독일 자동차 세상 1415건

오펠, 한국 진출 가능해지나?

프랑스 푸조∙시트로엥(PSA) 그룹이 미 GM 그룹에 속해 있는 오펠(OPEL) 인수를 위해 협상을 벌이고 있습니다. 협상이 잘 진행되고 있다는 정황도 보이는데요. 최근 푸조시트로엥 그룹을 이끌고 있는 카를로스 타바레스 회장이 오펠과 복스홀 (오펠의 영국 판매 브랜드) 노조 협의회를 찾아 고용 보증에 대한 긍정적 신호를 보낸 것으로 영국 및 독일 언론이 보도했습니다.


독일 자동차 포털 모터토크는 GM이 독일에 있는 오펠 공장(유럽에 총 9개의 공장이 있음) 세 곳에 대해 2020년까지 투자하기로 한 약속, 그리고 2018년까지 무조건 노동자 고용을 보장한다는 약속 등이 문서로 남아있다는 오펠 임원의 발언을 소개하는 등, 분위기는 인수에 따른 노동자의 대량 해고사태는 없다는 쪽으로 모여지고 있습니다. 


하지만 일부 공장의 경우 그럼에도 불안감을 떨칠 수 없는 상황이라 영국의 테레사 메이와 독일 메르켈 총리에게 노동자 고용 보증에 대한 확답을 PSA 측으로부터 받아내라는 목소리도 쏟아지고 있죠. 이런 저런 얘기들을 종합하면 고용 문제만 원만하게 해결이 된다면 푸조∙시트로엥의 오펠 인수는 가능할 것으로 보입니다.

사진=오펠

88년 만에 주인 바뀔 운명에 처한 오펠

오펠은 어떤 회사일까요? 아담 오펠에 의해 1863년 뤼셀스하임에 재봉틀 제조 공장이 만들어지며 역사는 시작됐습니다. 이후 자전거를 만들던 회사는 1899년 오펠 최초의 자동차를 선보였고, 이후 오토바이와 각종 상용차 제작에까지 영역을 넓히게 됩니다. 자동차 경주대회에서 좋은 성적을 내는 등 성장하던 회사는 유럽 진출 교두보로 삼고자 했던 GM에 1929년 인수돼 지금까지 이어져 왔습니다.

오펠 창업자인 아담 오펠 / 사진=오펠

2009년 경영악화로 GM이 파산보호신청을 했을 당시 캐나다 부품회사인 마그나에게 팔리기 직전까지 갔지만 GM 경영진은 오펠을 남겨두기로 결정하죠. 이후 2012년 푸조∙시트로엥 그룹과 협약을 맺고 일부 차량의 공동 개발 및 플랫폼 공유를 해갔는데 이것이 계기가 되었는지 결국 2017년 시작과 함께 PSA그룹은 오펠 인수라는 승부수를 띄웠습니다.


과거 푸조∙시트로엥 경쟁사인 르노 그룹의 2인자로 활동하던 카를로스 타바레스 PSA 회장은 르노삼성 때문에 우리에게도 낯이 익은 경영인이죠. 포르투갈 출신으로 PSA를 살려낼 적임자로 현재 평가되고 있습니다.

카를로스 타바레스 CEO / 사진=PSA

오펠, 한국 진출 가능해지나?

오펠은 사실 대우자동차 때부터 한국 시장과 인연이 깊은 브랜드입니다. 로얄시리즈와 르망 등이 다 오펠의 모델을 통해 나왔고, 지금도 크루즈나 말리부 알페온 등도 오펠 플랫폼을 통해 나온 것으로 알려져 있습니다. 반대로 스파크를 베이스로 한 카를(Karl), 윈스톰을 기본으로 했던 안타라 등은 한국 GM 모델을 통해 오펠 이름을 단 모델들입니다.


하지만 아직까지 오펠 브랜드가 한국에 들어온 적은 없습니다. 대우자동차 시절은 물론 현재 내수시장처럼 활동 중인 한국 GM 쉐보레 등과 겹칠 수밖에 없었기 때문인데요. 하지만 PSA가 인수를 하게 되면 한국 시장은 오펠의 공략 대상으로 전환될 수 있습니다. 특히 유럽에서 점유율이 과거 같지 않은 상황에서 PSA가 오펠을 유럽에만 가둬둘 리는 없어 보입니다.


만약 한국에 오펠이 들어오게 된다면 한국 GM은 어떻게 될까요? 유럽에서 손을 털고 나갔듯이 한국 시장에서도 얼마든지 그들은 발을 뺄 수 있습니다. 늘 이점이 불안 요소였고, 그 불안감은 이번 인수 결과에 따라 더 커질 수 있습니다. 따라서 PSA의 오펠 인수는 한국 자동차 업계에도 복잡한 계산을 하게 만들 것입니다.

중형 인시그니아 그랜드 스포츠 / 사진=오펠

'Opel ist Popel' 

오펠 이스트 포펠이라는 말이 독일에서 한 때 유행했습니다. 포펠은 코딱지라는 뜻으로, 오펠 품질과 디자인에 대한 조롱 섞인 표현이었죠. 하지만 요즘 오펠은 뛰어난 디자인으로 완전히 탈바꿈했고, 기본적으로 주행성능에서 높은 점수를, 그리고 독일에서 만들어진다는 점 등에서 괜찮은 평가를 받고 있습니다.


독일인들은 오펠을 자국 브랜드로 여기고 있기 때문에 애정이 높고, 따라서 다른 유럽 나라에서 보다 점유율이 높습니다. 영국도 복스홀 브랜드로 오펠이 팔리고 있어 가장 큰 두 시장을 홈그라운드처럼 이용하고 있는데 거기다 만약 PSA가 인수하게 된다면 프랑스까지 본진으로 묶을 수 있다는 장점이 생깁니다. 


내구성은 보통 수준이고, 폴크스바겐 보다는 한 단계 아래, 스코다와 경쟁하고 현대의 추격을 받는 정도의 포지션이라고 할 수 있겠습니다. 안락함보다는 달리기 성능에 조금 더 무게 중심이 가 있다고 볼 수 있겠죠. 유럽에서 가장 많이 팔리는 모델은 B세그먼트의 코르사와 준중형 C세그먼트 아스트라 등입니다. 또 피아트 500의 경쟁 모델이랄 수 있는 아담도 오펠의 이미지를 높이는 데 한몫하고 있습니다.

아담 S / 사진=오펠

약점이던 SUV 라인 강화

오펠의 약점이라고 한다면 SUV 라인업이 턱없이 부족하다는 점입니다. C세그먼트 급  SUV 안타라는 단종되었고, 현재 판매되고 있는 것은 쉐보레 트랙스의 고급 버전이라 할 수 있는 모카 X 한가지 뿐입니다. 그런데 오펠은 올해를 시작으로 2019년까지 매년 세그먼트별로 SUV 신모델을 내놓기로 했습니다. 이렇게 되면 4가지 SUV 모델이 마련되게 됩니다.


아직 판매 전이지만 벌써 홈페이지 등에는 B세그먼트 급 소형 SUV 크로스 X를 띄워놓고 본격 홍보에 나서고 있는데요. 한국에서도 판매되기 시작한 푸조 2008이 크로스 X의 베이스로, 2008보다는 조금 더 크고 트랙스보다는 약간 작습니다.

크로스 X / 사진=오펠

전기차인 암페라e와 전신인 미니밴 메리바의 디자인을 절묘하게 섞어 놓은 듯한 크로스 X는 풀 LED 헤드램프, 긴급 자동 제동 장치, 그리고 커넥티드 카로서의 화려함을 다 갖춘 고급 소형 SUV으로, 이 차가 판매되기 시작하면 2018년에는 C세그먼트 SUV인 그랜드랜드 X가, 그리고 아직 정확한 것은 아니지만 2019년에는 중형급 몬자 SUV 등이 연이어 나오게 됩니다.


몬자 SUV의 경우 뷰익의 도움을 받을 것으로 보였지만 GM이 발을 뺀다면 대신 푸조 5008이 오펠 중형 SUV의 베이스가 될 수 있을 것입니다. 이처럼 빈약했던 SUV 라인업이 경쟁력을 갖추면 한국 시장으로의 진출 가능성은 더 커진다고 볼 수 있습니다. 다만 문제라면 오펠 브랜드 인지도, 그리고 유럽에서 푸조보다 높은 가격대로 판매되고 있는 가격을 한국 소비자들이 받아들일 수 있겠느냐 하는 점이 될 것입니다.

소형 SUV로 특히 독일 등에서 높은 인기를 끌고 있는 모카 X / 사진=오펠

하지만 폴크스바겐의 스코다 역시 언제든 한국땅을 밟을 준비를 하고 있는 이상, 오펠이라는 경쟁력 있는 브랜드가 생존을 위한 시장 공략을 마다할 이유는 없어 보입니다. 이미 푸조와 시트로엥이 한국에서 판매망을 구축하고 경험을 축적했다는 점도 오펠의 상륙에 이점으로 작용할 수 있습니다. PSA와 한국 시장에서의 충돌은 어느 정도 감안해야겠지만 프랑스적인 PSA와 독일스러운 오펠 간 영향은 그리 크지 않을 것으로 생각합니다. 


새로운 변화, 과연 그 열매는 풍성할까

최근 독일에서는 PSA의 오펠 인수에 대해 여러 이야기가 나오고 있습니다. 자동차 전문지 한 곳에서는 설문조사를 진행하고 있는데 오펠에게 오히려 좋을 것이라는 의견과 미래가 안개 속이라는 의견이 팽팽하게 갈렸습니다. 하지만 개인적으로는 GM에 남아 있는 것보다 PSA를 통해 새로운 도전을 하는 것이 오펠에게 기회가 될 것으로 보입니다.


그리고 그 새로운 도전에는 한국 시장 진출도 충분히 포함될 수 있습니다. 잠재적 경쟁상대 스코다, 그리고 르노와 얼마든지 한국에서 승패를 볼 수 있는 실력의 오펠이기 때문이죠. 과연 오펠은 PSA와 한솥밥을 먹는 게 되는 걸까요? 현재까지 분위기로는 가능성은 높아 보입니다.


그렇게 되었을 때 PSA는 오펠을 잘 이끌어 갈 수 있을까요? 미국 GM보다는 낫지 않겠나 예상합니다. 그렇다면 그룹 전체에 좋은 결과를 만들어 낼 수 있을까요? 그건 전적으로 카를로스 타바레스 회장에게 달려 있다 하겠습니다. 과연 승부수가 풍성한 열매로 돌아올 수 있을지, 놓치지 않고 오펠의 인수 과정과 앞날을 계속 지켜보겠습니다. 


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  • 이준혁 2017.02.24 09:32 신고

    관심 있었던 사안인데 깔끔하게 정리된 자료를 보니 훨씬 이해가 쉽네요
    더불어 한국GM 의 미래가 더 불투명 해 질수 있다는 내용도 알게되고요.

    오히려 그동안 저조했던 한국GM 의 유럽 판매량이 늘 가능성은 없을까요?

    • GM의 브랜드는 공식적으로 유럽에서 철수를 했죠. 캐딜락과 쉐보레의 콜벳, 카마로 정도만 수입돼 팔리고 있습니다.

  • 디젤마니아 2017.02.24 11:06 신고

    GM 이 오펠을 인수한 시점이 그렇게나 오래 전인줄 오늘 처음 알았습니다.
    1929년이면 2차 세계대전도 일어나기 전인데, 그 시절에도 대륙을 건너서 인수 합병이 있었군요.

    오펠이 한국에도 들어온다면 소비자 입장에서야 좋겠지만, 말씀하신대로 한국 자동차업계에는 좀 우려할 만한 문제가 생길 수도 있겠습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.24 17:35 신고

    오펠이 스코다와 경쟁하는 관계였나요? 디자인이나 그런 걸 봐서는 폴크스바겐과 경쟁관계인줄 알았어요. 의외입니다 ㅎㅎ

    • 오펠 입장에서야 폴크스바겐을 경쟁자로 보겠죠. 실제로 판매량도 한 때 유럽 전체로 봐도 높았으니까요. 그래도 유럽에서 프리미엄 브랜드를 제외하면 폴크스바겐이 가장 상위에 있습니다. 누구라도 그렇게 볼 것이고 여러 지표들을 봐도 자연스럽습니다. 폴크스바겐 이하 스코다 현대 오펠 푸조 등이 같은 그룹에 있다고 보면 되고, 좀 더 따지고 들어가면 스코다보다는 현재까진 오펠이 판매량이나 브랜드 인지도 등에서 앞서 있긴 합니다. 하지만 스코다의 기세가 상당하고, 성능이나 그 외 면들을 보면 두 브랜드는 신경쟁 관계를 만들어가고 있는 게 아닌가 싶습니다.

  • 겉보리 2017.02.24 17:49 신고

    로얄 시리즈와 르망의 추억이 떠오르네요. 우리나라 제조사들에게는 복잡하고 신경 쓰일
    일이지만 다양성의 측면에서 소비자들에게는 나쁘지만은 않을 일입니다.

    • 그렇죠. 다양한 경험을 할 수 있고 그 선택이 가능한게 좋은 시장을 만든다고 저도 생각합니다.

허리 보호를 위한 이상적 자동차 좌석 높이는?

자동차 시트은 매우 중요하죠. 편안하게 몸을 잡아주고 허리를 보호하는 등의 역할을 하기 때문입니다. 장시간, 자주 자동차를 이용하는 분들에겐 더욱 그렇습니다. 그런데 간과해선 안 되는 게 좌석 높이입니다. 단순히 높이 덕에 시야 확보에 도움이 되는 그런 차원이 아니라, 차에 타고 내릴 때, 또 앉았을 때 허리에 부담이 덜한, 그런 좌석과 그렇지 않은 좌석의 높이라는 게 있다는 겁니다.

독일 최대 자동차클럽 아데아체나 유력 매체 아우토빌트 등은 이 부분에 특히 관심이 높습니다. 테스트를 통해 어떤 차가 타고 내릴 때 몸에 부담을 덜 주는지, 허리 보호에 적당한 높이의 차는 무언지 등을 정해놓은 자체 기준에 따라 평가해 공개하고 있죠. 계속 이런 자료를 강조하는 것은 운전자 평균 연령이 점점 높아가는 시대인 만큼, 허리 등에 부담을 주지 않는 설계에 신경을 써야 하는 거 아니겠냐는 일종의 개선 요구가 아닐까 합니다.

아우토빌트

오늘은 아우토빌트 기사에 대한 얘기를 할 텐데요. 2016년 한 해 동안 자신들이 측정한 자동차 좌석의 높이가 어떠했는지 모델별로 모두 공개했습니다. 총 150대로, 이 데이터를 핵심적으로 요약하자면 '자동차 탑승 시 이상적 좌석의 높이'가 되겠습니다. 아우토빌트는 전문가 자문을 거쳐 나름 이상적 자동차 좌석의 높이를 밝혔습니다.

