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E클래스 허리 통증의 숨은 원인은 디스플레이?

벌써 5년이 지났네요. 2013년 5월 다임러는 대형 세단 S클래스의 6세대 신형을 공개했습니다. 공개되자마자 이 자동차가 왜 넘버 원 대형 고급 세단인지를 다시 한번 알 수 있었습니다. 첨단 장치와 편의 장비 가득한 신형 S클래스였지만 그중에서도 특히 시선을 잡아끈 것은 실내였죠. 

부분 변경 이전 S클래스 콕핏(조종석) / 사진=다임러


전체적으로 실내는 더욱 고급스러워졌습니다. 무엇보다 거대한 두 개의 LCD 디스플레이가 탑승자의 눈을 사로잡았는데요. 벤츠는 S클래스를 기점으로 E클래스와 최근에 공개된 신형 G바겐 및 2세대 A클래스까지, 대형 듀얼 디스플레이를 브랜드 전체로 확대해 나가고 있습니다. 


이후 6세대 S클래스는 부분적인 변화를 가졌습니다. 작년에 공개된 S클래스 부분변경 모델은 두 개의 디스플레이 사이에 있던 몇 가지 버튼들이 사라졌고, 그 결과 두 개의 디스플레이는 더욱 더 자연스럽게 연결되었습니다. 마치 계기반과 중앙 디스플레이를 하나의 모듈처럼 구성했다고 할 수 있을 듯합니다.

부분 변경 후 S클래스 콕핏 / 사진=다임러


그런데 이런 디스플레이 변화에 약간의 불편함이 동반됐습니다. 디스플레이 간격을 좁혀 일체감을 높이고 싶었던 의도였는지는 모르겠지만 두 개의 디스플레이 중심축이 조금씩 옮겨진 겁니다. 참고로 센터페시아에 있는 디스플레이는 차를 중앙으로 나누었을 때 대체로 정중앙에 위치합니다. 또 계기반 역시 운전석 시트 중심과 운전대 중심에 맞춰 좌우 대칭이 되도록 설계됩니다.

노란 선은 차의 중앙, 빨간색 선은 운전석과 운전대의 중심을 가로지르는 선으로, 이해를 돕기 위한 것이니 참고만 하시기 바랍니다. / 출처=다임러


2006년형 S클래스 실내 / 사진=다임러


그런데 수입차 구조에 대해 잘 아는 전문가 도움으로 실측해 본 결과 신형 S클래스 운전대는 운전석 시트 중심에서 10mm, 그리고 운전대 기준으로는 계기반 디스플레이가 우측으로 10mm 정도 중심이 이동돼 있었습니다. 결과적으로 운전석 시트와 계기반의 중심이 총 20mm가량 틀어졌습니다.

S클래스 신형 쿠페 계기반 / 사진=다임러

S클래스 신형 센터페시아 / 사진=다임러


뿐만 아니라 중앙 디스플레이 역시 운전자 기준 좌측으로 중심 이동이 되어 있었는데요. 바로 위의 사진은 신형 S클래스 실내로, 노란 선으로 그어진 곳이 자동차의 중심, 붉은 선은 중앙 디스플레이 각 끝 지점을 나타냅니다. 노란 선과 붉은 선의 좌우 폭이 조금 다른 것을 알 수 있죠? 녹색 점선은 디스플레이의 중심을 나타냅니다. 


사진만으로는 정확하게 알 수가 없지만 다행히도 실측을 했기 때문에 사진 속의 차이가 착시가 아니라는 것은 증명이 됐습니다. 그리고 한 가지 더, 좌우 대칭이 정확한 중앙 송풍구와 디스플레이 중심 또한 맞지 않았는데 이런 현상은 신형 A클래스나 G바겐 모두에게서 나타납니다.

신형 G바겐 / 사진=다임러

신형 A클래스. 중앙 디스플레이 위치가 확연하게 중앙 기준 좌측으로 가 있다 / 사진=다임러

신형 A클래스. 사진상으로는 운전대와 회전계 및 속도계의 경계 지점이 약간 다름 (참고용) / 사진=다임러


중앙 디스플레이가 운전석 쪽으로 옮겨진 것은 화면 일부가 약간 운전대에 가려지는 정도의 불편함이겠지만 계기반 디스플레이 중심이 우측 동반석 쪽으로 이동을 했다면 운전자 몸이 미세하게나마 우측으로 틀어진 상태로 운전을 하는 게 되고, 그렇게 계기반을 바라보는 것이 되기 때문에 인체공학적 설계라고 하기는 어려워 보입니다.


특히 후륜 기반의 9단 변속기를 사용하는 벤츠의 경우, 브레이크 페달 위치가 전륜 모델들보다 상대적으로 좌측으로 더 이동해 있기 때문에 앉는 자세에 민감하거나 허리가 안 좋은 분들이라면 상체와 하체가 비틀려 있다는 느낌을 받을 수도 있을 것입니다. 그렇다면 올 초였죠? 허리 통증 논란이 있었던 E클래스는 어떨까요?

E클래스 실내 / 사진=다임러


우선 붉은 선으로 표시를 한 중앙 디스플레이는 S클래스와는 달리 송풍구 및 중앙 터널 중심과 잘 맞습니다. 그렇다면 운전석 앞에 있는 계기반 디스플레이 역시 문제가 없는 걸까요? 사실 실제로 측정을 해보지 않았기 때문에 정확하게 어떻다고 말씀드리기 어렵지만 그래도 약간의 힌트, 참고가 될 만한 사진은 있습니다.

E클래스 롱바디 LCD 디스플레이 / 사진=다임러

E클래스 롱바디 LCD 디스플레이 / 사진=다임러


두 사진 모두 중국용 모델인 E클래스 롱바디 계기반을 보여주고 있습니다. 디스플레이 설정에 따라 보이는 내용이 다르기는 하지만 기본적으로 우측 정보창과 운전대 사이의 간격(노란 선), 그리고 좌측 속도계와 운전대 사이의 간격이 서로 다른 것을 볼 수 있습니다. 


사진 한두 장으로 단정 지을 문제가 아니지만 일체형 디스플레이 구조의 문제라면 E클래스 역시 S클래스처럼 중심이 안 맞을 가능성은 충분히 예상해 볼 수 있습니다. 기회가 된다면 E클래스 역시 S클래스처럼 실제로 측정을 해보고 확실하게 확인을 해보도록 하겠습니다.

구형 E클래스 계기반 / 사진=다임러


허리 통증 논란이 보도된 이후 혹시나 해서 독일에는 우리나라처럼 E클래스 허리 통증 관련한 이야기가 없나 하고 찾아봤습니다. 하지만 2016년 초에 올라온 글 외에는 볼 수가 없었는데요. 거기다 글 속 E클래스는 구형 모델이었기 때문에 논란이 된 E클래스(W213)와는 관련이 없었습니다. 

E클래스 일체형 디스플레이 모습 / 사진=다임러


그럼에도 일부 운전자들이 동일한 문제를 호소한다면 제조사나 수입사가 왜 고객들로부터 이런 불만이 나오는지 조사해 그 결과를 밝혀주는 노력도 있어야 하지 않을까 싶습니다. 하지만 오늘 설명 드린 것처럼 페달 위치와 디스플레이 위치의 복합적 요인에 의한 것이 사실이라면, 제조사가 스스로 나서 이 문제를 끄집어내는 것은 어려울 것입니다.


자동차가 전장화되면서 과거에는 생각하지도 못했던 계기반 및 중앙 디스플레이의 변화를 가져올 수 있게 됐습니다. 그리고 전기차, 자율차, 전장화라는 세 가지 흐름에 맞는 디자인이 이뤄질 것입니다. 하지만 이런 변화는 늘 사용자 편의, 안전하고 안락한 구조라는 기본 틀 속에서 발전해야 한다는 거, 제조사들이 잊지 않았으면 싶네요.

결론 : 설명이 좀 더 필요할 거 같은데요. 오늘 내용을 다시 정리하면 다음과 같습니다.


S클래스는 시트 중심으로부터 계기반이 우측으로 이동해 있다. E클래스 역시 같은 구조이기에 그럴 가능성이 높다. 중앙 디스플레이 역시 S클래스는 중심축이 왼쪽으로 쏠려 있으나 E클래스는 일단 시각적으로는 큰 문제는 없어 보인다. 다만 문제가 된 E클래스의 경우 페달 위치가 변속기 구조와 구동 방식, 그리고 S클래스보다 작은 차체 등, 여러 요인으로 인해 왼쪽으로 더 치우쳐져 있을 수 있다. 일부 오너들은 페달 높이 역시 올라와 있어 밟기 불편하다는 의견을 보이기도 함.


상체는 디스플레이 변화로 왼쪽으로, 하체는 페달 위치로 인해 좌측으로 틀어지게 됨으로써 그 미세한 변화로 인해 운전자에 따라 허리에 부담을 느낄 수 있다. 일부 시트에 대한 의혹이 있지만 그보다는 페달 및 디스플레이 구조라는, 두 가지 요인이 함께 만들어낸 불편함으로 봐야 할 듯하다.



  • Roue 2018.05.21 11:59 신고

    브레이크 위치가 한때 이슈가 있어서.. 얼마전에 E클래스 시승할때 봤는데, 타 차량들보다 확연하게 왼쪽-앞으로 튀어나와있더라구요. 그것때문에 오른발이 축을 뒤로 잡아야하는데 이 경우 악셀에 힘을 주기가 어려워지고, 반대로 축을 앞으로 잡으면 발을 때야하는 불편함이 생기더군요.

    벤츠가 의외로 인체공학적이지 않은 부분들이 있는 것 같습니다.

    • 네. 브레이크 위치는 운전석 중심을 기준으로 놓고 봐도 유독 왼쪽으로 가 있더라고요. 또 오너분들 일부 얘기를 보면 말씀처럼 위로 올라와 있어 운전자가 페달을 밟을 때 다리를 더 들어야 하는 불편함도 있는 듯합니다. 이런 설계가 실수인지 아니면 알면서도 그냥 모른 척한 것인지 궁금하네요.

  • 폴로 2018.05.21 14:58 신고

    이런 것들도 허리 통증의 원인이 될 수 있군요.. 오늘 처음 알게 되었습니다.
    좋은 내용 잘 봤습니다~

    • 별 것 아닌 것 같지만, 그 작은 변화, 또는 작은 문제가 E클래스 운전자들이 말하는 허리 통증을 야기시킨 게 아닌가 싶습니다. 물론 누구나 느낄 정도로 잘못 된 것이 아니기에 한 번 이슈가 되고 묻힌 느낌도 있는데, 이거 다음 모델은 꼭 수정이 되어야 할 겁니다.

  • Favicon of http://dreamjoy.tistory.com BlogIcon 호연lius 2018.05.23 02:20 신고

    나이 든 분들은 디스플레이를 잘 활용안하시다보니 아직 드러나지 않은 것 같네요. 디자인과 인체공학을 다 잡는게 이렇게 어렵구나 싶네요.

자전거 천국 유럽은 왜 헬멧 의무화를 안 할까?

9월 말부터 자전거를 이용하는 사람들은 헬멧을 의무적으로 착용해야 합니다. 이용자들의 안전을 위해 정부가 결단을 내린 것인데요. 그런데 요즘 이 규정이 상당히 논란입니다. 안전을 위해서이니만큼 무조건 착용하는 게 필요하다는 의견과, 자전거 문화 활성화에 도움이 안 된다는 의견들이 동시에 쏟아지고 있죠.

사진=adac


사실 외부 칼럼용으로 글을 쓸까 하다가 형식에 구애받지 않고 자유롭게 의견을 적고 싶어서 블로그에만 글을 올리기로 했으니 다소 내용이 정돈되지 않았더라도 넓은 마음으로 이해해주시면 고맙겠습니다. 우선 자전거 하면 유럽을 떠올리지 않을 수 없겠죠? 정말 자전거 천국입니다. 


독일만 하더라도 2011년에 이미 7천만 대의 자전거가 보급됐다고 하네요. 엄~청납니다. 독일만이 아닌, 유럽 전체가 자전거를 좋아하고, 권유하고, 마음껏 이용할 수 있게 문화가 발달되었다고 할 수 있습니다. 그런데 이런 유럽에서 자전거 헬멧 의무화한 나라는 1~2곳이 전부입니다. 왜 그런 걸까요? 


현재 헬멧 의무화 국가

호주, 뉴질랜드 : 벌금이 있다

핀란드 : 벌금이 없다

스페인 : 도시 밖에서만 모든 자전거 운전자에게 헬멧 의무화 적용


수십 년 된 독일의 헬멧 의무화 논쟁

그리고 반대 이유

독일의 경우 자전거 헬멧 의무화 관련한 논쟁은 이미 70년대 들어서면서부터 본격적으로 시작됐다고 합니다. 40년이 훌쩍 넘은, 꽤나 오래된 이슈라 할 수 있겠는데요. 이처럼 긴 세월 논쟁을 벌이면서도 지금까지도 독일은 물론 유럽 대부분의 국가는 자전거 헬멧을 의무화하지 않고 있습니다. 

독일 프랑크푸르트 시내 / 사진=이완

네덜란드 암스테르담 / 사진=이완

독일을 대표하는 자전거 단체로 ADFC를 꼽을 수 있는데 이곳은 공식적으로 헬멧 의무화에 반대입니다. 또 유럽 자전거 포럼 등에서도 헬멧 의무 착용에 대해서는 반대하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그렇다면 이들이 반대하는 가장 큰 이유는 뭘까요? 바로 '자전거 이용자 감소'입니다.


헬멧을 반드시 써야 한다면 이 헬멧을 착용하는 것을 불편해하거나 부담을 느끼는 이용자들이 자전거 타는 것을 포기할 수 있다고 보는 것입니다. 실제 세계 최초로 1991년 자전거 헬멧을 의무화한 호주의 한 조사에서도 30% 정도 이용자가 줄었다는 보고가 있었습니다.


호주의 자전거 이용자가 백만 명을 조금 넘는 수준인 것에 반해 앞서 알려드린 것처럼 독일에는 자전거 보급이 7천만 대, 매년 생산되는 자전거가 2백만 대가 넘습니다. 잠깐의 외출 시에도, 또 출퇴근을 위해, 독일에서는 수많은 사람이 다양한 이유로 자전거를 이용합니다. 날 좋을 때면 시내든 동네든, 곳곳에서 자전거를 만나게 되죠. 독일 인구의 80%가 자전거를 갖고 있는 셈인데, 만약 헬멧을 의무화하게 되면 이 숫자는 분명 줄어들 것입니다.

독일에서 자전거를 이용하는 성인들의 10% 정도만이 헬멧을 착용하는 것으로 알려져 있습니다. 쾨팅엔 / 사진=ADFC


특히 독일이나 네덜란드 등, 대부분의 유럽에 보급된 자전거는 산악용이나 경주용이 아닌 생활형 자전거라는 점에서 의무화에 따른 자전거 이용자 감소는 어렵지 않게 예상됩니다. 그리고 이렇게 자전거 이용자가 줄게 되면 자동차나 대중교통을 이용하는 사람들이 늘게 될 것이고, 그렇게 되면 시민 건강 증진, 그리고 환경 문제 등에 부정적 영향을 끼치게 된다는 것이 유럽의 자전거 단체는 물론, 정치인이나 시민들의 공통된 인식으로 보입니다.


또 다른 이유로는 역설적으로 헬멧 의무화로 인해 안전 의식에 소홀할 수 있다는 점을 들었습니다. 독일에는 자전거 헬멧만을 위한 비영리단체(fahrradhelme.org)가 있는데요. 이곳에 소개된 반대 의견 중 헬멧을 착용한 운전자들은 자신들도 모르게 헬멧을 착용했다는 점 때문에 오히려 자전거 운전이 거칠어질 수 있고, 그로 인해 사고를 더 쉽게 당할 가능성이 커진다는 내용이 있었습니다.

스페인처럼 도시 외, 혹은 도시와 주택가 외의 곳에서만 헬멧을 의무화하는 것도 고려해 볼만합니다./ 사진=ADFC


또 자전거 이용자가 줄게 되면 오히려 남은 자전거 이용자들이 사고 위험에 노출될 확률이 높다는 의견도 있었습니다. 명확하게 데이터로 증명된 내용이 아니기 때문에 무조건 받아들일 수만은 없지만 충분히 생각해볼 수 있는 부분은 아닌가 합니다.


헬멧은 사실 크게 도움이 안 된다?

캐나다 조사 보고서

세 번째는 헬멧 의무 착용이 사실 크게 도움이 안 된다는 의견입니다. 독일 주간지 슈피겔이 소개한 자전거 사고 관련한 캐나다 보고서가 있었는데요. 내용은 대략 이렇습니다. 


캐나다는 1994년부터 2003년까지 6개 주에서 자전거 헬멧 착용을 의무화했었다고 합니다. 나머지 4개 주는 의무화에서 벗어났죠. 그리고 1994년부터 2008년까지 캐나다 조사 그룹이 자전거 사고로 병원을 찾은 7만 명의 부상자에 대한 조사를 실시했습니다. 


그 결과 부상자의 30%가 머리 부분을 다쳤다고 분석했습니다. 그런데 이 숫자는 헬멧 의무 착용 전과 크게 다르지 않은 비율이었다는 게 당시 조사 그룹의 분석이었습니다. 그리고 의무 착용한 주와 자율에 맡긴 주의 머리 부상 차이가 크지 않았다고 전했습니다. 의외의 결과라 할 수 있겠네요.

독일의 20세 전후 젊은이들은 헤어와 패션 스타일을 망칠 수 있어서 헬멧 의무화를 반대한다고 답했다고 하네요. 이게 이유가 될 수 있나 싶은 생각이 들다가도 이게 이유가 될 수도 있겠다 싶기도 합니다. / 사진=볼보


다만 그 조사 그룹은 전체적인 부상자 수의 감소는 있었지만 이것이 헬멧 의무 착용과 직접 관련이 있다고 할 수 없고, 오히려 예전에 비해 자전거용 도로 등, 이용을 위한 인프라가 개선이 된 점, 그리고 자전거 이용자들을 위한 정부나 단체들의 지속적인 교육에 따른 자전거 문화의 개선이 이런 결과를 만든 것이라고 설명했습니다.


