, 온갖 험로를 다녀야 하는 이런 캠핑카에 윈치는 꼭 필요한 장비입니다. 보석처럼 빛나는 LED와 전용 범퍼가 전면부 인상에 개성을 부여합니다. 타이어부터가 질퍽한 흙길에서도 유용한 머드타이어이고, 접근각 46도, 이탈각 23도 수준을 자랑합니다. 


태양광을 이용해 전력을 얻기 위해서 지붕에는 태양전지 모듈이 설치돼 있죠. 여기에 유압식 발전 시스템이 합쳐져 21000W의 전력을 공급받을 수 있다고 합니다. 샤워나 음식을 조리하는 등, 여러 용도로 쓸 수 있는 물을 담을 수 있는 탱크가 있는데 용량이 950리터나 되고 오수 탱크도 2개나 있어서 긴 여행 때에라도 충분히 오수를 저장해 나중에 처리할 수가 있습니다. 


대당 가격이 16억 정도 한다고 하는데요. 현재 3대가 제작 중이고 추가 주문이 있을 거라는데 내년 중반쯤 되면 지구 어딘가에서 이 녀석이 굴러다니고 있는 걸 볼 수 있을지도 모르겠네요. 아무튼, 대단합니다. 이 차가 궁금한 분들은 젊은 사장님이 직접 설명해주는 아래 영상을 참고하시기 바랍니다. 


<영상>



어스크루저 유니목 익스플로러 XPR 440

사진=earthcruiser.net.au


미국산 캠핑카에 이어 이번에는 호주산 캠핑카 한 대를 보도록 하죠. 어스크루저 유니목 익스플로러 XPR 440이라는 캠핑카는 1950년대에 설립된 어스크루저 유한회사(비상장회사)가 독일 다임러의 대표적 다목적 차량인 유니목을 가져와 캠핑카로 변신을 시켰습니다. 


유니목은 벤츠 마크를 달고 엄청나게 다양한 임무를 수행할 줄 아는 다목적 트럭인데요. 사실 유니목이라고 알려졌지만 독일에서는 우니목으로 부릅니다. 우니목은 Universal-Motor- Gerät의 머리글자로 '다방면에 걸친 엔진 장치'라는 뜻입니다. 우니목에 대해서는 따로 설명을 드릴 기회가 있을 테니까 그때 자세히 이야기를 하도록 하겠습니다.


우니목 U430을 가져와 만든 어스크루저 익스플로러 역시 태양광 패널과 2개의 리튬 이온 전지가 장착돼 있어서 온수도 공급받고 전원도 공급받을 수 있다고 합니다. 탱크에 물을 가득 채우면 860리터까지 쓸 수가 있고, 연료를 가득 채우면 3천km 이상을 달릴 수 있습니다.


경사가 있는 지역에서도 수평을 유지할 수 있게끔 유압식 수평 조절 장치가 있어서 평지를 찾지 않아도 머물 수 있고 윈치 견인력은 9톤까지 가능합니다.  냉장고와 작은 용량이지만 역시 세탁기가 들어가 있고, 화장실 사용과 샤워를 할 수 있도록 공간을 짜내듯 활용했습니다.

사진=earthcruiser.net.au

고성능 카메라로 45일 동안 녹화되며 라이브 방송도 가능하다네요. 위성과 연결되는 텔레매틱스 기능, 야생동물을 확인할 수 있도록 외부 상황을 볼 수 있는 카메라가 여러 대 설치돼 있습니다. 그리고 이 캠핑카는 유니목430을 기본으로 했기 때문에 바리오 파일럿 기능을 쓸 수 있습니다. 30초 만에 운전대의 위치를 좌에서 우로 바꿀 수가 있는 것이죠. 


가격은 기본형 익스플로러 380(휠베이스 3800mm)가 최소 4억 8천만 원 정도이고, 좀 더 긴 익스플로러 440(휠베이스 4400mm)은 최소 5억 9천만 원 정도 된다고 합니다. 만만치 않은 가격이지만 최대 5명이 탑승할 수 있는 이 야생 생존형(?) 캠핑카, 매력적이지 않나요? 역시 간단한 동영상을 통해 험로 주행 능력을 확인해 보시죠.


<영상>



  • Favicon of http://oocoocoo.com/221336455031 BlogIcon 최용준 2018.08.17 09:12 신고

    유니목 동영상을 보면서,
    "어~어~" 옆으로 넘어질까 관한 노심초사하면 봤습니다 ^^;;

    오프로드도 역시 스킬이 없으면 옆으로 자빠질? 꼬끄라질수 있는 경우가 많을듯합니다

    포스팅 잘보고 갑니다. 즐거운 금요일 되세요~

부조화가 주는 매력 브라부스 125R 에디션

 '자동차 튜닝' 하면 어떤 이미지가 떠오르세요? 독특한 스타일과 고성능이라는 단어가 먼저 떠오르지 않을까 싶은데요. 스포티한 자동차가 튜닝을 하게 되면 더 낮아지고, 널따란 타이어가 장착되고, 여기에 고성능 서스펜션과 브레이크, 그리고 성능을 키운 엔진과 다듬어진 배기음 등이 조화를 이루게 되는 게 일반적 결과물이 아닐까 싶습니다. 물론 스타일도 고급스럽고 유니크하게 변합니다. 한마디로 '압도하고 싶다는 욕구가 반영된 자동차다'라고 할 수 있겠죠.

B63S 700 6X6 / 사진=브라부스


사진 곳 G바겐의 경우를 볼까요? 벤츠의 고급 SUV를 세계 최고 튜너 브라부스가 다듬으면 B63S-700과 같은, 더 무시무시한 자동차, 더 압도하는 자동차로 변신하게 됩니다. 딱 봐도 '이 정도면 대단하지 않아?'라고 뽐내는 게 보일 정도입니다. 그런데 브라부스는 전혀 다른 분위기의 자동차도 튜닝해 사람들을 유혹하기도 합니다. 바로 경차 스마트를 다듬은 얼티메이트 125와 같은 모델로 말이죠.


브라부스 얼티메이트 125/ 사진=favcars.com


'포켓 로켓' 고성능 스마트 튜너 브라부스


스마트는 다임러가 보유하고 있는 경차 브랜드죠. 최근에는 전기차에 신경을 쓰며 열심히 미래 시장에 대비 중입니다. 그리고 이런 스마트의 작은 자동차 포투는 다임러와 협력 관계에 있는 튜닝 브랜드 브라부스에 의해 변신을 합니다. 


브라부스는 1977년에 세워진 튜닝 회사고 규모 면에서 세계에서 가장 큰 튜너인데요. 이 친구들, 다임러와 지분을 나눠 스마트-브라부스 유한회사를 설립할 정도로 이 작은 차 튜닝에 관심이 높습니다. 2002년부터 스마트와 협력하며 지금까지 다양한 변형 모델을 내놓고 있습니다.


현재 스마트는 브라부스와 협력해서 만들고 있는 3기통 109마력의 '스마트 브라부스', 그리고 '스마트 브라부스 익스클루시브(Xclusive)' 버전 등이 스마트 로고를 달고 팔리고 있습니다. 반대로 브라부스 로고를 달고 브라부스가 직접 팔고 있는 건 더 강력한 125마력짜리 얼티메이트 125 버전입니다. 

스마트에서 파는 고성능 포투 : 스마트 브라부스, 스마트 브라부스 익스클루시브 (스마트 로고)


브라부스에서 파는 고성능 포투 : 브라부스 얼티메이트 리미티드 125 (브라부스 로고)

스마트 브라부스 포투 익스클루시브 / 사진=다임러


좀 더 저렴하게 나온 125R


스마트는 작은 자동차이지만 가격대는 상당히 넓습니다. 가장 기본 모델인 2인승 스마트 포투가 독일 기준 11,165유로부터 시작되고, 화려하게 스타일을 꾸밀 수 있는 테일러 메이드는 15,434유로부터 시작됩니다. 전기차인 스마트 EQ 포투가 21,940유로부터 판매가가 시작되는데요.


여기에 브라부스 버전인 스마트 브라부스 포투(20,415유로부터 시작)와 스마트 브라부스 포투 익스클루시브(23,415유로부터 시작) 등은 웬만한 준중형 SUV의 낮은 트림 기본 가격까지 가격이 올라가게 됩니다. 


그런데 브라부스에서 직접 판매하는 얼티메이트 125의 경우는 판매가격이 59,858유로로, 스마트에서 판매되는 익스클루시브 가격의 두 배 이상이나 합니다.  125마력에 최고속도 175km/h에 0-100km/h는 9.2초 수준의 성능에 큰 휠과 낮은 지상고를 위한 서스펜션 장착, 그 외에도 여러 고급 소재와 기능을 부여해 한정판매하고 있는 모델로, 어쨌든 일반적인 관점에서 보자면 무~척 비싼 가격이라 할 수 있습니다.


그런데 바로 며칠 전이죠? 브라부스가 바디킷 일부가 제외된, 그래서 가격이 조금 내려간 브라부스 125R 파이널 에디션을 공개했습니다. 3기통에 최고 125마력에 최대 토크는 200Nm, 최고속도 175km/h로 기본적인 성능은 얼티메이트 125와 동일합니다. 하지만 가격은 39,900유로로 제법(?) 낮아졌네요. 역시 125대만 한정 판매.

브라부스 125R 파이널 에디션 / 사진=브라부스

사진=브라부스


스마트 포투를 베이스로 한 브라부스표 고성능 모델에 대해 간단하게 보셨는데요. 어떤 이들에게는(아니 꽤 많은 분들에겐) 도무지 이해가 안 가는 자동차(가격)일지도 모릅니다. 얼티메이트 125의 경우 수출용 가격 기준으로 6천만 원이 넘어  가니까요. 도대체 저 코딱지만 한 자동차에 저런 거금을 들일까 싶을 겁니다.


하지만 어떤 이들에게는 고성능 튜너 + 경차라는, 어떻게 보면 조화롭지 못한 결합이 주는 이질감이 묘한 매력으로 다가서기도 할 겁니다. 거기다 한정판 전략이 주는 힘이라는 게 있죠. 이런 차들은 어차피 대중을 고려해 나온 자동차가 아닙니다. 소수에 의해 선택될 뿐입니다. 회사까지 만들어 이런 작은 차에 투자를 하는 것 보면 그들은 사업적 가능성도 있다고 봤던 것이겠죠.


그러니 브라부스는 앞으로도 계속해서 포투라는 2인승 자동차를 가지고 다양한 시도를 할 것이고, 그 시도에 반응하는 고객들을 만나게 될 것입니다. 뭔가 좀 다른 것을 원하는 고객들을 위해 색다른 가치를 부여하고자 계속 고민을 할 것이고 해야만 합니다. 과연 그들의 시도는 어디까지, 어떻게 이어질까요? 그들 전략을 지켜보는 것도 색다른 재미가 아닐까 합니다. 저는 요런 거 하나 끌고 숲길 와인딩 하는 것도 무척 재밌을 거 같은데, 여러분은 어떠세요?


  • Favicon of http://renopark.tistory.com BlogIcon Renopark 2018.08.13 22:11 신고

    스마트 451 유럽형 터보 가솔린 모델을 타고 있어요.
    850kg에 무게에 기본 마력이긴한데요. 확실히 차체도 작고 가벼우면서 섀시도 강한 느낌이에요.
    올해부터 스마트는 북미에서 453 계열 전기차량만 판매한다고 하니... 브라부스가 전기차는 어떻게 튜닝할지 궁금하네요.

    • 스마트 오너셨군요~ 브라부스 튜닝된 스마트, 한 번 경험은 해보고 싶습니다만, 가격이 역시;

  • BlogIcon 디젤마니아 2018.08.13 23:42 신고

    저는 개인적으로 작은 고성능차 타고 숲 속 달리는 건 별로 취미 없구요, 그래봐야 잘 닦인 도로가 있어야만 가능하니까요. ^^

    저는 유니목 같은 다목적 차량에 관심이 좀 많습니다. 제가 좋아하는 디젤 엔진만이 할 수 있는 장점을 제대로 누릴 수 있을 것 같고, 일반 차량이 다닐 수 없는 제대로 된 험로를 주파할 수가 있는...

    혹시, 벤츠 유니목 같은 차량에 대한 정보를 좀 다루어 주실 생각은 없으신지요?
    한국 내에선 정보를 구하기도 어렵네요...

    • 우니목에 대해서는 계속 생각 중입니다. 적절한 때에 한 번 이야기를 해보도록 할게요. 그리고 숲길 와인딩은 전적으로 제가 살고 있는 독일에 기준을 둔 표현이었습니다. ^^ 여긴 그런 곳들이 흔해서 운전 재미 찾기엔 참 좋은 곳이란 생각입니다.

  • 엔터프라이즈 2018.08.18 14:51 신고

    벤츠 스마트, 저 작은 차가 한국에서 경차 해택을 받을 수 없다는 것이 많이 아쉽죠.

한 대 팔아 얼마 벌었나? 페라리 웃고 테슬라 벤틀리 울고

물건을 팔아 이익을 남기는 것은 장사의 기본이죠. 하지만 늘 그렇게만 되는 것은 아닙니다. 손해를 보는 경우도 있고 기대만큼 이익을 남기지 못하는 경우도 있죠. 자동차와 같은 비싼 물건도 예외는 아닐 텐데요.


독일 자동차 기업 전문가인 뒤스부르크 대학 경영학 및 자동차 경제학 교수 페르디난트 두덴회퍼는 최근 럭셔리 자동차 회사들의 2018년 상반기 이익을 분석했습니다. 한 대 팔았을 때 결과적으로 얼마의 순이익을 봤는지 조사를 해본 것인데요. 손해를 본 곳도, 큰 이익을 낸 곳도, 겨우 이익을 낸 곳도 있었습니다. 