620-650mm가 가장 좋은 좌석의 높이

아우토빌트가 밝힌 몸에 부담을 적게 주는 이상적 좌석의 높이는 620mm-650mm였습니다. 해당 기사에는 이 높이가 왜 이상적인지 근거는 밝히지 않았습니다. 어쨌든 정해진 이 기준 안에 드는 모델은 10점 만점을, 그리고 30mm 단위로 1점씩 마이너스 점수를 부여했다고 밝혔습니다. 이 기준으로 보면 590mm-680mm(편차 최대 9센티미터) 안에 들면 9점 이상의 비교적 좋은 점수를 받을 수 있습니다.

메리바 / 사진=오펠

어떻게 측정했나?

아우토빌트는 신차에 대한 자료를 수집할 때 Easy Index라고 해서 사람이 타고 내릴 때 관련한 부분만을 따로 떼어 비교를 하기도 합니다. 짐을 싣고 내리기 좋은 트렁크 높이나 구조, 승하차 시 편안하게 들어가고 나갈 수 있는 구조를 측정해 점수로 공개합니다. 뭔가 독일답다는 생각이 들 정도로 이런 평가가 꼼꼼하게 이뤄지고 있습니다.

그렇다면 좌석의 높이 부분은 어떻게 측정한 걸까요? 매체가 밝힌 바에 따르면 우선 운전석을 뒤로 밀어 등받이와 브레이크 페달 사이의 거리를 1미터로 맞춥니다. 그리고 좌석은 최대한 낮게 조절하고, 이 좌석의 끝부분 높이를 지면 기준으로 측정했습니다.

측정 방법을 소개하고 있는 아우토빌트의 기사 내용

가장 낮은 좌석의 자동차와 높은 자동차는?

그러면 지금부터 아우토빌트가 공개한 150대의 결과를 확인해 보도록 하겠습니다. 

10점 (620-650mm)

650mm : 포드 에코스포츠, 다치아 더스터 

640mm : 메르세데스 GLC 및 GLC 쿠페, 르노 캡처, 오펠 자피라, 닛산 주크, 세아트 아테카

630mm : 토요타 C-HR, 스코다 예티 아웃도어 

620mm : 쌍용 티볼리 및 티볼리 에어, 스즈키 이그니스, 아우디 Q2

티볼리 에어 / 사진=쌍용자동차

B와 C세그먼트 급 소형 및 콤팩트 SUV의 좌석 높이가 이상적인 것으로 보입니다. 아쉽게도 지상고가 전반적으로 낮은 세단이나 해치백은 포함되지 않았습니다. 


9점 (619-589mm / 651-681mm)

615mm : BMW X1 , 라다 칼리나 크로스 

605mm : 피아트 판다

600mm : 기아 니로, BMW 225xe 액티브 투어러, 시트로엥 C3


660mm : 포드 S 맥스, 폴크스바겐 샤란, 르노 트윙고, 포드 갤럭시

670mm : 푸조 3008, 아우디 Q5, 스즈키 비타라, 르노 카자르, 폴크스바겐 투어란,

675mm : 닛산 캐시카이

680mm : 마쯔다 CX-5, BMW X4, 스코다 코디악

X1 /사진=BMW

9점만 해도 좋은 점수라 봐야겠죠? X1은 SUV치고는 지상고가 낮은 모델인데, 그 덕인지 거의 10점에 가까운 높이 수준을 보여줬네요. 역시 SUV의 강세가 돋보였는데, 아우디 Q5나 스코다 코디악 등은 덩치에 비해 적절한 좌석 높이를 보여주지 않았나 생각됩니다. 물론 여기서 '적절한'이라고 표현한 것은 아우토빌트의 기준에 따른 표현이니까 오해 없으시기 바랍니다.

8점 (590-560mm / 682-712mm)

585mm : 포드 Ka 플러스, 인피니티 Q30 

580mm : 폴크스바겐 UP, 시트로엥 DS3, 오펠 코르사, 피아트 티포, 피아트 티포 왜건, 

575mm : 현대 i10, 푸조 208, 스즈키 발레노

570mm : 스코다 파비아, 미쓰비시 스페이스 스타, 스코다 옥타비아 왜건, 혼다 시빅

565mm : 폴크스바겐 폴로, 폴로 GTI, 시트로엥 C1

560mm : 오펠 인시그니아, 기아 모닝, 푸조 308 SW 150 & 110, BMW 750d, 알피나 B7 롱버젼, 현대 i20, 오펠 아스트라


690mm : 르노 세닉, 테슬라 모델 X, 현대 투산

695mm : 기아 스포티지, 오펠 모카 X

700mm : 폴크스바겐 티구안, 포르쉐 마칸, 미쓰비시 아웃랜더, 포드 쿠가, BMW X3

Ka 플러스 / 사진=포드

준수한 점수라 할 수 있는 8점에 많은 모델이 몰려 있네요. 인상적인 건 경차 급인 포드 Ka 플러스와 UP, i10과 C1 등이 여기에 포함되었다는 점입니다. 또 플래그십으로 7시리즈(알피나 포함)가 유일하게 8점 수준을 보였다는 점도 관심을 끌 만한 결과가 아닌가 생각됩니다. 물론 S클래스나 A8 등이 테스트되지 않았기 때문에 이런 점은 고려해야겠습니다.

7점 (559-529mm / 713-743mm)

555mm 

아우디 A4 올로드 콰트로, 르노 메간 GT, 포드 몬데오, 기아 씨드

550mm  

포드 피에스타 ST, 스코다 라피드, 포드 포커스, 현대 아이오닉 하이브리드, 마쯔다 2, 폴크스바겐 비틀 카브리올레, 메르세데스 GLA 

545mm  

르노 클리오

540mm 

기아 K5, 메르세데스 E200, 푸조 508, 세아트 레온 ST, 아우디 A3, 토요타 프리우스 하이브리드, 르노 탈리스만, 기아 K5 스포츠 왜건, 

535mm  

아우디 S8 플러스, 현대 제네시스 3.8, 르노 메간 GT라인, 메르세데스 C 43 AMG, 볼보 V90, 르노 메간 

530mm  

아우디 S4 콰트로 왜건, BMW 520d 왜건 및 세단, 닛산 GT-R, 스코다 수퍼브, 폴크스바겐 골프, 미니 쿠퍼, 볼보 V60, 미니쿠퍼 S클럽맨, 포드 머스탱 2.3   


715mm : 토요타 라브4

725mm : 포드 엣지

730mm : 재규어 F-Pace

735mm : 볼보 XC 90

740mm : 아우디 Q7 콰트로


6점 (528-498mm / 744-774mm)

525mm : 볼보 V40, 아우디 A6 왜건

520mm : 현대 i30, BMW M2 쿠페, 포드 포커스 Turnier, 미니 쿠퍼 카브리오, 메르세데스 A 180

515mm : 아우디 A6

500mm : 알파 로메오 줄리아, 포르쉐  파나메라 4S, BMW 318 투어링


755mm : 벤틀리 벤테이가

760mm : BMW X5 sDrive, 메르세데스 GLE

770mm : 메르세데스 GLS


6점 이하 모델들

495mm : 아우디 TTS 쿠페, 아우디 TT 로드스터, BMW 640i 카브리오, 

490mm : BMW 118d, 메르세데스 C200 카브리오, 메르세데스 C300 쿠페, 

485mm : 아우디 A5 스포츠백

475mm : BMW 429i 카브리오

450mm : 메르세데스 SL 400

440mm : 포르쉐 718 카이맨, 포르쉐 911 카레라 

435mm : 메르세데스 SLC

430mm : 마쯔다 MX-5, 피아트 124 스파이더

405mm : 콜벳 스팅레이

400mm : 혼다 NSX

NSX / 사진=혼다

780mm : 폴크스바겐 투아렉 

980mm : 닷지 램 1500

램 1500 / 사진=닷지 홈페이지

SUV 중에서는 150대 모델 중 투아렉이 가장 좌석 높이가 높았습니다. 테스트 모델 전체로 보면 역시 미국산 픽업인 닷지 램이 비교 수준을 넘어서는 높이를 보였네요. 픽업 특성상 이는 충분히 예상할 만한 결과가 아니었나 합니다. 좌석 높이가 낮은 차들 경우  역시 스포츠카를 비롯해 운전의 맛을 위해 지상고를 잔뜩 낮춘 모델들이 포함되었군요. 

아우토빌트가 독자들을 위해 한 가지 관련 팁을 줬습니다. 만약 좌석의 높이를 모르거나 측정할 수 없는 경우에는 어떻게 하는 게 좋은가. 이런 경우 운전석 옆에 서서 좌석 쪽으로 몸을 그대로 밀었다고 가정할 때 엉덩이 부분에 의자가 걸리지 않고 수평 이동 후 그 상태로 착석이 가능하다면 적절한 좌석 높이로 봐도 된다는 것이었습니다. 물론 이는 대략적인 방법으로 정확한 게 아니니 가급적 확실한 자료를 얻는 게 좋겠습니다. 

사실 참고용 자료라는 생각에 가벼운 마음으로 글을 썼는데요. 

하지만 다 적고 보니 이제 우리도 이런 부분까지 소비자로서 요구할 필요가 있겠단 생각이 들었습니다. 

제조사들도 앞으로는 더 신경써서 고객에게 이런 유용한 자료를 제공해 줄 수 있었으면 합니다.


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  • 본문 폰트를 14로 키워봤습니다. 기존의 12폰트가 좋은지, 아니면 현재처럼 키운 게 읽기 편하셨는지 PC로 읽으신 분들의 의견 부탁드리겠습니다.

    • 볼보마니아 2017.02.26 23:15

      관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

  • 245 2017.02.22 10:47 신고

    전 요즘 노안이 있어서 고생하고 있는데 기존의 12폰트도 PC로 보면 큰 문제는 없습니다.
    바뀐 폰트 사이즈가 생각보다 차이가 커 보이는데 그래서인지 단어가 눈에 확 안들어오는 기분이네요.
    하지만 예전 사이즈도 좋고 지금 사이즈도 장기적으로 보면 괜찮긴 할거 같습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.22 14:38 신고

    14가 더 시원시원하고 잘 들어옵니다! ㅎㅎ

  • mdh 2017.02.22 15:45 신고

    모바일 페이지로 보고있는데요.
    PC버전보기 버튼을 아무리 찾아봐도 없어서요.
    특히...단어를 검색해서 결과가 나올때 글목록만이 아닌내용이 전부 다 떠서 간략하게 확인한다거나 스크롤해서 다른 칸으로 넘어가기 좀 힘든부분이 있습니다.

  • HEXAGONIA 2017.02.23 09:39 신고

    오늘도 좋은 내용 소개시켜 주셔서 감사합니다.
    저 역시도 타고 내릴때의 편리함이 자동차 선택에 있어서 상당히 중요하고 생각합니다. 특히, 가족 중에 어린이가 있거나 노인이 있을 경우에는 더욱 더 중요하다고 생각되는데요. 현재 제가 보유하고 있는 두 차량인 라브4와 미니는 둘다 아우토빌트 기준으로는 7점이네요. 하나는 높아서 7점, 다른 하나는 낮아서 7점. 하지만, 제가 체감하는 점수는 라브4는 7점, 미니는 한 5점쯤 되는 것 같습니다. 그리고 기존 차량인 스테이션 왜건 장르인 프리우스V는 10점을 줄 수 있을 것 같습니다. 최근 여러 차량들을 경험하면서 가족용 차량으로는 역시 왜건이 최고라고 생각이 듭니다. 타고 내릴때의 편리함 포함해서 실용성 면에서 상대할 장르의 차가 없다고 생각이 듭니다.
    아우토빌트의 시도가 멋집니다. 거의 논문으로 써도 될 법한 내용을 잡지에 내는 정말 독일스러운 자동차 문화가 아닐 수 없습니다^^ 다만 수치를 가지고 너무 객관화 시키려는 면에서 약간의 억지스러움도 느껴지긴 합니다만(이것 역시 독일스런...ㅎㅎ), 또 좋게 생각하면 이런 것들을 통해서 제조사들이 좀더 사람 친화적인 차량을 만들게 압박을 할 수도 있을 것 같습니다. 재밌네요...^^

    • 앞으로는 이런 부분도 체계화해서 정보를 제조사들이 제공해줬음 좋겠어요. 그런 의미에서 독일 매체의 이런 정보는 의미있다 생각합니다. ^^ 깐깐한 독일식 체크, 괜찮지 않나요? ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.02.23 14:38 신고

    인체공학이 많은 부분에 적용되고 있지요. 의자 높이는 타고 내릴 때만이 아니라 운전할 때에도
    매우 중요합니다. 아니, 더 중요하다고 할 수 있겠지요. 좋은 기사 잘 읽었습니다. 포드 카가 정말
    예뻐졌군요. 처음 나올 때는 너무 장난스러워서 당황했습니다. ^^

  • 디젤마니아 2017.02.23 14:43 신고

    아우토빌트 지에서 620mm-650mm 가 최적이라는 근거도 실어주었으면 좋을 텐데 그 점이 아쉽네요.
    뭔가 잘 연구된 근거 결과물이 있지 않을까 싶습니다.

    다만, 개인에 따라 또한 연령대에 따라 사람의 키와 하체의 길이가 다르고, 그에 따른 최적 수치가 다를 것 같은데 너무 일률적으로 그 수치만 기준으로 한 것은 아닌가 하는 생각이 좀 들긴 합니다.


    (노트북이 아닌 큰 화면 데스크탑 PC 에서는 14포인트가 나은 것 같습니다.)

    • 저도 처음엔 독일인 평균키 등을 기준으로 높이를 정한 건가 싶어서 자세히 읽어 봤는데 이에 대해 직접적 언급이 없어서 고민이 좀 됐습니다. 그래도 말씀처럼 나름 근거를 갖고 기준을 정했겠거니 생각했어요. 저도 PC 모니터가 크고 와이드해서 큰 폰트가 좋긴 한데, 적응할 시간이 좀 필요하긴 할 거 같네요. 의견 감사합니다.

  • akii 2017.02.23 17:09 신고

    이거 보고 제차의 높이를 재보러 가보내요 ㅎㅎㅎ
    원래 높은차를 좋아하다 보니 이런것들도 관심을 가지고 요구한다면 가능하구나 하는 ... 잠시 희망을 생각해 봅니다

    가독성은 현재 바탕색이 흰색이다보니 기존 12사이즈가 나아 보이구요
    천천히 하나씩 읽어 볼때는 14사이즈가 훨신 좋내요, 대신 눈의 피로도는 상승 합니다
    (하단에 회색의 바탕이 훨씬 더 눈이 덜 아프긴 합니다)

    • ㅎㅎ 사무실이나 집 의자 높이도 함께 체크해보시죠. 그리고 말씀처럼 흰바탕이라 어지러운 현상이 있을 수 있을 듯해서 다음 글은 회색 바탕을 둬봐야겠습니다. 좋은 의견 감사합니다.

과속단속 카메라 알림 앱에 대한 두 가지 시선

자동차 내비게이션의 등장은 운전자들에게 여러 면에서 반가운 일이었습니다. 지도를 볼 필요도, 누군가에게 길을 묻지 않아도, 또 막히는 구간에 속절없이 갇혀 있을 필요도 없게 됐죠. 그리고 또 하나, 바로 과속단속 카메라를 피할 수 있게 해주는 역할 역시 빼놓을 수 없는 내비게이션의 기능입니다.