슈피겔과 인터뷰한 독일 뮌스터 대학 병원의 한 의사는 캐나다 내용을 독일에 직접 대입하기는 어렵다고 했습니다. 독일과 달리 생활형 자전거가 많지 않기 때문에 문화의 차이를 고려해야 한다는 것이죠. 또 부상자들이 헬멧을 착용했는지 안 했는지를 명확하게 조사했는지도 의문이라고 했습니다.


그 외에 몇 가지 이유를 들며 조사의 허점을 비판했는데요. 하지만 그럼에도 이 의사조차도 헬멧이 필요하나 이것을 의무화하는 것에는 반대한다고 슈피겔과의 인터뷰에서 밝히기도 했습니다. (2013년 기사)


우리나라 헬멧 의무화 뭐가 문제일까?

이제 우리나라로 넘어와 볼까요? 자전거 헬멧 의무화 얘기는 과거부터 있던 것입니다. 정치 성향, 몸담고 있는 정당 관계없이 법안을 만들려는 시도를 했었죠. 그러다 이번에 결정이 된 것인데요. 역시 앞서 이야기 드린 것처럼 자전거 이용자의 안전 때문입니다.


우리나라도 자전거 이용자가 1,300만 명을 넘어섰다고 합니다. 자전거가 늘어날수록 자전거 사고도 늘었습니다. 그리고 정부가 조사를 해보니 사고로 인한 부상자 중 머리를 다친 것이 전체의 38%로 가장 많았다고 합니다. 그러니 위험한 사고를 줄이기 위해서라도 헬멧을 의무화하는 게 맞다고 본 것입니다. 그런데 여기서 뭔가 빠진 거 같지 않으세요? 


교육과 인프라 개선부터 

자동차도 자전거도 함께 교육돼야

독일 자전거 전용도로 / 사진=ADFC


자전거 이용자들이 늘고 사고가 늘었으니 헬멧을 의무적으로 쓰라고 하기 전에, 자전거 이용자들이 늘고 있으니 자전거의 편리하고 안전한 이용을 위한 인프라 확대를 먼저 해야 합니다. 또 자동차 면허 취득 과정에서 자전거에 대해 철저하게 교육해야 합니다. 물론 어렸을 때부터 자전거에 대한 교육도 해야겠죠. 아이들 때 가장 좋은 습관, 좋은 인식을 심기에 좋기 때문입니다.


누차 이야기 드렸지만 독일이나 프랑스 등, 유럽에서는 자동차가 자전거 옆을 앞질러 갈 때 법으로 도로 상황에 따라 얼마의 간격을 두어야 하는지 아예 정해놓았습니다. 그래서 유럽의 자동차 운전자들 대부분은 자전거 옆을 지나갈 때 좌측으로 넉넉하게 간격을 두고 떨어져 갑니다. 체계적으로 교육된 자전거 운전자들 역시 도로를 어떻게 이용하는 게 서로에게 도움이 되는지 알고 있습니다.  


특히 자동차는 시동을 켜는 순간 보행자 및 자전거와 동등하지 않다는, 그래서 그들을 보호해야 한다는 개념이 이들의 문화 속에 뿌리 깊게 박혀 있는 것이 저는 인상적입니다. 그렇다면 자동차 면허 취득할 때만 이런 내용을 배우느냐? 그렇지 않습니다. 독일에서 자전거 교육은 초등학교에서 정식 과목입니다. 아예 면허취득 과정까지 있죠. 실제로 경찰들이 와서 이론과 실기 시험 때 감독을 하고 아이들에게 형식적이긴 하지만 합격증을 나눠줍니다.

사진=ADAC

학교에서 제대로 교통신호나 표지판 보는 방법을 배우기 때문에 아이들은 운전자를 방해하거나 방해받지 않는 편이다/ 사진=이완


이 합격증을 받기 위해 아이들은 교통 문화 전반에 대한 교육을 받게 되죠. 자전거를 어떻게 타야 하는지 이때 열심히 배우는 것입니다. 어릴 때는 올바른 자전거 문화에 대해, 자동차 면허증 취득 시에는 올바른 자동차 문화에 대해 공부를 합니다. 헬멧의 필요성을 배우고 국가는 권장합니다. 단체들은 헬멧 안전 테스트를 해 그 결과를 공개하기도 하죠. 당연히 자전거 교육도 계속 됩니다. 하지만 헬멧 선택은 자율에 맡기죠. 


저는 이런 기초 과정이 생략된 채 '자전거 증가 ---> 사고 증가 ---> 헬멧 의무화'라는 단계로  훅~하고 건너 뛴 것은 아닌가 하는 생각을 갖습니다. 정말 필요한 것은 어떻게 이용할 것인지를 배우고 인프라를 늘려나가는 것이고, 그런 다음에 헬멧 논쟁을 해도 해야 하는 게 아닐까 싶네요. 


특히 요즘은 자전거 공유서비스가 늘고 있는데 과연 어떻게 대응을 할지도 의문입니다. 호주에서도 공유서비스용 자전거 헬멧 분실이 많다는 기사를 본 적이 있습니다. 그런데 분실만이 문제가 아닙니다. 어떤 사람들이 얼마나 많이 썼을지도 모를 헬멧을 공유하려고 할까요? 또 그 위생 관리는 어떤 식으로 할 수 있을까요? 이런 부분도 고민이 아닐 수 없습니다.

사진=픽사베이


헬멧을 안 하는 것보다는 하는 게 좋습니다. 네. 당연합니다. 설령 그 효용성이 다소 과장되었다고 할지라도 말입니다. 하지만 그 전에 정말 자전거 이용자의 안전을 걱정한다면 제대로 된 교육부터 해야 합니다. 자전거 이용자는 물론 자동차 이용자 모두에게 말이죠. 


지금이라도 정부가 좀 더 큰 틀에서, 그리고 보다 장기적 관점에서 이 문제에 접근했으면 합니다. 자전거 헬멧 의무화가 자전거 보급을 막고, 그래서 환경 개선이나 시민 건강 증진에 도움이 되지 못한다면 다시 한번 생각해볼 문제가 아닌가 싶네요.


  • 하조 2018.05.18 14:10 신고

    차라리 헬멧이 의무화 돼서 기본적인 매너나 소양도 갖추지 않고 제멋대로 자전거만 타려는 사람들이 줄었으면 좋겠습니다. 인도에서의 자전거, 갑자기 차 앞으로 튀어나오는 자전거, 욕하는 자전거.. 그 대부분은 헬멧 착용자가 아니더군요. 꼭 그렇다고 단정할 수는 없겠지만 저런 사람들은 자기위주이고 당장 편하자는 마음이 크니 자전거와 관련된 법이 늘어날 수록 자전거와 멀어지지 않을까 싶습니다.
    교육에 의한 문화 정착도 좋고 인프라 확충도 좋은데 그게 단시간에 쉬 되는 것도 아니고.. 급격히 발전한 우리나라에선 자전거 뿐만 아니라 그 중간 단계를 건너뛰게 된 것이 너무나 많으니 저런 방법을 통하더라도 우선 걸러낸 후 차차 정착시키는 것이 외려 낫지 않을까 싶기도 합니다.

    • 무엇이 불만이신지는 알겠습니다. 하지만 헬멧을 썼다고 갑자기 자전거 거칠게 운전하는 분들이 바뀔까 싶습니다. 초기에는 잠깐 도움이 될 수도 있을지도 모릅니다. 하지만 헬멧이 익숙해지면 다시 거칠게 운전할 수도 있다고 생각합니다.

      본문에서도 언급됐듯, 오히려 헬멧이 안전 의식 강화를 방해하는 측면도 생길 수 있다고 생각드네요. 쉽지 않다고 해도 원칙을 세워 교육하고 인프라를 늘려가는, 느린 거 같지만 가장 효과적인 방법을 통해 문화를 바꿔 나갔으면 좋겠습니다. 의견 감사해요.

    • aaa 2018.05.22 20:43 신고

      일반화 오류 일 수 있습니다.
      오히려 저는 헬멧 착용자들의 음주운전 과 난폭운전을 더욱 많이 봤는걸요?
      헬멧을 착용했다고 하여 소양을 갖춘 라이더가 되는것이 아니죠
      아니면 헬멧을 착용했다하여 본인이 그런 착각을 하는건가요?
      한강 시민공원에 가보시죠
      주말에 가족끼리 공원에 나온 사람들이 많은데도 불구 하고 그들은 자전거 도로라는 이유로 브레이크 한번 잡기를 꺼려합니다. 심지어 페달클립을 장착한 사람들도 많습니다.
      자전거 도로는 자전거 고속도로가 아닙니다.
      자전거도로가 있다하여 신호등도 설치해주길 바라는 겁니까?
      헬멧이 문제가 아닙니다.
      지금 중요한건 교육이 우선입니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2018.05.18 16:42 신고

    이건 확실히 한국만의 특징인것 같습니다. 한국에서는 자전거 헬멧이 필수죠. 100% 일반화 하기는 문제가 있지만 좀 달리려고 하시는 분들은 위험한 칼치기 같은 무리한 운전, 자전거 도로에서는 오토바이 및 주차하는 차들과의 곡예운전 등 위험한 부분이 많습니다. 그런데 유럽에서는 자전거 도로 정비 뿐만 아니라 의식도 좋으니 정해진 코스에서만 잘 달려도 큰 문제가 없을것 같다는 믿음이 있는것 같아요. 그렇다면 굳이 헬멧이 필요할까? 이런 생각이 들게됩니다.

    • 유럽의 인프라가 좋다고 생각하시는데요. 여기 와보시면 압니다. 오히려 자전거와 자동차가 훨씬 더 밀첩하게 좁은 도로에서 뒤섞여 달립니다. 여기라고 왜 칼치기나 거친 자전거 운전자가 없겠어요. 그래도 오래전부터 자전거랑 자동차 운전자들을 교육하고 법을 통해 시스템을 갖춰갔기 때문에 이 엄청난 자전거 왕국에서 자전거 사고가 상대적으로 적지 않나 싶습니다.

      자전거 이용자들의 태도 문제도 있겠지만, 자전거 이용이 줄어서 오는 문제도 고려해야겠죠. 자전거에 비판적인 분들은 자전거 이용자들의 태도를 거론하는데, 저는 자전거뿐만 아니라 자동차 운전자들도 함께 조심해야 하고 서로 무엇이 필요한지 배우고 익히는 공간이 마련되어야 한다고 생각해요. 기초가 없이, 좋은 환경을 마련하려는 그런 태도부터 정부가, 국민이 인식을 바꿨으면 합니다. 안전을 위한 핵심적인 교육, 그리고 좀 더 나은 인프라 확장 등을 통해 자전거 이용의 올바른 방향을 잡아가는 게 저는 정부가 할 일이 아닌가 싶습니다.

  • mdh 2018.05.18 19:23 신고

    일본은 자전거 등록제라서 허가받지않은 자전거는 단속시 관청에서 수거해 간더더군요.독일 등을 비롯한 유럽나라들은 어떤지 궁금합니다.그리고,우리나라는 자전거를 비롯한 개인모빌리티 이용자들의 매너.에티켓 교육이 최우선이 아닐까 싶네요. 공공장소에서 벌이는 민폐를 지켜보자면~정말 한심스럽지요

    • 일본처럼 엄격하진 않은 듯합니다. 그리고 자전거를 비롯해서 말씀하신 것처럼 1인승 전동장치들 많이 나오고 있죠. 이런 것에 대해서 교육하고 하는 부분이 있어야 하는데 없는 거 같아요. 학교 때 철저하게 아이들에게 자전거 교육을 시키는 게 중요하고, 면허 취득 시에도 이런 교육이 병행되어야 한다고 생각합니다.

      자전거 이용자들의 비매너 문제죠. 하지만 이 글의 요지는 자전거 이용자들의 안전을 정부가 고려하고 있다면, 우선 순위가 뭔지 생각했으면 한다는 것입니다. 자전거를 통해 친환성을 강화하고 국민 건강 증진을 도모하는 그런 정책이 필요하다는 거죠. 좋은 교육을 통해 잘못된 자전거 문화도 개선될 수 있다고 봅니다. 먼 얘기같고 답답해 보일 수 있어도, 이렇게 가는 게 정상이 아닌가 싶어요.

  • DP 2018.05.19 20:37 신고

    자전거 헬멧의 의무화 이유가 자젼거 사고율을 줄이자는게 주 목적인데. 헬멧 의무화는 사고율을 줄이는게 아니라 사고가 났을때 부상율을 줄이는거죠. 단순히 부상이 적어지기때문에 사고로 접수되는 건수가 줄어 들 것이라 생각해서 자전거 헬멧의 의무화를 한다면 어의 없는 법제정이라 볼 수 있죠. 자전거에 대한 교육, 운전자들의 자전거에 대한 인식의 개선을 고려 해야 한다고 생각합니다. 또한 정부에서 전국적으로 국민들을 대상으로 적극적으로 자전거 안전교육에 대한 캠패인 또는 자전거에 대한 교육이 없는 상태에서, 단순하게 법제정으로 사고율과 부상율을 줄이겠다는 생각은 1차원적인 발상이고 결국은 실효성이 없는 법이 될꺼라 생각 합니다.

    • 의무화 이유는 사고율 줄이자는 것보다는 사고 시 머리 같은 곳을 많이 다치니 이를 줄여보자는 의미가 먼저가 아닌가 합니다. 어쨌든, 이런 의도가 여러 면에 좋지 않은 영향을 끼칠 수 있다는 점을 정부가 잘 파악했으면 좋겠네요.

  • 새벽바람 2018.05.19 23:43 신고

    전형적인 공무원들의 탁상행정이죠. 사고는 줄여야 겠고, 방법은 생각하기 싫은.
    자동차, 자전거, 오토바이 모두 재교육이 필요하다고 봅니다. 독일 처럼 자전거는 모두 어려서 부터 교육과정에 자연스럽게 녹아 들어가야 하고, 공익광고식으로 자동차 , 자전거 함께하는 인식을 오랫동안 해야 한다고 봅니다.
    자동차 면허도 독일처럼 엄격하게 하고, 기존 운전자에 대한 교육도 3년마다 재대로 받고 현장에서 바로 시험도 치는 식으로 해야 자동차 사고율이 줄어 들것이라고 봅니다.

    현대자동차 하청업체라는 오명을 듣고있는지 오래인 국토부가 움직일까 의문스럽지만 국민이 자각하여 움직이지 않으면 안될 듯 합니다.
    이번 선거부터 재대로된 정치인 뽑고 국민의 목소리를 높여야 겠죠.

    • 좋은 정치, 좋은 행정은, 결국 국민이 납득하고 기대를 갖게 하는 정책을 만들어내고 집행하고 그것을 잘 체계화하는 게 아닌가 싶습니다. 그게 기준이 되어야 하지 않겠나 싶네요.

  • 시작하는눈길 2018.05.23 10:57 신고

    저또한 이용자가 어느정도 초기에는 감소할 것이라고 생각합니다.
    자전거 사고시 어느 충돌방향이던 어떤 충돌형태이던 머리쪽에 무게가 많아 머리로 떨어지는 경우가 많기에
    헬멧은 남을 위한것이 아닌 나를 위한것이기에 법으로써 강제성을 가진다면 어느 정도 계도기간을 거쳐 정착하리라 봅니다

인상적이었던 어느 독일 운전학원 강사와 수강생

오늘은 지난주에 본 인상적인 장면이 있어서 그 얘기를 해볼까 합니다. 늦은 오후, 자동차 실내 청소를 해야겠다고 생각하고 주유소에 들렀죠. 독일의 많은 주유소에는 코인 진공청소기가 있고 운전자들이 주유 후, 혹은 주유와 상관없이 이 청소기를 많이 이용하는 편입니다.

사진=이완


또 주유소에서는 타이어 공기도 체크하고 주입도 가능합니다. 기름 넣는 동안 차창을 닦을 수 있게 간단한 청소 도구를 마련해 놓는 것도 일반적이죠. 실내 청소를 하기 위해 차를 주차하는데 옆에 운전학원 차량 한 대가 세워져 있었습니다. 얘기한 적 있지만 독일 면허학원은 우리와 달리 규모가 작습니다.


강사 1인, 혹은 2인 규모의 작은 학원들이 동네 곳곳에 자리하고 있죠. 그리고 가급적 신차, 사람들이 좋아하는 그런 브랜드 모델을 가지고 운전을 가르쳐야 수강생 모집에도 도움이 되기 때문에 여력이 되는 선에서 좋은 차로 교육하는 곳이 상당히 많습니다. 이날 제가 본 학원의 자동차는 GLA였습니다. 


경력 많아 보이는 여성 강사분과 젊은 여성 수강생에게 우선 차의 앞유리를 어떻게 청소해야 하는지를 설명했습니다. 잠시 후에는 타이어 공기압을 점검하고 공기주입기 사용법에 대한 설명이 이어졌습니다. 하나 하나 꼼꼼하고 진지하게 알려주는 모습이 참 보기 좋더군요. 


공기주입기 사용법에 대한 설명을 마친 강사는 이번에는 보닛을 열어 엔진룸을 들여다보더니 구조에 대한 설명을 이어갔습니다. 뭐가 엔진이고, 어디에, 어떻게 워셔액을 넣는지 등을 알려주는 것 같았습니다. 엔진룸까지? 네. 기본 구조를 시험 때 묻기도 하기 때문에 당연히 이런 교육 과정이 있어야 합니다. 그렇게 한참을 강사와 수강생은 열린 보닛 아래 있었고, 저는 마무리를 못 본 채 자리를 먼저 떴습니다.