과연 어떤 럭셔리 자동차 회사가 장사를 잘했고 못 했을까요? 람보르기니와 롤스로이스의 경우 수입 관련한 내용을 밝히지 않았기 때문에 이번 조사에서는 빠졌다고 하니까 그 점 참고하시기 바랍니다.


페라리 

포르토피노 / 사진=페라리


페라리는 F1에서도 장사를 잘했다고 합니다. 자동차를 판매하는 것 외에도 모터스포츠를 통해 얻어낸 수익이 상당했던 모양인데요. 결과적으로 차를 한 대 팔았을 때 페라리는 올 상반기 69,000유로의 순이익을 낸 것으로 조사됐습니다. 환산하면 약 9천만 원가량 되네요. 2017년의 경우 대당 이익이 1억을 넘겼다는 자료가 있었으니, 그것을 기준으로 보면 이익이 되레 조금 줄어든 게 되겠군요;



테슬라

모델 3 퍼포먼스 / 사진=테슬라


모델 3 지연 생산 등, 정말 여러 가지 문제로 인해 올 상반기 이익이 좋지 않으리라는 점은 예상했지만 생각보다 적자 폭이 커 보이네요. 두덴회퍼 교수의 자료에 따르면 테슬라는 상반기 기준 한 대를 팔아 11,000유로를 손해를 봤습니다. 1,400만 원씩 손해를 보며 장사를 했다는 건데, 하반기에 얼마나 개선이 될지 모르겠네요.


벤틀리

콘티넨탈 GT / 사진=벤틀리


새로운 모델을 내놓는 등, 활발하게 영업을 하며 계속 성장세를 보이고 있는 벤틀리는 얼마나 돈을 벌었을까요? 이번 조사 결과는 의외였습니다. 대당 7천 유로(약 900만 원)를 손해 봤다고 합니다. 이유는 전장화를 위한 막대한 투자 때문이라고 하는데요. 플러그인 하이브리드, 그리고 순수 전기차 벤틀리를 머지않아 볼 수 있을 듯합니다.


포르쉐

마칸 / 사진=포르쉐


고급 브랜드이지만 거의 양산 브랜드만큼이나 자동차를 팔아대고(?) 있는 포르쉐죠. 휘청거리며 무너지기 일보 직전까지 같던 경험 탓인지 정말 악착같이 돈을 벌고 있습니다. 이번 조사에서는 우리나라 돈으로 대당 2,200만 원의 이익을 본 것으로 나왔습니다. 페라리만큼은 아니지만 페라리가 따라올 수 없을 만큼 많은 차를 팔고 있기 때문에 올 상반기에도 지갑이 두둑하다 못해 터져나가지 않았을까 싶네요. 


내년에 공개될 그들의 첫 번째 전기 스포츠카 타이칸을 위해 60억 유로를 투자해 공장을 짓고 새로운 직원들을 뽑기도 했죠. 전기차 시대에도 포르쉐가 여전히 포르쉐의 가치를 지켜낼 수 있을지, 그것을 가늠해볼 수 있는 중요한 시험대에 오르게 될 모델이라 어떤 결과가 나올지 궁금합니다.


마세라티

그란투리스모 / 사진=마세라티


우리나라에서 큰 성장을 했던 마세라티가 상반기에는 주춤했던 걸까요? 대당 이익은 5,000유로(약 650만 원) 이하였다고 합니다. SUV 르반떼가 기대만큼 선전을 못 하고 있는 것인지. 


재규어-랜드로버

I-PACE / 사진=재규어


마이너스는 아니었지만 재규어 랜드로버의 경우 대당 이익이 겨우 800유로(약 1백만 원) 수준이었습니다. 구체적인 내용이 없어 알 길은 없지만 커다란 투자라도 있었던 건지, 아니면 원래 이런 정도의 이익 밖에는 내지 못하는 것인지, 경영진들 계산기 두드리는 소리가 여기까지 들리는 듯합니다.


벤츠, 아우디, BMW, 

S클래스 마이바흐 / 사진=다임러


독일 프리미엄 3사의 경우는 어땠을까요? 세 회사의 평균 대당 이익은 3,000유로(약 390만 원) 수준이었던 것으로 조사됐습니다. 생각보다 적었죠? 말도 많고 탈도 많고, 그럼에도 늘 투자도 많은 회사들이라서 이익률 계산하는 것도 그만큼 복잡하지 않았을까 싶습니다. 


볼보 

XC 60 /사진=볼보


볼보가 요즘 선전을 펼치고 있습니다. 그렇다면 이익 면에서도 선전했을까요? 독일 3사처럼 대당 3,000유로를 벌어들였습니다. 아무래도 볼보가 더 성장하기 위해서는 대당 이익을 높이든가 아니면 더 많은 대수를 팔아야 할 텐데, 과연 독일 3사와의 경쟁을 뚫고 원하는 그림을 그릴 수 있을지 모르겠네요. 


그런데 이런 자료를 보면 딱 하고 떠오르는 회사가 하나 있죠? 폴크스바겐 그룹이 소유하고 있는 부가티입니다. 베이론의 경우 대당 60억이 넘게 손해를 봤다고 해서 화제가 되기도 했는데요. 도대체 저렇게 손해를 보면서까지 차를 만드는 이유가 뭔가 싶겠지만 


부가티를 인수했던 피에히 전 이사회 의장의 지독한 부가티 사랑, 그리고 다양한 기술적 실험에 따른 투자가 부가티를 지금의 유니크한 하이퍼카 브랜드로 만든 기반이 아니었나 싶습니다. 오늘 내용은 여기까지입니다.


  • 기현 2018.08.12 17:53 신고

    현기차 아래 무릎 꿀어야 겠네
    소나타 팔아 천만원 남긴다는

  • 2018.08.13 02:34

    비밀댓글입니다

    • 아, 알려주셔서 감사합니다. ㅎㅎ 이 내용은 독일 현지 언론을 통해 공개된 것입니다. 다만 어떤 브랜드가 얼마 이익, 이런 식으로 간단하게 나와 있기 때문에 그 소스를 사용하는 블로거에 따라 조금씩 다르게 내용이 꾸며졌다고 생각합니다. ^^

현대 N을 위해 BMW M을 떠난 두 남자

지난 7월 말이었죠. 독일의 유명 자동차 서킷 뉘르부르크링에서는 현대의 고성능 브랜드 N과 관련된 행사가 열렸습니다. 유럽 쪽 자동차 미디어를 대상으로 했던 것이 아닌가 싶었는데요. i30 N은 물론 곧 출시를 앞둔 i30 패스트백 N이 위장막을 쓴 채 기자들을 태우고 달렸습니다. 또 N의 미래에 대한 발표 시간도 가졌습니다. 

위장막을 쓰고 있는 i30 패스트백 N / 사진=현대자동차


그리고 이 행사에 참여한 두 명의 독일인이 특히 유럽 언론의 관심을 받았습니다. 한 명은 2015년에 현대로 스카우트된 알베르트 비어만 현대자동차 그룹 고성능차량 담당 사장이었고, 또 한 명은 2018년 3월 설립된 '고성능 자동차 및 모터스포츠 사업부'를 이끌게 된 토마스 쉐메라(Thomas Schemera) 부사장이었습니다.

알베르트 비어만 / 사진=현대자동차

토마스 쉐메라 / 사진=현대자동차


BMW M 출신이라는 공통점


그들에게는 독일인이라는 점 외에도 BMW 고성능 브랜드인 M에 몸담았다는 공통점이 있습니다. 또 비어만 사장은 만 61세, 쉐메라 부사장은 55세라는 절대 적지 않은 나이로 현대자동차에서 새로운 도전을 하게 됐다는 점도 닮았다고 할 수 있습니다.


비어만 사장은 기계공학을 전공하고 1983년에 입사해 2015년 현대로 옮기기까지 30년이 넘게 BMW 한 회사에서만 일을 했고, 쉐메라 부사장 역시 뮌헨 응용과학 대학교에서 역시 기계공학을 전공한 후 1987년 BMW에 입사해 지금까지 달려왔습니다.

2003년 BMW 투어링카 기술 책임자 시절의 알베르트 비어만(오른쪽) / 사진=BMW


비어만 사장은 서스펜션 전문가 및 섀시 전문가로 역량을 키워왔는데, 이미 고등학생 때 직접 자동차를 조립해 타고 다닐 정도의 능력자였습니다. 독일 자동차 포털인 모터토크와의 인터뷰에서 당시 엔진을 제외한 모든 부품을 직접 만들어 자동차를 조립했다 이야기할 정도였죠.


쉐메라 부사장 또한 설계 엔지니어로 출발해 영업부터 딜러 개발 등, 다양한 업무를 소화했고, 현대로 옮기기 전까지 북미 지역의 BMW M 사업부를 책임지고 있었습니다.


특히 BMW M3를 좋아하는 팬들에게는 알베르트 비어만은 남다른 의미를 가진 인물이기도 합니다. 2세대 M3를 독일 투어링카 마스터스(DTM)용으로 개발한 명작 E30 그룹 A의 개발에 참여했기 때문인데요. 알베르트 비어만 자신도 이 경주용 M3를 자신의 드림카라고 밝히고 있습니다.

DTM에서 맹활약했던 E30 그룹 A / 사진=BMW


현대자동차를 선택하게 된 이유


이처럼 BMW M의 최고 엔지니어와 M의 영업 전략을 짜던 핵심 인물이 시차를 두고 현대자동차로 옮겨온 이유는 뭘까요? 두 사람 모두 새로운 도전이라는 점을 언급했습니다. 비어만 사장은 늘 운전이 재밌는 자동차를 선호했다고 합니다. 그리고 현대가 그런 자동차 만들기에 도전할 것이라며 손을 내밀었죠. 여기에 경영진부터 세대교체를 단행하고 있던 당시 BMW 분위기는 현대행의 보이지 않는 촉매였을지도 모릅니다.


그와 관련한 흥미로운 일화도 있습니다. 남양연구소에서 테슬라 모델 S를 분석했을 때입니다. 당시 한 연구원의 제안으로 연구소 임원이 시승을 하게 되죠. 이제 겨우 두 번째 모델을 내놓은 작은 테슬라가 만든 모델 S의 성능에 놀란 임원은 시승 후 최고 경영진에게 고성능 자동차의 필요성을 보고했습니다.


마침 독일 공대 출신의 해당 임원은 이후 비어만의 영입에도 어느 정도 역할을 했다고 합니다. 이렇게 해서 알베르트 비어만이라는 고성능 자동차 전문가가 현대에 합류하게 되었고, 자연스럽게 고성능 브랜드의 영업 전략과 브랜드 전략을 잘 아는 토마스 쉐메라의 영입으로까지 이어졌습니다.

BMW 시절 토마스 쉐메라 / 사진=BMW


쉐메라 부사장은 독일 자동차 전문지 아우토빌트와의 인터뷰에서 이런 이야기를 했습니다. "알베르트는 여기(현대차)에서 뭔가 큰 것(의미 있는)을 만들고 있었어요. 현대는 우리에게 이전에 경험하지 못한 커다란 자유를 줬죠. (고성능 자동차) 시장의 기초를 만드는 것부터 개성 없는 현대차를 바꿀 수 있습니다."


영국 탑기어와의 인터뷰에서 비어만 사장 역시 현대자동차에서 자신이 정말 자유롭게 일하고 있다고 말했습니다. 그러니까 두 남자가 갖고 있는 실력과 경험을 마음껏 펼쳐 보일 수 있는 터전을 현대가 마련해주었고, 이것을 그들이 즐거운 마음으로 받아들였던 것이 아닌가 생각됩니다. 물론 엄청난 연봉이 주는 기쁨은  말할 것도 없었겠고요.


두 올드보이의 도전은 진행 중 

사진=현대자동차


쉐메라 부사장은 현대가 WRC나 뉘르부르크링 내구레이스, 그리고 WTCR 등의 다양한 경주 대회에 참여하는 것을 강조했습니다. 젊은 고객들이 이런 레이스의 영향, 그리고 고성능 모델의 등장으로 현대차 대리점을 많이 찾게 됐다는 것도 중요한 변화라고 봤습니다. 현대의 이런 전략은 해외 시장에서 브랜드 가치를 끌어 올리는 데 매우 중요한 부분임에 틀림없습니다.


그렇다면 정말 N 브랜드는 이전에 없던 색깔과 감성, 젊음을 현대자동차에 불어 넣을 수 있을까요? 그 성공 여부는 시간이 걸리더라도 N 브랜드를 지켜보고 지원하겠다는 회사의 확고한 의지에 달린 것이 아닐까 합니다. 이미 경험과 기술을 품고 있는 준비된 두 올드보이가 함께 하고 있으니까요.


BMW M2 컴페티션이 최고의 M인 8가지 이유

하루가 멀다고 전해지는 화재 소식으로 BMW 운전자들은 그 어느 때보다 불안한 가운데 있습니다. 차를 파는 BMW 코리아 입장에서도 가장 큰 위기가 아닌가 싶은데요. 빨리 제대로 수리를 받아 이 문제가 정확하게 해결되길 바랄 뿐입니다. 


이런 분위기 속에서 BMW와 관련한 이야기를 하려니 좀 그렇기는 한데요. 그래도 SNS를 통해 약속을 한 부분이라 오늘은 올봄에 공개된 M2 컴페티션과 관련한 소식 하나를 전해드릴까 합니다. 포르쉐에 카이맨, 아우디에 TT RS 같은 고성능 콤팩트 쿠페가 있다면 BMW에는 M2가 있죠.

M2 컴페티션 / 사진=BMW


그런데 BMW가 M2를 M2 컴페티션으로 더 강력해져 돌아왔습니다. 엔진 또한 M3와 M4에 들어간 S55 엔진을 다듬어 적용했고 이것이 화제가 됐는데요. 최근 M2 컴페티션 판매에 들어가면서 시승회가 있었던 모양입니다. 여기저기서 시승기가 등장하고 있네요. 