요즘은 스마트폰 앱이 있어 내비게이션이 없더라도 이런 과속단속 카메라 위치를 확인받을 수 있게 됐는데요. 그러니 옛날처럼 번호판에 효과도 없는 CD를 붙여 놓는다거나 갓길 운전을 일삼는 등, 흉한 선택(?)을 하지 않아도 됩니다. 사실 과속 단속 무인카메라는 과속을 통한 사고를 방지하는 게 우선의 목적입니다.

단속 카메라가 있다는 걸 표지판을 통해 미리 알려주기도 하고, 친절하게 "제가 바로 과속단속 카메라입니다."라고 명찰까지 달고 곳곳에 자리하고 있는 게 그 예라 할 수 있습니다. 또 지방경찰청 홈페이지 등에 들어가 보면 특정 지역 무인 카메라 정보를 누구나 내려받을 수 있게 하고 있습니다. 

이처럼 과속단속 카메라 확인은 이젠 너무나 자연스러운 우리의 교통 문화의 하나가 되었습니다. 그런데 독일의 경우 우리와는 조금은 다른 분위기를 보입니다. 앱이나 내비게이션을 사용해선 안 되는 거 아니냐는 의견과 사고 예방 등에 효과적이니 이제 좀 더 체계적으로 활용할 수 있어야 한다는 두 가지 시선이 선명하게 갈려 있기 때문이죠.

독일의 과속단속 카메라

불법과 합법의 묘한 경계

과속단속 카메라 위치 정보는 어떻게 운전자에게 전해질까요? 단속 카메라 위치를 데이터화한 다음, 내비게이션에 장착된 GPS를 통해 차량의 현재 위치와 저장되어 있는 단속 카메라 위치를 계산해 미리 알려주게 되어 있습니다. 종류는 고정식과 이동식, 그리고 구간 단속 카메라로 나뉘는데, 독일은 이동식 카메라의 경우 자유롭게 이동하며 단속하는 설치형과 은폐형 등, 다양한 형태로 존재합니다.

현재 독일에는 15만여 개의 과속단속 카메라가 있다고 알려져 있습니다. 하지만 이를 확인하기 위해 차량에 레이저 감지기 등, 위치측정이 가능한 장비를 가지고 다니는 것은 법으로 금지돼 있죠. 단, 단순히 과속단속 카메라 위치를 앱이나 내비게이션을 통해 공유하는 것은 (우리나라처럼) 불법이 아닙니다. 따라서 과속단속 카메라 알림 앱을 만드는 회사들은 매우 단순한 방법으로 법적 문제를 해결하고 있었습니다.

운전자들이 발로 뛰어 만든 정보

독일에서 가장 많은 사람이 쓰는 블릿처 앱

독일에서 가장 유명한 블릿처(BLITZER.DE)라는 회사를 예로 들어보겠습니다. 이곳은 과속단속 카메라 알림 앱을 개발하는 곳으로, 5유로 정도의 비용이면 독일은 물론 유럽과 북남미, 중동과 동남아시아, 러시아 등에 있는 과속단속 카메라 정보를 스마트폰에 담을 수 있습니다. 톰톰과 가민과 같은 유명 내비게이션 회사들도 이 블릿처의 정보를 활용하고 있을 정도인데요.

특히 은밀하게 숨어 있는 이동형 단속 카메라의 경우 운전자들이 직접 찍은 사진을 블릿처 홈페이지에 올리면 회사는 해당 정보를 다시 자료화해 끊임없이 정보를 업데이트하고 있습니다. 고객이 직접 어지간해서는 알기 어려운 내용까지도 생산해내기 때문에 최신 정보의 공유가 가능해진 것입니다. 그것도 합법적으로 말이죠.

홈페이지엔 회원들이 올린 독일 내 단속 카메라 정보가 매일 쌓인다 / 사진=블릿처 홈페이저 캡처

이런 과속단속 카메라 앱을 만드는 회사들은 매년 수백억에 가까운 돈을 벌어들이고 있다고 한 독일 언론이 전하기도 했는데요. 그렇다면 이런 과속 단속 내비게이션과 앱에 대해 독일인들은 어떤 생각을 갖고 있을까요? 효용성이 입증됐으니 활성화되어야 한다는 의견과, 표지판대로만 운전하면 되는 것을 왜 이런 게 필요하냐는 원칙론이 팽팽합니다.

보통 자기 동네의 경우 어디에 카메라가 있고, 어디에서 이동형 카메라가 주로 설치되는지 알지만 초행길인 경우 이런 앱과 내비게이션을 통해 도움을 받는다는 독일인들이 굉장히 많이 있습니다. 하지만 반대로 당장 제 주변만 하더라도 제한속도 표지판대로만 운전하면 된다며 이런 것에 비용을 지불하는 것을 달갑지 않게 보는 시선도 많은 편입니다.

하지만 독일 언론에서조차 이런 과속단속 카메라 확인 앱이나 내비게이션 사용을 공개적으로 다루고 있고 더 체계화시키자는 주장들이 나오고 있기 때문에, 자연스럽게 이 문제는 정리가 되지 않겠나 생각됩니다. 지도 읽고 표지판에서 하라는 대로 운전하던 독일과 같은 나라도 이런 변화의 흐름에는 어쩔 수 없는 모양입니다.

독일 아우토반 제한속도 표지판

보조적 역할 되어야

과속단속 카메라의 우선 목적은 앞서 이야기한 것처럼 감속을 통한 안전 운행에 있습니다. 몰래 숨겨놓은 이동식 카메라든 고정식이든 본래 목적은 같습니다. 따라서 아무리 기계 문명의 도움을 받는 세상이라 하더라도 가장 좋은 태도는 이런 과속단속 카메라 알림 기능에 너무 의존하지 말고, 교통표지판에 나와 있는 대로 운전하는 습관을 들이는 것이 아닐까 합니다.

제가 독일에 와 운전을 막 시작할 때 아내에게서 자주 들었던 말이 있습니다. "표지판을 제대로 읽을 것."이었습니다. 사실 한국에 있을 때는 교통표지판을 제대로 안 읽는 경우가 종종 있었습니다. 단순히 속도뿐만 아니라 여러 정보가 그 안에 담겨 있는 표지판만큼 도로 상황을 확실히 알려주는 것도 없습니다. 어쨌든 아내 덕에 독일 표지판을 읽는 습관을 제대로 들였고, 지금까지 과속단속 카메라용 앱이나 내비게이션 없이도 과속으로 벌금을 물지 않고 잘 버티며(?) 살고 있습니다. 

물론 늘 100% 표지판대로 운전할 수는 없는 일입니다. 과속단속 카메라 확인용 앱이나 내비게이션이 있다면 혹시 모를 상황에서 분명 도움을 받을 수 있을 것입니다. 그러니 잘 활용할 필요가 있겠죠. 하지만 그래도 우선순위는 표지판대로 운전하는 것이라는 것, 잊지 않았으면 합니다. 독일이나 한국, 그 어디에서 운전하더라도 이 규칙은 유효할 테니까요.

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  • HEXAGONIA 2017.02.20 13:56 신고

    좋은 글 잘 읽었습니다.
    저희 동네는 고정식 과속 카메라는 거의 없고, 가끔 경찰이 이동식 카메라를 들고 도로에 서 있는데, 너무 대놓고 서 있는 경우가 많아서 적발용이라기보다는 과속방지용으로 서 있는게 아닌가 하는 생각이 가끔 들 정도입니다.
    그럼에도 불구하고, 트럭커들이나 고성능 자동차 운전자들은 자주 걸리더라구요ㅎㅎㅎ 저는 속에서는 레이서의 피(?)가 끓지만, 걸렸을 경우 범칙금도 범칙금이지만, 와이프한테서 들을 잔소리를 생각하면... 미니쿠퍼S도 규정속내 내에서 얌전히 몰고 다닙니다;;;

    • 보통은 단속을 위한다기 보다는 예방 차원이라 봐야겠죠. 다만 암행 단속 같은 거 (일반 차량처럼 속여 고속도로 등에서 활동하는)는 말 그대로 단속이 목적이겠네요.

      캐나다는 다 좋은데 독일과 비교해서 한 가지 아쉬운 점이라고 한다면, 무제한 도로가 없다는 점이 아닐까 합니다. ^^

  • 김아무개 2017.02.22 20:39 신고

    저도 출퇴근길이 아닌곳에 갈경우에는 블릿처앱을 자주 사용합니다.
    표지판 읽는게 익숙치 않은것도 있고 (사진에 있는 독일 아우토반 제한속도 표지판도 트럭의 경우 속도 100이고 일반자동차는 속도무제한표시이지요?),
    국도의 경우 속도 100구간은 표지판이 없어서, 여기가 100인지 70인지 헷갈리는 곳이 많습니다.
    공사구간에는 속도를 얼마나 줄여야 하는지 표지판이 없는 경우도 많구요.
    원론적으로 이야기 하면, 모든곳에 올바른 표지판이 놓이고, 모든 운전자가 표지판을 제대로 이해하고, 그대로 운전한다면 저런 앱이 있을 필요가 없지요.
    하지만 현실적으로 저처럼 표지판을 잘 못읽는 운전자들이 있어서... 에구.. 창피하네요.

    • 네. 사진 속 표지판은 말씀하신 의미로 보시면 되고요. 국도의 경우는 별도의 표시가 없다면 최고제한속도는 100km/h입니다. 공사구간의 경우 보통 아우토반은 반드시 제한속도 표시를 할 겁니다. 시내도 같을 텐데 보통은 50km/h를 넘지 않을 거예요. ^^ 독일에서는 표지판만 잘 읽어도 돈 버는 길이 아닌가 싶어요.

  • 겉보리 2017.02.23 14:32 신고

    자주 다니는 길은 앱 없이도 위치를 외우게 되고 모르는 길은 내비게이션이 알려주니
    무리한 운전은 안 하게 되더군요. 운전자의 마음가짐이 제일 중요한 것 같습니다.

신형 아우디 A6에 대한 정보 모아봤습니다

2011년 시작과 함께 판매에 들어갔던 아우디 A6 신형(5세대)이 올 하반기에 공개됩니다. 엊그제 위장막을 한 테스트 차량 사진이 여러 매체 등을 통해 공개된 바 있는데요. 아우디 입장에서는 직접 경쟁 상대인 메르세데스 E 클래스, 그리고 BMW 5 시리즈와 경쟁하기 위해 많은 준비를 했을 겁니다. 

그래도 걱정은 어쩔 수 없겠죠. 한국 시장은 물론 세계 곳곳에서 성공적으로 자리를 잡은 E 클래스와 경쟁해야 하는 것은 물론, 이미 판매를 시작한 BMW 신형 5 시리즈의 경우 독일이나 영국의 전문 매체들로부터 동급 최강이라는 평가를 받기도 했기 때문에 치열한 경쟁은 불 보듯 뻔하게 됐습니다. 그렇다면 이들보다 늦게 출시되는 아우디 A6는 어떤 점을 가지고 경쟁을 펼쳐 나가게 될까요?

A6 / 사진=아우디

독일에서 더 인기 있는 A6

여전히 한국 시장에서는 E 클래스와 5 시리즈에 좀 더 관심이 높아 보이지만 독일 분위기는 다릅니다. 아우디 브랜드에 대한 이미지가 좋은 편이고, 판매량도 나쁘지 않습니다. 당장 작년 독일에서의 판매량만 보더라도 아우디는 신형 E 클래스의 선전에도 크게 흔들리지 않는 모습을 보였습니다.

<2016년 독일 내 판매량 비교>

아우디 : 총 289,617대 (A6 판매량 : 41,341대)

BMW  : 총 262,083대 (5 시리즈 판매량 : 30,055대)

메르세데스 : 총 311,286대 (E 클래스 판매량 : 37,945대)

브랜드 전체로 보면 아우디가 벤츠에 밀렸지만 E 세그멘트만 놓고 보면 독일에서 가장 많이 팔렸습니다. E 클래스 쿠페까지 포함해도 A6가 조금 더 판매됐는데요. 독일에서 벤츠의 경우 중장년층이 선호하는 전통적 브랜드로, BMW는 펀 드라이빙을 즐기는 젊은층 브랜드로, 아우디는 성공한 전문직이 애용하는 브랜드라는 이미지 등으로 구분될 수 있습니다.

따라서 신형 A6 역시 이러한 아우디 이미지를 최대한 살리는 쪽으로 방향을 잡을 것으로 보입니다. 독일 매체들이 그동안 A6 신형이 어떤 변화를 꾀할지 틈틈이 소식을 전했는데, 이럴 묶어 보면 다음과 같이 정리가 될 수 있겠습니다.

1. 프롤로그 콘셉트를 보면 스타일이 보인다?

아우디는 스타일에 살고 스타일에 죽는다고 해도 과언이 아닐 정도로 디자인에서 늘 좋은 평가를 받습니다. 다만 너무 모델 간 디자인 편차가 적어 쌍둥이 룩이라는 그리 달갑지 않은 얘기도 함께 듣기도 합니다. 그런데 신형 A6는 기존 디자인과 비교해 변화폭이 어느 정도 될 것으로 보입니다. 아우토빌트나 아우토모토운트슈포트 등, 유력 독일 매체들은 커지고 편편해질 그릴과 좁고 긴 헤드램프 등이 새로운 인상을 만들 거라고 예상했습니다.

프롤로그 올로드 콘셉트 / 사진=아우디

프롤로그 올로드 콘셉트 뒷면 / 사진=아우디

2014년에 선보인 프롤로그 콘셉트 스타일이 많이 반영될 것으로 보이는데요. 우선 A8 신형이 공개되면 그걸 통해 A6 디자인도 어느 파악될 걸로 예상됩니다. C필러가 더 낮아져 누가 봐도 쿠페의 느낌을 줄 거라는 게 매체들이 공통적으로 전한 변화였는데, 뒷좌석 머리 공간은 어떻게 처리를 할지 궁금해지는군요.

2. 플러그인 하이브리드 245마력, 순수 전기 모델은 미정

두 번째로 신형 A6에는 2.0리터 급 엔진에 전기모터가 포함돼 최고 245마력의 힘을 내는 플러그인 하이브리드 모델이 추가될 예정입니다. 가솔린과 디젤 엔진 모두 적용되며, 전기 모드로만 달릴 경우 최대 주행거리는 50km 수준이 되지 않겠나 예상들 하고 있습니다. 다만 순수하게 전기 배터리로만 달리는 모델이 나올지에 대해서는 아직 알려진 게 없습니다. 

3. 차체 무게 100kg 감량

현재 판매 중인 A6 뒷모습 / 사진=아우디

신차가 나올 때 전 세대와 비교해 차체 무게를 줄이는 것은 이제 기본적 흐름이 됐습니다. 프리미엄 급은 좋은 소재를 쓸 수 있어 무게 줄이기에 좀 더 유리한 면이 있죠. 이번에 약 100kg가량 줄일 것으로 예상되는데요. 무게를 줄이게 되면 주행 성능이 향상되고 연비 효율이 더 높아집니다. 그런데 아우디에 있어 A6의 감량은 이런 실질적 의미 외에 자존심 문제도 걸려 있습니다.