설명하는 강사나 듣는 수강생이나 모두 어찌나 진지하고 열심인지 모릅니다/사진=이완


그간 자주 이야기한 것이지만 독일 면허 취득 과정은 어렵습니다. 시간은 물론 비용도 많이 들죠. 그런데 이렇게 비용과 시간이 많이 드는 이유는 바로 방금 설명 드린 것 같은, 한국에서는 교육되지 않는 것들이 여기서는 교육되기 때문입니다. 그렇다면 이것은 불필요한 교육일까요? 괜히 시간 더 뺏어 수입이나 더 올리기 위한 학원 강사의 꼼수일까요? 그렇지 않습니다. 


면허시험 자체가 어렵기 때문에, 그 시험을 통과하기 위해서는 이렇게 가르치지 않으면, 이렇게 배우지 않으면 안 됩니다. 그렇다면 왜 이렇게 독일의 면허 시험은 어려운 걸까요? 조금이라도 더 안전한 운전자, 더 안전한 도로 환경이 마련되기 때문입니다. 너무 당연한 얘깁니다. 그런데 이 당연함이 대한민국 운전자들에게는 낯설지도 모르겠네요.


최근 독일 언론들은 갈수록 면허 시험에서 탈락하는 사람들의 비율이 올라간다고 전했습니다. 특히 이론 시험 탈락률이 과거보다 더 올라간 모양입니다. 여러 가지 이유가 있겠지만 기본적으로 시험이 어렵기 때문에 그렇습니다. 주행연습도 야간, 고속도로 등에서 빠짐없이 해야 하고, 강사가 부족하다고 판단하면 더 연습해야만 합니다.


교통법규에 대한 이론 공부는 또 어떻고요? 이렇게 이론과 실기, 그리고 기본에 대한 교육을 하다 보니 시간도 비용도 많이 들 수밖에 없는 것이겠죠. 비용이 많이 든다는 건 분명 아쉬운 부분이지만 한 번 배울 때 제대로 배우기 때문에 그만큼 도로는 안전할 수 있고 효율성을 높일 수 있습니다.

독일 운전면허증 / 사진=tuev-sued


운전자 자신을 위해서라도, 또 안전한 도로 환경을 위해서라도 면허 취득 과정은 결코 허술해서는 안 됩니다. 비용과 시간을 들여 배운 만큼 좋은 운전자가 될 가능성은 높아질 것이고, 그런 운전자가 많은 곳에서는 사고가 줄고 이동의 효율성은 올라갈 것입니다. 우리나라도 이런 방향으로 면허 취득 과정이 철저했으면 합니다. 


주유소에서 본 수강생도 아마 긴 시간 노력을 해서 면허증을 얻게 될 것입니다. 그리고 작은 것 하나부터 꼼꼼하게 제대로 배웠으니, 분명 좋은 운전자가 될 겁니다. 또 그래야 하고요. 가르치는 강사의 노력과 배우는 수강생의 노력이 빚어낼 운전면허증이니, 당당히 운전대를 잡아도 되겠죠?


  • 윌리엄박 2018.05.16 09:10 신고

    가까운 저희 어머니 차량도 엔진오일교환부터 워셔액보충까지 한번씩 본가갈때 해드리고 있어요
    본인의 의지도 중요하지만 제도화도 중요하다는 생각입니다.
    이런글 볼때마다 독일이라는 나라가 정말 가보고 싶네요 ^^*

  • 디젤마니아 2018.05.17 23:19 신고

    몇 년 전에, 2015년 쯤인가... 중국인들이 한국 운전 면허 취득이 너무 쉽고, 저렴한데다(중국은 면허 취득까지 150만원~250만원 드는데다 4~6개월 기다리는 경우가 많다더군요), 자국 면허로 바로 교환이 되니까, 한 때 중국인들이 한국에서 운전면허 따고 가는 관광상품까지 나왔었죠. 중국인들이 한국 면허 따러 정말 많이 왔었다고 합니다.
    한동안 그러다가 그 후에 어느 순간부터, 중국인들이 한국 면허를 따기 위해 오는 현상이 싹 없어졌는데요... 한국 면허가 어려워져서라거나 비싸져서가 아니라, 중국 당국에서 한국 면허 따고 들어오는 사람이 너무 많아져서 문제가 있다고 하여, 면허 맞교환을 안 해 주기로 해서 그렇게 되었다고 합니다.

    참 씁슬한 현실이라 생각했습니다.

    • 네. 저도 말씀하신 내용을 인터넷을 통해 보고 놀랐습니다; 너무 부끄러운 일이죠. 그나마 보강이 됐다고는 하지만 그래도 큰 틀에서 우리나라 면허 교육은 문제가 많다고 생각이 드네요.

한국이 왜건의 무덤이라면 유럽은 세단의 무덤

지난달 포드가 4세대 포커스를 공개했습니다. 20주년을 맞아 의미가 남달랐을 텐데요. 국내에서는 디자인 유사성 논란이 있었지만 기본적으로 주행성에서 인정받고 있는 만큼 촌티(?)를 벗어낸 신형 판매량을 긍정적으로 예상하게 됩니다.


특히 트림도 7가지나 되는 등, 소비자 선택의 폭을 넓혔다는 점에서 좋은 점수를 줄 수 있을 듯한데요. 고성능 ST는 물론 최상위급인 비냘레 같은 경우는 작은 감탄사가 나올 정도로 고급스럽고 세련된 이미지를 하고 있습니다. 거기에 지상고를 올린 온오프 겸용 포커스 액티브는 파생 모델로도 나쁘지 않아 보입니다.

포커스 비냘레 / 사진=포드

포커스 ST / 사진=포드

포커스 액티브 / 사진=포드


영국과 독일 등에서는 포드에 대한 애정이 특히나 강하기 때문에 신형에 거는 기대도 크리라 보는데요. 그런데 이번 신형 중 유럽 시장에 안 나오는 게 하나 있습니다. 바로 세단이죠. 현재 판매 중인 3세대 포커스의 경우만 하더라도 세단 모델은 2017년 하반기부터 이미 구매 목록에서 사라진 상태입니다.

포커스 세단 / 사진=포드


있지만 없는 듯한 콤팩트 세단


가장 최근에는 시트로엥의 준중형 세단 C-ELYSEE가 유럽 시장에서 백기를 들고 말았는데요. 시장 철수 이유는 역시 판매 부진이 그 원인입니다. 독일 판매량을 보면 2017년 한해 총 493대 팔렸는데 이는 C4 해치백의 1/20 수준밖에 안 되는 수준입니다. 

C-ELYSEE / 사진=PSA


판매량이 파악되는 또 다른 콤팩트 세단 톨레도(스페인 브랜드인 세아트) 역시 독일에서 작년 한 해 614대가 팔렸는데 브랜드 전체 판매량(108,203대) 중 그 비중은 0.6%밖에 안 됩니다. 인기가 좋은 C세그먼트임을 생각하면 안 팔려도 너무 안 팔렸다고 해야겠네요.

티포 세단 / 사진=FCA

톨레도 / 사진=세아트


그밖에 피아트의 준중형 세단 티포 역시 해치백이 절대적으로 판매되고 있어서 한 마디로 '있으나 마나'한 모델로 볼 수 있습니다. 하지만 존재감에서 최악의 콤팩트 세단을 이야기하라면 역시 폴크스바겐의 제타가 아닐까 합니다. 독일에서 2017년 골프가 22만 8천 대 넘게 팔리는 동안 제타는 고작 76대만 팔려나갔습니다.


한 달 판매량이 아닙니다. 1년 동안 판매된 제타 숫자가 이렇습니다. 그렇다 보니 독일 도로에서 제타를 보는 게 하이퍼카 보는 것만큼이나 어려운 일이 됐네요. 그나마 체코 브랜드 스코다가 옥타비아와 라피드라는 두 가지 C세그먼트 모델을 세단 중심으로 내놓고 있고, 판매량도 게 중 낫다고 할 수 있겠는데요. 하지만 이 역시 왜건 판매량이 높기 때문에 순수하게 노치백 타입만으로는 역시 먹고 살기 어렵다고 봐야 할 거 같습니다.

제타 / 사진=폴크스바겐

옥타비아 세단 / 사진=스코다


콤팩트 세단뿐만 아니라 사실 중형급에서도 세단은 파사트와 르노 탈리스만 정도를 제외하면 얼마나 팔렸는지 얘기 꺼내기 민망한 수준이라 할 수 있습니다. 현대 i40 세단도 더는 판매하지 않고 있고, 토요타 중형 아벤시스 역시 왜건 외에는 세단형은 단종이 된 것으로 알고 있습니다. 


스타일과 실용성에 밀려

그래도 도전(?)은 계속된다


왜 이렇게 세단이 지지리도 안 팔리는 걸까요? 큰 이유 중 하나는 역동적 스타일을 좋아하는 유럽인들에게 점잖은 스타일의 노치백 모델은 인기가 없기 때문입니다. 그리고 무엇보다 2열을 접어 2열 포함한 공간 전체를 활용할 수 있는 해치백과 왜건의 실용성에 세단은 밀릴 수밖에 없습니다.


차에 이 짐 저 짐 마구 싣고 다니는 유럽인들의 문화 특성상 공간 활용은 매우 중요한 구매 요소이고, 이런 점에서 부피 있는 물건 담는 것에 한계가 있는 세단은 우선순위가 될 수 없습니다. 우리나라가 왜건의 무덤이라 불린다면 유럽은 세단의 무덤이라 불러도 하나 이상할 게 없다고 해야겠죠. 

아스트라 스포츠투어러 / 사진=오펠

반려동물 천국인 유럽에서 왜건은 중요하다 / 사진=오펠


하지만 조용히 단종되는 모델이 있는가 하면 그 와중에 새로 등장하는 모델도 있습니다. 안 팔리는 거 뻔히 알면서 말이죠. 특히 고급 브랜드 콤팩트 세단들이 그렇습니다. 이미 아우디가 A3의 세단형을 유럽에서 판매하고 있고, 최근에 공개된 벤츠의 A클래스 세단(롱바디)도 중국 시장을 필두로 유럽에서도 판매하려 하고 있습니다.

S3 세단 / 사진=아우디

A클래스 롱바디 세단 / 사진=다임러


프리미엄 브랜드의 경우는 다량 판매에 대한 기대보다는 라인업을 풍성하게 해서 틈을 없애 한 명의 고객이라도 더 확보하겠다는 그런 의미로도 생각할 수 있습니다. 중국 시장 등, 세단을 선호하는 유럽 외 지역이 콤팩트 세단의 주요 타깃이지만 유럽에서의 자존심 싸움도 양보할 수 없을 테니까요.

i30 패스트백 / 사진=현대자동차


또 조금 특이한(?) 케이스라면 현대를 들 수 있겠네요. 현대의 파생모델 i30 패스트백은 전형적인 세단의 형태가 아닌, 이름에서처럼 패스트백 타입을 하고 있습니다. 세단에 대한 거부감을 최소화하고 해치백을 선호하는 이들에게도 관심을 끌 만한 그런 전략형 모델이 아닌가 싶습니다. 


얼마나 팔릴지는 미지수이지만 아무튼 이런 시도는 현대가 나름 유럽 시장에 여전히 신경을 쓰고 있고, 더 성장하고자 하는 의지를 담았다고 할 수 있을 듯합니다. 몸부림쳐도, 나 좀 봐달라 제아무리 꽃단장을 해도, 유럽에서 세단은 지금까지, 그리고 앞으로도 주류가 되긴 어려워 보입니다. 우리와는 달라도 많이 다르죠?


추가 링크 : 다음 칼럼 코너에 올린 글 주소 링크 겁니다. 최고 경영자의 판단이 얼마나 중요한지, 그리고 경영 윤리가 어떠 해야 하는지 한 번쯤 생각해 봤으면 해서 쓴 글입니다. 

http://v.auto.daum.net/v/o8PjAkEg6g


  • icarus 2018.05.11 11:06 신고

    포드는 아무리 봐도 현차 디자인 따라가는 느낌이군요

  • 지나가다 2018.05.11 22:34 신고

    반면에 벤츠, BMW, 아우디, 재규어같은 럭셔리 브랜드의 승용차는 세단이 주력 아닌가요? 왜건형도 있지만.. 유럽시장에서 세단은 고급차에나 쓰이는 형태라는 인식이 있는게 아닐까 싶네요.

    • 세단보다 독일의 경우만 봐도 왜건이 더 많이 팔리는 걸로 알고 있습니다. 준대형급인 e세그먼트 아닌 이상에는 왜건이 중형급에서는 더 자주 볼 수 있죠.

  • 인천gt 2018.05.11 23:32 신고

    항상 글 잘 읽고있습니다 ㅎㅎ현재 한국에서 3투어링을 5년째 타고있습니다 첫차로 골프 5세대 gt tdi 를 탔었는데 정말 해치백 왜건의 장점을 모르는 한국의 자동차 문화가 너무 아쉽네요.
    다음차로 rs6 avant를 생각중인데 한국에는 일반 e 세그먼트 왜건이 하나도 없네요 참 아쉽습니다 ..열심히 돈벌어서 rs6 avant 를 직접수입에 도전해야 할듯합니다. 또한 이번 독일에서 이번에 새로나온 A6 avant 를 같은급 끼리 비교하는기사 나오는걸 기다리고있습니다 ㅎㅎ

    • RS6 아반트라...신형 아반트가 워낙 멋져서 RS는 더 멋질 듯합니다. 독일 라이벌들 비교테스트 기사는 나오는 대로 소개해드릴게요. ^^

테슬라를 향해 달려오는 또 다른 위기

지난 4월이었죠. 서울에서 환경부가 주최한 'EV 트렌드 코리아 2018'이라는 행사가 열렸습니다. 일종의 전기차 엑스포라 할 수 있는데요. 4일 동안 4만 명이 넘는 관객이 현장을 찾았다고 합니다. 그리고 이 행사에 자동차를 잘 아는 지인이 다녀왔는데 그가 제게 들려준 소감이 참 인상적이었습니다.


재규어코리아가 전시한 i-Pace가 궁금했다는 그는 전시된 모델을 꼼꼼히 둘러본 후 가장 먼저 든 생각은 '테슬라 걱정되겠네.'였다고 합니다. i-Pace의 만듦새와 테슬라 모델과의 품질 차이가 느껴졌기 때문이죠. i-Pace가 특별히 더 뛰어났다는 게 아닙니다. 테슬라 품질이 실망스러웠다는 얘기입니다.

일론 머스크 / 사진=테슬라


계속되는 테슬라 품질 문제

흔히 단차라고 말하죠? 차가 조립될 때 연결 부위 간격이 잘 안 맞아 틈이 생기거나 면과 면의 높낮이가 다른 경우에 주로 이 표현을 씁니다. 테슬라 모델들은 출고 직후 이러한 단차 논란이 계속 있었습니다. 1억이 넘는 자동차 품질치고는 문제가 너무 많다는 얘기들이 꾸준히 돌았습니다.


사실 어떤 제조사도 단차 문제에서 완벽할 수는 없습니다. 그러니 테슬라만 단차 얘기를 하며 비판하는 것이 옳지 않다고 느낄 수도 있을 겁니다. 하지만 차를 구입한 국내외 오너들이 올린 여러 영상을 보면 테슬라 단차 문제는 기존 자동차 회사들이 겪는 수준을 넘어선다는 느낌을 받습니다. 


실제로 테슬라를 분석한 한 업계 품질 전문가는 생각보다 많은 품질 문제를 안고 있어 놀랐다는 소감을 전하기도 했습니다. 단순히 조립만의 문제가 아닙니다. 주차 보조 시스템이 정확히 작동을 안 하거나 디스플레이 에러가 나는 등, 크고 작은 오류들이 테슬라의 발목을 잡고 있습니다.  


로봇 자동화 때문?

보다 더 근본적인 문제

그렇다면 이런 품질 논란은 얼마 전 일론 머스크가 밝힌 것처럼 지나친 공장 자동화에 따른 결과물일까요? 완전히 배제할 수는 없지만 그렇다고 공장 자동화만의 문제가 아니라는 게 제조 과정을 잘 알고 있는 업계 전문가의 이야기입니다. 보통 조립이 잘못되었다고 하거나 단차가 생겼다면 조립 라인의 실수로만 생각하기 쉽죠. 사람이 조립을 잘못해서, 기계가 잘못해서 실수한 것이라고 말입니다.

조립 라인 / 사진=테슬라


하지만 그렇지 않습니다. 디자인된 자동차가 실제 만들어져 조립 과정에 들어가기 전에 우선 설계대로 조립이 될 수 있는지를 봅니다. 예를 들어 맞물리게 될 볼트와 너트의 위치가 혹시 엇나가지는 않는지, 또 차체와 차체의 연결 부위가 정확하지 맞닿게 되는지 등을 미리 확인하는 것이죠.


만약 문제가 있다면 생산 관리 과정에서 잘못을 찾아 제거한 후 라인에서 조립하게 됩니다. 이게 일반적인 자동차 제조사들이 갖고 있는 제작 과정입니다. 그런데 테슬라는 이 부분이 구조적으로 생략되었거나 치밀하지 못한 것이 아닌가 하는 의심을 갖게 합니다.


그만큼 조립 품질 문제가 심각하다는 것인데요. 지금까지는 소재가 좀 덜 고급스럽더라도, 또 부분적으로 단차 문제가 있더라도 전기차 확산에 큰 역할을 했다는 점 때문에 소비자들이 일정 부분 용인했다면, 앞으로는 논란이 되고 있는 품질의   개선이 이뤄지지 않고서는 강한 경쟁자들과의 싸움에서 이기기 쉽지 않을 것입니다.


독일 전기차들 등장이 가장 큰 위협이 될 것

그렇다면 테슬라의 경쟁자는 누가 될 수 있을까요? 품질에 대한 이야기를 나누던 지인과 의견이 일치된 지점은 독일산 전기차였습니다. 100년 넘게 자동차를 만들어 온 노하우를 통해 나오게 될 독일 전기차들이 테슬라에 가장 큰 부담이 아닐 수 없습니다. 