그 중에서 독일의 대표적 자동차 매체 중 한 곳인 아우토모토운트슈포트의 기자가 M2 컴페티션을 타고서는 칭찬을 아끼지 않았습니다. 알렉산더 블로흐라는 기자로, 재미도 있고 정도 전달도 잘 하고 해서 꽤 유명한 편입니다. 안 타보는 차가 없더군요. 


오늘 제목은 이 사람이 한 말을 그대로 옮긴 것으로, 왜 M2 컴페티션이 최고의 M인지 8가지의 이유를 들었죠. 동영상을 링크걸 텐데요. 먼저 8가지 이유가 뭔지 알아 본 뒤에 영상을 감상하도록 하겠습니다. 


M2 컴페티션이 최고인 이유


이유 1 : 일단 최고의 재미를 준다.


블로흐 씨는 가속을 하고 코너링을 할 때 BMW 특유의 액티브 M 디퍼렌셜이 별다른 저항 없이 발휘돼 안정적이라는 이야기를 합니다. 좌우 바퀴의 구동력을 상황에 맞게 배분하는 능력이 좋아서 운전대를 꺾은 상태로 그대로 두어도 된다고 하네요. 아마도 조향에 따른 하체의 정확한 방향성과 안전감을 칭찬한 표현이 아닌가 싶습니다.


BMW 측에서도 전자적으로 회전할 때 바깥 바퀴의 회전력을 높여 안정감을 주는 액티브 M 디퍼렌셜의 역할을 장점으로 내세웠기 때문에 이 부분이 어떻게 발휘되는지 궁금했었나 봅니다. 결과는 만족스러웠다는 게 이 양반 표정만 봐도 바로 확인이 가능합니다. 참고로 M플러스인가 M 다이내믹 모드에 놓으면 드리프트도 가능하다고 합니다. 


그리고 시승차는 6단 수동변속기 모델이었는데, 요즘 수동이 사라지는 분위기를 아쉬워하면서 변속의 정확성과 그에 따른 질감이 주는 즐거움을 강조하는 듯했습니다. (거의 우는 표정으로 수동변속기의 감성적 즐거움을 마구 떠들어대네요;;;)


이유 2 & 3 : 가격과 엔진 성능


두 번째와 세 번째 이유는 가격과 엔진에 대한 게 연결돼 있어서 같이 적어봤습니다. 우선 가격표를 보여주는데 61,900유로로 되어 있네요. 이전의 M2가 독일에서 역시 6단 수동 변속기 기준 59,990유로이니까 조금 더 오른 거죠? 그래도 성능의 향상을 생각하면 이런 가격으로 M3나 M4에 들어가는 엔진(물론 디튠되긴 했지만)의 M2를 살 수 있다는 것을 이 기자는 장점으로 봤습니다.


역시 M2 컴페티션의 가장 큰 발전은 엔진이라 할 수 있을 텐데요. 더 무거워졌지만 더 좋은 엔진이 들어갔습니다. 무게는 탄소섬유 사용 등, 다른 부분에서 줄여나갈 수 있긴 합니다. (물론 더 돈을 내야만) 수동 기준으로 M2가 0-100km/h가 4.5초인데 반해 신형 M2 컴페티션은 4.3초입니다. DCT 역시 기존의 4.4초보다 빠른 4.2초의 결과를 보였습니다.


410마력이니까 M2의 370마력보다 40마력이 더 붙었고 토크 역시 56.1kg.m으로 향상됐습니다. 특히 엔진 오일 시스템은 경주용 모델의 것을 차용해 풀 가속 시, 그리고 곡선 주행을 감행할 때 안정적으로 회전을 해 엔진을 진정(?)시키는 능력도 이전의 M2보다 나아진 것이라 이야기를 했습니다.


이유 4 : 짧은 차체와 휠베이스


4.46미터의 전장, 2.69미터의 휠베이스. 이 양반은 의자를 가져다 놓고 아이스 스케이팅으로 비유를 했습니다. 팔을 넓게 벌리고 회전을 하는 것과 팔을 굽히고 회전을 하는 것으로 그 차이를 설명한 것인데요. 휠베이스와 전장이 짧으면 당연히 운전의 재미는 올라갈 수밖에 없습니다. 


물론 짧아지고 더 강해지고 회전 시 오버스티어를 더 만드는 등, 차를 컨트롤하는 게 더 힘들어지기는 했어도 그만큼 다이내믹한 운전을 즐길 수 있다는 얘기도 됩니다. 이 기자는 '믿을 수 없을 만큼 민첩'하다는 말로 요약했습니다.

사진=BMW


이유 5 : 운전의 정교함과 안정감을 더한 두 가지 이유


엔진룸을 보면 넓은 U자 모양의 스트럿이 들어가 있는 게 보입니다. 카본, 그러니까 탄소섬유강화플라스틱 스트럿이 중요한 역할을 한다고 전했는데요. 강성을 키워 좌우 코너링 시 안정감을 높인 겁니다. 여기에 엔진 실린더 블록이 클로즈드 데크(실린더 헤드와 닿는 부분인 블록 상단면이 개방되어 있지 않고 막혀 있는 것)로 되어 있어서 이것이 주행의 안정감을 높이는 데 함께 역할을 하고 있다고 했습니다. 영상 속 기자는 종이컵(실린더)과 플라스틱컵(아마도 실린더 블록)으로 실린더와 헤드의 움직임 그리고 안정감의 차이를 설명했습니다.

사진=BMW


이유 6 : 가볍다


M2만 놓고 보면 약간 무거워졌지만 어쨌든 M 전체로 보면 가벼운 모델입니다. 가볍다는 것은 제동의 부담을 덜어주는 장점도 있기 때문에 이점도 상대적인 M2 컴페티션의 장점으로 봤습니다. 앞바퀴엔 400mm짜리 디스크와 6p 피스톤 캘리퍼가, 뒤에는 380mm 수준의 디스크와 4p 피스톤 캘리퍼가 들어가 있습니다. 제동 걱정하지 말라는 거네요.


이유 7 : 스타일과 더 커진 공기 흡입 능력


스타일이 좋아졌죠? 뒤는 잘 모르겠지만 앞은 좀 더 나아진 듯합니다. 거기다 그릴과 양쪽에 있는 공기 흡입구의 크기가 더 커졌습니다. (20% 정도 흡입량이 늘어났다고 하는 듯) 이렇게 공기를 많이 들여 마시면 차는 온도와의 싸움에서도 도움을 받게 됩니다.

사진=bmw-m.com


이유 8 : 가솔린 미립자(분진) 필터


OPF라는 가솔린 엔진용 필터가 M 최초로 들어갔습니다. 이산화탄소 배출량을 줄여야 하기 때문에 어쩔 수 없는 선택인데, 어쨌든 이런 노력은 필요합니다. 처음에 영상을 보고나서는 대체로 BMW가 M2 컴페티션을 내놓을 때 강조했던 점들을 점검하고 확인하는 차원에서의 시승이 아니었나 싶었습니다. 그런데 꼭 그렇게만 볼 건 아닌 거 같더군요.


해당 기자는 BMW 측에서 M2 컴페티션이 좋은 자동차이지만 최고의 M은 아니라고 답한 것에 다른 의견을 제시했습니다. 자신은 그렇게 생각하지 않는다는 거죠. 그리고 M2 컴페티션이 최고의 M이라고 다시 한 번 강조하며 영상을 마쳤습니다. 최고라고 한 이유를 두 단어로 정리하자면 '재미' '정확성'입니다. 


형식적 멘트가 아니라 진심으로 그렇게 느꼈던 모양인데요. 그의 의견에 얼마나 많은 분이 동의할지 모르겠지만 BMW가 더 재밌고 더 좋은 M2를 내놓았다는 점에는 큰 이견이 없지 않을까 생각됩니다. 끝으로 해당 영상입니다.



추가 : 다음 자동차 칼럼 코너에 '자동차 캐빈 필터의 중요성'에 대해 글을 하나 써서 링크겁니다. 일부 필터 광고하는 글 아니냐는 얘기들이 있는데, 정말 광고가 목적인 글인지 아닌지는 여러분 각자 판단하시면 될 듯하고요. 필터 관리 잘 하셨으면 합니다. 

https://auto.v.daum.net/v/gdwyKzbqdh


  • 2018.08.03 23:14 신고

    파이야

  • 디젤마니아 2018.08.04 01:12 신고

    BMW M 시리즈는 고성능 스포츠카로 마니아들이 거의 종교(?)에 가까울만큼 추앙하는 사람들이 있더군요.
    위의 리뷰를 보고나니, 그 중에서도 M2가 장점이 꽤 많다고 생각됩니다.
    기회가 된다면 한 번 몰아보고 싶은 차네요.
    잘 보았습니다.

    • 팬덤의 수나 열성으로 보면 페라리가 대단하다는 생각이고, 독일에서 포르쉐가 단연 열성팬이 가장 많지 않을까 싶습니다. 프리미엄 3사로 한정하면 M > AMG > RS 순서가 아닐까 싶은데 정확한 건 잘 모르겠습니다. ^^;

  • 2018.08.04 09:20 신고

    폭탄이다 피해라 불바다가될것이다 피해라

  • 286xt 2018.08.04 12:16 신고

    사이드미러도 m전용으로 바꼈네요. 사소한? 것이지만 보기 훨 좋네요. 실내도 좀 더 나아졌나 궁금하네요. 사실 이전 m2는 엔진도 그렇지만 비용 절감때문인지 실내 품질이나 자재도 만족스럽지 않았는데...

    • M4 사이드미러가 적용된 걸로 알고 있습니다. 실내는...버킷시트는 괜찮아 보이고 나머지는 제대로 비교를 해봐야 할 듯합니다.

  • 업자3 2018.08.08 12:57 신고

    잘 읽었습니다. 그런데 가솔린 분진 필터는 GDI 엔진의 PN규제를 맞추기 위함입니다. 연비 때문에 GDI를 썼고 그래서 필터를 달았다고 하면 CO2와도 연관되겠지만 GDI는 연비용이라기 보단 출력 목적이라고 봐야죠.

    • 네. 출력이 목적이지만 어쨌든 분진 막아야 하니 필터 부착은 이제 어쩔 수 없어 보입니다. 출력에 필터가 영향을 얼마나 끼칠지 모르겠네요.

2018년 상반기, 프랑스인들이 선택한 자동차

프랑스 하면 자동차에 대해 사실 할 말이 많은 나라죠. 자동차의 대중화, 문화를 이끌었다 할 수 있는 미국, 그리고 근대 자동차 산업의 출발지였던 독일...이지만, 초기 자동차 역사에서 프랑스는 문화와 산업 모두의 발화지역이라고 할 수 있기 때문입니다.


이런 프랑스를 대표하는 자동차 기업이라면 다들 잘 아시는 푸조, 시트로엥, 그리고 르노 등이 있습니다. 르노는 루마니아 브랜드이며 유럽 최고의 가성비 자동차를 만드는 다치아를 소유하고 있고 고성능 튜너 알파인도 함께 운영 중입니다.

사진=푸조

사진=시트로엥

사진=르노


경쟁 브랜드인 푸조와 시트로엥은 최근 오펠을 GM으로부터 인수했습니다. 또 시트로엥은 고급 모델 전용 브랜드인 DS를 별도로 떼어놓았고요. 독일 브랜드의 맹공에 유럽에서 그 지위가 예전만 못하지만 그래도 프랑스인들의 자존심, 그리고 독특한 그들의 미감은 여전히 프랑스 자동차 안에서 느낄 수 있습니다. 


2013년까지 경기 침체와 맞물려 감소하던 자동차 시장은 2014년부터 계속 성장하고 있는데요. 영국에 신차 판매량 넘버 2의 자리를 빼앗긴 프랑스는 어쩌면 그리 멀지 않은 시기에 영국을 따돌리고 다시 독일의 뒤를 바짝 쫓게 될지도 모르겠습니다. 


성장 중인 신차 시장, 떨어지는 디젤차 ↓  


유럽에서 가장 자동차 시장이 큰 곳이라면 독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 그리고 스페인 등으로, 이곳이 유럽 전체의 70%를 차지한다고 합니다. 그중 프랑스는 세 번째 수준으로 2018년 상반기 동안 EU 28개 나라에서 총 1,188,150대를 판매했습니다. 

2018년 상반기 신차 판매량

독일 : 1,839,031대

영국 : 1,313,994대

프랑스 : 1,188,150대

이탈리아 : 1,120,829대

스페인 : 734,649대

EU 평균 전년 대비 2.9% 성장이었는데 프랑스는 4.7%나 플러스였습니다. 빅 5 중 상승 폭이 가장 컸던 스페인(10.1%) 다음이었죠. 반면 영국과 이탈리아는 마이너스 성장을 기록했습니다. 브렉시트 결정 이후 신차 시장이 줄어들고 있는 분위기가 앞으로도 계속된다면 영국은 프랑스에 다시 밀려날 듯합니다.


그렇다면 이런 프랑스에 프랑스 자동차의 신차 판매 비중은 어느 정도일까요? 프랑스 자동차 공업협회의 자료에 따르면 승용차만 놓고 보았을 때 58.5%였습니다. 푸조 시트로엥이 속한 PSA 그룹이 32.0%, 르노 그룹이 26.5%였습니다. 의외로 자국 브랜드 점유율이 높지 않죠? 다치아, 오펠 다 포함한 것이니까 푸조와 시트로엥, 그리고 르노만 놓고 따진다면 더 낮아집니다.


상반기 기준 신차의 가솔린 엔진 비중은 53.9%, 디젤은 40.33%였습니다. 최근 월별 디젤차 판매량이 늘어나기도 했지만 디젤 천국이라 할 수 있는 프랑스의 디젤차 감소 폭은 상당한 수준입니다.