공차 중량 비교 (유럽 기준)

아우디 A6 : 최소 1,645, 최대 1,970kg

BMW 신형 5시리즈 : 최소 1,540, 최대 1,770kg

벤츠 E클래스 : 최소 1,575, 최대 1,925kg

신형 5시리즈가 워낙 감량을 많이 해버려 무게 차이가 더 커 보이죠? 아우디로서는 공차 중량의 차이를 줄여 이전부터 이어오던 아우디 특유의 기술력을 이번에도 보여줄 필요가 있습니다. 과연 무게라는 자존심 싸움을 아우디가 어떻게 가져갈지도 흥미로운 관전 포인트가 되겠습니다.

4. 버튼과 다이얼이 사라진다?

현재 판매 중인 A6의 실내 / 사진=아우디

마지막으로 많은 버튼과 다이얼이 상당 부분 정리가 될 것으로 보입니다. 특히 글씨를 직접 쓸 수 있었던 커맨드 다이얼이 사라질 거라는 점이 큰 변화 중 하나로 보입니다. 최근 공개된 아우디 Q5의 실내를 보면 복잡했던 버튼과 다이얼이 많이 줄어들었는데요. 최소한 이 수준이거나 그게 아니면, 콘셉트 모델에서 봤던 터치가 가능한 더블 디스플레이 (일명 트윈 터치스크린) 적용도 예상해볼 수 있습니다. 정확히 어떻게 바뀔지는 조금 더 시간이 지나야 알 수 있을 듯하네요.

신형 Q5 실내 / 사진=아우디

프롤로그 올로드 콘셉트 실내 / 사진=아우디

이 외에도 반 자율주행 기능이 역시 적용될 것으로 보여, 고속도로에서는 시속 200km/h까지는 언제든지 앞차와의 간격을 자동 조절하며 스스로 주행할 수 있게 됩니다. 신형 A6 세단 판매는 내년 중 이뤄질 것으로 보이며, 그 외 왜건이나 온오프 겸용 모델인 올로드 콰트로 등은 이듬해인 2019년부터 판매가 시작될 것으로 보입니다.

많은 분이 그렇게 이야기를 합니다. E 클래스, 5 시리즈, 그리고 A6 등은 취향의 문제일 뿐 무엇을 선택해도 만족할 것이고 동시에 아쉬울 것이라고. 독일에서도 비슷한 얘기들이 있습니다. 종합적인 성능에서 세 모델 간 차이가 크지 않기 때문에 전적으로 개인의 취향, 그리고 자신이 중요하게 여기는 어떤 포인트에 맞춰 구매하면 된다고 말이죠. 이런 말 속에 세계 시장을 휩쓸고 있는 3사에 대한 독일인의 자부심이 은근히 느껴지기도 합니다.

한편으로는 유럽 시장을 노려야 하는 제네시스나 스팅어 등에겐 부담되는 부분이 아닐 수 없을 텐데요. 그래도 경쟁만큼 소비자에게 좋은 건 없습니다. 또 라이벌이 있다는 것만큼 기술 발전을 위한 좋은 동기부여도 없다 봅니다. A6 신형 등장 이후 펼쳐질 진검승부, 기대해 봐도 좋을 거 같네요.

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  • 2017.02.17 10:37

    비밀댓글입니다

    • 알려주셔서 감사합니다. 아마 문장을 수정하는 과정에서 조사 쓰임이 잘못된 듯하네요. ^^; 더 꼼꼼하게 체크하도록 할게요. ㅎㅎ

  • Favicon of http://organic7700.tistory.com BlogIcon 오가닉한의원 2017.02.17 17:26 신고

    아우디a6 파란색 이쁘네요!

  • 겉보리 2017.02.17 18:00 신고

    차중의 감소가 매 번 기업들이 발표하는 수치를 그대로 인정한다면 지금보다 많이 더 가벼워야 할 텐데
    꼭 그렇지는 않은 것 같다는 생각도 하게 됩니다. 하하......;; 조금씩 차체 크기가 커지는 탓도 있겠지만.

    디자인에 있어서는 누가 봐도 아우디라는 정체성이 확실해 보입니다. 하이브리드나 전기동력장치, 자율
    주행장치의 적용이 확대되는 것은 당연한데, 기계와 전자장비는 일정 비율로 불량이 있기 마련이고 시간
    흐름에 따라 고장이 날 수밖에 없다는 것을 생각하면 자율주행의 미래가 장밋빛이라고 믿기 어렵습니다.
    좀 더 신중한 접근이 필요하다고 생각합니다.

    • 차량 무게는 사실 인증 과정과 실제와 다를 수도 있고, 또 엔진과 옵션 장착 여부에 따라 차이가 나더라고요. 트림별로 무게 차이가 제법 되더군요. 다만 무게 감량은 어쨌든 기술력을 가늠하는 또 하나의 잣대라는 점에서 제대로 해주면 좋겠습니다. 물론 안전성이 보장되는 가운데 말이죠.

      독일 메이커 기술파트 최고 수장들이 언젠가 독일 매체와 자율주행 관련해 의견들을 낸 적이 있었어요. 그 때 기본적으로 2025년을 완전자율주행의 원년쯤으로 여기는 듯하더군요. 하지만 소비자 입장에서는 너 늦어도 상관없으니, 신뢰할 수 있는 그런 자율차가 되어 달라고 주문하는 건, 당연한 요구가 아닐까 합니다. 어떻게 그 신뢰의 과정을 축적해 나갈지도 지켜봐야겠어요.

  • 축구매니아 2017.02.22 14:37 신고

    국내에서도 빨리 아우디가 정상화됐으면 좋겠습니다
    현재 a6 50TDI 사용중인데 정말 차는 나무랄곳이 없어요,,

반려견 차에 태울 때 독일에선 어떻게 할까?

반려동물 인구 1000만 시대, 2020년까지 관련 산업은 6조 원대까지 커질 거라는 뉴스, 한 번쯤 들어 보셨을 겁니다. 꼭 동물을 키우지 않더라도 개나 고양이 등을 좋아하는 사람들과 연관 산업에 종사하는 이들까지 합치면 이제 우리 일상은 반려동물과 어떤 형태로든 엮여 있다 봐도 될 거 같은데요. 하지만 반려동물 문화는 여전히 여기저기 아쉬운 부분이 보입니다.

그중에서도 반려동물을 차에 태우거나 대중교통을 이용할 때, 합리적 법규 마련이나 이에 대한 인식 등이 부족한 점은 빠른 개선이 필요합니다. 오늘은 특히 반려견을 차에 태울 때 어떻게 하는 것이 반려견과 탑승자 모두에게 안전한 것인지, 그 점에 대해 핵심적 내용 몇 가지를 이야기해볼까 합니다. 

사진=픽사베이

반려견의 천국 독일

독일의 최대 자동차 클럽 아데아체(회원 수 1900만 명)는 최근 자동차에 동물을 태웠을 때 어떻게 해야 안전한지에 대한 짧은 영상을 만들어 공개했습니다. 독일은 어떤 나라 못지않게 애완동물, 그중에서도 반려견에 대한 관심이 높은데요. 자동차의 나라 독일에서 차와 반려동물 조합은 두말할 것 없이 중요할 수밖에 없겠죠?

하지만 모두 동물을 좋아하는 건 아니고, 또 좋아해서 키운다 하더라도 상당히 신경을 많이 써야 합니다. 반려견 입양을 위해서는 키울 만한 능력이 되는지를 따지는 것부터,  훈련학교에 보내 짖지 않거나 주인의 말에 잘 따르도록 훈련시키게 돼 있습니다. 그래서 대체로 독일의 반려견들은 조용하고 말을 잘 들어 대중교통을 이용할 때도 큰 저항이나 거부감이 없습니다.

그뿐만이 아니라 1년에 10만 원 전후의 세금, 그리고 치료받을 때 필요한 보험 등도 들어야 하죠. 또 하루에 최소 한 번 이상 (보통은 두 번) 산책을 시키지 않으면 이웃이 이를 신고할 수 있습니다. 일종의 동물 학대로 보는 건데요. 어지간한 소방서에는 동물 구조용 구급차가 별도 마련돼 있는 등, 한마디로 반려견 키우는데 최적화된 구조를 하고 있다 하겠습니다.

사진=픽사베이

그런데 이처럼 까다로운 독일이지만 반려견을 차에 태웠을 때 어떻게 해야 한다는 규정을 법으로 따로 정해놓은 건 없습니다. 다소 의외라 할 수 있겠는데요. 독일 교통법에 따르면 반려견을 포함, 동승한 동물은 화물로 취급합니다. 반려동물 키우는 분들 입장에선 기분 나쁠 수 있겠지만, 그렇게 하므로 운전에 방해가 되거나 위험하게 보관하면 안 된다는 화물 규정에 동물들 처리 기준을 묶어 놓았습니다.

반려견(반려동물)은 뒷좌석에

그렇다면 독일에서 어떻게 반려견을 동승시키고 있을까요? 우선 가장 기본은 작든 크든 뒷좌석에 반려견을 앉혀야 한다는 점입니다. 그리고 그냥 앉히는 게 아니라 보통은 반려견용 안전벨트를 구입해 이를 이용합니다. 가끔 강아지를 운전자가 안고 가는 경우를 보는데, 이는 우리나라 경우 교통법으로 엄격하게 금지하고 있고 범칙금 대상이라는 점도 잊지 마셔야겠습니다.

참고로 영상을 통해 확인하겠지만 20kg 무게의 반려견이 고정되지 않은 상태에서 시속 50km/h로 달리는 차에 있다 만약 충돌 사고를 당하면 최대 500kg의 충격을 줄 수 있다고 합니다. 이는 탑승자는 물론 반려견에게 치명적 위협이 될 수 있겠죠. 그러니 반려견용 안전벨트를 꼭 구입해 장착을 하시기 바랍니다.

아데아체 유튜브 영상 캡처

가장 좋은 것은 이동장을 활용하는 것

가장 안전한 방법은 이동장(이동용 박스)을 이용하는 것인데요. SUV나 미니밴, 왜건의 경우 트렁크에 이동장을 놓고 그 안에 태우면 좋습니다. 당연히 이동장은 고정을 시켜야겠죠. 가급적이면 튼튼한 이동장을 사용해야 하고, 이럴 경우 웬만한 충돌사고에서도 반려견을 지켜낼 수 있습니다. 

만약 반려견을 포함해 동승한 동물의 덩치가 작은 경우는 어떨까요? 이럴 때 이동장은 2열(뒷좌석) 우측 발공간에 두는는 게 좋습니다. 답답해하고 힘들어할 게 눈에 밟혀 갈등할 분도 계시겠지만, 안전을 생각한다면 설명해 드린 방법대로 하는 게 좋습니다.

갑자기 차를 태워야 해서 안전벨트나 이동장이 없을 땐 어떻게 해야 할까요? 그렇다면 목끈의 길이를 짧게 한 뒤 뒷좌석 손잡이나 1열 동반석 머리보호대 등에 끈을 묶어 고정시키는 것도 하나의 방법이 될 수 있겠습니다. 하지만 이는 어디까지나 임시방편이며, 가장 좋은 건 설명 드린 두 가지 방법 중 하나라는 점, 꼭 기억해두시기 바랍니다. 

끝으로 아데아체가 만든 영상을 보여드릴 텐데요. 지금까지 설명한 내용 대부분이 영상 안에 담겨 있으니 크게 어려움 없이 볼 수 있습니다. 영상 마지막에는 차량에 반려견 등을 그대로 두고 내리는 경우가 있는데 조심하라는 당부도 포함돼 있네요. 아무쪼록 반려동물을 아끼는 마음만큼, 차량 이용 시 그 안전을 생각하는 문화가 하루빨리 자리 잡았으면 합니다.

<아데아체 반려견 안전탑승 요령 영상>


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  • 245 2017.02.15 09:24 신고

    조금만 아파도 안락사를 시키거나 버리는 경우가 많은 대한민국의 현실에서는 ...
    자동차와는 상관 없지만 대한민국에서도 법적으로 의무적으로 반려동물용 보험을 들게 하면
    지금보다는 좋아지지 않을까 하는 생각이 드네요.

  • 폴로 2017.02.15 16:30 신고

    운전하다 보면 강아지를 운전자가 안고 운전하는 경우가 종종 있습니다.
    그건 사람도 그렇고 동물도 그렇고, 자살행위나 다름없어 보이기도 합니다. 너무 위험해요.
    그렇게 동물을 사랑한다면 이런 운전은 절대 하지 말아야 하겠죠. 동물을 안고 운전하는 게 사랑일까요..

  • 으응 2017.02.16 13:41 신고

    좋은 영상 잘봣습니다 독일이 아직까지 법정 규정으로 애완견이 화물과 같다는게 조금 의외이긴한데
    개 안전 벨트까지 마련해서 태우시는분들이 많다니 안전에 대한 의식이 역시 높네요
    우리 나라도 어서 개선되서 최소한 애완견 뒤에 태우고 앉고 타시는분이 없었으면 좋겟네요
    특히 운전자 무릎위에 올려놓고 창문 내리고 타는분들 보면 너무 위험해 보여요
    강아지 머리가 밖으로 노출되어있는데 아무리 얌전하더라도 무슨 돌출 행동을 할지 알고그러시나 모르겟네요

    • 법으로 규정된 부분은 많지 않지만 사회적으로 어떻게 해야 한다는 그런 방향성은 잡혀 있는 듯해요. 차창 내리고 개가 몸을 반쯤 빼고 달리는 모습 보면 아찔할 때가 많아요;

  • 겉보리 2017.02.16 20:53 신고

    네발동물은 사람보다 움직이는 차 안에서 균형을 잡기 어렵다고 합니다.
    안쓰럽더라도 이동장에 들어가게 해서 안정된 차 바닥에 두는 것이 안전합니다.
    사람과 동물 모두를 위하는 일입니다.

  • Favicon of http://gonginmo4.tistory.com BlogIcon 공인모c 2017.02.17 10:15 신고

    우리나라도 좀 동물을 사랑하는 사람들이 더 많았으면 좋겠어요

    • 사랑하는 분들도 늘어야겠고, 또 제대로 사랑하는 공존의 문화도 제대로 정착되었으면 합니다.

'단점이 안 보이는 차' 신형 티구안 잠깐 시승기

투아렉 하나로 버티던 빈약한 SUV 라인업에 티구안의 가세는 폴크스바겐에게는 큰 힘이 아닐 수 없었습니다. 2008년부터 팔려나간 티구안 1세대는 2016년 2세대가 등장하기 전까지 캐시카우 역할을 톡톡히 해냈죠. 실용성, 주행 능력 등, 여러 면에서 좋은 평가를 받았으며, 다시 1세대의 약점들을 보완하며 새로운 모습으로 등장하기에 이릅니다.