벤츠 전기 콘셉트카 EQ / 사진=다임러


이와 관련해 미국 경제 전문지 블룸버그는 지난주 '일론 머스크와 테슬라를 향해 독일 전기 자동차가 오고 있다'는 제목의 기사에서 테슬라에게 가장 큰 고민, 도전은 독일로부터 온다고 주장했습니다. 그러면서 오토네이션이라는 자동차 딜러사 회장 마이크 잭슨이 한 "내가 본 차량 (독일 전기차)은 테슬라보다 훨씬 뛰어나다."는 발언을 소개하기도 했죠.


풍부한 자본, 최고의 설비, 고급 인력과 자동차 생산 노하우 등, 독일 경쟁자들은 어느 하나 테슬라에 비해 부족한 게 없어 보입니다. 그러니 내부 문제가 아닌 이런 외부의 추격자들과의 경쟁에 더 집중해야 합니다. 하지만 아쉽게도 지금 테슬라는 그걸 신경 쓸 여력조차 없어 보입니다. 

모델 3 / 사진=테슬라


혹 모델 3가 계획대로 양산이 돼 지금의 위기론을 잠재울 수 있게 된다 하더라도  이런 품질로 독일산 전기차들과 경쟁해서는 승산이 없습니다. 한창 테슬라 위기설이 쏟아지던 지난 3월 독일 한 매체는 테슬라에 대해 어떻게 생각하느냐는 질문을 독자들에게 했죠. 응답자의 60%에 가까운 독일인들이 테슬라 미래를 긍정적으로 내다봤습니다.


하지만 이런 긍정적 여론에 취해서는 안 됩니다. 지금 이대로는 테슬라에게 희망이 안 보입니다. 변화하고, 개선하고, 또 개혁해 나가야 합니다. 과연 테슬라는 지금의 위기를 극복하고 품질 논란까지 해결할 수 있을까요? 그러나 마냥 낙관하기에는 테슬라를 둘러싼 분위기가 너무 좋지 않습니다.


  • speedtrap 2018.05.07 08:32 신고

    독일3사뿐만 아니라 어느 브랜드건 전기차 생산 비중이 내연기관보다 60~80%를 뛰어넘을 때 즘이면 테슬라는
    엄청난 위기일지도 모릅니다.
    시장을 선도하긴 했는데 그만큼 시간이 흐른뒤에도 제자리라면 오히려 퇴보한거나 다름없죠.
    20~30년 정도는 지나야 전기차 비중이 내연기관을 월등히 앞설때라고 생각되는데 테슬라는
    그전부터 당면과제나 해결될지 의문이네요.
    개선과 개혁이 이뤄졌다면 살아남겠지만 판매비율은 떨어질거라 봅니다.
    대중적인 모델이 없거든요.
    일반 브랜드들은 경차부터 대형 고급차량까지 두루 갖추고있는데(브랜드마다 다르지만) 테슬라는 고작 몇개가 끝이죠.
    일반 브랜드가 품질, 성능, 디자인, 기능면에서 월등히 앞설겁니다.
    지금처럼 사업을 진행한다면 테슬라는 살아남기 힘들지 몰라요.

    • 시장 전체로 봐서는 전기차 시대가 대중화 되려면 아직 좀 더 기다려야 할 겁니다. 하지만 테슬라는 다르죠. 올해부터 나올 독일 전기차와 품질 경쟁이 제대로 되기 어렵고, 그러면 전기차 시대를 맞이하기도 전에 테슬라는 완전히 밀려날 수 있습니다. 그러니 테슬라에게는 당장의 문제라고 봐야겠죠. 일단은 재정 적자 문제부터 어떻게 해결해야 할 텐데, 일론 머스크가 잘 할까 모르겠네요.

  • 보반 2018.05.07 10:40 신고

    테슬라 리뷰 영상들을 보다 방음재가 떨어져서 덜그럭거리고 단차가 손이 걸릴 정도로 심하고 고무 성형이 우그러지듯 된 걸 보며 저게 대체 뭔가 싶었습니다. 하나같이 전기차의 기계적인 면에서는 놀라움을 금치 못하는데 마감에 있어서는 말들을 잇지 못하더군요. 하다못해 시승하라고 주는 차가 저렇게 마감재가 떨어져 덜렁거리는데 지점에서는 살펴보지도 않고 저리 관리하나 싶었습니다. 저같은 사람이야 관심이 있어서 단지 찾아보는 거지만 1억이 넘는 돈을 주고 사는 사람들이 저런 부분을 감내할 이유가 과연 있을까 싶네요.

    • 기본이 안 되어 있다고 봐야겠죠. 조직을 구성할 때 문제가 있었던 것이 아닌가 싶기도 합니다. 이대로는 안 된다는 거, 일론 머스크가 깨닫고 뭔가를 해야 할 텐데 과연 그럴 여력이나 있는지, 의지가 있는지 모르겠네요.

  • 디젤마니아 2018.05.08 00:29 신고

    저도 운전해 보지는 못했지만, 전시된 테슬라를 직접 보고 만져본 경험으로는, 1억이 넘는 차에 걸맞지 않게 내장재가 싼 티가 너무 나고, 조립 품질이 조악스럽다고 느꼈습니다.
    처음에 한동안은 혁신의 아이콘으로 상당한 호기심에 주목을 받았지만, 계속 이렇게 만든다면, 전통적인 자동차 제조의 강자들에게 상대가 되지 않을 것 같았습니다.
    사실, 전기차가 기존 내연기관 차에 비해 구조도 훨씬 간단하고, 배터리와 전기모터 성능에 의존하는 지라, 자동차의 기계적 성능과 만듦새의 오랜 경험을 쌓아온기존 자동차 업체들이 제대로 덤벼들면 더 뛰어났으면 했지, 테슬라보다 못할 이유가 없다고 생각합니다.

    • 전기차의 아이폰이 되고 싶었을 텐데 현실은 그렇지 못한 쪽으로 가는 거 같아 아쉽습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2018.05.08 15:23 신고

    저도 같은 생각입니다. 지금 상황이라면 전기차 라인업이 제대로 갖춰지지 않은 하지만 대량생산 기술이 축적된 자동차 회사와 연합을 해야 하는 단계라고 생각합니다. 고가품에 걸맞는 완성도를 보장하지 못한다면 날이 갈수록 늘어나는 기존 프리미엄 자동차의 전기차를 막아낼 수 없을 겁니다.

    • 경쟁에서 왜 우리 자동차를 사야만 하는지, 설득하지 못하는 그런 품질이라면 무너질 수밖에요;;

  • xoup 2018.05.08 15:39 신고

    엘론 머스크라는 사람을 보면 지금까지 남들이 개척하지 못한 (그리고 돈이되는) 분야를 천부적 재능과 특유의 쇼맨쉽 마케팅으로 시장을 평정한 인물이라고 생각합니다. 하지만 "테슬라"라는 프로젝트는 자동차와 사회적 기반(도로,신호 등)이 이미 완성된 상태고 오랜 세월 기술을 축적한 시장의 지배자들과 맞서싸우며 이미 엄청난 눈높이를 자랑하는 소비자들의 입맞도 맞춰야 할겁니다. 물론 이 모든상황을 캐치하고 '전기차'라는 키워드와 그 어느회사도 시도하지않은 재미난 기능들, 그리고 '엘론 머스크'라는 이름의 브랜드가치를 무기로 시장을 깨부수려했지만 '차는 사람이 타야만 진가가 드러난다'는 중요한 진리를 잊은거같습니다. 단순한 가전제품과 다르게 자동차는 오감으로 느낄수 있는 기계고, 움직이는만큼 신뢰가 뒷받침되어야 할겁니다. 지금의 테슬라는 마치 "그냥 공장에서 찍어냈어. 전기차야." 라고만 외치는것 같네요..소비자는 냉정합니다. 이런 시대착오적 문제가 자꾸발생하면 해명은 변명이되고 소비자들은 기만자들에게 지갑을 열지 않을겁니다. 독일 프리미엄 브랜드와 기타 매스브랜드들이 만지작거리던 칼을 뽑게된 향후 10년안에 이 회사의 운명이 결정날거 같네요.. 테슬라에게 지금 필요한건 미래에대한 청사진이 아니라 칼 벤츠의 자서전이지않을까 싶네요.

    • 맞습니다. 일론 머스크의 그간 행보는 극단적 평가를 받을 수밖에 없습니다. 개인적으로는 응원하는 입장이지만 최근 드러나는 문제들, 그리고 그의 태도는 실망을 넘어 걱정하는 단계까지 왔습니다. 일론 머스크가 바뀌지 않으면, 그가 자동차를 대하는 인식이 바뀌지 않으면 다가올 위기는 정말 넘지 못할 수도 있다고 봅니다. 좋은 의견 잘 봤습니다.

  • Dyson의 전기차 2018.05.10 17:04 신고

    곧 Dyson (예, 맞습니다. 진공청소기 다이슨)에서 Tesla의 3대 모델에 대칭되는 3개 모델이 나옵니다. Solid state battery로 더 가볍고, 더 멀리 갑니다. 이제 흥미진진합니다.
    내연기관 자동차기업의 전기차와, 모터기술로 출발한 가전기업의 전기차, 그리고 그냥 튀어나온 테슬라 간의 경쟁이 시작됩니다.

    • 네. 다이슨도 전기차 도전 중에 있죠. 사실 전기차는 배터리팩 등을 사와 조립할 수 있다는 이점으로 작은 회사들, 자동차 제조해본 경험이 없는 곳들도 많이 도전하고 있습니다. 정말 많은 곳에서 전기차 만들고 있고, 또 그럴 계획이죠. 중요한 건 다이슨이나 테슬라나, 모두 자동차 제작 경험이 부족하기 때문에 여기서 오는 문제를 잘 극복해야 한다는 점이죠. 특히 기존의 자동차 제조사들이 전기차에 다들 덤벼들기 시작했기 때문에 과연 경쟁이 될 수 있겠냐는 건데요. 어떤 점에서 차별화를 꾀해 시장에서 생존할지 고민이 많아야 할 거 같네요.

  • 허허 2018.05.17 05:29 신고

    디자인이 예쁘지도 않고, 품질이 좋지도 않고, 성능도 별로.... 게다가 가격이 싸지도 않은 테슬라를 왜 사는지 잘 모르겠습니다.
    설마 1억이 넘는 차를 사는 사람들이 기름값 안쓰고 싶어서?
    전 천천히 시장이 변하는것을 지켜보면서 서서히 바꿔나가겠습니다.
    아마도 최소한 10년정도는 더 내연기관으로 움직이는 차를 타야 할것 같네요.

    • 경쟁 모델들이 늘어나면 더 어려움에 처할 텐데, 어떻게 극복할지 궁금하기도, 또 염려되기도 하네요.

전기차가 시대가 오면 세단은 사라진다?

얼마 전이었죠. 포드가 미국에서 세단 라인업을 접고 SUV에만 집중하기로 했다는 소식이 전해졌습니다. 이런 결정을 내린 이유는 세단 모델들의 판매량 부진 때문이었는데요. 포드만이 아니라 크라이슬러와 GM도 일부 세단들을 정리하기로 했다죠. 유럽과 아시아의 경쟁력 있는 세단들과의 경쟁이 쉽지 않았던 모양입니다.  

미국에서 앞으로 사라질 미국 차 퓨전 / 사진=포드


그렇다면 이렇게 세단이 빠져나간 자리는 무엇으로 채워질까요? 하이브리드와 순수 전기차를 위해 투자를 늘릴 것이라는 게 포드의 발표 내용이었습니다. 긴 역사 속에서 수많은 세단을 내놓았던 포드가 자국에서 더는 세단을 팔지 않겠다? 무척 상징성이 큰 결정이 아닌가 합니다.


전기차 + SUV = 대세될 것

그만큼 SUV의 인기가 높다는 얘기가 되겠는데요. 세단 단종 카드까지 꺼내 든 것을 보면 SUV 인기가 잠시 분위기를 타다 끝나는 일시적 현상이 아닐 것이라고 판단한 것이 아닌가 합니다. 특히!! 앞으로 배터리 전기차가 더 많이 만들어지고 팔려나가게 되면 SUV와 전기차의 조합은 더욱 깊어질 것이고 그렇게 되면 세단의 존재감은 그만큼 희미해질 수밖에 없을 것입니다.

iX3 콘셉트카 / 사진=BMW

전기차와 SUV의 조합? 이것이 왜 대세일 것이라고 이야기되는 걸까요? 이유는 의외로 간단합니다. 현재 배터리 전기차의 경우 구조적으로 배터리팩은 거의 차의 밑바닥에 깔리는 구조를 하고 있습니다. 일부 모델의 경우 다른 형태를 하고 있지만 완충 후에 얼마나 멀리 갈 수 있느냐를 배터리 전기차의 중요한 경쟁력으로 보는 현재 기준에서는 차 바닥 면을 제외하고서는 이를 달성하는 게 쉽지 않을 듯한데요.

i-Pace 배터리 구조 / 사진=재규어


전기 SUV 조합의 장점 3가지

그렇다 보니 지상고가 낮은 3박스 노치백보다는 최저 지상고가 높아서 배터리팩을 깔기에 상대적으로 편안하고 배터리를 외부 충격으로부터 좀 더 안전하게 보호할 수 있는 SUV가 전기차와의 조합에 유리한 것이 사실입니다. 그리고 실내 공간 역시 중요한 고려 대상이니 그 점에서도 SUV가 유리한 것은 분명하죠. 아주 파격적인 배터리 능력과 구조가 등장하지 않는 이상엔 바닥에 배터리팩이 장착되는 것은 피할 수 없을 듯합니다.


더군다나 SUV는 인기가 높습니다. 또 상대적으로 세단에 비해 가격 상승에 대한 저항에서 조금 더 자유롭기까지 합니다. 소비자가 원하고, 제조사는 설계하기 편하고, 마진까지 높은 SUV 전기차가 많아질 것이라는 건 예상하기 어려운 일이 아닙니다. 


재규어가 내놓은 I-Pace만 하더라도 전형적 SUV도 아니고 그렇다고 해치백이라고 부르기에도 모호한, 말 그대로 장르를 넘나드는 크로스오버형 모델입니다. 새로운 시장에 진출하는 만큼 형식을 파괴한다는 전략적 측면도 있지만 결국은 배터리를 많이 장착해 더 멀리, 그리고 더 (배터리 보호에) 안전하게 달릴 수 있어야 경쟁력이 있기 때문에 이런 선택을 한 게 아닌가 합니다. 덕분에 무게 중심을 낮추는 효과도 볼 수 있게 됐죠.

i-Pace / 사진=재규어

곧 양산형으로 실체를 드러낼 아우디 전기 SUV E-TRON 콘셉트카 / 사진=아우디

벤츠가 내놓을 전기차 EQA 콘셉트카 / 사진=다임러

현대도 소형 SUV 코나 전기차를 공개했다 / 사진=현대


재규어뿐만이 아닙니다. 몇 개월 후에 만나게 될 아우디의 순수 전기차 역시 SUV가 되며, 메르세데스 벤츠 역시 전기 SUV를 내놓게 됩니다. 물론 모든 전기차가 SUV 형태를 하는 건 아니겠죠. 쉐보레 볼트 EV나 BMW i3 등을 봐도 그렇습니다. 하지만 이런 전기차들 역시 배터리팩을 바닥에 설치해야 하기 때문에 전통적인 세단의 형태가 아닌, 다소 변형된 해치백, 미니밴과 해치백이 섞인 그런 모습을 하고 있습니다.

쉐보레 볼트 전기차 / 사진=쉐보레

i3 / 사진=BMW

 

결국 전기차는 장거리를 가기 위한, 그리고 외부 충격으로부터 좀 더 안전하게 배터리를 보호할 수 있는, 그러면서 실내 공간을 일정 정도 만족시킬 수 있는 SUV, 그리고 지상고가 높은 크로스오버 타입이라는 두 가지 형태를 중심으로 흘러가지 않겠나 예상됩니다. 

그렇다고 해서 완전히 세단이 사라진다고 하기도 힘듭니다. 다양한 소비욕구를 만족시키기 위해서라도 상품성 있는 전기 세단도 내놓아야겠죠. 물론 스포츠카 또한 그렇고요. 하지만 자동차 생산과 소비의 중심이 지금까지와는 달리 전기차의 경우 SUV와 크로스오버로 바뀔 것이라는 예상은 충분히 설득력 있다고 생각합니다.   


더 큰 틀에서 본다면 미래 전기차 시대엔 형태를 나누고 체급을 나누는 것 자체가 의미 없는 일이 되지 않겠나 싶은데요. 앞으로 나올 전기차를 이런 관점에서 지켜보는 것도 또 다른 재미가 아닐까 싶습니다. 


디젤차에게 가장 반가운 기술이 개발됐습니다

요즘 같은 시대에 디젤차의 가능성을 이야기한다? 아무래도 시대 흐름에 반하는 주장이라며 비판받기 쉬운데요. 그만큼 분위기는 디젤에 대해 부정적입니다. 하지만 디젤 게이트 이후 사라져갈 기술로 여겼던 이 엔진이 계속되는 연구와 투자를 통해 조금씩 생명 연장(?)의 희망을 품게 됐습니다.

사진=픽사베이


이미 몇 차례 이야기를 드렸지만 이산화탄소 배출량을 제조사들이 줄이지 못하면 엄청난 벌금을 물어야 합니다. 당연히 그들로서는 해법을 찾을 수밖에 없겠죠. 전기차가 활성화되었다면 그나마 다행이지만 아직 갈 길이 멀어 보입니다. 따라서 지금은 상대적으로 CO2 배출이 적은 디젤차 판매량이 다시 늘어야만 합니다. 

<참고 포스트> 

'CO2 기준 달성 못한다고?' 자동차 회사들 초비상

하지만 디젤차의 판매량은 빠르게 줄고 있습니다. 그 줄어든 소비는 가솔린 자동차가 대부분 흡수하고 있고, 이런 흐름으로 인해 꾸준히 매년 줄어가던 자동차 이산화탄소 평균 배출량이 일부 유럽에서 처음으로 늘었습니다. 기준을 못 맞추면 제조사엔 천문학적 벌금이 기다리고 있고 이산화탄소 증가로 지구 환경이 악영향을 받게 됩니다. 