프랑스 신차 디젤 점유율

2013년 : 67%

2014년 : 64%

2015년 : 58%

2016년 : 52%

2017년 : 47%

2018년 상반기 : 40%

이런 변화는 그대로 이산화탄소 평균 배출량의 증가로 이어졌는데요. 전기차가 더 힘을 내지 않는 이상 독일이나 영국은 물론 프랑스 역시 이산화탄소 감소 부담을 안고 가게 생겼습니다. 이번에는 프랑스에서 올 상반기 어떤 자동차 회사가 얼마나 팔았는지 확인해 보도록 하겠습니다.


프랑스 2018년 상반기 브랜드별 승용차 판매량

1위 : 르노 (236,154대)

2위 : 푸조 (213,586대)

3위 : 시트로엥 (114,070대)

4위 : 다치아 (77,723대)

5위 : 폴크스바겐 (75,060대)

6위 : 토요타 (49,165대)

7위 : 포드 (46,920대)

8위 : 피아트 (44,408대)

9위 : 오펠 (39,151대)

10위 : 닛산 (34,197대)

붉은 박스 안이 올 상반기 프랑스 브랜드별 판매량입니다. 그 위는 전년 대비 판매량 변화 / 출처=프랑스 자동차 공업협회 홈페이지


르노와 푸조가 치열하게 경쟁하고 있고 그 뒤를 시트로엥이 추격하고 있네요. 자주 전해드린 독일의 결과와는 다르게 10위 안에 토요타와 닛산이 이름을 올리고 있습니다. 참고로 기아가 14위(23,587대), 현대가 15위(18,417대)로, 현대가 독일에서와는 달리 프랑스에서는 밀리고 있는 모습을 보였습니다.


참고 자료 : 독일 2018년 상반기 브랜드별 판매량

1위 : 폴크스바겐 (361,659대)

2위 : 메르세데스 벤츠 (162,614대)

3위 : 아우디 (151,353대)

4위 : 포드 (135,681대)

5위 : BMW (130,132대)

6위 : 오펠 (118,526대)

7위 : 스코다 (106,802대)

8위 : 르노 (68,691대)

9위 : 세아트 (61,461대)

10위 : 현대 (58,982대)


그렇다면 프랑스에서 2018년 상반기 많이 팔린 자동차들은 어떤 것들이었을까요? 우선 11위부터 100위까지 순서를 프랑스 자동차 공업협회가 제공한 표를 통해 확인하고 그 뒤 10위부터 1위는 사진과 함께 결과를 보도록 하겠습니다.


2018 프랑스 상반기 신차 판매량 순위 (11~100위)

11위부터 100위 판매량 / 출처=프랑스 자동차 공업협회 홈페이지 **현재 PC에서는 화면을 클릭하면 크게보기가 가능하지만 모바일에서는 그 기능이 현재 안 되고 있습니다. 이점 양해바랍니다.


11위 : 다치아 두스터 (25,614대)

13위 : 폴크스바겐 폴로 (20,416대)

17위 : 피아트 500 (14,815대)

22위 : 오펠 코르사 (13,070대)

24위 : 폴크스바겐 티구안 (11,842대)

39위 : 포드 쿠가 (6,845대)

44위 : 기아 스포티지 (6,200대)

56위 : 토요타 RAV4 (4,870대)

58위 : 현대 i20 (4,840대)

73위 : 아우디 A1 (4,070대)

81위 : 지프 레니게이드 (3,682대)

85위 : 현대 코나 (3,518대)

95위 : 볼보 XC 60 (3,064대)

100위 : 오펠 아스트라 (2,701대)


2018년 프랑스 상반기 신차 판매량 순위 TOP 10


10위 : 르노 메간 (25,822대)

사진=르노


9위 : 르노 트윙고 (25,970대)

사진=르노


8위 : 푸조 308 (35,474대)

사진=푸조


7위 : 푸조 2008 (36,971대)

사진=푸조


6위 : 다치아 산데로 (37,643대)

사진=다치아


5위 : 르노 캡처 (40,033대)

사진=르노


4위 : 시트로엥 C3 (40,989대)

사진=시트로엥


3위 : 푸조 3008 (46,737대)

사진=푸조


2위 : 푸조 208 (56,272대)

사진=푸조


1위 : 르노 클리오 (70,040대)

사진=르노


프랑스의 국민차라 할 수 있는 소형 해치백 르노 클리오가 역시 굳건하게 1위 자리를 지켰죠? 이번 상반기 프랑스 신차 시장의 특징이라고 한다면 10위 안에 SUV가 3개나 이름을 올렸다는 건데요. 소형 SUV의 등장이 만든 변화라 하겠습니다.


또한 50위 안에 중형차(D세그먼트)가 없다는 점도 프랑스의 자동차 소비 특성을 보여주는 게 아닌가 싶은데요. 상위 20위 안에 E세그먼트인 5시리즈와 E클래스가 포함되어 있는 독일과는 분명 다른 분위기입니다. 프랑스에서 독일 고급 세단과 경쟁할 수 있는 그런 E세그먼트 이상의 자동차가 나오지 않는 이상 이런 결과는 계속 이어질 거 같습니다.

ZOE / 사진=르노


판매량 100위까지 넓히게 되면 그제야 D세그먼트 중형급 모델이 12개가 등장합니다. 즉, 상위 100개 모델 중 중형 이상은 12개밖에 안 된다는 것이고, 아예 E세그먼트 수준의 준대형 모델은 찾아볼 수가 없습니다. 프랑스에서는 작은 차가 많이 팔린다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었습니다.


또 100위 안에 전기차로는 유일하게 르노 ZOE가 33위(8,007대)에 이름을 올렸는데요. 저렴하다는 점이 프랑스는 물론 유럽 내에서 높은 판매량을 기록하는 가장 큰 힘이 아닐까 합니다. 전기차가 100위 안에 이름을 여럿 올리는 날도 그리 멀지 않았죠? 오늘은 프랑스의 2018년 상반기 신차 판매 결과에 대해 간단하게 정리해봤습니다.


신형 Q3 얼마나 커졌나? 동급 모델들과의 비교

아우디가 엊그제 Q3를 공개했죠. 2011년 1세대가 출시되었으니까 7년 만에 2세대로 새로워진 것이네요. 귀여운 이미지로 출시와 함께 독일에서는 상당히 잘 팔려나갔고 지금까지도 판매량은 나쁘지 않습니다. 물론 한국에서는 그렇지 못했지만요.


시승 당시 느꼈던 실내의 허전함, 그리고 C필러로 이어지는 후방 디자인의 아쉬움 등이 여전히 선명한데요. 7년이라는 시간을 지나오면서 Q3도 많은 변화를 겪었습니다. 스타일의 변화도 그렇지만 역시 커진 차체는 더 이상 한국에서 소형 SUV 취급받지 않아도 될 정도입니다.

2세대 Q3 / 사진=아우디


관심 있는 분들은 이미 이 신형에 대한 정보를 충분히 얻으셨을 줄 압니다. 그래서 오늘은 동급(고급 브랜드 양산 브랜드 가릴 것 없이) 모델들과 크기 비교에 집중해보려 합니다. 과연 얼마나 커진 것인지, 그리고 C세그먼트 준중형 SUV 그룹 안에서는 어느 정도 수준인지 제원을 통해 가늠해보겠습니다. 우선 간단하게 편집한 Q3 영상부터 보시죠.


<영상>


독일에서는 신형 Q3 스타일에 비교적 만족해 하는 분위기입니다. Q8의 느낌이 묻어 있기도 하고, 무엇보다 디지털로 전환한 아우디 실내 디자인이 Q3에도 거의 그대로 적용되었다는 것을 반기는 눈치였는데요. 하지만 현 1세대의 작은 공간을 어떻게 다듬어냈는지, 저는 그 부분에 관심이 더 갔습니다. 세부적으로 전장, 전폭, 전고, 휠베이스, 트렁크 용량 등으로 나누어 보도록 할게요.

전장 / 전폭 / 전고 / 휠베이스 (단위=mm)

아우디 Q3 (현 1세대) : 4388 / 1831 / 1590 / 휠베이스 (2603)

아우디 Q3 (신형) : 4485 / 1856 / 1585 / 휠베이스 (2680)

BMW X1 : 4439 / 1821 / 1598 / 휠베이스 (2670)

포드 쿠가 : 4524 / 1838 / 1689 / 휠베이스 (2690)

혼다 CR-V : 4605 / 1820 / 1685 / 휠베이스 (2630)

현대 투산 : 4475 / 1850 / 1650 / 휠베이스 (2670)

기아 스포티지 : 4480 / 1855 / 1645 / 휠베이스 (2670)

재규어 E-Pace : 4411 / 1900 / 1649 / 휠베이스 (2681)

VW 티구안 : 4486 / 1839 / 1590 / 휠베이스 (2677)

볼보 XC 40 : 4425 / 1863 / 1653 / 휠베이스 (2702)

사진=아우디


신형 Q3의 길이는 현 1세대와 비교해 거의 10cm 가까이 길어졌죠. 폭도 넓어졌고, 높이는 약간 낮아졌습니다. 실내 승차 공간에 영향을 끼치는 휠베이스는 7.7cm가 늘어났네요. 이 정도면 확실히 덩치를 키웠다고 볼 수 있겠습니다. 


전장만 놓고 보면 혼다 CR-V, 포드 쿠가, 그리고 티구안에 이어 10개 모델 중 네 번째로 긴 모델에 해당됩니다. 전폭의 경우, 그러니까 차의 넓이는 공간은 물론 주행 안전성과도 연관이 있는데 재규어 E-Pace가 1900mm로 1위를 차지했고, 볼보 XC 40 다음으로 Q3 신형도 폭이 넓었습니다. 


재규어의 E-Pace는 전장이 가장 짧은데 반해 가장 넓은 폭과 상당한 수준의 휠베이스 간격을 보여줬네요. 참고로 전폭이 1,900mm면 기아 쏘렌토보다 10mm가 더 넓은 수준입니다. 묘한 비율입니다. 그렇다면 트렁크 크기는 어느 정도인지도 한 번 비교해 보겠습니다.

트렁크 용량 (기본-최대)

아우디 Q3 (1세대) : 460-1365리터

아우디 Q3 (신형) : 530-1525리터

BMW X1 : 505-1515리터

포드 쿠가 : 456-1653리터

혼다 CR-V : 589-1669리터

현대 투산 : 513-1503리터

기아 스포티지 : 503-1492리터

재규어 E-Pace : 425-1234리터

VW 티구안 : 615-1655리터

볼보 XC 40 : 460-1360리터

신형은 Q3 1세대에 비해 트렁크 용량도 커졌습니다. 기본 용량만 따진다면 티구안과 CR-V 다음이 되네요. 그런데 신형 Q3 2열의 경우 앞뒤로 최대 150mm 정도 움직일 수 있습니다. 거기에 등받이 각도 또한 조절이 가능하죠.  7가지 시트 포지션이 가능하다는 게 아우디의 설명입니다. 이 덕에 기본 트렁크 용량은 530에서 최대 675리터까지 늘어날 수 있습니다. 상당히 유연하죠?

Q3 2열 / 사진=아우디


신형 Q3는 확실히 공간에 대한 고민을 많이 했다는 게 이런 기본 자료만으로도 느껴집니다. 전장이 긴 포드 쿠가, 휠베이스가 가장 넉넉했던 볼보 XC 40 등의 트렁크 용량은 상대적으로 적죠? 그만큼 승용 공간을 배려했다는 얘기일 텐데요.  티구안과 Q3 모두 트렁크 공간에 대한 비판이 많았던 탓에 특히 이 부분에 신경을 썼습니다. 


예를 하나 더 들자면, 재규어 E-Pace를 볼까요? 매우 짧고, 무척 넓으며, 제법 휠베이스가 넉넉한, 그러나 트렁크 공간이 아주 작은 SUV라 할 수 있습니다. 짧은 대신 트렁크 공간을 줄여 뒷좌석 승객 공간에 대한 배려, 그리고 넓은 차폭이 주는 주행의 안정감이나 민첩함 등에 신경을 썼다고 짐작 가능합니다. (실제 독일 전문지 평가도 그렇습니다.) 


얘기가 좀 산만해졌는데요. 정리를 해보겠습니다. 'Q3 신형은 충분히 커졌다. 그리고 동급 내에서도 큰 편에 든다. 그리고 2열 공간과 트렁크 용량 문제를 비교적 유연하게 대처했다.'라고 말할 수 있겠습니다. 물론 실내 설계, 그리고 시트 배치 방식에 따라 또 느낌이 달라질 수 있지만 어쨌든 이 정도면 공간에 대한 큰 불만은 없을 것으로 예상됩니다.

사진=아우디


주행 능력은 앞으로 진행될 본격적인 비교 테스트 등을 통해 밝혀질 텐데요. 과연 상품성을 키운 Q3가 1세대 이상의 성공을 거둘 수 있을지 궁금합니다. 또, 아직 시간이 남긴 했지만 앞으로 Q5가 어떻게 바뀔지, Q3를 통해 짐작이 가능해졌습니다. 


독일 자동차 이야기해놓고 이런 글을 링크 걸어 좀 그렇습니다만, 다음 자동차 칼럼 코너에 올린 글 하나 소개하겠습니다. 화가 많이 난 가운데 썼던 글이었는데요. 기업의 이윤이라는 게 과연 어떻게 얻어내야 하는 것인지 함께 생각해 봤으면 합니다. (아래 주소 클릭)

http://v.auto.daum.net/v/gv8qOYdv7h


  • 폴로 2018.07.27 08:57 신고

    스케치북님 안녕하세요.
    글을 읽으면서 문득 이런 생각이 들었어요. 그럼 현 시대의 소형차 기준은 무엇이지??
    차가 계속 커지고 있어요. 신차는 예전보다 그리고 동급보다 무조건 커야한다는 무언의 압박감이 있는 듯 합니다.
    비교하긴 그렇지만 차도 휴대폰 액정 사이즈 같다고 할까요? 휴대폰 액정 사이즈도 계속 커지고 있죠..
    주머니에 들어가지도 못할만큼..
    차량의 아이덴티티를 잃지 않았으면 하는 바램입니다.
    정말 단순하게 생각하면, 이러다가 미니는 준중형 수준으로 커지겠어요..