하지만 출시된 지 1년 (2016년 4월), 정부로부터 인증취소 및 판매금지 조치를 받은 지 7개월이 지난 지금까지도 2세대 티구안은 아직 한국땅을 밟지 못하고 있습니다. 이런 이유로 벌써 검증이 끝났어도 끝이 났어야 할 이 차에 대해 한국 내 정보는 많지 않은 상태인데요. 그래서 조금이나마 도움이 되길 바라는 마음에 잠깐이지만 시승해 본 소감을 전해드릴까 합니다.

신형 티구안


커진 차체에 달라진 인상

신형과 구형 앞측면 비교 사진 / 상 : 1세대, 하 : 2세대 (사진은 급하게 스마트폰으로 찍느라 썩 좋지 않으니 그점 이해바랄게요.)

후방측면 비교 사진 / 상 : 2세대, 하 : 1세대

2세대 티구안은 1세대와 스타일에서 우선 확실한 차이를 보입니다. 곡선과 동그란 면 처리 등이 1세대의 특징이었다면 2세대는 선과 각을 강조했죠. 더 커진 차체는 물론 전체적으로 심플한 느낌을 줬던 1세대에 비하면 좀 더 복잡해진 인상을 하고 있다는 느낌을 받게 됩니다. 그렇다면 1세대와 2세대는 제원상 어떤 차이를 보일까요? 유럽에서 판매되는 티구안 신, 구세대를 한 번 비교해봤습니다. 

전장 / 전폭 / 전고 / 휠베이스 (mm)

1세대 티구안 : 4,433mm / 1,809mm / 1,703mm / 2,604mm

2세대 티구안 : 4,486mm / 1,839mm / 1,673mm / 2,677mm

더 길어졌고 더 넓어졌으며 더 낮아졌습니다. 앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지의 축간거리 역시 더 길었습니다. 유럽에서 판매되는 기아 스포티지와 비교해봤더니 전장은 6mm 길었고, 전폭은 16mm 좁았으며, 높이는 28mm 높았습니다. 휠베이스 역시 7mm 티구안 신형이 더 길었습니다. 

트렁크 용량 

1세대 티구안 : 기본 470리터, 최대 1,510리터

2세대 티구안 : 기본 615리터, 최대 1,655리터

기존 티구안에 가장 큰 불만이라면 역시 트렁크 공간이 넉넉하지 않다는 점이었을 겁니다. 폴크스바겐도 그 점을 인식하고 신형은 공간 확보에 주력한 듯합니다. 경쟁 모델인 스포티지(기본 491리터, 최대 1,492리터)와 비교해도 차이가 컸는데요. 독일 매체 아우토빌트가 BMW X1과 비교한 티구안 트렁크 용량을 보면 X1보다 작은 박스(1.5리터 패트병 6개가 담기는)가 한 개 더 들어가더군요. 이제 동급 기준으로 트렁크 작다는 얘기는 나오지 않을 것으로 보입니다.

신형 트렁크


넉넉한 좌석 공간과 세련되어진 실내

1세대와 2세대를 모두 경험해보았기 때문에 얼마나 어떻게 달라졌을지 궁금했습니다. 운전석에 앉자 일단 1열 좌석 공간이 여유롭다는 느낌을 먼저 받았습니다. 지상고가 낮아졌지만 답답함보다는 넉넉한 느낌을 받을 수 있었는데요. 실내 디자인과 소재도 1세대보다 좋아져 고급스러운 느낌을 줬습니다. 

특히 시승차의 경우 계기반이 액티브 인포 디스플레이(Active Info Display)라는 이름을 한 디지털 계기반이 적용돼 있는데 아우디의 버츄얼 콕핏과 기본적으로 같다고 보면 됩니다. 잠시 경험해보니 굳이 센터페시아에 있는 내비게이션 화면을 보지 않더라도 계기반 안에서 모든 정보를 확인할 수 있어 좋았습니다. 하지만 속도계와 엔진 회전계 등이 너무 직각으로 돼 있어 운전자의 눈높이에 맞게 비스듬하게 조정이 되어야겠다 싶었습니다.

상: 신형 티구안 실내 / 하: 1세대 티구안 실내

신형 티구안 계기반

뒷좌석의 경우 실내 공간이 더 넓어진 것으로 보입니다. 무릎 공간도 넉넉해서 답답한 느낌이 1세대에 비하면 많이 줄어들었죠. 또 마사지 기능이 있는 시트와 직물임에도 알칸타라를 부분 적용한 시트 커버 등도 고급감을 더했습니다. 이리 뜯어보고 저리 둘러봐도 모든 면에서 좋아졌다고 할 만했습니다.

뒷좌석 받침대

2열 무릎 공간

알칸타라 적용된 시트

4모션, 이렇게 부드러웠나?

시동을 걸고 바로 영업점을 빠져나와 달렸습니다. 시간이 부족해 아우토반을 달릴 수 없었던 점이 제일 아쉬웠는데요. 그럼에도 몇 가지 눈에 띄는 변화를 읽을 수 있었습니다. 일단 네바퀴 굴림 4motion이 준 느낌이었습니다. 1세대 시승 당시에도 사륜 모델을 타봤지만 2세대의 경우 훨씬 더 좋았습니다.

구동은 무척 부드러웠고, 독일 매체들이 칭찬한 서스펜션의 덕인지 코너를 부드럽게 돌아줬습니다. 회전교차로나 좌우 회전이 필요한 곳에서 더 과격하게 차를 돌리고 싶어질 정도였죠. 실제로도 그렇게 했는데 그만큼 부드럽고 안정적이었습니다. 다만 정지했다 출발 할 때의 가속감은 약간 아쉬웠는데, 400Nm 수준인 190마력 모델이라면 좀 다르지 않을까 싶습니다. 전체적으로 주행의 안정감은 이전 모델보다 더 좋아졌다고 느꼈습니다.

시승차는 2.0 TDI 7단 DSG 모델로, 1세대 (140마력, 토크 320Nm)보다 마력과 토크(340Nm)가 강화됐고 DSG 역시 7단이 적용돼 연비나 주행질감 등에서도 작은 진전을 보였습니다. 다만 가다 서다를 반복하는 시내 주행에서는 7단을 거의 경험할 수 없기 때문에 아우토반 등을 달려야 좀 더 정확한 차이를 이야기할 수 있을 듯합니다.

기어박스


좋은 조향감과 시야 

폴크스바겐의 전체적 특징 중 하나라고 한다면 좋은 조향감입니다. 2세대 티구안 역시 스티어링 휠의 지시에 맞춰 차는 잘 따라주었습니다. 덩치는 더 커졌지만 되레 정확도나 민첩함에서는 더 나아졌다는 생각이 들었죠. 내 판단이 편견은 아닌지 궁금해 집에 돌아와 독일 매체의 비교테스트 자료를 몇 개 찾아봤습니다. 

240마력짜리 TDI 티구안과 231마력의 BMW X1의 아우토빌트 비교평가에서는 BMW의 자랑이랄 수 있는 민첩함과 조향감 항목에서 모두 티구안이 앞서는 결과를 보였습니다. 서스펜션 역시 X1과 견줄 수준으로 평가됐죠. 기아 스포티지와의 평가에서도 조향성과 민첩함 등에서 크게 앞선 결과를 얻었습니다. 단 제동력에서는 스포티지가 좋은 점수를 받았는데요. 전체적으로 공간, 주행, 편안함 등에서 큰 차이를 보였고, 연비 테스트와 이산화탄소 배출량 등은 공인된 것보다 두 모델 간 차이는 더 크게 나타나기도 했습니다.

자료들을 보면서 '내가 몸으로 느꼈던 것이 틀리지 않았구나' 싶더군요. A필러는 시야를 거스르지 않는 등 전방 시야 확보에서도 다른 경쟁 모델들과 차이를 보였습니다. 제동력의 경우 타이어 영향을 받기 때문에 시승차에 장착된 기본 17인치보다 더 큰 19인치 이상을 장착한다면 보다 안정감 있는 결과를 얻을 것으로 보입니다.

운전자 시야에 부담을 덜 주는 A필러, 그리고 BSD 작동 모습

운전대 및 계기반 모습

엔진룸


단점은 보완하고 강점은 키운 

엔진에서는 디젤의 변화가 눈에 띄었는데요. 기존 140마력과 177마력 두 가지였던 디젤 엔진은 150마력과 190마력, 그리고 240마력, 이렇게 세 가지로 나뉘어 소비자 선택의 폭을 넓혀주었습니다. 또 다양한 사양 적용이 가능한데 터치식 내비게이션은 8인치 화면이 옵션 적용이며 음성 명령 지원도 가능합니다.

긴급 자동 제동 시스템과 그 외 다양한 안전 장치는 물론, 이미 골프에 적용된 실린더 가변형 액티브 실린더 매니지먼트 기술 등이 적용돼 안전과 연비효율을 높였습니다. 1시간 정도 운전을 해본 게 전부였지만 독일 내 여러 평가지표 등을 봐도 2세대 티구안은 특별히 '이건 정말 아니다'라고 말할 만한 부분이 없는 자동차였습니다.

치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 SUV, 그중에서도 콤팩트 SUV 시장의 경쟁은 뜨겁습니다. 그리고 티구안은 그 안에서 골프와 같은 존재가 되려고 작심을 한 듯 보입니다. 어느 독일 자동차 매체가 '해치백에 골프가 있다면 콤팩트 SUV 대표급은 티구안이라 할 수 있다'라고 표현을 한 것도 같은 맥락에서 해석한 게 아닌가 생각됩니다. 

스타일에 대해서는 호불호가 갈릴 수 있겠지만 그 나머지에 대해서는 불만을 가질 만한 게 없습니다. 이렇게 차를 야무지게 만들면서 프로그램 조작 같은 바보 같은 선택을 해 자신의 가치를 엉망으로 만들었던 것인지, 돌아오는 내내 그 생각이 머릿속에서 떠나질 않았는데요. 언제쯤 이 차가 한국에 들어가게 될지는 모르겠지만, 자신들이 잘하는 점을 믿고 정직하게 승부를 펼쳤으면 합니다. 티구안은 그것으로 충분합니다.

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  • 김재동 2017.02.13 11:21 신고

    에퀴녹스와 비교해보고 선택하면 되겠네.

    골프 4모션. 에퀴녹스 사륜은 ?

  • 디젤마니아 2017.02.13 11:24 신고

    직접 찍으신 사진과 함께 직법 체험하신 시승기를 만족스럽게 잘 보았습니다.
    정말 좋네요.
    폴크스바겐이 한국에서는 인증 문제로 반 년 넘게 판매도 못하고 평택항 야적장에 쌓여 있다고 하는데요, 어서 판매가 재개되고 정상화되면 좋겠습니다.

    • '직접'을 너무 강조하시는 거 아닌가요? ㅎㅎ 인증문제는 서로 정리가 되는 듯한데, 어쨌든 이 기회에 폴크스바겐도 한국 시장에서 더 나은 서비스했으면 합니다.

    • 이상 2017.02.14 08:16 신고

      이상 티구안차주의 피눈물이었습니다. 골프가 중고 시장에사 아반테md보다 싼 세상인데

    • 문인용 2017.02.16 13:09 신고

      우리나라 무시한것 생각하면 봉되기 싫은데 말이죠

    • 문인용/ 화 많이 나실 만하죠. 그런데 북미와 한국 외엔 현금으로 보상한 곳은 없습니다. 유럽은 더 무시했다고 볼 수 있을 정도죠;

  • 눈사람 2017.02.13 13:08 신고

    잘 읽었습니다. 사진과 내용을 보니 분명 이전 세대보다도 디자인과 성능 양쪽 모두 진일보한 모델인 것 같군요.

    하지만 국내 판매라 글쎄요.. 디젤게이트에 대한 독일에서의 반응은 어떤지 모르겠지만, 한국에서는 미국이나 여타 주요시장들에서 보여준 것과는 확연히 다른 아우디 폭바측의 성의없는 태도로 지금 오너들의 소송이 이어지고 있고, 폭스바겐을 믿고 구매한 고객들은 졸지에 '저렴한 값에 외제차를 끌려고 환경과 타인은 무시해버린 인간'이라는 식의 조롱을 공공연히 받고 있는 실정입니다.
    정말로 개과천선하고, 새로운 차를 제대로 만들었다는 점을 인정받고 싶다면 먼저 자사의 물건을 구매해준 기존 고객들에 대한 제대로 된 조치가 필요하지 않을까요. 저 역시 골프를 몰았었고, 디젤게이트 직전까지만 해도 주변분들에게 폭스바겐 자동차의 품질을 늘 칭찬했었습니다. 하지만 이제는 글쎄요... 그동안 많은 소비자들의 지지로 성장해온 독일, 아니 세계 굴지의 자동차 메이커가 저래서야 소위 말하는 흉기차와 다를것이 무엇인가 하는 생각조차 들게 만드네요.

    작년 한 해 동안 미국시장에서 폭스바겐은 디젤게이트 이후 가장 공들여 성의있는 후속조치를 하는 태도를 보였음에도 불구하고 판매가 많이 줄어들었다고 합니다. 급발진 사건이 터진 후, 다시 미국시장과 세계시장을 되찾는 데에 성공한 도요타 자동차처럼 폭스바겐 역시 모든 방면에서 더욱 노력을 해야할 시점이 아닌가 생각됩니다. 신뢰를 잃는다면 아무리 좋은 제품을 만들어도 소비자들의 마음을 얻을 수 없겠지요.

    • 디젤 게이트에 대해선 저만큼 많이 다른 사람도 많지 않을 겁니다. 물론 지금도 여전히 진행 중인 사안이고, 이로 인해 피해 입은 분들에게 어떤 보상이 따라야 한다는 데에는 동의합니다. 그런데 미국과 캐나다를 제외하고, 심지어 독일은 물론 유럽에서조차 폴크스바겐은 리콜을 제외한 어떤 금전적 보상 같은 걸 하지 않습니다. 그래서 여기에서도 차별이라는 얘기가 나오고 있고 불만들이 있죠. 다만 그 분위기는 우리와는 좀 다른 느낌인데요. 한 번의 잘못된 선택이 이처럼 많은 이들을 힘들게 한다는 거, 정말 모든 기업들(뿐만 아니라)이 반면교사로 삼았으면 합니다.

  • HEXAGONIA 2017.02.13 13:49 신고

    재밌게 잘 읽었습니다.
    캐나다에서도 여전히 신형 티구안이 출시되지 않았습니다. 올해 안에 출시될지도 미지수구요.
    대신 7인승으로 보이는 아틀라스가 여름에 출격할 준비를 하고 있는데요. 무려 '노란'색을 포함해 8가지 색상 중 선택할 수 있다고 합니다.
    스북님 글 중 마지막 문단이 뇌리에 남네요... 정직하게 하던대로만 해도 될 회사가 너무 욕심을 부려서 자신의 가치를 스스로 바닥으로 떨어지게 만들었지요. 정말 아쉽습니다. 이곳 캐나다에서도 이미지 회복이 쉽지 많은 않아 보입니다. 많은 시일이 걸릴 것 같아요. 그럼에도 불구하고 자동차는 정말 매력적인거 같아요...