그렇다고 무조건 소비자들에게 전기차를 사라, 혹은 디젤을 구입하라고 강요할 수도 없는 게 냉정한 현실이죠. 결국 획기적인 대안이 마련되지 않는 이상 가솔린 자동차로 쏠리는 분위기를 반전시키기는 어려워 보입니다. 이런 와중에 반가운 소식 하나가 전해졌습니다. 

사진=보쉬


세계적인 자동차 부품 업체 보쉬는 최근 슈투트가르트 독일 본사에서 열린 연례 기자 회견에서 ‘디젤은 밝은 미래가 있고 디젤 종말 논쟁이 멈춰야 한다’며 자신들이 개발한 질소산화물 저감 기술에 대한 설명회를 가졌습니다. 얼마나 잘난(?) 기술이기에 이처럼 큰소리를 쳤던 걸까요?


현재 유럽에서 유로6 디젤 자동차의 실도로 테스트(RDE) 시 질소산화물 기준치는 168mg/km입니다. 실제 도로에서 측정했을 때 이 이상 나오면 안 되는 겁니다. 그리고 이 기준은 2020년, 그러니까 2년 후에는 120mg/km으로 더 줍니다. 그나마 현재 독일 제조사를 중심으로, 볼보, 푸조-시트로엥 등에서 내놓은 여러 모델이 이 기준을 충족하고 있는데요.


최근 푸조-시트로엥이 공개한 일부 디젤 모델의 경우 20~30mg/km이라는 낮은 수준의 질소산화물을 내뿜는 것으로 알려졌습니다. 하지만 가솔린과 비슷하거나 되레 더 낮은 이런 결과를 보여주는 모델은 극히 일부입니다. 거기다가 실제 도로를 달리며 배출가스를 확인한다고 해도 여러 변수에 의한 편차를 고민하지 않을 수 없는 어려움도 존재하죠.


그런데 보쉬가 설명한 기술을 보면 겨울이든 여름이든, 도심이든 외곽이든, 운전이 거칠든 얌전하든, 외부 환경에 크게 영향을 받지 않는 것으로 보입니다. 이런 기술적 성취 덕에 평균 질소산화물 배출량이 13mg/km밖에 안 된다고 발표했습니다. 웬만한 가솔린보다도 낮은 수치입니다.

사진=보쉬

이처럼 낮은 배출량을 보이기 위해서는 다양한 운전습관을 극복해야 가능합니다.  쉽게 말해서 같은 곳을 달려도 운전자의 운전 습관에 따라 연비나 유해가스 배출 정도가 제법 달라진다는 겁니다. 그런데 이걸 극복했다? 굉장히 반가운 소식이 아닐 수 없습니다.


또 한 가지는 보쉬도 자료를 통해 설명했지만 디젤차의 배출가스는 도심에서 증가하는 경향이 있습니다. 이유는 가스 온도가 200도 이상이 되어야 하는데 도심에서는 종종 그 온도에 다다르지 못하기 때문인데요. 200도를 넘어서야 후처리 장치가 작동하기 때문에 냉간시동, 또 저속의 도심 주행 시에 배출가스양은 크게 늘 수밖에 없습니다.

<참고 포스트> 

냉간 시동 배출가스 문제, 제조사는 알고 있다

그런데 이번 기술은 이런 도심에서조차 40mg/km의 배출량을 보였다고 합니다. 터보차저의 최적화, 그리고 연료 분사 기술, 열관리 기술 등이 종합돼 좋은 결과를 얻었다는 게 보쉬의 설명입니다. 더 반가운 것은 특별한 장치를 추가할 필요 없이 현재 디젤 구성 그대로 가능하며, 따라서 비용이 증가할 이유가 없다는 점입니다.

사진=보쉬

관련 기술에 대해 설명 중인 폴크마 덴너 보쉬 CEO / 사진=보쉬


보쉬는 이 외에도 이산화탄소 저감 장치에 대한 연구도 하고 있다는 이야기를 했습니다. 아마도 이런 기술적 성과 때문에 내연기관의 필요성을 강하게 강조했던 게 아닌가 싶습니다. 전기차의 대중화에 따른 자연스러운 시장 환경의 변화가 오기 전까지는 엔진이 필요하다는 게 보쉬의 주장이고, 이에 대해서는 많은 분이 일정 부분 공감하리라 생각합니다. 저 역시 그렇고요.


아무쪼록 이와 같은 기술에 대한 투자와 경쟁을 통해 더 나은 자동차 시장, 더 깨끗한 환경이 빨리 우리의 일상으로 스며들 수 있었으면 합니다. 모처럼 반가운 디젤과 관련 소식이었네요. 


  • icarus 2018.04.30 11:07 신고

    가솔린 직분사에도 비슷한 기술이 적용될수 있을까 궁금하군요.

    • 정확하게 어떤 기술인지 몰라 저도 그 부분은 답을 못 하겠지만, 이산화탄소 배출 저감 부분 역시 연구 중이라니 좋은 결과물이 나왔으면 좋겠습니다.

  • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.04.30 15:14 신고

    저도 그 기사를 보고 반가웠습니다. 하루빨리 상용화되면 좋겠네요. 디젤도 가솔린도 부족한 부분이 있는데, 개선되면 좋겠습니다. 그리고 저런 기술이 산업용 굴뚝에도 적용되기를 바랍니다. 디젤 파문 이후에 대안으로 떠오른 게 전기차이고, 저는 엔진도 있는 플러그인 하이브리드에 관심이 있었는데, 배터리팩 때문에 지나치게 늘어나는 무게는 싫더군요. 볼보 XC60은 가솔린보다 213kg이 무거워지네요. 테슬라 같은 순수한 전기차는 배터리팩 무게만 500kg 정도라고 하더군요.

    • 이미 상용화는 가능한 듯합니다. 제조사들과의 조율만 거치면 머지않아 바로 적용될 수 있을 거 같습니다. 무게가 늘어나면 아무래도 운전의 즐거움은 좀 떨어지겠죠. 또 충돌 시 충격도 더 커지는 부분도 염려되는 부분인데요. 여러 면에서 경량화는 제조사들의 숙제죠.

  • 찰리 2018.05.01 05:30 신고

    ㅋ 기술의 진보는 끝이 없는건가요. 자세한 내용이 없어 않아 아쉽긴 하지만 반가운 발표네요.
    개인적으로 충전시간 문제를 극복하지 못하면 전기차는 세컨카에 머무를 수 밖에 없다고 봅니다.
    현재는 빨라야 30분인데 밥먹고 쉬면서 한다지만 장거리 여행 중 이렇게 신경쓰고 다닐 사람이 얼마나 될까요.
    게다기 급속충전이 배터리 수명에 악영향을 끼친다는 연구도 있죠.
    보쉬의 기술이 빨리 상용화되길 기대해봅니다.

    • 기술 자체는 즉각 적용 가능한가 봅니다. 다행이죠. 빨리 제조사들과 협의가 됐으면 좋겠네요.

  • 뷰리에 2018.05.01 07:54 신고

    위기속에서 혁신을 만들었내요.
    기술력도 대단하고, 역시 쉽게 포기 할수없는 연료라 환영하는 바입니다.

    • 당장은 달리 방법이 없죠. 전기차 등이 대중화되기 전까지는 이런 기술 투자를 통해 개선이 이뤄졌으면 합니다.

  • 디젤마니아 2018.05.01 12:00 신고

    눈물겹게 무척 반가운 소식입니다. ^^;;

    디젤 엔진도 조금만 더 연구 개발하면 무척 좋은 결과가 있을 것이라고 항상 기대해 왔습니다.
    예상보다 그 결과물이 일찍 나왔네요. 내용은 정확히 알 수가 없는데, 꼭 사실이었으면 좋겠습니다.

    전기차, 수소차 등은 지금보다 몇 단계 뛰어넘는 혁신을 해야만 하고, 인프라 구축 비용도 너무 많이 들어, 현재로선 주류 자동차가 되기에는 한계가 뚜렷합니다.

    기존 내연기관도 전기차 연구개발비보다 극히 적은 투자로도 충분한 친환경성을 달성할 수 있을 것이라 생각하며, 내연기관 퇴출은 아마도 먼 미래가 될 것이라 봅니다.

    • 마니아님께는 더욱 그렇겠네요. 보쉬 CEO가 글로벌 기자들 앞에서 한 얘기이니 사실일 겁니다. ㅎㅎ

  • Favicon of http://drawfreeman.tistory.com BlogIcon 자유를그리다 2018.05.02 13:17 신고

    디젤차량을 폐차 하는거보다 이런 저감장치등을 개발해서 기존차량과 호환하거나 하면 더 좋다는 생각이 드네요.

    • 오래된 디젤 자동차는 점진적으로 폐차를 하는 게 맞다고 봅니다. 하지만 기술 개발을 통해 디젤이 개선의 여지가 있다면, 무조건 디젤을 거부만 할 게 아니라 어떻게 현실적으로 더 나은 친환경성을 획득하게 할지 함께 고민해야 하지 않을까 싶네요.

  • 싸잔박 2018.05.02 16:52 신고

    독일 브랜드/ 부품사가 그간 사기 치면서 투입해 놓은 비용이 어마어마하니까 쉽게 디젤을 보낼 수 없겠죠. 물론 ECU를 개발 납품하는 보쉬에서 사기에 선봉에 선 것도 사실이구요. 다만 아직까지도 조작사례 들이 발견되고 있고, 최근에 독일업체가 사람을 상대로 독가스 시험도 해서 저런 발표가 신뢰성을 얻을 수 있을지 의문입니다. 한국이니까 저런 천인공노할 사기행위도그려려니 하고 넘기겠지만, 선진국에서는 반 디젤정서가 너무 강해져서... 과연 SCR탱크 붙여서 오르는 구매 비용, 애드블루 넣어서 증가하는 운용비용 고려하였을 때 한국에서도 향후 디젤이 메리트가 있을지 의문입니다.

    • 말씀처럼 그간 여러 가지 부도덕한 짓을 많이 했죠. 그에 대해서는 독일 내에서 계속 조사 중이니까 일단 법적으로라도 처벌을 받았으면 합니다.

      그리고 독가스 실험이라고 하셨는데, 뭐 배출가스가 몸에 해로우니 그렇게 칭하셨다면 할 말은 없지만 정확하게는 디젤 배출가스 눈속임 실험 정도로 표현하는 게 맞지 않나 싶습니다. 그리고 보쉬가 글로벌 기자단 앞에서 CEO가 밝힌 내용이니 어느 정도 기술적으로 해법을 찾은 건 사실이 아닐까 싶어요. 그리고 반디젤 정서와 함께 이산화탄소 배출 문제도 함께 논의해야 할 부분입니다. 더 근본적으로 더 큰 덩어리의 문제일 수 있기 때문이죠.

      그리고 말씀처럼 디젤 차를 운용하는데 비용 상승이 있을 거라 봅니다. 다만 요소수가 차지하는 부담보다는 SCR 장착에 따른 초기 구매비, 내구성에 대한 우려 등에 따른 소비 위축은 생각해 볼 수 있을 거 같습니다. 계속해서 유럽에서는 RDE에 대응하는 질소산화물 저감 기술이 개발 중에 있으니, 이런 기술을 통한 디젤의 생존은 어느 정도 있을 걸로 보입니다. 적어도 전기차가 대중화 되기 전까지는요. 가솔린 자동차가 갖고 있는 문제도 간과할 수 있는 수준이 아니기 때문에 이런 논란은 앞으로도 계속 되겠죠. 내연기관의 종말을 예상하지만, 그게 당장의 일은 아니라는 게 제 생각입니다.

  • 싸잔박 2018.05.03 23:54 신고

    좋은 말씀 감사합니다. 유독 독일 업체에서만 디젤부활 얘기를 하는 걸 보았을때 참 투자한돈이 많았구나 하는 생각이 듭니다.독가스 얘기는 디젤게이트와 다른 얘기로 폭스바겐, 벤츠 등이 출자한 독일 연구단체에서 밀실 인체 시험을 했다는 사항입니다. 어찌됬건 아직까지 디젤을 열심히 쓰는 나라가 유럽 밖에 없고, 유럽 D차급 이상 컴패니카 시장에서는 독일 업체들이 대부분을 장악하고 있으니 쉽게 버릴수는 없겠지요. 저렇게 광고를 열심히 해도 독일에서도 C차급 (SUV 포함)에서는 디젤 점유율이 1년 사이에 20%이상 빠지고 있으니 보쉬를 비롯한 업체들은 참 갑갑할 것 같습니다.

    • 독일 브랜드만이 아니라 푸조 시트로엥 역시 디젤에 큰 힘을 쏟고 있죠. 그리고 실제로 그 결과 역시 의미 있게 나오고 있고요. 독일과 프랑스에서 다양한 배출가스 저감장치 기술이 연구되고 있는 것도 의미 있다고 봅니다. 현실을 냉정하게 볼 때, 디젤차를 바로 단절하기 보다는 이런 기술에 대한 투자를 통해 전기차 시대가 대중될 때까지, 그 과도기를 무언가가 지키기는 해야 할 겁니다. 디젤도 그중 하나가 되길 바랍니다. 이산화탄소 문제도 간과할 수 없는 것이니까요.

'바꿔야 산다' VW과 현대차 기업 문화

얼마전 몇 분과 자동차 기업 문화에 대한 이야기를 한 적이 있습니다. 그때 나온 얘기가 폴크스바겐 그룹과 현대자동차 그룹이 비슷한 면이 있다는 것이었는데요. 그렇다면 어떤 점에서 닮았을까요?


디젤 게이트로 드러난 VW 민낯

사진=VW


2015년 터진 디젤 게이트는 디젤 자동차 배출가스 문제만이 아니라 사기 당사자인 폴크스바겐 그룹의 오랜 병폐를 대중들이 인식했다는 점에서 이래저래 큰 사건이라 할 수 있습니다. 위에서 명령하면 밑에서 거부하지 못하는 권위적 구조, 경직된 구조, 그리고 내부 문제를 끄집어내 반발할 때 이를 개선의 기회로 삼는 게 아니라 조직적으로 덮어버리려 했다는 것 등이죠.


2011년, VW의 한 엔지니어가 배출가스 조작이 있는데 이래서는 안 된다며 상급자에게 보고를 했습니다. 하지만 이 목소리는 묻히고 말았죠. 미국 시장의 강력한 질소산화물 규제에 대응하기 위해서는 SCR 같은 후처리 시스템으로 가야 하는데, 이게 비용적인 측면에서 큰 부담이 될 수밖에 없었습니다. 


최고 경영 그룹은 무조건, 어떻게 해서든 이 문제를 해결하라고 명령을 내렸고, 이에 대해 원가 상승이 없이 요청한 기간 안에 해결할 방법이 없었습니다. 결국 명령에 대해 합리적 비판이나 대안을 제시하지 못하고 나쁜 방법을 선택하고 말았습니다. 누구도 함부로 “아닙니다. 그렇게는 안 됩니다.”라고 말을 못 했던 것이죠.


그런데 이런 분위기는 예전부터 있던 것이었습니다. 어떤 문제가 발견됐을 때, 상사나 감사 부서 등에 말했다가 오히려 해고를 당하는 일도 있었습니다. 또 경영진뿐만 아니라 폴크스바겐 노조 간부들의 비리도 만만치 않았죠. 노조 간부들이 성접대를 받는 일로 발칵 뒤집히기도 했습니다. 


독일의 유명한 자동차 학자 두덴회퍼 교수는 폴크스바겐의 경영 집단과 노동조합의 권력화를 강하게 비판하기도 했죠. 경영 구조부터 거대한 노조의 힘은 반발을 용납하지 못했다고 많은 독일 언론들이 전하기도 했습니다. (오해 없기 바랍니다. 노동 운동 그 자체에 대한 비판은 아니며, 기본적으로 저는 노동 운동을 지지합니다. )


마르틴 빈터코른과 현대 i30

이 기업의 분위기를 상징적으로 보여주는 에피소드가 있습니다. 2011년 프랑크푸르트모터쇼 현장에서 현대 부스를 찾은 당시 회장 마르틴 빈터코른을 기억하실 겁니다. 현대가 내놓은 i30를 줄자 등을 들고 꼼꼼히 살피던 그가 운전석에 앉아 누군가를 급하게 불렀죠. 


폴크스바겐 수석 디자이너인 클라우스 비숍은 신경질적으로 자신을 부르는 회장에게 급하게 달려옵니다. 핸들 높이 조절을 하는데 왜 이 차는 소리가 안 나느냐고 따지듯 묻는 빈터코른의 모습이 영상을 통해 공개됐죠. 클라우스 비숍은 우리도 방법은 있지만 그렇게 되면 비용이 더 든다는 답변을 내놓습니다. 영상을 보면 마르틴 빈터코른과 클라우스 비숍과의 대화 모습이 마치 절대왕정 시대의 왕과 신하를 느끼게 합니다.

마르틴 빈터코른(가운데) / 사진=아우디


실제로 마르틴 빈터코른은 강한 리더십을 발휘하는 것으로 잘 알려져 있습니다. 공학박사 출신으로 품질 부서에서 실력을 인정받아 페르디난트 피에히 감독이사회 의장의 지원 아래 회장의 자리에까지 오르게 됐죠. 물론 자신을 내치려던 상왕 피에히에 반기를 들고 결국은 자리를 보존할 수 있었지만 디젤 게이트로 결국 그도 물러나야만 했습니다.


그런데 이 꼼꼼하고 무서운 빈터코른 회장은 사실  페르디난트 피에히에 비하면 아무것도 아니었죠. 페르디난트 피에히는 독일 자동차 업계의 전설과 같은 인물이었습니다. 외할아버지 회사인 포르쉐 시절, 경영진의 만류에도 엄청난 돈을 쏟아 부으며 917같은 괴물차를 만듭니다.