    • 그러게요. 과거 골프는 지금 폴로보다 작았죠. 미니는 말할 것도 없고요. 사람의 체격 조건이 커지고 있어서 차도 커진다는 얘기도 있습니다. 하지만 기본적으로 안전, 그리고 점점 더 안락함에 초점이 맞춰지면서 주행의 즐거움은 후순위로 밀리는 분위기입니다. 그러니 커지는 게 당연하겠죠. 무게 줄이는 기술도 좋아지고 공기 역학에도 능통해지니 더 그런 듯합니다. ^^

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2018.07.27 18:16 신고

    Q3의 얼굴이 Q8보다 더 자연스러운 느낌입니다.

  • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.07.27 18:59 신고

    볼보 XC40의 휠베이스는 2702mm입니다.
    2681mm로 잘못 적혀 있네요.

  • xoup 2018.07.28 18:13 신고

    Q3에대한 짧은 평 잘 읽었습니다ㅎㅎ
    요즘 뜨거운 감자로 떠오르는 세그먼트인만큼 가까운 시기에 리뷰가 나올거같은데 그때 나올 독일 현지평가에 대한 소식도 잘 부탁드리겠습니다^^
    내외관 디자인이야 믿고보는 아우디고 성능과 기본기도 분명 수요가 요구하는 평균치를 웃돌거라 예상합니다만..이번 Q3가 그렇듯이 개인적으로는 요즘 폭바와 아우디가 보여주는 디지털화가 조금 신경쓰이네요.
    아무리 자율주행화와 첨단화가 진행되었다고는 하지만 차는 결국 주행하는 운전자의 손에 최종적 결정권이 달렸다고 생각하거든요..그걸 배재하고 디자인과 첨단화 과시에 무게를 실었다 비판받았던 캐딜락이 나쁜예의 좋은 예시라고 생각합니다. 신형 A6의 경우도 아래 포스트에서는 상대적으로 사용하는데 적응이 필요하다는 공통적인 리뷰가 나온거같아서 '꼭 그래야 했나?' 라는 의문점이 들기도 하네요. 이러한 독일현지의 의견과 이완님의 사견은 어떤지 궁금하기도 합니다^^

    • 안녕하세요. 비교 시승 자료 나오는 대로 소개하도록 하겠습니다. 그리고 디지털화 되면서 부정적 의견이 나온 것은 디지털 그 자체라기 보다는 너무 많은 기능이 담겨 있기 때문이 아닌가 생각됩니다.

      옛날에 피처폰 쓰다가 스마트폰으로 바뀌면서 겪는 것과 비슷하다고나 할까요? 익숙해지면 분명 여러 면에서 도움을 받을 수 있겠지만 사용 못하거나 안 하는 기능들로 인해 사용의 직관성이 떨어진다면 이것도 문제가 아닌가 생각됩니다.

      좀 더 간결한 UX가 필요하고 이런 것도 경쟁력이 될 수 있으니 제조사들이 신경을 보다 많이 썼으면 좋겠습니다. 제 의견은 이것인데 아마 이곳에서도 이런 견해가 비판 속에 담겨 있는 게 아닌가 생각되네요.

신형 아우디 A6와 5시리즈 독일 전문지 2곳 비교 평가

오늘은 모처럼(?) 독일 전문지에서 실시한 아우디 A6 신형과 BMW 5시리즈와의 비교 테스트 내용을 공유해보려 합니다. 그것도 한 곳이 아닌 두 개 매체의 결과를요. 독일에서 가장 구독자 수가 많고 영향력 있는 잡지의 라이벌 평가라는 점에서 관심이 가지 않을 수 없었습니다. 자료가 2개이다 보니 오늘은 아무래도 자세하게 내용을 다루기는 어려워, 핵심만 간단하게 정리를 해봤습니다. 


이런 비교 테스트 결과를 정리할 수 있는 것은 독일 매체 특유의 테스트 항목별 데이터 공개 덕이 아닌가 싶습니다. 시승자의 주관보다는 자체적으로 마련한 기준에 대입해 나온 결과를 수치로 감성 대입 없이 비교해 볼 수 있기 때문입니다. 과연 신형 A6와 5시리즈는 어떤 점에서 각각 장점을 보이고 어떤 차이가 있는지 지금부터 (조금은 건조하게) 확인해 보도록 하겠습니다.


아우토빌트 비교 테스트 결과 

아우토빌트의 비교 테스트 기사 페이지 캡처


아우토빌트는 3가지 모델, BMW 5시리즈, 아우디 A6, 그리고 볼보 S90을 가지고 테스트를 진행했습니다. 간단하게 (테스트 된) 세 모델의 제원을 확인한 후에 항목별 점수를 보도록 하죠. 테스트 차량은 제조사가 자체적으로 판단해 구성한 모델을 매체에 보내는 것이라는 점 참고하시기 바랍니다.


아우디 A6 50 TDI 콰트로 기본 제원

3.0리터 V6 마일드 하이브리드(48V) 디젤

최고마력 : 286 PS, 최대토크 : 620Nm, 8단 자동변속기, 사륜구동

최고속도 : 250km/h, 공인 복합 연비 : 리터당 17.24km


BMW 530d 기본 제원

3.0리터 직렬 6기통 디젤

최고마력 : 265 PS, 최대토크 : 620Nm, 8단 자동변속기, 후륜구동

최고속도 250km/h, 공인 복합 연비 : 리터당 20.0km


볼보 S90 D5 AWD 기본 제원

2.0리터 4기통 바이터보 디젤

최고마력 : 235 PS, 최대토크 : 480Nm, 8단 자동변속기, 사륜구동

최고속도 : 240km/h, 공인 복합 연비 : 18.51km

또 한 가지 참고하셔야 할 내용은, 3개 모델 중 현재 디젤 배출가스와 연비에 대한 실도로 측정법(RDE)이 적용된 모델은 가장 최근에 나온 아우디 A6(EURO 6d TEMP)뿐입니다. 볼보는 브랜드 전체적으로 이미 EURO 6d TEMP가 적용되었으나 테스트 차량은 올 3월에 출시된 것이고, 아직 적용 전이라는 게 아우토빌트의 추가적인 설명이었습니다. 아무래도 실도로 테스트 적용 모델이 연비에서는 조금 손해가 될 듯한데, 매체 연비 측정 결과는 어땠는지 보도록 하죠.


아우토빌트 연비 테스트 결과

A6 : 리터당 13.15km (공인연비 17.24km) -테스트 차량 공차 중량 2,035kg

5시리즈 : 리터당 15.38km (공인연비 20.0km) - 테스트 차량 공차 중량 1,777kg

S90 : 리터당 13.51km (공인연비 18.51km) - 테스트 차량 공차 중량 1,924kg


제동력 테스트 결과

디스크 차가운 상태일 때 (시속 100km/h)

A6 : 34.1m

5시리즈 : 35.2m

S90 : 34.3m


디스크 데워진 상태일 때

A6 : 34.0m

5시리즈 : 34.4m

S90 : 35.5m

도심과 고속도로, 국도 등에서 여러 가지 모드로 달리며 측정한 테스트 연비의 경우 미세하게나마 5시리즈가 A6보다 공인연비와 차이가 덜했습니다. S90은 조금 더 차이가 났네요. 제동력은 아우디가 조금 더 좋았는데 이런 내용은 항목별 평가에 다 반영이 되는 것들입니다. 차량의 기본가격은 그리 큰 차이가 없었지만 옵션이 적용된 테스트 차량의 가격은 아우디가 가장 높았다는 것도 참고하시기 바랍니다.


차체 항목 (150점 만점)

5시리즈 : 126점

A6 : 126점

S90 : 118점

앞좌석 공간은 5시리즈와 A6가 동일한 점수를 받았고 볼보는 그보다 낮은 점수를 받았습니다. 뒷좌석은 볼보와 BMW가 같았고 아우디 A6가 가장 넓은 것으로 평가됐네요.(2미터의 남성이 뒷좌석에 앉아도 편안했다는 표현도 보입니다.) 트렁크 공간도 볼보가 약간 두 경쟁 상대보다 적었고 그 외 8개 세부 항목에서는 큰 편차는 없었습니다. 세 모델 모두 품질에 대한 인상 평가는 높았네요. 


구동 항목 (125점 만점)

5시리즈 : 107점

A6 : 98점

S90 : 90점

마력과 토크가 낮은 볼보 S90이 점수를 여기서 많이 잃었습니다. 최고속도, 그리고 추월가속 등에서 점수가 많이 벌어졌습니다. 아우디와 BMW는 동일한 점수를 받았네요. 주행 질감이라고 해야 할까요? 이 부분에서 5시리즈가 가장 좋게 평가됐습니다. 연비도 역시 앞서 밝힌 것처럼 5시리즈가 좋은 점수를 받은 부분이었습니다. 또 가득 채운 후 총 주행 거리에서도 5시리즈가 더 좋았습니다. 


주행 역동성 항목 (100점 만점)

5시리즈 : 85점

A6 : 89점

S90 : 81점

조향성에서 볼보가 비교적 큰 차이로 독일 모델들에 밀렸습니다. 민첩함도 마찬가지였는데 5시리즈와 A6는 이 두 항목 모두 같았네요. 제동력에서도 조금이라도 A6가 우세한 것으로 평가됐습니다.


커넥티드 카 항목 (50점 만점)

5시리즈 : 47점

A6 : 50점

S90 : 44점

아우디는 만점 받았네요. 내비, 온라인/앱, 오디오, 보조장치들, 전화 항목 모두에서 빠지는 게 없었던 모양입니다. 만점은 처음 보는 듯합니다.


친환경성 항목 (100점 만점)

5시리즈 : 62점

A6 : 63점

S90 : 59점

공차 중량도 세부 항목에 포함되는데 5시리즈가 가장 가벼워 여기서 점수를 잘 받았습니다. 이산화탄소 배출량 역시 5시리즈가 가장 적었고요. 다만 배점이 가장 높은 친환경 기술력 부분에서 아우디가 월등히 5시리즈보다 높았고 그 뒤를 볼보가 뒤따랐습니다. 


안락함 항목 (125점 만점)

5시리즈 : 109점

A6 : 101점

S90 : 97점

서스펜션에서 5시리즈와 아우디가 1, 2위였고 볼보가 조금 뒤처졌습니다. 다만 편의사양에서는 아우디 A6가 나머지 두 경쟁자에 오히려 점수가 뒤처지는 것으로 나타났는데요. 기능이 적어서가 아니라 옵션이 다양하지만 그만큼 가격 부담이 더 커서 이런 평가를 받은 것으로 보입니다. 


실내에서 각종 장치의 사용 편의성에서도 5시리즈는 디지털화 된 두 경쟁 모델보다 좋은 평가를 받았습니다. 아우디의 실내 화려함이 가장 돋보였다고 평했지만 볼보나 아우디나 모두 디스플레이가 너무 많은 기능이 들어가 있어 복잡하다는 점 때문에  5시리즈가 사용 편의성에서 더 좋은 점수를 받은 것으로 보입니다.


여기까지 점수를 보면 5시리즈가 536점, A6가 527점, S90이 489점이었습니다. 가격과 세금, 개런티 등이 포함된 부분을 합쳤을 때의 최종 점수는 5시리즈가 595점으로 1위, A6가 576점으로 2위, S90이 538점으로 3위를 차지했습니다.

5시리즈 / 사진=BMW

A6 / 사진=아우디

S90 / 사진=볼보


정리를 해보자면, 연비는 5시리즈가 좋고, 조향성과 민첩함 등 핸들링과 관련된 부분에서는 5시리즈와 A6가 동일한 수준으로 평가됐습니다. 커넥티드 카 항목에서는 역시 조금이라도 아우디가 좋았고 (비용이 반영된)편의사양에서는 5시리즈가 A6보다 나았습니다. 매체 한 줄 평가는 다음과 같습니다.

530d : 훈련이 잘 돼 있고 콤포트한 요소들이 많다. (즉 주행이 편안하다는 뜻) 멋진 엔진과 변속기, 왜건


A6 50 TDI 콰트로 : 넓고 견고한 고품격의 실내. 야심찬 기술


S90 D5 AWD : 매력적인 스타일과 디자인. 점잖고 단정한 엔진과 서스펜션

아우토빌트는 5시리즈가 A6보다 앞선 것이 서프라이즈라고 표현했는데 점수 편차가 예상보다 더 된 것에 대한 놀라움인 듯합니다. 5시리즈가 작은 부분들까지 잘 구성돼 있는 반면 A6는 뭔가 기술적으로 (더 할 수 있는데) 끝까지 가지 않았다는 느낌을 받았다고 표현했습니다. 그리고 볼보의 경우 편안한(무난한) 차를 원하는 이들에게 추천할 수 있다고 정리했습니다. 그렇다면 두 번째 테스트 결과는 어땠을지 바로 또 보도록 하겠습니다. 너무 길어지니 더 요약하겠습니다;


아우토모토운트슈포트 비교 테스트 (이하 AMS로 표기)

AMS 비교 테스트 기사 일부 캡처


이번에는 5시리즈와 A6만의 비교였습니다. 아우토빌트와 같은 3.0 디젤 엔진 장착 모델이었지만 한 가지 차이라면 이번에 5시리즈는 네바퀴 굴림이라는 것이었습니다. 따라서 5시리즈의 경우 공차 중량이 아우토빌트의 테스트 모델보다 약 50kg 더 무거웠다는 것도 참고하시기 바랍니다.


연비 테스트 결과

A6 : 리터당 12.82km

5시리즈 : 리터당 13.33km 

AMS의 연비 테스트는 스포츠 모드, 에코 모드, 그리고 출퇴근 모드 등으로 나뉜 것의 평균인데 이 매체는 좀 더 스포티한 테스트를 한다는 점을 역시 고려해야 할 것으로 보입니다. 어쨌든 사륜구동 5시리즈의 경우도 A6보다는 조금 더 좋았지만 이런 편차라면 크게 의미를 부여할 수준은 아닌 거 같네요. 참, 그리고 두 모델 모두 RDE 테스트 기준에 맞는 유로 6d TEMP 대상 모델입니다.