    • 중국이나 북미를 겨냥한 아틀라스가 먼저 나간다는 얘기는 들었어요. 티구안은 아예 안 팔든지, 팔아도 디젤 없이, 상황봐가면서 북미에서 판매가 재개되지 않을까 싶습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.13 15:54 신고

    잘 몰랐는데 옆모습을 보니까 유리창 면적이 생각보다 크지 않네요. 그래서인지 더 날렵한 느낌을 받습니다^^

    • 그나마 유리창 크기는 요즘 쿠페형 SUV들 보다는 넓을 겁니다. 안에 탄 사람 입장에서는 좁아지니 답답한 느낌 받을 수밖에 없죠;

  • 싸잔박 2017.02.13 17:47 신고

    영국 잡지사들의 평가는 메이커의 광고만 보면 외부 디자인 내부 인테리어가 좋다고 느끼지만 고객이 탈 가격대의 트림은 경쟁사비해 후지다는 평가가 많고 같은 그룹의 세아트 아테카가 훨씬 가성비가 좋다네요. 아마 위에 올리신 사진도 중상트림인 것 같은데 그러면 아우디 q3랑 가격차이 얼마 안날 것 같은데 개인적으로 이번 티구안의 가격정책은 실패한 것 같다는 생각이 듭니다. 폭스잡는 아우디 세아트

    • 제가 시승한 건 거의 풀옵션이라고 봐야 할 거예요. 많이 비쌀 겁니다. 티구안이 그리 싼 차는 아니었으니까요. 기본가 기준으로 보자면 독일에서는 1세대 보다 우리돈으로 170만 원 가량 더 비싸진 거 같더라고요. 옵션의 규모나 성격이 그 때와는 다르니 이런 부분은 변수로 봐야할 거 같고요. 판매량만 놓고 본다면 그나마 선방하고 있는 게 아닌가 생각됩니다. 세아트나 스코다 모두 폴크스바겐과 어떤 형태로든 공유하는 그룹 내 브랜드이니 경쟁을 하든, 차별을 두든 해야겠죠. 아테카 평가는 확실히 가성비에서 스코다의 길을 가려는 듯한데, 스타일링은 아우디 영향으로 더 좋은 듯해요.

  • 겉보리 2017.02.13 19:29 신고

    똘똘이가 더 똑똑해졌군요. 말씀대로 왜 그런 선택을 해서 스스로 가치를 깎아내렸는지 모르겠습니다.

    • 스타일은 개인적으로 끌리지 않았지만, 차가 특별한 약점이 안 보였어요. 이렇게 만들 줄 아는 애들이 왜 쓸데 없는 짓을 해서;;

  • JD 2017.02.14 07:59 신고

    여기 유럽에서 1월 말에 티구안 주문하니 6월 말 받을수 있다네요. 날개 돋힌듯 팔리는가 봄

  • Tiguan love 2017.02.14 14:36 신고

    시승기 잘 보았습니다. 잠깐 시승기라지만 좋은 정보 알고 갑니다.ㅎㅎ
    한국 출시도 빨리 이루어졌으면 좋겠네요
    기다리다가 지쳐서 죽을 지경입니다.ㅎㅎ

  • 찰리 2017.02.16 13:49 신고

    신형 티구안 기다리다 얼마전에 X1으로 갔는데 극찬하시는걸 보니 더 기다릴걸 그랬나 싶네요 ㅎ

  • 희남매 2017.02.19 21:29 신고

    지금 타는 차가 티구안인데 2단->3단 넘어갈때 RPM이 딸려서 변속이 자연스럽지 못한 문제 빼고는 너무 만족하며 타고 있습니다. 4년정도 있다가 이번에 나온 티구안으로 갈아탈 생각입니다. 묵직한 느낌이 좋은 차입니다.

    • 저단에서 DSG가 말썽이었는데 신형은 어땠는지, 그 부분을 제대로 확인을 못한 게 좀 아쉽네요.

  • Jehong, Park 2017.02.21 03:19 신고

    UAE, 아부다비에서 신형 티구안 SEL 2.0 가솔린 모델을 141,000 디르함(약 4,500만원)에 구입해서 몇주째 타고 다니고 있습니다. 이 나라 특성이 디젤엔진이 없고 가솔린 엔진만 나오죠. 전작대비 외형은 각이 잡혔다고 할까요. 그래서 조금 더 멋져 보입니다. 헤드램프도 테일라이트도 모두 LED, 실내등과 무드등 마저도...
    이번 신형의 제일 좋은 점은 BMW처럼 내장과 센터페시아쪽이 고급스럽고 Discover Pro라는 네비 옵션입니다. 운전석 계기판이 LCD라 바로 앞에 지도가 표시되어 무척 편리합니다. 여기선 법 때문에 작동이 안되는 미러링크 기능이며 좀 어설프지만 HUD도 달려 있습니다.
    국산차량에도 달리기 시작한 전동식 트렁크(Easy Open) 배기구쪽을 발로 차듯이 갖다 대면 열리고 닫힙니다.
    게다가 아우디에서 많이 경험할 수 있었던 카메라가 4개(전, 후, 양쪽 사이드 미러)달려 있어서 도로가 평행 주차시 경계석에 휠 긁어 먹는 일은 절대 없습니다.
    재원상에 휠베이스 길어진건 한국에서 벌집매트를 구형기준으로 공수한 것이 뒷 좌석 가운데가 딱 맞지않고 빈 공간이 손가락 2~3마디 정도 생깁니다.
    더운 나라라 파노라믹 썬루프가 인기는 없지만 해당사양에 기본이며, 그 덕에 다소 작은 차량의 실내가 탁트인 느낌을 주고 넓게 느껴집니다. 한 여름에 사막의 별이라도 보러 가야 하는데...
    주행은 솔찍히 높은 마력대비 BMW처럼 운전하는 재미(밟으면 밟는데로 나가고, 즉각적인 반응을 하는 트윈터보 같은)는 없습니다. 차가 추구하는 바가 달라서 겠거니 하면서 타지만 에코, 컴포트, 2개가 더 있는데 - 기름 아낀다고 2주차 부턴 에코 모드로만 운전해서 - 컴포트 모드선 터보의 반응은 아니지만 가속페달을 밟을 때 국산차량처럼 한 두 템포 늦은 반응 혹은 힘이 안따라주는 느낌은 없습니다.
    가족들이 너무 맘에 들어해서 2년후 귀국때 함께 들어가려고 생각할 정도로 만족감이 높습니다.

당신은 공격적인 운전자입니까?

많이 느끼셨겠지만 요즘 자동차 인상이 점점 더 강해지고 있습니다. 강해졌다고 표현한 것은 순화시킨 것이고, 사실은 매우 공격적이고 무섭게 변했습니다. 불현듯 그런 생각이 들더군요. '차의 디자인이 운전자의 운전 태도에 어떤 영향을 끼치는 건 아닌가?'하고 말입니다. 운전이 갈수록 거칠어지고 있다는 통계를 본 적이 있어서 그런 상상을 하게 된 건지도 모르겠네요.

그러고 보니 작년만 하더라도 우리나라 보복운전 관련 소식은 끊이지 않고 나왔죠. 사망자는 줄었는지 몰라도 사고 빈도는 오히려 더 늘었다고도 합니다. 교통문화 선진국이라는 독일도 과속 단속이나 교통사고 관련한 뉴스들이 매일 생산되고 있고 이에 대한 우려의 목소리도 나옵니다. 여긴 되레 전년에 비해 교통사고 사망자 수가 늘어나기까지 했죠. 그래서 그런지 최근에는 연령대, 성별로 운전자 의식 조사 등, 다양한 내용을 발표하며 경각심을 일깨우고 있습니다.

사진=픽사베이

관련한 소식 중 최근 공개된 독일보험협회(GDV) 산하 기관인 교통사고조사기구(UDV)가 밝힌 내용이 특히 눈에 띄는데요. 그곳 조사에 따르면 25세부터 34세 사이의 운전자층이 가장 공격적인 운전을 한다고 돼 있습니다. 또 같은 보고서에는 남녀 운전자별 운전 성향 조사 결과도 담겨 있었는데 의외 결과도 보였습니다. 오늘은 이 설문 내용을 함께 살펴볼까 합니다. 설문 참여 인원은 총 1,874명이었습니다.

질문1 : 나는 화가 나면 평소보다 더 속도를 내 운전한다.

남성운전자 : 42%

여성운전자 : 52%


질문2 : 난 왼쪽 차로 (고속도로의 1차로 및 2차로 등을 의미)에서 비키지 않고 달리는 운전자가 보이면 일부러 바짝 붙어 위협 운전을 한다.

남성운전자 : 34%

여성운전자 : 18%

사진=adac

질문3 : 앞차가 늦게 달리면 재촉하는 편이다.

남성운전자 : 35%

여성운전자 : 23%


질문4 : 고속도로를 이용할 때 다른 운전자에게 전조등으로 위협을 하거나 깜빡이 등을 켜서 내 존재를 알린다. (한마디로 비키라는 뜻)

남성운전자 : 19%

여성운전자 : 6%


질문5 : 가끔이긴 하지만 다른 차가 내 차를 앞지르려 할 때 속도를 높여 경쟁한다.

남성운전자 : 23%

여성운전자 : 25%


질문6 : 뒤에서 재촉하면 살짝 브레이크 페달을 밟는 등 약을 올린다.

남성운전자 : 29%

여성운전자 : 31%


질문7 : 다른 운전자가 나를 화나게 만들면 바로 화를 표출해야만 한다.

남성운전자 : 28%

여성운전자 : 30%


질문8 : 앞차가 나를 추월 못 하게 하는 경우, 나는 오른쪽 차로를 이용해서라도 앞지르고야 만다.

남성운전자 : 28%

여성운전자 : 19%


질문9 : 우선 주행권이 있는 교차로 등에서 가끔 나는 그걸 무시하고 먼저 가버린다.

남성운전자 : 24%

여성운전자 : 15%

사진=UDV

전체 결과를 봤는데 여성운전자라고 해서 무조건 참고 얌전히, 소극적으로 운전을 하는 건 아닌 듯합니다. 독일과 우리 자동차 문화의 차이 등을 고려해 이해해야겠지만 어쨌든 의외의 결과였습니다. 또한 평소에는 조용하다가도 운전대만 잡으면 레이서가 되는 독일인의 특성이 이번 설문에서도 어느 정도 드러난 게 아닌가 싶습니다. 특히 2번의 경우를 심심치 않게 보게 되는데요.

1차로를 점유한 채 달리는 운전자, 또는 편도 3차로 고속도로에서 2차로를 점유한 채 달리는 운전자를 발견하면 상당히 많은 독일 운전자들이 즉각적인 반응을 보입니다. 수신호를 보내든 아니면 과격하게든 말이죠. 또 추월차로를 점유하고 달리는 차량에 대해 바짝 붙어 위협적인 운전을 하는 경우도 어렵지 않게 볼 수 있습니다. 이럴 때 보면 독일 사람들 보통 성격이 아닌 게 드러나는데요.

하지만 '룰지키기'를 굉장히 중요하게 여기는 독일인들에게 아우토반은 철저한 약속의 공간입니다. 그렇기 때문에 잘못된 운전에 대해선 그냥 넘어가지 않는 편이죠. 그러나 그렇다고 해서 위협 운전을 하거나 과격하게 감정을 표현하는 것이 정당화될 수는 없습니다. 참고로 저는 9개 중 1,3,7번 3개 항목에 '그렇다'고 답했습니다. 늘 그런 것은 아니지만 그렇다고 전혀 그렇지 않다고 부정하기도 어려웠습니다. 질문에 하나하나 답하면서 나는 어떤 운전자인지 되돌아보게 됐습니다. 공격적인가? 운전 시 짜증을 많이 내나? 동승자가 나로 인해 불편을 느끼진 않나?

이제 오늘 설문 내용을 여러분에게도 드리고 싶습니다. 당신이라면 어떤 답을 하시겠습니까? 그리고 어떤 부분을 고쳐야겠다고 생각하시는지요. 정말 우리의 운전이 점점 공격적이 되어 가는 건 아닌지, 진지하게 함께 생각해봐야겠습니다. 

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  • 245 2017.02.10 09:38 신고

    역시 독일도 사람 사는곳이니...
    한국은 저것보다는 더 높은 숫자로 나오겠죠.
    그나마 서울은 괜찮은데 부산 같은 곳은 장난 아니라는데 부산 같은 곳은 어떻게 나올지 궁금하네요.

    • 자기 자신의 운전을 평가한다는 측면에서 이런 거 우리나라도 해서 한 번 공개되면 어떨까 싶어요. 저도 궁금해집니다. ^^

  • 라이더8848 2017.02.10 15:20 신고

    젊은시절에는 때때로 운전중 상황에 따라 이런 저런 화도 났었는데,
    이제는 그런가보다~ 하고 넘어갑니다.
    사고 안나서 다행이고, 이만하길 다행이다 뭐 이런식으로요^^

    늘 안전운전 해야겠죠.
    좋은글 감사합니다.

  • 겉보리 2017.02.10 19:43 신고

    제 아내는 운전을 겁내는 편인데, 화났을 때는 아이들 태우고도 급가속을 할 때가 가끔 있어서 걱정입니다.
    제 직장 보스의 마나님께서는 부부가 함께 남편이 운전하는 차를 타고 가다가 급하게 끼어드는 차가 있으면
    "저거 잡아! 여보, 밟아!"
    하고 소리치신다고...... ;;

  • silverstar 2017.02.10 21:49 신고

    와, 질문의 행동들을 하는게 더 신기해요. 아무리 화나도 그런 운전행위를 하는게 더 화날거같은데요.곡예운전을 해야할 태도 있고요.
    전 평소에는 느린거 싫어하고 승부욕이 강한 성격인데 운전대만 잡으면 속도내는것보다 고연비가 계기판에 찍히는게 더 좋아서 그런지 그냥 운전엔 집착하진 않아요.
    짜증나는 운전행위보면 그냥 사고 당하기 싫어서 양보하거나 그려려니하는게 속편하더라고요, 뭐 좀더 빨리 가고 싶어서 화나는 운전하는거같은데 결국 빨리가지도 못하더라고요, 기름만 더쓰고.

    • silverstar님만 같으면 정말 평화로운(?)그런 도로가 될 겁니다. 그리 되길 진심으로 바랍니다. ^^

  • HEXAGONIA 2017.02.12 04:52 신고

    저는 1, 8번에 해당되네요. 아주 가끔 진짜 심한 상황이면 7번도 하는 것 같구요ㅎㅎ
    젊었을(?) 때는 상대방의 몰상식한 운전때문에 화가 너무 나서 차량 정차시 도로 한가운데서 차에서 내린 적도 있는 걸 보니 역시 나이도 중요한 요인 같습니다ㅎㅎㅎ;;;

    • 나이가 들면서 사그라드는 것도 있지만, 그럼에도 변치 않는 단점도 있지 않을까 싶어요. ㅎㅎ 함께 고쳐나갈 수 있었으면 합니다.