또 아우디 사장으로 지금의 아우디가 되는 거의 모든 기초를 닦기도 했습니다.  그룹 회장의 자리에 올라서는 폴크스바겐 그룹이 큰 성공을 거둘 수 있게 했습니다. 포르쉐와의 경영권 다툼에서도 극적인 승리를 거두며 제국의 주인이 됐습니다. 그는 기술에서 최고였고, 경영에서도 최고였습니다. 너무 강력한 리더십으로 경쟁사에서는 저승사자로 묘사할 정도였죠.

페르디난트 피에히 / 사진=VW


상명하복, 명령하면 어떻게 해서든 이뤄내야만 했고, 그런 상황에서 반론을 편다는 것은 불가능에 가까웠습니다. 뛰어난 기술력과 경영능력을 가진 리더들이 회사를 이끈다는 건 큰 복이지만, 한편으로는 내부에서 다양한 목소리를 낼 수 없고, 회사의 문제를 공론화하는 게 불가능하게 만들었습니다. 공룡같은 기업의 구조도 복잡해서 일처리 또한 늦었습니다. 그런데 이런 기업의 문화는 한국을 대표하는 자동차 기업 현대에서도 비슷하게 느낄 수 있습니다.


현대자동차는 군대식 문화?

현대자동차의 기업 문화를 이야기하면 흔히 나오는 표현이 바로 군대식이라는 것입니다. 2016년, 한겨레신문에서 현대차의 기업 문화와 관련한 기사를 낸 적이 있는데요. 이때 현대 직원들의 목소리도 들을 수 있었습니다. 여기서도 ‘(회사가)군대 같다.’ ‘일이 너무 많다’는 얘기가 나왔습니다. 


경직된 구조, 불필요한 보고서가 많고, 새로운 무언가를 시도하기 힘든 그런 문화가 자리하고 있다는 얘기들이 있었습니다. 현대차 사정을 잘 아는 어떤 이는 공무원 사회 같다는 얘기를 하기도 했는데요. 일 열심히 하는 공무원분들께는 죄송한 표현이지만 공감했습니다.


잘못되면 잘릴 수 있다. 그러니 무리를 하지 말자. 이것이 현대차의 기업 문화를 보여주는 또 다른 표현이 아닌가 싶은데요. 뭐 D컷 운전대 하나 새로 적용하는 것조차 조심스러워할 정도라면, 정말 문제가 아닐 수 없다 생각합니다. 실패를 두려워하고, 혹이라도 기업에 경제적 손실을 끼칠까 봐 조심스러워해서 과연 일류 기업으로 자리할 수 있을까요?

사진=현대자동차


요즘은 정의선 부회장이 일선에 나서고 있지만 여전히 제게 현대자동차라고 하면 정몽구 회장의 이미지가 먼저 떠오릅니다. 강력한 리더십을 발휘하는, 기업 내에서는 제왕과도 같은 인물이죠. 오너이자 최고경영자인 그의 심기를 거스르는 게 쉽지 않고, 수십 년을 그렇게 달려온 현대자동차는 소통보다는 명령이 익숙한 문화가 자리를 잡았다고 봅니다.


엔지니어로, 디자이너로, 유명한 외국인들이 현대차로 많이 왔습니다. 다른 세계, 다른 분위기에서 온 이들인지라 뭔가 기업에 새로운 변화를 줄 수 있을 거라는 기대도 있었을 겁니다. 그런데 일각에서는 너무 빠르고 정확(?)하게 현대의 기업 문화에 그들은 이미 적응했다며 농담 아닌 농담을 하기도 했죠.  

사진=현대자동차

이처럼 두 회사는 일방적 명령, 절대 권력자 중심의 긴장된 구조, 내부에서 다른 목소리를 내는 게 힘들다는 비슷한 모습을 하고 있습니다. 물론 이런 유형의 기업들이 이 두 회사만은 아니겠죠. 하지만 두 나라를 대표하는 기업이라는 점을 생각하면 많이 아쉽습니다. 


‘창조적’ ‘혁신적’이라는 단어를 기업들이 참 좋아하죠. 그런데 과연 이런 기업 문화, 분위기 속에서 창조와 혁신이 가능할 수 있을까요? 위기는 내부로부터 온다고 생각합니다. 소통하고, 귀를 열어 더 많은 목소리를 들으려는 노력이 기업 문화로 자리 잡을 때, 그 기업은 살아 움직이는 생물 집단이 될 수 있다고 생각합니다. 


뭔가 도전하는 게 두려운, 그래서 만들어진 보신 문화, 왕따 문화, 내부 문제에 과감하게 칼을 빼 들지 못하는 반혁신적 문화가 계속 이어진다면 그 기업은 언젠가  큰 위기에 처하게 될 것입니다. 이것을 디젤 게이트가 잘 보여줬습니다. 제2의 , 제3의 디젤 게이트는 언제든 다시 올 수 있습니다.


  • 2018.04.27 09:02

    비밀댓글입니다

    • 안녕하세요. 정성 가득한 의견 잘 봤습니다. 불편한 이야기라 충분히 저도 생각합니다. 다만 외국인이 막장 아침드라마를 보고 한국 가정문화를 비판하는 느낌이라는 부분은 다소 과한 반응이네요.

      현대차의 기업 문화에 대한 이야기는 저 역시 몇 몇 경로를 통해 듣고 있습니다. 관계자도 있고, 언론도 있고 그렇습니다. 물론 말씀하신 것처럼 내부자가 아니니 제가 정확하게 이야기를 할 수는 없지만 아주 없는 얘기라고 하기엔 듣고 본 에피소드가 너무 많네요.

      그리고 말씀처럼 수백만 대의 자동차를 생산하는 기업 입장에서는 작은 것 하나라도 잘못 되었을 시 받을 위험이 너무 큽니다. 그 부분은 저도 이해해요. 그런데 여기서 비판은 조심스럽고 철저한 과정을 부정하자는 게 아닙니다. 무조건 막 시도하고 덤벼 보라는 차원의 이야기가 아닙니다. 할 수 있는 것을 하지 않고 있다면, 그것은 극복되어야 하는 게 아닌가 싶습니다.

  • 2018.04.27 10:35

    비밀댓글입니다

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2018.04.27 18:30 신고

    이번 대한항공 사태를 보면서 한 사람의 움직임이 얼마나 많은 문제를 일으키는지 잘 알게되죠.
    그건 아닙니다라는 말을 못하는 조직이 어떻게 망가지는지... 그게 결코 본인에게도 도움이 안되는데 말이죠.

  • 폴로 2018.04.30 16:23 신고

    스케치북님의 좋은 글 잘 봤습니다.
    내용이 좀 민감한 부분이라 공격적인 댓글이 좀 올라올 것 같기도 한데.. 걱정이 되기도 합니다.
    그래도 묵혀 두고 곪아 터지는 것 보다는, 드러내어 곪아 있는 부분을 도려낼 수 있다면 분명 좋은 방향으로 가는 거라고 생각됩니다.

    • 사실 경영진이 변해야 하는데, 그 분들이 이런 글을 읽을 리도 없고, 현장에서 나름 애사심을 갖고 일하는 직원들이 변화를 느끼고 즐겁게 미래를 설계할 수 있었으면 좋겠네요.

  • AP 2018.05.11 20:28 신고

    사실 일장일단이 있는것같아요. 리더십 하에 치고나갈땐 확 치고나갈 수 있게되니까요. 실제로 소개해주신 VW 의 리더들 지휘하에 아우디의 병적인(?) 품질관리가 자리잡았고 소비자들이 품질 하면 아우디라고 생각할수 있을정도로 만들어놓기도 했으니까요.
    이제 정상에 올랐으니 기업문화를 바꿔나갈차례다! 라고 하면 정말 맞는말이긴한데 기업입장에서는 정상까지 어떻게 끌고왔는데 이제와서? 라고 할수도 있죠...
    여러모로 뭐가 맞는지 판단하는 건 참 어려운것같아요ㅠ

    • 그렇죠. 강한 리더십은 빠른 의사결정이 가능하고, 집중적으로 문제를 풀어갈 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 지나치면 독재 스타일의, 일방통행식의 경영이 될 수 있어서 위험에 빠질 수 있고, 잘못된 판단으로 인한 큰 위험(디젤 게이트)에 고스란히 노출될 수밖에 없다고 봅니다. 일장일단이 있겠죠.

독일인은 어떤 자동차 부품 브랜드를 좋아할까

그동안 독일 자동차 팬들이 뽑은 최고의 자동차 브랜드는 뭔지, 또 어떤 자동차 디자인을 좋아하는지 등에 대해 여러 차례 소개해드렸습니다. 매년 유력 전문지들이 연례행사처럼 이런 설문조사를 대대적으로 하고 있고, 그 덕에 소비자 인식의 흐름을 읽을 수 있어 자료로써 가치도 있는 것들이었죠.


 그런데 보통 이런 브랜드 이미지 조사를 할 때 함께 조사되는 것들이 있습니다 어떤 엔진오일을 선호하고, 어떤 브레이크 제조사를 좋아하고, 어떤 브랜드의 와이퍼를 쓰는지를 묻고 답한다는 것인데요. 이 사람들 별 걸 다 묻죠? 그만큼 자동차 문화가 폭넓게 발달되어 있다는 것을 보여주는 게 아닌가 생각됩니다.


마침 비슷한 시기게 독일을 대표하는 양대 자동차 매체 아우토빌트와 아우토모토운트슈포트가 이런 조사 결과를 발표했는데요. 두 매체를 합치면 거의 17만 명이 넘는 독자들이 설문에 참여했습니다. 이 정도면 독일 운전자들의 취향을 읽을 수 있는 충분한 표본이 아닌가 싶은데요. 여러 질문과 답 중, 몇 가지 결과만 뽑아 소개해드리도록 하겠습니다.

아우토빌트 관련 기사 / 이미지 출처=아우토빌트 PDF


질문 : 최고의 윤활유 제조사는?

아우토모토운트슈포트

1위 : 리퀴 몰리 (Liqui Moly)

2위 : 캐스트롤 (Castrol)

3위 : 아랄 (Aral)

4위 : 모빌 (Mobil)

5위 : 쉘 (Shell)


아우토빌트

1위 : 리퀴 몰리 (67.0%)

2위 : 캐스트롤 (54.9%)

3위 : 모빌 (39.2%)

4위 : 쉘 (36.4%)

5위 : 아랄 (30.8%)


역시 독일 브랜드인 리퀴 몰리의 윤활유를 가장 선호하는 것으로 나타났네요. 2위는 영국 캐스트롤로, 역시 상당히 많은 운전자들이 좋아하고 애용하는 브랜드로 나타났습니다. 두 매체 결과가 아랄을 제외하면 차이가 거의 없었네요. 

좋은 평가를 받은 브랜드는 해당 결과를 대대적으로 광고합니다. 리퀴 몰리 CEO / 사진=AMS 캡처


질문 : 가장 좋아하는 자동차 보호 용품 브랜드는?

아우토모토운트슈포트

1위 : 소낙스 (Sonax)

2위 : 리퀴 몰리 (Liqui Moly)

3위 : 니그린 (Nigrin)

4위 : Caramba

5위 : Dr. Wack (A1/CW/P21S)


아우토빌트 

1위 : 소낙스 (69.7%)

2위 : 리퀴 몰리 (41.0%)

3위 : 니그린 (37.3%)

4위 : Caramba (26.1%)

5위 : Dr. Wack (A1/CW/P21S, 23.8%)


역시 독일 브랜드인 소낙스의 각종 차량 보호제가 많은 독일인들의 선택을 받았습니다. 


질문 : 가장 좋아하는 변속기 제작 업체는?

아우토모토운트슈포트 

1위 : ZF

2위 : 게트락 (Getrag)

3위 : Haldex

4위 : LUK

5위 : Magna


아우토빌트

1위 : ZF (76.0%)

2위 : 마그나 (25.9%)

3위 : 게트락 (19.2%)

4위 :LUK (17.9%)

5위 : 아이신 (10.3%)

변속기 부분에는 두 매체 사이의 차이가 조금 있었죠? 어쨌든 역시 독일 종합 부품 브랜드 ZF의 변속기를 독일인들은 가장 좋아하는 것으로 나타났습니다.


질문 : 최고의 브레이크 생산 업체는?

아우토모토운트슈포트

1위 : 브렘보 (Brembo)

2위 : 보쉬 (Bosch)

3위 : ATE

4위 : Jurid

5위 : Textar


아우토빌트

1위 : 브렘보 (61.0%)

2위 : 보쉬 (56.3%)

3위 : ATE (45.0%)

4위 : Textar (11.8%)

5위 : Jurid (9.4%)

브렘보의 지지가 절대적일 줄 알았는데 의외로 브레이크 제조 브랜드의 경우 1~3위의 지지 정도가 큰 차이가 없었네요. 

페라리 458에 장착되어 있는 브렘보 브레이크 모듈 / 사진=브렘보 홈페이지

그밖의 것들을 보면, 우선 스포츠 시트 부분에서는 역시 독일 브랜드인 레카로(Recaro)가 두 매체 모두의 설문 조사에서 1위를 차지했습니다. 점유율을 공개한 아우토빌트의 경우 레카로는 84.6%라는 압도적 지지를 받은 것으로 나타났네요.


자동차 휠의 경우 역시 독일 기업들이 최상위에 지지를 받았는데, 잘 알고 계시는 BBS가 1위, 그리고 2위 자리는 Borbet이 차지했습니다. 3위는 OZ, 4위는 ATS 등으로 두 매체가 동일한 순위 결과를 보여줬네요. 그 외에 배터리, 필터, 와이퍼 등은 보쉬가 압도적인 지지를 받았고, 스포츠 서스펜션은 엘리베이터 만드는 회사로 알려진 티센크루프 그룹의 블리스타인과 ZF작스(한국에서는 삭스로 표기)가 1,2위를 차지한 가운데 치열하게 경쟁 중입니다.

사진=BBS

이번 조사 내용 중 아우토빌트에는 없었지만 흥미로운 부분이 아우토모토운트슈포트에 있어 소개를 더 해보자면, 가장 좋아하는 튜너는 벤츠 튜닝으로 유명한 브라부스(Brabus)가 1위, 2위는 아우디 튜너로 잘 알려진 압트(ABT)의 자리였습니다. 3위는 BMW 튜너인 AC슈니처, 그리고 MTM과 9ff가 각각 4위와 5위에 이름을 올렸습니다.


반대로 아우토빌트에서만 볼 수 있었던 결과 중에는 타이어 제조사가 있었는데요. 품질 부분에서 1위는 콘티넨탈, 2위는 미쉐린, 3위는 던롭, 4위는 굿이어, 5위 피렐리, 6위 브리지스톤, 7위 한국타이어, 8위 유니로열 순이었습니다.  

렌터카 회사들도 두 매체 설문에 포함됐습니다. BMW를 중심으로 사업을 하는 식스트(Sixt), 그리고 폴크스바겐 그룹을 중심으로 사업을 펼치는 유로카(EUROCAR)가 역시 각각 1,2위를 차지한 가운데 경쟁이 뜨겁습니다. 이정도로  대략 몇 가지 정도 소개해드렸는데요. 역시 독일에서는 독일 자동차 부품 기업들의 평가가 좋았고 그만큼 많은 지지를 받고 있음을 확인할 수 있었습니다.


사실 제가 이런 소모품과 관련한 순위를 보여드린 이유가 있습니다. 언제였는지 정확히 기억은 안 나지만 한 분이 독일에서는 어떤 소모품이 인기가 있는지 궁금하다는 글을 남겨준 적이 있었죠. 한국에는 없는, 혹시 독일에서만 특히 인기 있는 게 있는지 궁금하다고 물으셨습니다.


그때 간단하게 답을 드렸습니다만, 독일에서 인기 있는 각종 소모품 브랜드는 한국 시장에도 이미 진출이 되어 있는 것들이고, 그러니 한국이나 독일이나 큰 차이가 없다는 것을 객관적인 자료를 통해 한번쯤 보여드리고 싶었습니다. 이제 궁금증이 조금 해소가 됐는지 모르겠네요. 오늘 내용은 여기까지입니다. 


  • pietygod 2018.04.24 23:16 신고

    독일의 관점이나 한국 소비자의 관점이나 유사한 부분이 많네요.

    • 아무래도 독일에서 만든 브랜드가 많고, 또 그 브랜드가 한국에서도 많이 팔리고 있다 보니 비슷한 분위기를 느낄 수 있는 게 아닌가 싶습니다.

  • 독자 2018.04.26 06:12 신고

    독일 잡지내용이나 온라인기사를 기본으로한 단순전달외에 독일에서 직접 경험한 많은 이야기를 기대해봅니다. 잘 보고 있습니다.

    • 의견 감사합니다. 제가 블로그를 포함 일주일에 기본적으로 3번, 또는 외고 포함해 그 이상을 쓸 때가 있습니다. 그나마 이것도 다른 요청들을 다 거절하고 (제 능력이 안 되니) 해서 가능한 부분이죠. 아무래도 글이 이런 정보들을 기반할 수밖에 없습니다. 이런 점은 이해바랄게요.

      물론 체험에 따른 저만의 이야기를 기대하시는 분들이 많다는 거 알고 있고, 이 부분을 만족시키지 못하는 부분은 저도 아쉽게 생각합니다. 이런 콘텐츠도 10년 가까이 글을 써오다 보니 샘솟듯 나오기도 쉽지 않습니다. ^^; 시승기 역시 하고 싶어도 한국과 전혀 상황이 다르기 때문에 (제대로 시승하려면 2~300유로의 비용이 들기 때문에) 이런 점도 무시하기는 어렵습니다. 어쨌든 저도 말씀하신 부분 고민입니다. 더 노력하고 더 도전하겠다는 말씀 드리겠습니다. 고맙습니다.

  • 하늘마루 2018.04.26 22:53 신고

    말만 자동차 강국이라는 곳에서 정말 제대로된 정도 얻기가 힘든데, 항상 신선한 정보 감사드립니다. 한국에서는 블로그 중심의 주관적인 정보 뿐이라 비록 잡지이지만 다양한 정보를 접하고 자동차를 너무나도 사랑(!)하는 독일과 유럽 사람들의 생각이나 경험을 접하게 되어 감사히 보고 있습니다.