0-100km/h 결과

A6 : 5.8초

5시리즈 : 5.5초

추월가속은 두 모델 모두 큰 차이는 없었습니다. 제동력의 경우 아우토빌트보다 AMS가 더 속도별로 세부적으로 나누어 실시하는데 100km/h와 시속 130km/h 두 부분에서는 아우디가 조금이라도 더 좋았지만 시속 190km/h에서의 제동력 테스트에서는 5시리즈가 조금 더 나았습니다. 


저속에서의 실내 소음도는 5시리즈가 좋다고 되어 있었지만 아우토빌트 테스트 결과를 보면 거의 차이가 없었습니다. 슬라롬 테스트에서는 예상했던 대로 5시리즈가 조금 더 통과 속도가 빨랐고, 급차선 변경 테스트는 거의 동일한 결과를 보였습니다. 


차체 항목 (100점 만점)

5시리즈 : 69점

A6 : 67점

아우토빌트와 달리 공간 부분에서는 1점 차이로 5시리즈 손을 들어줬습니다. 그리고 실내의 각종 기기 구성 등에서도 5시리즈 손을 들어줬네요. 두 매체 모두 같은 의견이었는데 아무래도 거대 디스플레이로 바뀐 A6의 경우 여러 기능의 복잡한 구성에 운전자가 적응이 좀 필요하지 않을까 싶습니다. 하지만 품질에 대한 인상은 아우디가 더 좋다는 평가였습니다.


안전성 항목 (100점 만점)

5시리즈 : 77점

A6 : 83점

안전 사양이 더 많다는 것이 결정적으로 이 항목에서 A6가 5시리즈를 따돌리게 했습니다. 램프도 A6 손을 들어줬습니다. 주행 안전성의 경우 두 모델 모두 좋은 결과를 얻었네요.


안락함 항목 (100점 만점)

5시리즈 : 90점

A6 : 89점

서스펜션의 경우 아우토빌트와 AMS 모두 5시리즈가 좀 더 좋았다고 평했습니다. 1열 좌석은 A6가 좀 더 나았다고 했으며 편의 사양이 여기서는 A6가 더 좋게 점수를 얻었습니다. 아우토빌트와 달리 편의 사양의 다양성 그 자체만을 놓고 평가한 게 아닌가 싶네요.


구동 항목 (100점 만점)

5시리즈 : 59점

A6 : 54점

역시 주행의 질감에서는 5시리즈가 조금 더 낫다 봤습니다. 변속기 능력도 5시리즈가 더 좋다고 했는데 이 점은 아우토빌트와 같았습니다. 


주행성능 항목 (100점 만점)

5시리즈 : 75점

A6 : 71점

핸들링과 운전의 재미에서 5시리즈가 더 좋은 점수를 받았습니다. 조향성에서도 마찬가지 결과를 보였고요. 아우토빌트의 경우 핸들링을 동일하게 봤지만 AMS는 아니었나 봅니다. 환경성에서도 5시리즈가 더 좋은 점수를 받아서 5시리즈가 398점, A6가 388점을 받았습니다. 가격이 포함된 최종 점수에서도 5시리즈가 489점으로 476점의 A6를 앞섰습니다.


아우토모토운트슈포트 평가

5시리즈 : 6기통 엔진과 조화를 이룬 자동변속기. 정확한 조향성과 좋은 편안함 등이 이 차를 앞서게 했다. 다만 인테리어는 좀 더 고급스러워졌으면 한다.


A6 : A6의 쉬크함은 보통은 플래그십에서나 볼 수 있다. 안전을 위한 장치들은 완벽하게 구성돼 있고 인포테인먼트 서비스 또한 그렇다. 전반적으로 더 비싸다.

5시리즈 실내 / 사진=BMW

A6 실내 / 사진=아우디


두 매체의 내용을 합쳐 정리를 해보자면, 5시리즈는 연비효율이 조금 더 좋고, 핸들링이나 변속기 능력, 그리고 서스펜션의 안락함에서 경쟁자보다 나았습니다. 하지만 A6는 실내의 고급감이나 안전 사양과 인포테인먼트 시스템 등이 5시리즈보다 나았습니다. 운전 재미나 정확성, 주행의 편안함 등을 고려한다면 5시리즈에, 고급스러움이나 다양한 안전 장치나 편의 사양에 관심이 있다면 A6에 손이 갈 거 같습니다.   


다만 A6가 기본가에서는 5시리즈와 큰 차이가 없었지만 옵션을 적용하게 되면 차량 가격이 더 올라갔다는 것은 소비자 입장에서는 아쉬운 대목일 텐데요. 뭐, 더 많은 기능을 선택하고 즐거움을 누리기 위해서는 그만큼 돈을 더 지불을 해야 한다는 얘기겠죠? 오늘 내용이 조금이나마 도움이 되셨기를 바랍니다.


  • 디젤마니아 2018.07.23 17:11 신고

    그 참, 두 잡지사 모두 왜 바퀴굴림 방식이라도 동일한 모델을 비교 테스트 했으면 좋았을 텐데, 왜 각각 하나는 4륜, 하나는 후륜 모델을 비교했는지 모르겠군요.
    어쨌든, 흥미롭게 잘 보았습니다.

    요즘, 한국내에서는 BMW가 엔진룸 화재 사고가 계속 보도되고 있는데, 독일에서는 화재 사고가 없는지요?

    • 다오 2018.07.23 20:54 신고

      제가 알기로 화재가 나는 모델은 F10 520d로 알고있으므로 G30 모델은 문제가 없는것으로 압니다... 그리고 우리나라에서만 유독 화재가 난 이유도 우리나라가 너무 더워서 발열에 문제가 생긴
      것으로 알고있습니다... 저보다 더 자동차에 대해사 박식하신 스케치북님 대신에 답해 드려서 죄송하지만 관심 있는 분야에 모르는 척을 못하는 성격이라... 스케치북님이 더 자세히 알려드릴겁니다^^

    • 제조사가 제공하는 모델로 테스트하는 거라서 정확한 속사정은 저도 모르겠습니다. 이왕이면 다 사륜이었으면 더 좋았을 텐데 말이죠.

      그리고 BMW 화재 소식은 저도 알고 있습니다. 냉매 문제인가 싶어 자료를 찾아 봤는데 그건 아닌 거 같고, 암튼 독일에서도 BMW 화재 사건이 제법 자주 언론에 실리더군요. 문제는 BMW만이 아니라 다른 제조사들 모델들도 화재가 많이 난다는 점입니다. 독일 보험협회인가? 거기 자료에는 1년에 독일에서만 자동차 화재 사고가 15,000건 정도 된다고 하더군요. 화재 원인도 다양하기 때문에 특정 브랜드, 특정 모델의 빈번한 화재는 좀 다른 문제이지만 어쨌든 자동차 화재가 많다는 것은 자동차 전체의 문제라 보여지고요. 좀 더 이곳에서 저도 자료를 찾아보고자 합니다.

  • 인천gt 2018.07.23 17:48 신고

    기다리던 비교글이네요 좀있으면 웨건비교기사도 올라오겠네요 ㅎ 항상 고생이 많으세요 감사합니다

    몇년전 기사에서 5시리즈 투어링이 가장 소유하고싶은 차량 1위이란걸 봤는데 오투는 참 좋은차량인것 같습니다 ㅎㅎ

  • 비머좋아 2018.07.24 07:03 신고

    연간 오천여건이...
    수원소방서만도 차량화재출동이 248건이라네요
    발생합니다

    그중 비머는 100건이하

    그러나 화재차량이 f10 520d n47엔진이 대부분이라는점이 문제입니다

    그뒤 f10 b 47엔진
    G30에선 화재가 발생되지않는 점이 다행이라 생각듭니다

    어찌되건 문제가 된 차량 리콜잘하길....ㅠ

    • 특정 엔진만의 문제는 아니겠지만 어쨌든 정확한 조사가 필요해 보입니다. 의견 감사합니다.

  • 디젤마니아 2018.07.31 10:03 신고

    BMW 화재 사건이 이슈화 되면서 , 마침, 리콜 조치하겠다는 제조사 발표가 있었는데요...
    BMW 가 유독 한국 내에서만 특정 디젤 모델에서 화재가 빈번하고, 그 이유가... 한국산 EGR 부품을 사용하기 때문이라는 얘기가 조금씩 나오고 있더군요. 어찌되었건, 심각한 문제라 좀 더 제대로 된 조사가 필요해 보입니다.

    • urbanus 2018.07.31 14:54 신고

      이번 BMW 화재사건을 보면서 디젤승용차의 내구성에 대해 다시한번 생각을 해봐야 하는것 아닌가 하는 생각이 듭니다. 09~18년까지 Passat B6 TDI 모델을 운행했었는데 운행시작한지 대략 6년정도되는 시점부터 배기/터보와 관련된 관련부품고장이 유난히 많이 발생했었거든요. 그중에 제일먼저 말썽을 일으킨놈이 EGR이었는데 Flap이 완전이 맛이 가서 센터에서 1백만원이나 주고 교환을 했었습니다. 그때 들었던 이야기로는 디젤의 경우 단거리주행이 많은 차량일수록 카본축적이 심해지고 EGR관련 고장도 많이 난다고 들었습니다. 배기가스규제를 해결하기위한 많은 디젤모델의 많은 장치와 Solution들 (EGR, DPF, 요소수..)을 적용하다보니 근본적으로 완벽한 내구성을 보장하기 한계를 가지고 있는것은 아닐까하는...아무쪼록 화재의 원인이 보다 명쾌하게 밝혀지기를 바려며 BMW는 제2의 폭스바겐 디젤사기극같은 흑역사를 반복하지 않았으면 좋겠습니다.

    • 디젤마니아님, 한국산 부품 사용이 원인이라는 부분은 좀 납득이 안 되는 게요. 보통 한국 부품이 사용된다면 그건 해당 부품이 적용되는 모든 차량에 사용된다는 뜻입니다. 한국산 부품이 한국에서 판매되는 모델에만 장착될 리는 없거든요. 좀 더 미세하고 복합적 요인이 아닐까 생각됩니다.

    • urbanus님, 디젤 엔진 차량은 엔진 특성상 내구성에 신경을 더 쓸 수밖에 없겠죠. 그리고 디젤 자동차는 말씀하신 것처럼 축적된 카본을 태워야 하고, 그러기 위해서는 길게 빠른 속도로 달리면서 태워야 하는데 그런 정도의 주행도 안 하는 도심 주행이라면 무리가 가기 쉽지 않나 싶습니다. 그래서 1년에 최소 주행거리가 2만km 이상 되는 분들에게 디젤을 주로 권하는 편이죠. 시내, 출퇴근 등이 주 용도라면 디젤은 어울리지 않는다고들 합니다.

  • 디젤마니아 2018.08.01 10:12 신고

    제가 근거없는 얘기를 한 것이 아니구요, 한국에서만 BMW 특정 모델 화재가 빈번하다는 것은 이미 밝혀졌고 제조사도 인정하였으며, 언론에 나온 것처럼 BMW 피해자 소송을 대리하고 있는 하종선 변호사가 언론에서 밝혔듯이, "BMW가 유독 국내 판매 차량에만 국내 부품업체가 제조한 EGR쿨러가 장착된 점에서, 화재 원인으로 일찍 지목할 수 있었다..." 등으로 이미 얘기가 된 내용입니다. 또한, BMW 측에서도 그 EGR 부품이 원인이라고 스스로 밝히고 리콜에 들어갔으므로, 국내 판매차량에만 장착된 한국산 부품 때문임을 인정한 셈이 되므로, 소비자들의 공분을 사게 되었습니다.
    (물론, 언론 보도만을 근거로 한 것이므로, 이후 사실 관계의 정확한 확인이 필요합니다. 일부 언론의 오보라는 얘기도 있더군요.)

    이것이 원인이 아닐 것이라는 주장도 많이 있습니다. 일부 전문가들이 글로벌 제조사의 표준에 맞게 부품이 제조되므로, 부품 자체의 문제라기보다는 나라마다 다른 소프트웨어의 문제 등 다른 원인일 수도 있다고는 합니다.

    하지만, 이미 BMW에서 서비스센터를 24시간 가동해서라도 신속히 리콜, 부품교환 조치하겠다고 하고 시행에 들어간 만큼, 그 이후에도 그런 문제가 생기지 않는지도 지켜보아야겠고, 다른 이유의 가능성도 계속 조사하여야 하겠습니다.
    심각한 문제인 만큼, 면밀한 조사가 필요해 보입니다.

    (추가) 글로벌 제조사라고, 전세계에 판매하는 모든 차량을 동일 부품만 쓰지는 않습니다. 제가 타는 벤츠 E300은 출고시 한국타이어 달고 나왔는데요, 특정 모델은 한국 판매용만 한국타이어 달고 나옵니다. 지인을 통해 알아본 바로는, 동일 모델 유럽 판매용은 한국타이어 안 쓴답니다. 다른 부품도 그런 경우가 많답니다. 아마도, 납품 단가 문제와, AS시 부품 조달의 편리성 등도 고려하지 않나 싶습니다.

벤츠에서 현대까지, 브랜드별 운전자 이미지는?

독일의 한 컨설팅 기업(Progenium)이 정기적으로 독일인들을 대상으로 흥미로운 이미지 조사를 하고 있습니다. '특정 자동차 브랜드하면 떠오르는 운전자의 전형적인 이미지가 무엇인가?'라는 질문을 던진 겁니다.


뭐하러 이런 조사를 하나 싶은 분들도 계시겠지만 A라는 자동차 브랜드 하면 떠오르는 소비자들이 느끼는 인상(혹은 일종의 편견)은 브랜드가 시장에서 나아갈 방향에 도움을 줄 수 있기 때문에 의미가 있지 않나 싶습니다. 개인적으로도 이런 내용, 되게 좋아하는 편인데요.