  • 페이퍼백 2017.02.16 14:21 신고

    재미있는 글 잘 읽었습니다. 나이는 계속 먹어가는데, 저는 아직도 꽤 많이 그렇다에 해당하네요... ㅜㅜ

    • 고쳐야겠다고 느낀 부분이 있다면, 하나하나 개선해 나가는 것도 즐거움이 아닐까 싶습니다. ^^

현대차 리콜 축소 의혹, 돈과 맞바꾼 국민 안전?

한동안 현대차에 대한 비판을 자제하며 지켜보는 입장이었지만 오늘은 그냥 넘기기 힘든 소식을 듣고 몇 마디 해야겠다는 생각에 이렇게 글을 씁니다. 이미 소식을 접한 분들도 계실 텐데요. 화요일 MBC 저녁 뉴스에서 현대차의 운전대 잠김과 관련한 리콜이 축소된 것 같다는 보도가 있었습니다. 내용을 정리하면 다음과 이렇습니다.

현대자동차는 아반떼와 i30 약 4만여 대를 2015년 자발적으로 리콜했습니다. 리콜 이유는 빛을 이용해 조향장치를 움직이는 광학식 MDPS에 결함 가능성을 현대차가 인정했기 때문입니다. 그런데 MBC가 입수한 현대차 내부 문건에 따르면, 문제가 된 부품이 장착된 차량은 이보다 훨씬 많은 143만대였고, 기아자동차의 포르테와 쏘울 모델에도 사용된 것으로 기록되어 있었습니다. 국토부는 리콜하지 않은 다른 자동차에도 문제가 있을 수 있다며, 상반기 안에 조사 결과를 발표하겠다고 했습니다.  

사진=현대자동차

지금부터 무엇이 문제인지를 하나하나 짚어보도록 하죠. 우선 그 전에, 자동차 리콜에 대해 알아야 할 것이 있습니다. 리콜이라는 것은 자동차가 안전 기준에 부적합하거나 안전한 운행에 지장을 주는 결함이 있을 때 이뤄집니다. 안전과 관련이 없다고 판단할 때 실시하는 건 무상수리라고 합니다.

리콜은 다시 자발적 리콜과 강제적 리콜이 나뉘는데요. 최근 한국에서도 자발적 리콜이 늘었지만 불과 몇 년 전까지만 하더라도 국가 명령에 의한 강제적 리콜이 훨씬 높았습니다. 그에 비해 미국 등에서는 예전부터 자발적 리콜 비율이 훨씬 높습니다. 일단 제조사가 문제를 인정하고 먼저 리콜을 하는 것은 그 자체를 거부하거나 은폐하려는 것보다 전향적이라 할 수 있습니다. 현대의 아반떼와 i30 핸들 잠김 관련 리콜도 그런 관점에서 본다면 긍정적으로 볼 수 있겠죠. 하지만 이후부터가 문제였습니다. 


1. 리콜 시기

우선 보도에 따르면 현대가 리콜한 차량은 2009년 11월부터 2010년 4월까지 생산된 4만여 대였습니다. 그런데 리콜 시기는 거의 5년이 지난 2015년이었죠. 운전 중 운전대가 잠긴다는 걸 상상해 보셨나요? 생각만으로도 끔찍한 일입니다. 다양한 이유로 차량 리콜이 이뤄지고 있지만 운전대 잠김은 그 어떤 것 못지않게 위험합니다. 

그런데 이런 위험한 상태에 운전자들은 자신과 동승자의 안전을 수년간 맡기고 있었던 것입니다. 만약 리콜하기 전까지 그사이에 이런 기계적 결함으로 사고가 났다면, 그래서 어떤 피해가 발생했다면, 그 아픔과 억울함은 누가 책임집니까?


2. 리콜하지 않은 139만대 + α

더 큰 문제는 이것인데요. MBC 보도에 따르면 결함 부품이 장착된 차량은 국내 기준 현대차에만 143만 대라고 내부 문건에 기록되어 있습니다. 거기다 기아 포르테와 쏘울 등에도 부품이 들어갔다고 하는데, 그렇다면 몇 대가 지금 핸들 잠김 위험성을 안고 대한민국 도로를 달리고 있는 걸까요? 도대체 이게 말이 되는 일입니까?

대량 리콜에 따른 책임을 피하기 위해, 또는 비용 부담을 피하기 위한 이유 등으로 만약 이처럼 현대자동차가 대응을 한 것이라면, 그들은 국민 안전을 버리고 돈 몇 푼을 선택한 기업이 됩니다. 과연 이게 대한민국을 대표하고, 세계 5위 수준의 생산량을 보이는 글로벌 기업의 태도라 할 수 있을까요?  

중국 현지 현대차 공장을 둘러보고 있는 정몽구 회장 / 사진=현대자동차


3. 뒷목 잡게 한 대답

MBC는 이 문제를 보도하며 현대차 홍보팀 관계자와 인터뷰를 가졌습니다. 그리고 관계자는 "(잠김 현상) 발생 빈도나 산포 등을 보고 (리콜)할 만하다, 문제점이 있겠다고 생각하는 것에 대해 저희가 (리콜을) 하는 것이기 때문에..."라고 답했습니다. 한마디로 문제 제기가 많이 된 차량과, 그것이 생산된 시기에만 집중했다고 볼 수 있는 답변입니다.

특정한 부품이 문제가 된다는 걸 인정했으면 그 부품이 들어간 모든 자동차에 대해 리콜을 하는 것이 지극히 상식입니다. 그런데 이런저런 것을 따져 선별적으로 리콜을 했다고 하니, 어떤 운전자가 이런 자동차 회사의 마인드를 공감할 것이며 신뢰를 보낼 수 있을까요? 


4. 정부 강력한 조치 내놓아야

개인적으로 징벌만능주의, 좋아하지 않습니다. 문제의 근본이 무언지 찾아 그것을 풀어내는 게 맞다고 생각하는 입장입니다. 하지만 이런 경우는 징벌적 처벌을 해야 합니다. 리콜을 은폐하거나, 이처럼 리콜을 축소하는 등의 비윤리적인 행동을 보인 기업에 대해서는 강력한 처벌을 통해 몇 배 이상의 금전적, 경영적 손해를 입도록 해야만 합니다. 

정부는 다시는 이런 일이 발생하지 않게끔 제도를 개선해야 합니다. 훨씬 강력한 차량 안전 관련한 규칙을 마련해 기업들이 꼼수는 꿈도 못 꾸도록 해주기 바랍니다. 한통속이란 세간의 냉소적 시선을 해소하기 위해서라도 의혹에 대한 조사 역시 빨리 마무리되기 바랍니다. 자칫 늑장 대응에 따른 피해가 발생하지 않아야겠습니다.

기업이 건강하게 성장하길 바란다면 원칙을 지켰을 때 얻는 이익이 크다는 걸, 그리고 그것이 소비자의 신뢰를 얻는 정도임을 보여줘야 합니다. 그것은 제도를 통해, 그리고 소비자의 높은 관심 속에 만들어질 수 있습니다. 얼마 전 교섭단체 연설에서 안철수 의원이 인용한 링컨의 발언을 저도 인용해 보겠습니다.

'모든 사람을 잠시 동안은 속일 수 있다. 또는 몇 사람을 영원히 속일 수는 있다. 그러나 모든 사람을 영원히 속일 수는 없다.'

자동차 경주대회에 참가하고, 글로벌 인재들을 영입하고, 소비자와의 소통을 강화하기 위해 조직을 새롭게 정비하고, 품질 경영을 주장하고, 미래 시장을 준비하는 등의 여러 노력은, 이런 부도덕한 행위 하나로 모두 물거품이 될 수 있다는 거 현대자동차는 잊지 말아야 할 겁니다. 신뢰는 쌓기는 힘들어도 무너지는 건 한순간입니다. 한 가지 더. 공익제보로 해고당한 현대차 김광호 부장에 대한 복직이 하루빨리 이뤄지기 바랍니다. 

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  • 폴로 2017.02.08 07:47 신고

    국민이 현기차에게 바라는 거 그거 크지 않다고 생각해요.
    인정할 건 인정하고, 시정해야 할 건 시정해라. 이런 건데, 이걸 항상 안하고 있어요.
    그래서 더더욱 국민들에게 신용을 잃어가는 거구요. 답답합니다. 정말로 답답해요.

    • 강력하게 폐쇄적 구조로 경영 그룹이 형성돼 있다 보니, 밑에서 아무리 바른 소리를 해봐야, 그게 최종 단계까지 올라가지도 못하고, 또 올라 간다해도 그렇게 굳어진 경영철학이 하루아침에 바뀌지도 못할 겁니다. 그래서 이번 사건은 바깥에서 강하게 비판하고 또 비판해, 내부의 철옹성을 깨야할 문제로 보이고요. 그렇게라도 현대가 정신을 못차린다면, 더는 지켜 볼 의미 없을 거란 생각도 듭니다.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:17 신고

      근데 국내시장에서 비용 많이 들어가는 문제에 자발적으로 리콜해준 기업이 있나요??BMW조차도 엔진결함 반강제적으로 하고 연료펌프 문제도 강제적으로 리콜했는데요. 기업 문화 운운하기엔 이윤추구라는 자본의 공통된 속성을 간과해도 너무 간과하는 것 같네요.

      결국 국가의 강력한 규제가 답이죠.

  • akii 2017.02.08 10:50 신고

    한번은 속아주는데, 두번되고 세번이 된다면 이건 그냥 기만하는거죠
    그 동안 몇번의 사태가 있었는데 불구하고
    모두들 참고(?) 사주는거 보고 있으면, 답답합니다
    "당신의 차는 그렇지 않을껍니다" 라고 누가 최면을 걸어주나......

  • 겉보리 2017.02.08 13:14 신고

    비단 현대-기아차만이 아니라 우리나라 대기업들 모두 비슷한 행태를 보이고 있습니다.
    본국에서라면 절대 그러지 않을 유럽 기업들도 한국에 들어오면 얼마 안 지나 똑같아집니다.
    결국 합리적인 구조가 만들어지지 못했기 때문이라는 결론을 내릴 수밖에 없습니다.

    • 확장시켜 보면 기업 문화 전체로 연결될 수 있겠죠.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:20 신고

      이게 과연 기업 문화 탓일까요??최근에 수입차 브랜드들은 임시번호판 발급하지 않으려고 집단행동도 하더군요. 이윤추구의 기업이 국가의 강제가 없다면 하는 짓은 뻔한 거 아닌가요?

      국내기업이든 해외기업이든 다 비슷합니다. 오히려 기업들에게 쓸대없이 높은 도덕적 기준만 바라면 더 해가 됩니다. 결국 국가의 강력한 규제가 답이죠.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.08 13:49 신고

    저도 이 기사보고... ㅋ...
    이러면서 현기차 안사면 매국노 취급하는 사람들 보면 참 대단하다 싶습니다.

    • 매국노 취급을 하려면, 자신들이 왜 좋은 선택지인지를 끝없이 보여주고 그래야죠. 이건 뭐, 우리 가게에 물건 사러 오지 마라 식으로 장사하면서 다른 곳 물건 사면 욕을 하는 꼴이라니요...

  • 으응 2017.02.08 15:26 신고

    어차피 저게 안밝혀졋다고 해도 머리속으론 다 알고있긴햇던겁니다 뭐 하루이틀도 아니고 저들이 하는 행동을 보면 뻔하죠
    밝혀진게 저정도인데 안밝혀진건 얼마나 많겟습니다 GDI엔진 문제 에어백 센서 문제 강판 문제 등등 눈가리고 아웅하는 거죠
    그걸 알면서 사는 분은 그냥 안징징 거렷으면 좋겟습니다 모르고 사시는분들은 어쩔수없다해도 언론이나 정부의 형태가 너무나도 대기업편이라서 어쩔수없는 면도 있다고 봅니다 뭐 다필요없고 진짜 살면서 저렇게 비양심 쓰레기 양아치 기업은 처음 보는거 같습니다 저런 우주 쓰레기기업은 자국기업이던 뭐던 사라져야할 존재라고 봅니다 기업이 돈이 우선인건 사실이지만 해도 너무 한다는 생각이 드네요 평생 사지도 쳐다보지도 않겟지만 바람이있다면 저런 기업은 얼른 망해서 사람들한테 저렇게 장사하면 망한다는걸 각인 시켜줫으면 좋겟습니다

    • 현대차 내부의 구조가 너무 닫혀 있고, 실패는 곧 짤리는 분위기이다 보니 감추기 급급했을 겁니다. 저런 식으로 해서 무슨 세계적 기업이 될 거라고.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:24 신고

      근데 뭐 해외브랜드들도 국내에서 비용이 많이 드는 문제에 대해 자발적으로 리콜한 적이 있나요?거의 없는 걸로 알고 있습니다.

      기업 문화 이야기하기 전에, 국가 규제를 탓해야죠.

  • F.O.G. 2017.02.08 17:13 신고

    제 첫차가 2005년 출고한 베르나MC였습니다. 현대차에서 처음으로 MDPS가 들어간 모델이었구요
    그때도 파워스티어링이 주행중 경고등과 함께 꺼지는 결함으로 문제가 많이 제기됐습니다.
    현대차와 국토부에서 조사 후 무상수리 권고만 내리더군요
    그리고 리콜이 아니고 무상수리를 했습니다.
    이유는 안전과 관련이 없는 결함이라고...
    저도 운행중 두번 경고등과 함께 무파워 스티어링이 되는 경험을 했습니다.
    이후 현대기아차가 뭘 만들어도 저는 쳐다보지도 않습니다.
    미국에서는 브레이크등 스위치 불량으로 리콜도 했더군요.
    저는 14000원 주고 고쳤네요.
    현대기아는 참 신뢰도가 높은 회사입니다.
    한국 소비자의 안전따위는 신경 쓰지 않는다는 신뢰요.

    • 그 때나 지금이나 변한 게 없네요. 현대차 경영 구조, 그 분위기가 바뀌지 않으니, 결과물도 달라질 수 없는 거겠죠.

  • 마법사 2017.02.08 17:34 신고

    지금도 스백만대의 아반떼 아이삼공 쏘울 포르테가 핸들잠김 위험을 안고서 도로를 달리고 있다는 것인데 도대체 말이 되는가.
    국토부 이개새키들은 뇌물 처머고 봐주고 있는것인가.
    현기차는 당장 전체차량 MDPS 리콜해서 신품으로 교체하라.
    도대체 지금까지 얼마나 많은 사람들이 핸들잠김으로 사고를 당했을지 너무 끔찍하다.

    • 양심의 문제인데, 대량 리콜 시 짤릴까 겁나 쉬쉬하고 덮어버린 케이스 중 하나가 아닐까 합니다. 정말 걱정스러워요. 아, 그리고 욕은 자제해주시면 고맙겠습니다.

  • 삶은여행 2017.02.08 18:00 신고

    현기가 중국차보다 나은 점이 뭔가요?