    국내에서 외산 타이어(주로 4개절) 에 대한 성능 테스트 및 결과에 대해 정보가 항상 아쉽습니다. 타이어트랙을 보면 상세한 결과가 나오긴 하지만 위의 아우토빌트에서는 어떻게 다루어 지는지도 궁금하네요.

    언제가 시간되시면 타이어 관련 비교 테스트도 부탁드립니다.

    아우토반에서의 시승기에 대해서도 기대하지만 비용적인 문제를 저도 잘 알기에 위의 자료만이라도 열심히 보고 있습니다.
    이것만해도 어딘가 싶어요.

    항상 화이팅 하세요.

    • 응원 감사합니다. 더 힘낼게요. ㅎㅎ 그리고 4계절 타이어 소식은 독일에서도 쉽게 접하기 어려웠습니다. 그런데 요즘 SUV가 많이 팔리면서 이와 관련한 소식이 조금씩 늘고 있습니다. 예전에도 한 번 소개한 적 있는데요. 저도 관심 있는 부분이니 정보 눈여겨 보고 있습니다. 좋은 정보 잘 모아서 전달해드릴 수 있도록 하겠습니다. 고맙습니다.

스케치북다이어리 9년, 의견 부탁드립니다

언제 겨울이었냐는 듯 날씨가 확 풀렸네요. 요즘 같을 때에는 한적하고 공기 맑은 곳으로 무작정 차를 몰고 떠나도 좋지 않을까 싶습니다. 잠시 복잡한 머릿속 그렇게 비워내고 나면 그래도 조금은 낫겠죠.

사진=포르쉐


스케치북다이어리가 티스토리에서만 벌써 9년째입니다. 뻔한 이야기지만 정말 시간 빨리 흘렀네요. 블로그 초기에는 거의 매일 글을 썼죠. 쓰면서 배우던 시기였습니다. 지금도 쓰며 배운다는 상황은 크게 바뀌지 않았습니다. 그러다 언제부터인가 월, 수, 금, 이렇게 일주일에 3일을 블로그에 글을 올리게 됐습니다. 


매일 글을 쓰는 것에 비하면 그래도 여유로워졌다고 말할 수 있습니다. 하지만 우리 말도 아닌 독일어(또는 영어)로 된 자료들을 끙끙거리며 읽고 분석하고 그것에 제 생각, 의견을 버무려 일주일에 3회 이 공간을 찾는 분들이 읽을 만한 글을 쓴다는 게 생각보다 쉬운 일은 아니었습니다. 


사실 글을 쓰는 시간보다 글을 쓰기 위해 준비하는 시간이 더 길었고 하루하루가 글을 쓰기 위한 시간이어야 했습니다. 그렇게 달려왔습니다. 노력을 알아주고 찾아와 주는 분들, 또 독일에서 나오는 자동차 정보가 궁금해 오는 분들이 많아졌습니다. 포털의 도움도 있었죠. 많은 글이 모바일과 PC 메인 화면에 노출됐습니다. 물론 포털 측에도 제 글이 어느 정도 도움이 됐을 겁니다.


스케치북다이어리는 이제 독일에서 나오는 자동차 관련 콘텐츠를 만나는 나름의 의미 있는 경로가 되었다고 자부합니다. 마침 독일 자동차가 한국 시장에서 관심을 받으며 제 블로그에 대한 관심도 커나갔죠. 그간의 글을 묶어 책도 냈고, 잠깐 무모한(?) 시도도 하던 시기가 있었습니다. 이런 과정을 거치며 이제 블로그뿐만 아니라 전문 매체들에 글을 보내게 되었고 지금까지 이어지고 있습니다.


그런데 제 이름을 걸고 글을 쓰며 외고 작업을 병행하다 보니 블로그는 과거만큼 활기찬 공간이 되지 못했습니다. 제 부족함 때문이라 생각합니다. 어찌되었든 블로그에 글쓰기만큼만은 빼먹지 않으려 노력했습니다. 여행을 가도, 한국을 방문해도, 블로그에 글을 올리는 일정을 중심으로 스케줄을 짰을 정도니까요. 그건 지금도 마찬가지입니다.


포털이 모바일 중심으로 재편되고, 스케치북다이어리 글이 일부 매체에 보내는 글과 중복되다 보니(현재는 월 2회 수준) 과거만큼의 집중도는 아니었습니다. 요즘은 월요일과 금요일 글을 올리고 있고, 수요일에는 다음 자동차 코너에 칼럼을 기고 중입니다. 이런 이유일까요? 과거에는 댓글과 답글로 참 많은 분과 이야기를 했지만 지금은 그런 교류도 풀이 많이 죽고 말았죠. 사실 외부 활동하기 이전부터 블로그 힘이 많이 빠져있던 건 사실입니다.


특히, 제 글에 큰 관심을 보였던 포털은 스케치북다이어리 효용성이 다 떨어졌다 판단했는지 더는 관심을 기울이지 않았습니다. 지금은 검색을 통해, 또는 즐겨찾기 등을 해놓은, 그나마 남아 있는 소수의 단골(?)들께서 찾고 있습니다. 한 가지 주제를 놓고 9년 이상 글을 쓰다보니 지친 것도 사실입니다. 하지만, 제가 자동차와 글로 인연을 맺게 해준 곳인 스케치북다이어리를 포기할 수는 없습니다.


저는 여전히, 그리고 언제나처럼 이 공간을 붙잡고 가겠다는 마음입니다. 그래서 지금과는 다른, 새로운 시도가 있어야 하는 게 아닌가 하는 고민 중에 있습니다. 과거에도 한두 번 비슷한 의견을 내비치고 여러분들에게 의견을 구한 적 있었지만 이제는 정말 결정을 할 때가 아닌가 합니다.


우선, 현재 티스토리에 자리 잡고 있는 스케치북다이어리를 다른 공간으로 옮기는 것을 고려하고 있습니다. 네이버가 될지, 아니면 양대 포털과 무관한 새로운 곳이 될지는 아직 정하지 않은 상태입니다. 하지만 어떤 식으로든 변화는 필요해 보입니다. 만약 양대 포털과 무관한 곳에서 블로그를 개설한다면 지금과는 다른 폐쇄형 구조가 될 수도 있을 겁니다.


폐쇄형이란, 오픈되어 많은 이들이 검색을 통해 찾아오는 곳이 아닌, 로그인을 해야 글을 읽을 수 있는 공간을 의미합니다. 포털 메인에 노출되었을 때 찾아와 앞뒤 없이 글을 쓰고 가버리는 불특정 다수보다는 스케치북다이어리에 꾸준히 관심을 갖고 능동적으로 이 공간을 찾아와주는 분들을 위한 정보 전달 공간으로 꾸미는 것을 의미합니다. 


제 블로그 정기적으로 오신 분들은 알겠지만 독일 매체들의 신차 정보력이나 자동차 평가 체계는 최고 수준입니다. 폐쇄형, 회원제 공간이 된다면, 궁금한 유럽 신차 소식은 물론 현지 전문지들의 비교평가 테스트 내용을 지금보다 훨씬 더 정밀하게 분석해 설명드릴 수 있을 것입니다. 늘 이야기하지만 스케치북다이어리가 아니면 접하기 어려운 소식들을 전하는 것에 집중하도록 할 것입니다.


이미 다른 매체나 포털에 별도의 칼럼 코너가 있기에 긴 얘기는 되도록 거기서 하도록 하고, 새로운 블로그 공간은 궁금해할 만한 소식들 중심으로 꾸려나갈까 합니다.  지인에게 이런 얘기를 했더니 유료화를 의미하냐고 묻더군요. 한국에서는 어려운 시도이니 그런 점 잘 고려하라고 조언해주었습니다. 


양질의 정보 공유라는 가치가 늘 스케치북다이어리의 우선순위입니다. 이점은 처음 시작 때부터 지금까지 변하지 않고 있습니다. 하지만 좋은 정보를 알아봐주고, 그 가치를 누릴 수 있는 분들과 함께라면 저도 더 힘이 날 듯합니다. 유료화는 그런 분들이 정보의 가치를 보고 자연스럽게 가부를 결정하는 게 맞다 생각합니다. 따라서 제가 앞장서 유료 공간을 꾸미는 일은 없을 것입니다.


많이도 식어버린 스케치북다이어리를 저는 어떻게든 되살려 낼 겁니다. 그것이 어떤 형태가 될지, 언제가 될지는 모르겠지만 말이죠. 무너지지 않고, 시나브로 사라지는 그런 곳이 안 되게 할 것입니다. 혹, 아직도 이 블로그에 애정을 갖고 계신다면, 그래서 찾아주시는 분들이 계시다면, 어떤 것이라도 좋으니 의견 주시면 감사하겠습니다. 그 하나하나 잘 새겨 스케치북다이어리의 버팀목으로 삼겠습니다. 고맙습니다. (의견 공개되는 게 불편한 분들은 비밀 댓글, 혹은 블로그 하단에 있는 이메일로 의견 남겨주시기 바랍니다.)


  • 익명 2018.04.20 06:16 신고

    블로그의 방향은 포털이 아닌 소위 독립형으로 가기를 추천드립니다. 여러 장점이 있습니다.

    1. 독립형으로 가더라도, 포털 블로그를 개설하여 콘텐츠 배포를 하면 됩니다.
    2. 독립형이 없다면, 포털 블로그의 정책에 너무 휘둘리게 되어 장기적인 전략을 세울 수가 없습니다.
    3. 점차 포털도 개방형으로 가고 있습니다. 네이버에서 검색 시 네이버 블로그만 상위에 올랐지만, 올해 2월부터 외부 웹페이지가 상단 2개에서 8개까지 보여지고 있습니다. 네이버도 더이상 네이버 내의 콘텐츠 만으로는 전세계 콘텐츠와 경쟁하여 승산이 없다고 보기 때문입니다.
    4. 향후 유료화 등 여러가지 가능성도 모두 열어 놓을 수 있습니다. 독립형은 그야말로 자유자재로 기능 추가가 가능하기 때문입니다.

    독립형을 주저하는 이유는 2가지입니다. 비용과 트래픽. 트래픽은 위에 말씀드린 바와 같이 점차 검색엔진 지형이 변하고 있구요, 비용의 경우는 WordPress.com 과 같은 웹사이트 호스팅 사이트에서 테마 디자인, 서버비, 네트워크 비용을 모두 포함하여 월 3만원이면 가능합니다. 워드프레스는 참고로 전세계 25% 정도의 웹사이트가 사용하고 있는 웹사이트 제작 및 관리 플랫폼이니 검증되었다고 보시면 됩니다.

    독립형이지만, 별도로 웹사이트를 제작하시는 건 별로 권해드리고 싶지 않습니다. 내부 개발자가 없이는 많은 비용과 시행착오를 겪으실 수 있습니다.

    • 정성 가득한 의견 감사합니다!

      저도 자유로운 글쓰기가 되기 위해서는 포털과 무관해야 하지 않을까 합니다. 그래서 독립형 블로그를 원하고 있고 고민 중입니다. 써버를 따로 두고 하는 등의 시도는 가급적 하지 않을 생각입니다. 한 번 해봤으니 됐죠. ^^

      다만 개방형이 될지 회원들만을 위한 폐쇄형이 될지는 계속 의견을 모아서 결론을 내려야 할 듯합니다. 폐쇄형이 가능한지도 궁금하고, 또 일부 글은 새 블로그 홍보 차원에서 검색을 통해 찾을 수 있게끔 오픈할 수도 있을 것이라 봅니다.

      워드프레스도 당연히 생각하고 있습니다. 소중한 의견 다시 한 번 감사합니다.

    • 익명 2018.04.20 19:10 신고

      워드프레스는 개방형이든 폐쇄형이든 혼합형이든 다 가능한데, 언급하신 것처럼 개방형 콘텐츠가 없이는 검색에서 노출이 되지 않을 것입니다.

      검색에서의 노출은 점점 경쟁이 치열해져서 키워드 리서치를 통한 검색엔진최적화 등 다양한 기술적 요소와 키워드 전략에 기반한 콘텐츠 전략 등이 필요합니다. 한국은 그나마 아직 키워드 리서치나 검색엔진최적화를 하는 웹사이트는 많지 않은 편이긴 합니다.

      정리하자면, 기술과 마케팅 측면에서 모든 가능성이 있기는 하므로, 좋은 답을 찾기는 어렵지 않으실 겁니다. 오히려 블로그의 목표가 무엇인지 딱 한 단어로 요약하여 선택과 집중을 하실 수 있으신지요? 수익? 트래픽? 커뮤니티? 여론? 평판?

      일단 수익이 아닌 목표는 쉽게 달성이 가능하고, 구체적인 목표에 따라 기술과 마케팅을 적절하게 잘 선택하면 될 것으로 보이구요, 목표가 수익이라면 정말 고민이 많으실 것 같습니다. 답이 쉽지가 않은 문제라서요.

      제가 도움을 드릴 수 있는 부분은 기술과 마케팅이고, 비즈니스는 능력 밖입니다. :)

    • 전문적 관점에서의 조언 감사합니다. 보다 많은 사람에게 글이 노출되는 것은 이미 티스토리를 통해 충분히 경험했습니다. 새로운 운영 제 1감은 적극적으로 블로그를 찾는 분들을 위한 특화된 정보를 제공하는 것입니다. 물론 가끔은 검색을 통해 유입도 이뤄져야겠죠. 하지만 정보의 가치를 알아주는 분들, 그리고 계속 그런 정보를 원하는 분들이 계시다면 그 분들 중심으로 공간을 만들어 가고 싶은 게 솔직한 심정이에요. 하지만 그것만으로 운영을 하기가 쉽지 않기에, 일정 정도의 안정적인 트래픽은 유지되어야 하지 않을까 싶습니다. 얼핏 보면 서로 상충되는 듯한데요. 그래서 좀 더 고민이 되네요. 하지만 이렇게 좋은 분석, 거기다 도움을 주시겠다는 그 말씀만으로도 저는 힘을 더 낼 수 있을 거 같습니다. 고맙습니다. ^^

  • 성정훈 2018.04.20 08:41 신고

    많은 고민과 열정이 묻어나는 글이네요.
    저는 볼 때마다,
    이러한 양질의 정보를 많은분들이 함께 공유했으면
    하는 생각이 들었습니다.(주변에선 모르는 친구들이 아직도 많음)
    그래야 일반분들의 눈높이가 올라가고, 제조사는 더 노력하여,
    좋은 차를 만드는 세상이 오지 않을까합니다.

    • 누적 방문자 2천 7만만 명이 넘었지만 여전히 말씀하신 것처럼 대부분의 분들이 이 공간을 모른다고 할 수 있습니다. 그동안 운전면허 취득 관련해서, 운전 문화 관련해서, 여러 글을, 때론 지겨울 만큼 반복적으로 썼죠. 그랬던 이유는 조금이라도 변화가 있었으면 하는 바람 때문이었습니다. 그런데 가끔은 '이런 게 정말 도움이 되었나?' 하는 생각을 하게 됩니다. 하지만 피드백이 체감하기 어렵더라도 제가 할 수 있는 이야기는 계속해야 하지 않을까 싶습니다. 물론 블로그를 옮기게 되면 그 공간보다는 포털 칼럼이나 외고 보내는 모터그래프 등에서 집중적으로 다룰 수 있을 겁니다.

      하지만 아직 결정된 건 없습니다. 뭔가 변화를 줘야겠다는 생각만 현재 정해져 있지 나머지는 만들어가야 할 부분이니까요. 관심과 응원, 감사합니다. ^^

  • Favicon of http://trueonot.com BlogIcon trueonot 2018.04.20 09:47 신고

    몇년동안 꾸준히 좋은 글 잘 보고 있었습니다. RSS피드로 보고 있다보니.. 댓글 다는 건 처음인듯 하네요.

    이렇게 글 쓰시는게 쉽지 않은 일인데.. 항상 감사하게 보고 있었습니다. 다른 시스템으로 가시면 RSS 피드로는 더 뵙진 못하겠네요. ^^; 옮기시게 되면 꼭 알려주세요.

    그리고 혹시 아실지 모르겠는데 steemit 이라고 블록체인 기반으로 글을 쓰고 보상을 받는 시스템이 있습니다. 전 좋은 글을 생산해내는 사람이 아니다 보니 보잘것 없긴 한데 이정도 수준의 글이라면 직접적인 보상도 많이 받으실 수 있을것 같아요. 시스템이 좀 달라서 폐쇄형이라고 할지 공개형이라고 할지 좀 애매하긴 한데.. 공개형이나 RSS는 아니고.. 댓글 달거나 소통하기 위해선 엄청 번거로운 절차를 통해 가입해야 하고. 좀 다른 시스템입니다. :)

    찾아보시고 생각있으시면 텔레그램 trueonot 로 알려주시면 가입절차 도와드릴게요. (좀 급행처리도 가능하거든요..)

    어디로 가시던 앞으로도 좋은글 많이 부탁드립니다.^^;

    감사합니다.
    -투루노:마음가는 길은 곧은 길-

    • 안녕하세요. 덕분에 스팀잇이라는 것에 대해 간략하게나마 알아 볼 수 있었습니다. 매력적인 구조를 하고 있다는 생각이 들었습니다. 페이스북 주커버그만 배불리는 그런 구조가 아니라 이용자 모두가 이익을 보는 구조라는 게 좋더군요.

      하지만 이견들도 있어 보입니다. 어딘들 문제가 없겠습니까만, 어쨌든 이런 소중한 정보, 거기다 도움까지 주신다니 감사합니다. ^^ 선택지 중 하나로 넣어놓고 함께 고민해보도록 하겠습니다. 고맙습니다.

    • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.04.20 17:14 신고

      스팀잇은 저도 다른 분에게 소개를 받았었는데, 스케치북다이어리에는 맞지 않다고 봅니다. 아직은 후진적인 국내의 교통문화를 바로잡는 역할이 있는데, 스팀잇에서 그러기에는 시스템이 폐쇄적입니다. 소개 받았어도 가입하지 않은 이유이고요. 거기로 스케치북다이어리를 옮기면 스팀잇 가입자만 보는 게 되므로 문제가 생기죠. 스팀잇이 새로운 형태의 SNS라고 하지만 여기 특성에는 맞지 않은 곳이라 봅니다. 댓글 적은 분도 가입이 번거롭다고 적으셨잖아요. 여기 쥔장은 가입한다 쳐도, 이 블로그에 오던 분들은 어떡하라는 것인지...그 점을 생각해주셨으면 좋겠네요.

  • speedtrap 2018.04.20 11:51 신고

    언제나 방문해서 좋은글 보고 갑니다.
    가끔 얼토당토 않는 소리하며 가는 사람들 있는데 그런 사람은 뜨네기 손님으로 치부할 정도로 무시해도 좋을거 같습니다.
    개인적으로 니로를 타고있어서 그런지 현지 또는 유럽에서 한국 하이브리드에대해 어떤 생각과 판매율이 있는지 궁금하네요.
    근데 새로운 둥지로 이전하시고 새로 가입해야하는거면 이젠 좀 아이디를 그만 만들고싶은데...ㅠㅠ

    • 블로그에 가끔씩 찾아오는 분들은 사실 그리 신경 안 쓰입니다. 9년이 넘었으니 그정도 내공(?)은 생겨야겠죠. 다만 포털에 올라간 글에 달리는 댓글들은 아쉬움이 많습니다.

      내용을 아예 안 읽고 비판을 하는 경우도 보이고, 무조건 색안경을 쓰고 '기레기'니 뭐니 하는 분들 보다 보니 포털 댓글은 아예 안 읽게 되더군요. 글을 소비하는 방식의 문제라 보는데요. 이왕이면 정보를 긍정적 마음으로 읽고, 그래도 뭔가 문제가 있다 느껴지면 서로 논쟁하는 그런 과정이 불가해서 안타깝습니다. 블로그는 적어도 그럴 수는 있으니까요.

      그리고 여러 가능성을 열어두고 검토 중이니 새로운 아이디 만드는 번거로움 가급적 없도록 노력하겠습니다. 그 부분은 불편을 드려 죄송하네요. 아, 그리고 니로에 대한 유럽 반응을 지켜보고 있습니다. 독일에서 반응도 좋은 편이고. 하지만 니로에 대한 정보가 여전히 부족합니다. 앞으로는 하이브리드 쪽도 자주 전달할 수 있도록 노력할게요.

  • Favicon of http://ohaeng.tistory.com BlogIcon 五行™ 2018.04.20 17:18 신고

    여기처럼 관리자 승인하에 댓글을 노출하는 방식이면
    가입절차 없는 공개형으로 둬도 괜찮지 않을까 싶습니다.
    가급적이면 워드프레스처럼 검증된 블로그라면 좋을 듯합니다.
    여기의 자료를 원활하게 이전할 수 있을지는 모르겠네요.

    제 경우 다음자동차의 댓글란은 애드블록으로 막아뒀습니다.
    악성 댓글이 안 보이니 일단 편하네요.

    • 스팀잇이 구독자들에게 불편을 끼치는 구조라면 곤란하죠. 잘 참고하겠습니다. 감사합니다. 그리고 애드블록으로 댓글란을 막을 수가 있었군요.

  • 2018.04.20 19:32

    비밀댓글입니다

    • 막연하게나마 그런 부분도 고민을 하고 있습니다. 과연 컨설팅이 가능할지는 모르겠지만...지금은 덜하지만 한창 블로그 활동적일 때는 차량 구입에 대한 고민을 이야기해온 분들이 많았고, 그때부터 비슷한 고민을 한 바 있습니다. 이 부분도 잘 참고하도록 할게요. 고맙습니다. ^^

  • Violet Melody 2018.04.20 20:57 신고

    항상 잘 보고있습니다~^^ 일이 바빠서 올리신 글들은 빠짐없이 다 보지만 언젠가부터 댓글을 단 적이 없네요;;
    그래도 항상 빠짐없이 일주일에 3번이상은 꼭 스케치북 다이어리에 들립니다~^^
    저는 폐쇄형을 하셨으면 좋겠다는 생각을 합니다.. 가끔 보면 소수의 어떤 사람들이 댓글을 이상하게 단 것도 본적이
    있었는데요;; 비판이라고 하기에는 비논리적인 근거와 다소 억지스러운 주장들로 댓글을 다는것 같더라구요..
    좋은 글과 좋은 정보에는 맞지 않는, 눈살 찌푸려지는 상황만 만들어서 관리자님과 모든 독자들의 정서만 흐트려놓게 되는것은 아닌지.. 하는 생각이 드네요;;

    항상 응원합니다~^^

    • 오랜만에 응원의 말씀, 그리고 좋은 조언 감사합니다. 이 블로그에서 이상한 글을 남기는 분들은 이제 그리 부담되지는 않습니다. 운이 좋아서였을 수도 있지만 포털에 노출된 제 글에 달리는 댓글들에 비하면 양반이죠. ㅎㅎ 제 정보에 관심이 있는 분들에게 좀 더 가치 있고 즐거운 정보를 드릴 수 있기를 바라는 거, 그게 가장 기본이라는 거, 그것만 알아주셨으면 해요. 고맙습니다.

  • 모하니 2018.04.21 01:27 신고

    '어딜 가시든 따라가지요.' 이런 생각 가지신 분들이 많을 것 같습니다.
    문제는 언제나 컨텐츠가 되겠네요.... 지금까지 하신 것 만큼만 하신다면야...

    • 결국 콘텐츠의 질은 이곳을 찾는 분들께서 평가해주실 거라 봅니다. 앞으로도 더 노력하고 좋은 정보 드리는 공간이 될 수 있도록 열심히 하겠습니다. 고맙습니다. ^^

  • 미니BRG 2018.04.21 23:54 신고

    안녕하세요 6년째 댓글은 안남기고 눈팅하고있는 애독자입니다^^
    항상 감사하면서 잘보고있습니다. 네이버앱으로 메인홈설정을해놔서 하루에한번은 꼭들르는것 같습니다 하하 저는 개인적으로 네이버포털로가시는게 좋다고생각됩니다. 많은분들이 유입되고 선진자동차문화 확산을 위해서요 그래서 잠시
    관련홈페이지도 만드신적있으신걸로 저는 의미를 파악했습니다만^^(홈피이름이 기억이안나네요ㅠㅠ)
    어느쪽이든 저는항상 애독하겠습니다^^

    • 더모터스타였을 겁니다. ㅎㅎ; 믿고 찾아주시는 만큼 늘 노력하고 긴장하고 즐기도록 하겠습니다. 네이버도 고려 중인데요. 일단 자유도 측면에서 조금 아쉽게 생각합니다. 하지만 많은 분들과 만나기 위해서는 생각을 하지 않을 수 없을 듯하네요. 하지만 몇 년씩 이 곳을 찾는 분들에게 특화된 정보를 드리는 것으로 생각을 하고 있어서, 어떻게 될지는 더 고민하고 의견 듣고 결정을 하도록 하겠습니다. 고맙습니다.

  • JHP 2018.04.22 00:32 신고

    즐겨찾기해놓고 지속적으로 방문하고 좋은 정보 많이 얻어가고 있습니다.
    제가 스케치북다이어리를 처음 접한건 모 포털에 피자배달을 람보르기니로 한다는 기사가 노출되었었던 것을 클릭하면서 알게되었는데,
    저는 우선 9년이라는 시간을 자동차에 대한 공부를하시면서 글을 쓰시면서 혼자 이뤄낸 개인적인 성장에 대해 축하해드리고 싶어요.
    제 어린시절 로망이던 BMW를 4년 전에 사면서 브랜드의 시작부터 인터넷에서 찾아보면서 많은 시간을 보내기도했는데, 좋아하시는 일을 9년동안 하셨으니 그 노력은 절대배신하지 않으니 블로그가 활성화되지 않은 걸로 너무 고민하지 마세요.
    전 요즘 IT관련 블로거들이 거의 상품홍보성 글을 올리는 것이 한편으로 이해도가지만 조금 거부감이 느껴지는데 스케치북다이어리는 그런게 없어서 좋습니다.
    끝으로 자동차가 자동차 본연의 것을 다루기만하면 너무 무미건조해지니 전에 한 두번씩 올리셨던 일상과 자동차, 여행과 자동차 같은 스토리가 있는 글도 올려주셨으면해요. 독일 근처도 못가봐서 참 재미있게 읽었습니다.
    뭐든지 즐겁게 하세요.

    • 반갑습니다. ^^ 람보르기니 피자배달 소식, 오래된 내용이네요. ㅎㅎ 그리고 말씀하신 것처럼 좀 더 다양한 형태의 글쓰기 하도록 하겠습니다. 요즘은 정말 글 쓰느라 다른 여유를 찾지 못하고 있었는데, 말씀하신 것처럼 즐겁게 하도록 할게요. 참 중요하죠. 고맙습니다.

  • Bsd 2018.04.23 05:06 신고

    9년이나 된줄도 모르고 일주일에 두번씩이나 들려서 기사만 읽고 갔네요 저는.
    엄청난 인내와 끈기로 꾸려가심에 충격을 받을 정도로 놀랐습니다.

    항상 양질의 기사를 올려주셔서 컨텐츠에 대해선 걱정이 없어보이고 위에 많은 분들이 말씀해 주시는 플랫폼도 고려할 부분이라 생각도 드네요.

    저는 윗분들 처럼 전문가는 아니여서 자세히 말씀드릴것은 없지만 요새 추세가 ‘서로’ 이야기 하는것에 많은 분들이 공감과 애정을 쏟게되어서 그것이 텍스트, 혹은 팟캐스트 처럼 음성으로 서로가 이야기 할 수 있는게 좀더 신선함을 서로가 느낄 수 있는 방법중 하나가 되지 않을까...생각이 들어서 두서없이 써봤습니다 ㅎㅎ

    다시 한번 그간의 노력에 감사드립니다!

    • 오랜 시간 스케치북다이어리와 함께 해주셨다는 반증이 아닐까요? 고맙습니다. ^^ 그리고 팟캐스트든 유튭 동영상이든, 요즘 다양한 플랫폼을 활용할 수 있다는 점을 저 역시 고민 중에 있습니다. 중요한 건 좋은 정보를 믿고 찾는 분들에게 전달하는 게 제 역할이 아닐까 싶고, 그것을 위한 방법을 찾도록 고민하겠습니다.

  • 푸른눈 2018.04.23 07:53 신고

    벌써 9년이나되었던가요... 전 방문시작한지 얼마 안된거 같은데...시간이 빠르네요..
    사실..저는 이런 오픈형 블로그가 좋습니다. 이 블로그는 제가 거의 빠짐없이 모든 글을 보았지만..
    다음에 만드셨던 카페는 만들어진 초기에는 좀 확인하다가 점점 뜸해지게 되더라구요.
    아무래도 저로서는 폐쇄형을 선택하시면 비슷하게 접속이 줄어들게 되지 않을까 싶지만.
    하시고자 하는 방향대로 진행하시면 응원하겠습니다..

    • 벌써 시간이 그렇게 지났네요. ㅎㅎ 카페의 경우는 정말 가슴 아픕니다. 사실 카페는 여러 명의 운영자가 함께 운영하는 걸 처음에 생각하고 오픈했습니다. 그런데 그게 잘 안 됐고, 혼자서는 관리하는 게 쉽지 않더군요. 다만 블로그는 카페와 달리 제가 꾸준히 콘텐츠를 올리고 있고, 앞으로도 그렇게 할 개인 플랫폼이라는 점에서 카페와는 다른 길을 갈 겁니다. 좋은 결정 내리는 데 의견 잘 참고하겠습니다. 고맙습니다.

  • 폴로 2018.04.24 07:52 신고

    스케치북님 안녕하세요. 잘 지내고 계시죠?
    스케치북다이어리가 벌써 9년이 되었군요.
    그러고 보니 저도 처음 스케치북다이어리를 알게 되고 스케치북님을 알게 된게 5년이 넘은 것 같네요.
    시간 참 빠릅니다.
    그동안 스케치북다이어리도 그렇고 더모터스타 카페도 그렇고 저도 초반에는 엄청 열심히 참여하고 그랬는데, 생활이 바쁘다 보니
    예전처럼 열정적으로 못한 부분이 있었네요.
    아무튼 스케치북다이어리가 어떤 방법이든 좋은 방향으로 가는 건 모든 찬성입니다 ㅎㅎ
    9년 동안 자료 준비하고 객관적인 내용/수치들을 정리하는 게 정말 쉽지 않았을텐데, 참 대단하다는 생각밖에 들지가 않습니다.
    모든 이가 같이 갈 수는 없듯이 꾸준히 나아가다 보면 나중에는 많은 이들이 스케치북님의 곁에 있을 겁니다.
    항상 좋은 글 감사 드리고, 독일에서 건강 항상 챙기시길 바랍니다.

    • 폴로님 뵌 게 벌써 그렇게 됐네요. 늘 감사합니다. 응원 헛되지 않도록 최선을 다할게요. 다시 한 번 고맙습니다. ^^

  • 자동7단 2018.04.26 06:34 신고

    독일 기사나 잡지내용에서 기반한 컨텐츠는 끝없는 소스가 제공되니 걱정이 없으시겠지만 요즘 동일 내용의 기사가 영문으로도 바로 온라인으로 확인이 되는편이니, 자체적인 컨텐츠를 만드시지 않고는 다음 스텝이 순탄치 않을까 생각해봅니다.

    그간 RSS를 통해서 애독하면서 드는 또 다른 생각은 아우토빌트나 그외 자동차 잡지를 구독, 그 내용을 재생산해서 수익을 올리는 부분이 있을걸로 생각되는데 참고가 된 글의 저작권자는 어떻게 판단할지 궁금해졌습니다. 점점 커 가시려면 이런부분도 잘 챙기시고 앞으로 독일을 기점으로 독창적인 컨텐츠도 기대합니다.

    • 좋은 의견 감사합니다.
      말씀처럼 독일에서 나오는 소스가 워낙 많고 다양해서 그런 것을 전달하는 것만으로도 가치가 있다고 생각했습니다. 그러다 보니 저작권 등에 대해서는 늘 저도 고민입니다.

      초기에는 최대한 있는 그대로 전달했다면, 최근에는 가급적이면 그런 문제를 줄이고자 하고 있지만 쉽지 않은 부분도 있네요. 성능 비교테스트를 예로 들면 결국 결과를 있는 그대로 전해드릴 수밖에 없는데, 이게 저작권 부분과 상충되기 때문에 가급적이면 다루지 않게 됩니다.

      어떤 식으로 이런 정보를 공유할지 더 고민하겠습니다.

      그리고 영문으로 확인을 하실 수 있지만 여전히 독일 내에서 나오는 많은 데이터가 누구나 편하게 찾아내고 얻을 수 없는 부분이 있습니다. 영문 콘텐츠도 한계가 있고요. 그리고 수익을 낸다는 표현은, 정확히 무엇을 뜻하시는 건지 모르겠습니다만, 이런 콘텐츠를 이용해서 얻는 경제적 이익 (예컨대 블로그 광고 수익)은 거의 없다고 보셔도 됩니다. 한창 블로그가 활발하게 운용될 때는 광고 수익이 있었지만 현재는 의미 없는 수준입니다. 그 외에 제가 블로그 글로 수익을 낼 수 있는 것, 직접적 경우는 없습니다.

      어쨌든, 다른 이의 콘텐츠를 도용하는 느낌을 받으셨다면 이런 점은 더 조심하도록 하겠습니다. 법적인 조언을 구해 문제가 되지 않는 선에서 양질의 독일 정보를 공유할 수 있도록 하겠습니다. 고맙습니다.

  • 777 2018.05.19 00:30 신고

    먼저 정말 좋은 자료들을 비교해주시고 좋은글들을 써주셔서 감사하다는 인사를 하고싶습니다.
    저는 처음에는 티스토리의 형식을 취하고 있는 개인홈페이지 정도로 생각을 했는데 몇년동안 뭔가 궁금해질때마다 오게되는 페이지가 되어버리더라구요. 정보의 질이나 유익함으로는 단일 자동차잡지 이상의 컨텐츠를 얻을 수있다고 생각을 하는데, 독일소식에 목말라하는 사람들의 갈증을 해소시켜줄 수 있는 가장 믿음직한(객관적인?) 매체가 아닐까 합니다.
    그래서 저는 폐쇄적인 운영에는 반대를 합니다. 성향이 다른 다양한 자동차 소모임 사이트들에서 종종 스케치북 다이어리 글이 인용되곤 하는데 그 때마다 사람들의 잘못된 인식을 바꾸어 주는데 큰 역할을 하는 곳 중 하나라고 느꼈으니까요. 이 공간에서 객관적인 자료나 설문조사, 잡지의 결과 등을 바로 볼 수 있게 되니 아무래도 누군가 카더라로 말하는 것보다는 훨씬 자기 주장이나 생각을 쉽게 고쳐나가게 되는거겠죠. 예를 들자면 특정 브랜드에 대한 안좋은 편견이라든가 한국에서의 독일차값이 터무니 없이 비싼편이다 라는 생각의 수정 등이 있겠네요. 그래서 저는 어떤 개편이 되더라도 누군가 주소를 제시해서 아무제약없이 스케치북 다이어리님이 쓰신 글들을 읽을 수 있도록 오픈된 공간으로 남으면 좋겠습니다. 어떤 자동차 커뮤니티가 된다고 해도 좋겠지만 그 때에도 글을 읽는것 만큼은 회원이든 아니든 제약이 없으면 합니다.
    댓글은 거의 달지 않는편이라 글이 두서가없이 어색할것같네요. 어쨌든 저는 스케치북다이어리의 글들을 좋아합니다!ㅎㅎ

    • 정성어린 조언과 응원의 말씀 감사합니다. 계속해서 의견들 듣고 있고, 가급적이면 변화없이 편하게 찾아오실 수 있게끔 하려고 합니다. 잘 참고하겠습니다. ^^

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