2천 명의 독일인들을 대상으로 벌인 따끈따끈한 조사 결과가 최근 공개됐습니다. 대상 자동차 브랜드는 20개고, 운전자의 평균 이미지는 세후 2,900유로의 월급을 받는 중간직급의 40세 독일 남성이었다고 하네요. 오늘은 20개 브랜드 중 관심 있을 만한 것들을 추려 어떤 대답이 나왔는지 알아보도록 하겠습니다.


참고하실 것은, 이 질문에 대한 대답은 대체로 부정적이라는 것, 그리고 여기서 나온 대답들이 해당 자동차 브랜드 운전자의 이미지를 실제로 대변하는 것이 아니라는 점 등입니다. 브랜드 소개는 영어 알파벳순이고, 독일 시사지 포쿠스와 해당 컨설팅 기업 홈페이지에 나와 있는 자료를 종합했음도 밝힙니다.


아우디 운전자 이미지

'대다수가 남성들이다. 매력적이고 스포티한 이미지의 아우디 운전자들이지만 진정한 프리미엄 타입은 아니다. 직업과 소득은 중간 그룹이며, 다소 건방져 보인다.'


BMW 운전자 이미지

'아우디 운전자들이 조금 오만하다고는 해도 BMW 운전자들만큼은 아니다. 환경의식이 적으며 나머지는 아우디 운전자들과 비슷하게 느껴진다. 더 젊고, 더 날씬하다. 그리고 더 스포티하다. 소득은 역시 높다고 할 수는 없다.

아우디와 BMW 운전자들이 소득 수준이 독일에서 그리 높지 않다고 얘기되는 것은 우리나라와는 달리 엔트리급 모델들이 가장 많이 팔리고 있기 때문이 아닌가 생각됩니다. 아우디는 A3, BMW는 2시리즈 등이 많이 팔리는데요. 수동변속기 모델도 많습니다. 또 아우디의 경우 Q2나 A1 같은 소형급도 있기 때문에 준대형급을 선호하는 우리와는 조금 다른 면이 있다고 해야겠네요. 


그래도 프리미엄인지라 가격에 대한 부담을 소비자들이 많이 느끼고 불만을 제기하는 편이기도 하죠. BMW의 경우 젊을수록 선호하는 경향이 좀 더 큰 듯한데, 그래서 그런지 이곳 독일 언론을 통해 BMW 운전자의 운전 매너가 안 좋다는 평가를 받기도 했습니다.

아우디 소형 해치백 A1 / 사진=아우디


페라리 운전자 이미지

'겸손.

이 단어는 페라리 운전자에게는 없다. 페라리만큼 오만한 운전자는 없다. 여성들은 페라리를 운전하지 않는다. 연령대는 높고, 수입이 매우 높으며, 직업적으로 높은 위치에 있다. 날씬하고 스포티하지만 환경에 대한 관심은 역시 적다.'

앞서 독일 운전자들의 평균 세후 월급이 2,900유로라고 했는데요. 자료에 보니 페라리 운전자는 18,000유로가 넘는 것으로 되어 있었습니다. 월급이 2,500~3,000만 원은 된다는 얘기인데, 한 마디로 연봉 3억 이상은 돼야 구매도 가능할 것이고 유지비도 감당할 수 있을 거라고 보는 게 아닌가 합니다.

사진=페라리


현대차 운전자 이미지

'현대 모델을 운전하는 사람은 다른 이들보다 매우 매력적이지 못하며 스포티하지 않으며 주목을 끌지 못한다. 수입도 그렇고, 직업적인 위치도 무척 낮다.'

물론 응답이 전반적으로 부정적인 뉘앙스를 담고는 있지만 현대자동차 오너에 대한 이미지가 좋지 않습니다. 이런 이미지를 어떻게 해야 깰 수 있을지 현대는 정말 고민 많이 해야 할 거 같네요.


메르세데스 벤츠 운전자 이미지

'그들은 오만하고 진지하며, 스포티하지 않으며 친환경적이지도 않다. 그들은 긍정적인 면을 가지고 있지 않다. 대신 다른 이들보다 더 많은 재산을 가지고 있다.'

개인적으로 눈에 띈 점은 재규어와 함께 늘 언급되던 나이 얘기가 이번에는 안 보였다는 것인데요. 제조사가 바라는 것처럼 벤츠에 대한 소비자가 느끼는 이미지가 젊어진 것인지 아니면 큰 의미를 두지 않아서 빠진 것인지 다음 번 조사 결과를 통해 확인할 수 있었으면 좋겠습니다. 그런데 벤츠 운전자 이미지가 생각보다 부정적이네요.


미니 운전자 이미지

'전반적으로 여성용 자동차. 이 젊은 여성 운전자들은 돈이 많지는 않지만 오픈 마인드에 매력적이고 스포티하며 그밖에 특히 날씬하고 쾌활하다.'

평가가 전체적으로 좋았던, 몇 안 되는 브랜드 중 하나였습니다. 자료에 따르면 응답자의 92%가 미니는 여성용 자동차라는 생각들을 하고 있었고요. 또 응답자의 85%가 미니 오너들이 편견이 덜한 열린 마인드의 소유자들이라는 이미지를 갖고 있었습니다. 소득의 경우 세후 2,200유로 수준이라고 판단했습니다.


여성 운전자들이 많이 타는 차라는 생각을 하는 다른 브랜드로는 스마트(80%), 피아트(61%), 세아트와 푸조(55%) 등이었습니다. 참고로 피아트 운전자들에 대해서는 젊고 오픈 마인드가 있다고 여겼지만 높은 직급을 부여받지 못하고 그래서 소득이 높지 않다고 봤습니다.

로버 미니시절. 훨씬 이전부터 미니는 여성 마케팅이 활발했습니다 / 사진=미니

사진=미니

사진=미니


포르쉐 운전자 이미지

'수입이 아주 많고, 적업적으로도 성공한 남성들의 자동차. 페라리 운전자들 다음으로 오만하다. 날씬한 이미지에 스포티하지만 역시 환경에는 관심이 없다.'


르노 운전자 이미지

'푸조와 크게 다르지는 않지만 좀 더 나이가 많고 좀 더 겸손하다.'

여기서 겸손하다는 것은 좀 속되게 표현해서 건방 떨며 이기적으로 운전하지 않는다는 의미에 가깝지 않나 생각됩니다. 


테슬라 운전자 이미지

'직업적으로 성공하고 수입이 좋은 남자들의 자동차. 테슬라 운전자들은 환경의식이 있고 그 외에 날씬하고 스포티하다. 하지만 오만한 점도 있다.'

사진=테슬라


토요타 운전자 이미지

'쾌활하고 겸손한 남자들이 타는 자동차. 환경친화적이고 오픈 마인드. 하지만 소득은 많지 않다. 직업적으로는 중간급.'

확실히 테슬라도 그렇고 토요타도 그렇고 친환경적인 자동차 오너들에게 긍정적인 이미지를 더 갖게 되는 듯합니다.


VW 운전자 이미지

'다른 이들에 비해 고지식하고 융통성이 없다. 약간 겸손하다. 전반적으로 평균적이지만 소득은 평균을 조금 밑돈다.'

사진=VW


볼보 운전자 이미지

'진지하고 나이가 좀 있으며, 매력적이지 않고 스포티하지 않은 남자들이 탄다. 대부분 친환경적이고 직업에서는 중간급이고 소득은 딱 평균 수준이다.'

진지하다는 표현이 반복해서 나오는데 이걸 다르게 표현하면 쾌활하지 않은 편? 정도로 바꿀 수 있을 듯합니다. 그리고 폴크스바겐 운전자 이미지의 경우 전형적인 독일인 느낌이 묻어나 피식 웃게 되는데요. 독일인들 스스로의 평가라는 점이 더 재밌습니다.  


다시 한번 말씀드리지만 여기서 말하는 이미지가 현실과 100% 일치하는 것은 아닙니다. 하지만 이런 이미지는 여러 요인이 시간 속에서 누적, 혹은 축적돼 나온 것이기 때문에 또한 그냥 가볍게 넘길 수만은 없다고 생각합니다.


나쁜 이미지는 줄이거나 지우고, 좋은 이미지는 늘리거나 키우는 거, 어떤 자동차 회사라도 바라는 바겠죠? 뭐 원한다고 다 이뤄지면 얼마나 좋을까요? 오늘은 독일인들이 보는 독일 운전자들의 브랜드별 이미지에 대한 것이었습니다. 재밌게 읽으셨기를 바랍니다.


  • 폴로 2018.07.20 07:44 신고

    설문조사의 내용이 참 재밌네요.
    맞는 것 같기도 하고, 아닌 것 같기도 하고 ㅎㅎ
    아무튼 자동차 회사의 홍보팀이나 마케팅팀은 이런 내용을 잘 새겨 들어야 할 것 같네요.

  • 성정훈 2018.07.20 08:54 신고

    아주 흥미로운 내용이네요.
    우리나라에서도 한번 했으면 좋겠네요~

  • bread 2018.07.20 10:46 신고

    결과를 살펴보니 설문에서 칭찬하는 유저가 거의 없네요.ㅋㅋ

  • 오만과편견 2018.07.20 15:26 신고

    칭찬하는 글이없네요 ㅋㅋㅋ
    뭘타야 한단 말인가?

    현대차에대한 평가는 아주, 우울하네요 ㅠㅡㅜ

    • 미니와 테슬라, 그리고 토요타 정도가 전반적으로 좋은 평가를 받은 거 같습니다. 현대는 말씀처럼 우울하죠?

  • 강응주 2018.07.20 22:59 신고

    재밋게 정독하였습니다. 공감이 상당히 가네요

  • 해밀 2018.07.26 08:44 신고

    유럽 사람들의 차량 브랜드에 대한 생각을 엿볼 수 있는 좋은 글이네요.

  • 버플티 2018.07.27 14:22 신고

    한국 부랜드라서 제 눈에만 유독 많이 보일 수 있는데 현대, 기아차 타시는 분들이 자주 교통법규를 무시합니다. 방향지시등을 안 키거나 양보를 잘 하지않는 경우가 많아요.
    그리고 프랑크푸르트나 오펜바흐 번호판 가진 차들이 주로 무개념 운전자가 많더라구요.

    • 저는 되레 한국 자동차 운전자들이 무난해 보이던데요? 오히려 고성능 자동차 운전하는 이들 중에 욕 먹을 짓 하는 사람들이 많아 보였습니다.

독일에서 현대와 기아의 고민 '제자리 걸음'

현대자동차 그룹에 독일은 유럽 시장 공략을 위한 헤드쿼터, 그러니까 본부라 할 수 있습니다. 어느 정도냐 하면, 우선 프랑크푸르트 옆에 있는 오펜바흐에는 1991년에 설립된 현대자동차의 유럽 법인이 자리하고 있는데 독일법인과 현대자동차 유럽 디자인 센터가 포함돼 있습니다. 그리고 그리 멀지 않은 곳에 현대와 기아를 위한 유럽 기술 연구소도 있죠.

유럽법인 전경 / 사진=현대자동차


그리고 유럽 법인에서 조금만 동쪽으로 가면  WRC 출전으로 부쩍 관심을 끌고 있는 현대 모터스포츠 법인도 만날 수 있습니다. 또 그 유명한 뉘르부르크링에 테스트 센터도 있어서 이곳에서 주행 테스트를 합니다. 기아 역시 프랑크푸르트 박람회장 바로 옆 멋진 건물에 유럽법인과 디자인센터가 자리하고 있죠.

기아 유럽법인 / 사진=기아자동차


건물뿐만이 아닙니다. 현대자동차 유럽 디자인센터를 이끄는 센터장은 독일인 토마스 뷔르클레 씨입니다. 기아에서 출발해 이젠 현대자동차 그룹 전체 디자인을 총괄하는 페터 슈라이어 사장은 설명이 필요 없는 세계적 자동차 디자이너로 역시 독일인이죠. 또 고성능 브랜드 N 하면 떠오르는 알베르트 비어만 고성능 차 개발 담당 부사장 역시 BMW에서 커리어 대부분을 보낸 독일인입니다. 

페터 슈라이어 / 사진=기아자동차


현대자동차는 1977년 처음 유럽 시장에 뛰어든 후 지금까지 참 열심히 달려왔고 40년이 넘는 시간 동안 꾸준한 성장을 이뤄냈습니다. 그리고 어쩌면 올해 처음으로 유럽에서 현대와 기아는 연간 1백만 대 판매를 달성할 수 있을지도 모릅니다. 또 최근에 전해진 바에 따르면 중요한 독일 시장에서 올 상반기 기준 역대 가장 많은 판매량을 기록했다고 합니다.


현대가 58,982대를 팔았고 기아가 33,770대로 총 95,752대가 팔려 나갔습니다. 전년 같은 기간과 비교했을 때 각각 10.9%, 8.4% 증가한 숫자인데요. 이쯤 되면 그간의 노력이 긍정적인 결과로 나타난 것으로 볼 수 있지 않을까 싶습니다. 그런데 조금만 더 들여다보면 현대와 기아의 또 다른 고민이 읽힙니다. 


독일 땅에 엄청난 투자, 그러나 정체된 성장세


앞서 알려드린 것처럼 독일에서 상반기 기준 역대 가장 많은 판매량을 기록했는데요. 하지만 판매 대수가 아닌 시장 점유율로 보면 다른 그래프가 그려집니다. 현대의 경우 2012년 3.2%의 점유율을 보인 이후 6년 동안 거의 변화가 없습니다. 2006년 독일 신차 시장 점유율은 1.5%였죠. 2018년 상반기는 두 배가 넘는 3.2%였습니다. 하지만 변화 추이를 보면 거기까지입니다. 딱 멈춰 있습니다.


현대차 독일 신차 시장 점유율 변화 (자료 : 독일자동차청)

2010년 : 74,287대 (점유율 2.5%)

2013년 : 101,522대 (점유율 3.4%)

2015년 : 108,434대 (점유율 3.4%)

2017년 : 108,518대 (점유율 3.2%)

2018 상반기 : 58,982대 (점유율 3.2%)


기아차 독일 신차 시장 점유율 변화 

2010년 : 36,624대 (점유율 1.3%)

2013년 : 55,654대 (점유율 1.9%)

2015년 : 55,689대 (점유율 1.7%)

2017년 : 64,068대 (점유율 1.9%)

2018년 상반기 : 33,770대 (점유율 1.8%)

현대와 기아 모두 2010년 이후 점유율이 큰 폭으로 올랐지만 이후에는 더 이상의 상승 없이 계속 머물러 있습니다. 많은 투자, 정말 많은 투자와 노력을 기울이는 시장임을 고려한다면 5년 넘게 점유율을 끌어올리지 못하고 있다는 것은 아쉬운 부분이라 할 수 있습니다. 왜 이런 현상이 일어난 걸까요?


원인 1 : 대박 모델 부재 


우선 생각해 볼 수 있는 것은 흔히 말하는 '대박 모델'이 아직 없기 때문이 아닌가 싶습니다. 독일에서 현대차의 효자 모델들이라고 하면 i20, i30, 그리고 투산 등을 꼽을 수 있을 텐데요. 세 모델 모두 좋은 디자인과 가성비 등으로 올 상반기 기준 1만 대 이상이 팔렸지만 이들 중 어느 것도 대박을 터트렸다고 말하기는 어렵습니다.

올 상반기 독일에서 가장 많이 팔린 현대차 i20 / 사진=현대자동차


한 때 투산이 좋은 성적을 거두기는 했지만 시장에 돌풍을 일으킬 정도의 역할은 아니었으며, 대표적인 모델이라 할 수 있는 i30 역시 꾸준히 성능이 개선되고 이미지를 끌어 올렸지만 결과적으로 현재의 점유율을 지탱하는 역할 그 이상을 하지 못하고 있습니다. 코나 상승세가 눈에 띄지만 소형 SUV 경쟁이 심화하고 있어 이 성장세가 얼마나 이어질지는 좀 더 지켜봐야 할 것 같습니다.


이런 킬링 파트(대박 모델)가 없는 것은 기아 역시 마찬가지입니다. 스포티지가 독일은 물론 유럽 전역에서 기아를 견인하고는 있지만 상승세는 한풀 꺾인 모습입니다. 독일에서 상반기 기준 6,802대를 판매하는 데 머물고 말았죠. 현대보다 더 많은 모델을 유럽에서 팔고 있음에도 좀처럼 반전 상황을 만들지 못하고 있다는 것은 분명 기아에겐 고민이 될 것입니다.


원인 2 : 경쟁사들의 급성장


큰 성공 모델이 없다는 것 외에 또 다른 요인을 꼽는다면 경쟁사들의 빠른 성장이 아닐까 합니다. 현대는 유럽은 물론 독일에서 스코다에 판매량이 밀린 지 꽤 됐고, 최근에는 스페인 브랜드인 세아트에도 밀리며 10위로 내려앉았습니다. 스코다와 세아트 모두 폭스바겐 그룹 산하에 있는 브랜드로, 스코다는 뛰어난 공간능력과 가성비 등으로 높은 성장을 이뤘고, 세아트 역시 빈약한 라인업을 SUV와 경차 등으로 극복하며 만년 적자 기업에서 기대하게 되는 브랜드로 탈바꿈하고 있습니다.

상승세에 자신감을 얻은 것인지 세아트가 고성능 트림 쿠프라를 독립시키기로 했다. 사진 속 모델은 준중형 SUV 아테카의 고성능 모델인 '쿠프라 아테카' / 사진=세아트


현대가 상반기 기준 독일에서 10.9%나 성장을 했다지만 스코다 (106,802대, 독일 시장 점유율 5.8%) 역시 올해도 어김없이 높은 성장(8.1%)을 했고 세아트는 16.4%나 늘어나 (61,461대) 현대를 따돌리고 말았습니다. EU로 비교 영역을 넓혀도 세아트(19.6%)와 스코다 (8.9%)의 성장세가 좋아서 이런 식이라면 내년이면 세아트가 유럽 시장에서조차 현대와 기아를 넘어설 수 있을 것으로 예상합니다.


또 독일에서 한동안 주춤하던 푸조의 높은 성장세(13.1%), 그리고 그보다 더 무섭게 치고 올라가고 있는 르노 그룹 내 저가 브랜드 다치아(24.6%)의 놀라운 상승세도 기아 점유율에 타격을 준 것으로 보입니다. 


정체된 점유율 어떻게 깨야 할까?


현대와 기아에게 유럽은 한국과 달리 도전하는 시장이죠. 따라서 한국에서는 경험하기 어려운 혜택들로 시장 공략을 하고 있습니다. 하지만 그럼에도 최근 5~6년 동안 두 자동차 회사의 점유율은 더 이상 상승하지 않고 있습니다. 파격적인 무상보증의 혜택과 풍부한 기본 사양 등으로 가성비 좋은 브랜드라는 인식을 심어 성장했지만 이제는 그것만으로는 한계가 보이는 듯합니다. 


만약 현대가 현재 성장 정도에 머무는 게 아니라 더 가고자 한다면 이제 가성비나 무상보증, 그리고 디자인 등으로 만든 경쟁력 이상의 무언가가 필요해 보입니다.

반전의 계기가 될 수 있을까? 신형 유럽전략 모델 씨드 / 사진=기아


그렇다면 현대와 기아는 무엇으로 유럽 시장에서 더 많은 열매를 맺을 수 있을까요? 해법은 역시 가장 크고 가장 치열한 경쟁이 이뤄지는 독일 시장에서 찾아야 하지 않을까 싶습니다. 멈춘 성장이 다시 진행되기 위해서는 40년 넘는 기간 동안 박혀 있는 브랜드에 대한 인식을 바꾸는 노력이 지금보다 더 크고 과감해져야 합니다.


40년이 넘었지만, 그렇게 독일에서 노력을 기울이고 있지만 아직도 현대와 기아를 잘 모르는 독일인이 있습니다. 또 여전히 무난하고 평범한 자동차를 만드는 회사라는 이미지가 자리하고 있습니다. 이걸 깨야 합니다. 브랜드 이미지 개선을 위한 대대적인 노력이 있어야 합니다. 그러기 위해서는 과감해질 필요가 있겠죠.


과감성. 실패에 대한 염려가 아닌, 실패해도 좋으니 한번 미친듯 달려보자는 그런 뜨거운 도전의 마음이 없다면 유럽 땅에서 이미지 개선도, 유럽인들을 마음을 사로잡을 히트 모델의 등장도 쉽지 않을 것입니다. 그래서 현대 신화를 만들었던 정주영 회장의 열정과 과감성, 그 초심이 지금 현대자동차에 가장 필요한 것이 아닐까 합니다.


  • qwerty 2018.07.16 10:47 신고

    독일에서 40년 됐는데 아직도 모르는 독일인이 있다구요?
    나름대로 열심히 했겠지만 여전히 부족한 회사 인지도네요.
    부족한 인지도에 저정도 성적도 잘한거긴한데 이런 실적과 기술력, 디자인으로 과연 얼마나 버틸지 궁금하네요.

    • 자동차에 관심있는 독일 사람들이야 현대나 기아를 알죠. 또 한국 기업이라는 것도 잘 압니다. 그런데 기아의 인지도가 현대에 비해 좀 더 낮은지 헷갈려 하는 분들도 있었어요. 현대와 혼다를 혼동하는 경우도 있었고요. 브랜드가 확실하게 자리를 잡았다고 보기 어려운 경험을 몇 년 전에 했는데, 요즘은 어떨런지 모르겠습니다.

  • retromachine 2018.07.17 00:28 신고

    좋은 글 감사히 잘 읽었습니다.
    제가 차에 대해서는 잘 모르지만, 현대 기아를 사기 전에 주저하는 이유는 딱 하나 입니다.
    미국 유럽 디자인센터 만들고 외관은 멋지게 발전 시켜왔지만
    차에만 딱 타면 사고 싶은 맘이 다 사라집니다. 바로 '내부 인테리어 감성'의 허술함.
    현대에서 나온 그 어떤 차를 타봐도 전혀 멋있다거나 감동 받은 적이 없습니다.
    단 한번도 소재나 구성,레이아웃으로 감탄해 본 적이 없어요.
    현대에서 각종 버튼을 어느 하청업체에서 받아 쓰는 지는 모르겠지만 에쿠스, K9, 제네시스 마저도 죄다 싸구려 같습니다.
    그 어떤 소재나 라이트에서도 고급감을 느껴본 적이 없습니다.
    그냥 솔직히 얘기하자면 억지로 신경 썼는데 구린 '강남 모텔' 이나 룸싸롱 인테리어 같아요.
    전 이게 디자이너의 잘못이라기 보다 부품을 납품하는 업체들의 실력 부족을 현기가 내치지 못하는 문제라고 생각합니다.
    미국이야 워낙 일반 서민들의 디자인 요구도가 낮기로 유명한 나라이지만
    유럽이나 일본 사람들은 다르죠. 근대 디자인의 역사를 몸소 다 체험했던 이들이라
    일반 서민들도 디자인 요구도가 상당합니다.
    일본 유럽에서 고전하는 이유는 오로지 싸구려 같은 실내 인테리어라고 단언합니다.
    역으로 실내 디자인을 렉서스 급으로 올릴 수 있다면 현기가 전세계를 분명히 휩쓸 수 있다고 봅니다.
    근데 왜 그게 안될까요. 이유가 대체 뭘까요.


    • kaiseradler 2018.07.17 21:01 신고

      저도 그렇게 느겼어요. 특히 알루미늄 버튼질이 많이 떨어지는것 같았습니다.
      현대 기아는 그렇다 치더라도 제네시스까지 동일한 업체에서 납품받아 만드는거 같은데 독일차들과 비교했을때 광이 고급스럽지않고 스프레이가 뭉친 탁한 느낌입니다. 만졌을때 느낌도 플라스틱 이상 그 이하도 아니죠 아무래도 협력업체의 기술력이 문제일까요 아니면 무리한 단가 요구일까요? 안타깝습니다.

    • 답글이 늦어서 죄송합니다. 저도 예전부터 실내 품질과 디자인에 대해 아쉬움을 많이 토로했었습니다. 소재의 경우야 양산 브랜드이니 비용 측면에서 어느 정도 이해가 됩니다. 제네시스의 경우도 만듦새나 소재도 괜찮고요. 문제는 디자인에 있다고 생각합니다. 좀 더 자신만의 색깔을 담아서 밀고 나가야 하지 않을까 싶습니다.

  • German Patrick 2018.07.18 20:01 신고

    제 생각에는 현대자동차가 추구하는 마케팅 포지션이 중요한것 같아요.. 즉 자동차의 원래 목적 즉.. 운전을 얼마나 편하게 하는지, 연비는 어떻게 개선하는지, 등등.. 그런데 매번 얼마나 싸고 옵션을 얼마나 더 끼워 주는지.. 잘 보세요.. 얼마나 가격 깍으려고 싸구려 업체들꺼 사다 썻는지..

    • 성능 개선이 사실 디자인이나 마케팅보다 더 어려운 부분이라고 생각합니다. 노하우가 축적이 되어 있어야 가능하고 또 투자의 방향, 그리고 회사의 철학과도 많이 연결된다 생각하는데요. 개인적으로는 많이 나아졌다고 생각합니다. 다만 더 나아져야 하고 그런 모습을 계속 유지하려는 노력이 있어야 소비자의 마음을 더 많이 움직이지 않을까 싶습니다.

  • 버플티 2018.07.27 17:02 신고

    40년의 역사라니 참 대단하다는 생각도 들고 40년 동안 도대체 뭘 한 건지라는 생각도 듭니다.
    이건 내부적인 문제가 있다고 봐야하지 않을까 생각이 됩니다. 쟁쟁한 홈 그라운드 메이커들 틈에서 진정 무엇을 얻고 싶고, 무엇을 하고 싶은 것일까요?
    개인적으로 느껴지는 건, 국내 마케팅용 독일 진출이라고 봐도 과언이 아닐 것 같은데요, 좀 더 적극적이고 절박한 무언가가 필요해 보입니다.
    최고의 차를 만들고 싶었던 것인지, 아니면 최고의 차를 흉내내서 적당한 선에서 원가마진이 높은 차를 만들고 싶었던 것일까요?
    지금까지는 현대기아차가 가지고 있는 능력이나 잠재력을 다 발휘하지 않고 있다고 느껴집니다. 그리고 현재 디지인이나 N브랜드를 능력자들을 영입해서 잘 만들어가고 있지만 이역시 한편으로는 한계점에 도달하지 않았나 생각이 듭니다. 요즘 유럽 자동차 전문 기자들의 유튜브 방송을 보면 현대 기아차의 디자인이나 N브랜드를 평가하면서 좋다는 말도 합니다만, 독일 사람이 만들어 낸거니까 당연한 결과 아니냐는 식의 간단명료한 평가도 많습니다.
    이제는 스스로 해내야 할 때가 아닌가 생각해 봅니다. 얻을 수 있는 후광효과는 거기까지이며 이제 남은 건 현대기아차 내부적으로 혁신과 함께 적당한 선에서 마무리하던 그동안의 늪에서 스스로 뛰쳐나와야 할 때라고 생각됩니다.

    • 유럽 진출이 마케팅용이라고 하기엔 너무 많은 시간, 많은 노력, 많은 투자가 있습니다. 유럽에 공장을 두 개나 가지고 있고, 터키에도 있죠.

      다만 말씀처럼 좀 더 확실한 무언가로 승부를 보고 평판을 만드는 것에서 부족했는데, 이젠 달라져야겠죠.

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