  • 후후 2017.02.09 00:18 신고

    올뉴쏘렝 풀옵 15.8월 4천주고 샀는데
    가속페달밟을때 끄르릉 소리나 본사입고시키니 워터펌프교환뒤에는 좀 나아졌고 그후론 별탈없이 나름 만족하고 걍 탑니다

    다만, 현기의 이런 팩트?기사를 워낙 자주 접하다 보니 재구매욕이 팍팍떨어진다는 사실

    현기는 사익만을 추구하기보단 그 정도 대기업이고 국민사랑 많이 받고있으니 공익개념도 좀 탑재?하길 바랍니다

    • 그렇죠. 사회적 기업으로서의 역할과 모습을 보여줘야죠. 그 점이 참 안타갑습니다. 그나마 다행입니다. 앞으로도 별 탈 없기를 바라겠습니다.

  • mdh 2017.02.09 14:51 신고

    포터트럭 브레이크를 밟으면 차가 한편으로 쏠리는 결함인것도 쉬쉬하며 판매된것도 어이가 없죠.언론서 문제제기를 안했다면 묻힐뻔 했죠.그리고 상용차량 독점폭리에 별다른 개선도 없이 가격만 올려대구 차체는 몇년만 지나도 피부암 걸린듯이 녹스는 문제도 참...말하기도 지칩니다.
    현재 중국 버스와 밴.트럭들이 팔리는데요.시간이 지나 중국차들이 검증되면 그땐 현대기아의 상용차들은 뒷북치겠지만..상당한 잠식률을 보이겠죠.

    아~유럽 메이커중에서 본보기가 될만한 회사가 하나있죠.이태리 피아트가 자국민 무시하다가 참담하게 떨어진 케이스죠. 스케치북님 이런 피아트의 역사를 주제로 삼아보심이 어떨까 제안드려봅니다.

    • 좋은 의견입니다. 피아트의 경우를 통해 현대차의 요즘을 이야기해보는 것도 의미 있을 듯 하네요. 고맙습니다.

  • 지혜탐독 2017.02.10 03:50 신고

    리콜을 축소한 거야 비판 받아야 마땅하나, 기업이 리콜 축소 혹은 은폐하는 거 한두번 보는지요. 얼마전 BMW도 한국에서 화재 원인으로 연료펌프 문제가 제기됐는데, 계속 부인하다가 국토부가 강제로 리콜을 명령해서 부랴부랴했는데요. 그리고 2015년 말부터는 디젤엔진 타이밍 체인 문제가 지적되자, 이 역시도 반강제적으로 실행했는데요.

    결국 국가의 조치가 중요하다고 봅니다.

    마지막으로, 컬럼타입 eps는 잠기는 듯한 현상이 발생하더라도 그것이 완전히 잠기는 건 아니라는 걸 말씀드리고 싶네요. 조향이 더 힘들어지는 건 맞는데 긴급조치가 안될 정도로 조향이 안되는 건 아닙니다. 모터그래프에서 해당 영상을 찍었었네요.

    • 리콜을 축소한 것이 비판받아 마땅하다면 달게 받으시길. 그리고 다른 제조사도 그렇게 하는데 왜 우리만 갖고 그러느냐는 항변으로 들립니다만, BMW가 됐든 현대자동차가 됐든, 소비자를 기만하는 기업은 그에 합당한 조치와 대우, 그리고 경영 결과를 받아야 합니다. 그리고 현대차는 한국을 대표하는 기업입니다. 그나마 애정을 갖고 있기에 이런 글을 쓸 수 있는 거예요.

      그리고 마지막으로, 조향의 정도가 어떠하든! 그것이 리콜 대상이라고 현대차 스스로 인정을 했다면, 그리고 그것을 감췄다면, 나쁜 짓을 한 건 맞고, 소비자 안전을 고려하지 않은 태도로 봐도 하나 이상할 게 없습니다. 그냥 이런 일에는 억울함이 있더라고 잘못했다고 하는 게 맞습니다. 여기저기 답글달며 항변하시는 모습 그리 좋지 않아 보이네요.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:44 신고

      근거롤 갖추어 주장하는 걸 단순히 항변이라고 하시니 정말 유감이네요. 그리고 왜 현대차 비난을 저에게 달게 받으라고 하시는지요?

      기업은 어차피 이윤추구의 기계입니다. 그러니 국가의 규제가 더욱 중요한 것이죠. 님 의견대로 기업 문화가 좋은 BMW 벤츠 같은데는 미국시장과는 달리 왜 유독 국내시장에서는 리콜을 해도 국토부가 강제해서 겨우겨우 할까요?반대로 현대차는 국내에서는 이런 문제가 있는대도 미국에서는 왜 잘 대응할까요?

      님처럼 그저 선진국 기업들의 선진문화가 좋다는식의 주장은 본질을 비껴나갈수 있기에 하는 말입니다.

    • 선진국 기업들의 선진 문화가 좋다는 식으로 본글에서 이야기한 대목이 어디에 있는지 밝혀주세요.

      그리고 반대로 묻습니다. 제도를 통해 규제가 되지 않는 부분에 대해서는 기업의 윤리성을 기대하지 말아야 합니까? 기업의 사회성은 아무런 가치도 없는 걸까요? 그것도 전폭적인 국가와 국민의 지원 속에 성장한 대표적 기업입니다. BMW같은 회사가 한국에서 부정한, 혹은 비윤리적 행위를 벌이는 것과는 국민들이 받아들이는 정도가 다를 수밖에 없습니다. 당연히 어떤 기업이든 올바르게 시장에서 경쟁하도록 정부가 나서야죠. 그렇게 못하는 정부도 욕 먹을 일입니다. 하지만 모든 걸 규제로 해결 될 수는 없는 문제입니다. 우리는 기계가 아니라 사람이예요. 사람에게 필요한, 그리고 공동체를 위한 가치를 지니는 것은 기업과 개인 모두에게 요구되는 것입니다.

    • 지혜탐독 2017.02.10 10:21 신고

      지금 발생하는 문제에서 규제문제 외에 기업의 도덕성을 요구할 부분이 있나요??기업에게 도덕성 요구해서 잘 될 것 같으면 왜 소비자 대응을 가장 잘하는 미국에서는 그렇게 강력한 규제기관이 생길까요?그러니 도덕성을 바라는 게 오히려 문제해결에 별다른 도움이 안될 것이라고 이야기하는 것입니다.

      그리고 기업 문화 이야기는 님이 단 댓글에서 봐서 그렇게 말 한 것이고, 또 님의 다른 글과 그에따른 댓글에서도 문화 이야기를 하시기에 말씀드린 것입니다. 오해 없으시길

    • 미국 등에서 소비자를 철저하게 보호하는 정책 방향성에 대해선 늘 옳다보고, 그렇지 못한 우리나라의 경우, 정부가 더 노력해야 한다는 데에는 기본적으로 동의합니다.

      그렇기에 리콜을 제대로 하지 못했을 때, 그에 대한 징벌적 처벌이 있어야 한다는 생각이고요. 이런 징벌과는 별개로, 자발적 리콜을 단행했다면, 그리고 그것이 안전과 관련이 있는 부분이라면, 원칙대로 하는 게 맞냐는 거 아니냐는 이야기가 왜 문제가 되는 건지 저는 도저히 이해가 되지 않습니다.

      도덕성을 바라는 게 문제에 도음이 안 될지 될지는 잘 모르겠지만, 많은 사람들이 기업이 갖는 역할 중 하나인 사회적 가치 실현에 대해서 이야기할 수 있어야 합니다.

      그리고 댓글에서 문화라 언급한 부분은 현대차가 갖고 있는 폐쇄성, 경직성에 대한 내용입니다. 이는 회사 내부에서도 꾸준히 얘기되는 개선 사항이기도 하죠. 폴크스바겐도 그런 경직된 기업 문화가 결국은 은폐하고 감추는 것 등으로 나타나 오늘과 같은 사태가 벌어진 거 아니겠어요?

  • 지혜탐독 2017.02.10 04:05 신고

    http://m.mdtoday.co.kr/mdtoday/index.html?no=278900
    그리고 사실관계를 똑바로 해야할 문제도 있네요. 리콜축소 차량이 145만대라는데, 가장 많이 팔리는 차 중 하나인 아반떼만 해도 연간 10만대 규모입니다. 따라서 145만대 규모는 전세계 판매량일뿐 국내 판매량은 아니죠. 현대차의 반박에서는 50만대 정도의 규모라고 합니다. 이 점도 고려돼야 겠네요.

    • 사실 관계는 MBC 뉴스팀에 먼저 요구해야죠. 현대차 내부 문건에 그렇게 나와 있다는 보도에 기초해서 한 이야기이니까, 만약 제가 틀린 거라면 먼저 홍보팀이나 소비자 대응팀에 얘기해서 공식적으로 항의를 하거나 수정을 요청을 하는 게 순서겠죠.

    • 지혜탐독 2017.02.10 04:39 신고

      님께 수정하라는 건 아니구요~사실이 그렇다고 하는 겁니다. 어차피 정보를 공유하는 장소니까요. 혹시나 오해를 샀다면 죄송합니다.

  • 쥔장님께 2017.02.11 10:14 신고

    지혜탐독님
    최순실과 박근혜는 부정을 저질렀으나 대리인들은 고영태와의 로맨스 불화를 최근에 주장했죠.
    이런 프레임이 본질의 뜻을 훼손하고 주변머리로 팩트를 뒤집는 전법입니다.
    김기춘 초원복국 사건도 부정선거를 도청이라는 프레임으로 뒤집구요.
    지례탐독님의 의견은 대기업은 돈버는 기계니 국가가 강력규제해야 한다고 주장하십니다.
    규제는 문제를 자주 발생시키고 개선을 안할 경우에 생기죠. 현기차의 패턴이 가장 심했죠.
    외제차 업체도 그 패턴을 잘 학습했을 뿐 입니다.
    논리의 핵심을 이야기하는데 촛점흐리는 반론 보기 안좋구요.
    다이어리님 종종 블로그나 기사 봅니다.
    하쿠님처럼 본질흐리는 댓글은 삭제나 무응답처리가 답이라 생각합니다.
    종종 구독하니 좋은 소식 많이 전해주세요.

자동차 시승천국 독일, 한국과 어떻게 다른가

자동차를 산다는 건 보통 중요한 일이 아니죠. 수천만 원에서 많게는 억대에 이르는 거금이 소비되기 때문입니다. 당연히 많은 정보를 찾습니다. 전문 매체나 블로거들의 시승기를 읽거나 보며 정보를 얻기도 하고, 또 커뮤니티에서는 어떤 이야기들이 돌고 있나 열심히 들여다보기도 합니다. 하지만 역시 관심 있는 차량을 직접 타보는 것만큼 생생한 정보는 없을 겁니다.

그런데 우리나라의 고객 시승 서비스는 제대로 차를 파악하기 쉽지가 않습니다. 우선 시승 시간이 매우 짧은데요. 10분에서 15분 정도, 거리는 2-4km 정도 거리를 달리는 게 보통입니다. 또 옆에 영업사원이 앉아서 시승을 어떻게 하라는 등의, 운전자 의지가 아닌 딜러의 요구가 많이 개입됩니다. 

당연히 차량의 다양한 면을 경험하기엔 부족할 수밖에 없는 환경입니다. 그래서 오늘은 전혀 다른 시승 시스템을 가지고 있는 독일의 예를 통해, 우리나라 시승 시스템에 문제는 없는지, 있다면 어떻게 바뀌어야 하는지를 이야기해보고자 합니다.

사진=픽사베이

시승 신청은 두 가지 방법으로

우선 독일도 우리와 비슷하게 홈페이지를 통해 시승 신청을 하거나 아니면 직접 대리점에 전화를 걸어 신청할 수 있습니다. 보통 인터넷을 통하게 되면 주소, 이름, 전화번호, 원하는 모델, 수동 변속기와 자동 변속기 선택, 등의 기본적 질문을 받게 되죠. 그 외에 어떤 차량을 소유하고 있는지도 묻고, 브랜드에 따라서는 언제쯤 차를 바꿀 생각인지도 묻습니다. 포르쉐 같은 일부 브랜드는 홈페이지에 시승과 관련된 정보를 올려놓지 않고 있는데, 대신 지역 딜러 등에 문의해 시승을 요구할 수 있습니다.

일단 기본 정보를 입력하면 비교적 빠른 시간 안에 메일이나 전화를 통해 시승 가능 여부, 일정 등에 대해 연락이 옵니다. 서로 시간과 원하는 차종 등이 맞게 되면 정확한 시간을 잡아 시승을 하게 되죠. 다만 구체적인 정보를 입력하기 싫은 경우 영업소로 전화를 걸어 시승 일정을 잡아도 됩니다. 독일 시승 시 가장 중요한 점이 있는데요. 시승 날짜와 시간을 반드시 미리 약속한 후에 가야 한다는 것입니다. 이는 독일이란 나라 전체의 기본 시스템이기도 하죠.


우리와 전혀 다른 시승 환경 2가지

쉬운 이해를 돕기 위해 얼마 전 제가 직접 경험한 2세대 티구안 시승 과정을 설명해 드리도록 하겠습니다. 우선 저는 폴크스바겐 홈페이지를 통해 시승 신청을 했습니다. 집 근처에 있는 딜러에서 메일로 언제부터 시승이 가능하다는 연락이 왔죠. 다만 제가 원하는 시간과 맞지 않았고, 며칠 후 다른 영업소를 선택해 전화로 시승 일정을 잡았습니다. 

폴크스바겐 대리점 전경

대리점 내부

오전 10시 50분, 그리 크지도 작지도 않은 대리점에 도착했습니다. 원하는 시승 시간이 11시였기에 미리 도착을 해야 했습니다. 여성 딜러가 맞아주었는데 간단한 인사 후 신분증과 면허증을 건넸습니다. 복사를 마치고는 서류 한 장을 내밀더군요. 몇 시에 시승해 몇 시까지 차량을 반납하겠다는 내용과 사고 시 부담해야 할 금액이 어느 정도인지 등이 적혀 있는 서류였습니다.

시승 시작은 오전 11시, 반납시간은 오후 12시 45분까지였습니다. 독일은 고객이 자동차 시승을 하는 경우 1시간 정도가 보통 주어집니다. 그런데 반납까지 45분의 여유가 더 생긴 거죠. 마음이 한결 여유로워졌습니다. 슬쩍 딜러에게 물었습니다. "한국이나 캐나다, 미국 등에서는 일반적으로 10분 또는 15분 정도 시승을 하는데 독일은 어때요?"

그녀는 1시간 정도라며, 정확히는 모르겠지만 유럽 여러 나라가 독일처럼 1시간 정도 시간을 준다고 답했습니다. 다시 물었습니다. "한국이나 미국 등에선 딜러가 동승을 하는데 독일은 왜 안 하는 건가요?" 제 질문에 놀란 표정을 하며 "딜러가 동승을 해요?"라고 그녀는 물었습니다. 

그리고 이렇게 답했습니다. "독일에서도 딜러가 동승하는 경우는 있어요. 시승하는 분이 운전에 자신이 없거나 아니면 묻고 싶은 게 많은 경우 등인데, 사실 극히 드물죠. 질문할 게 있으면 시승이 끝난 후에 합니다." 대답을 마친 딜러는 무슨 비밀 이야기라도 하듯 작은 목소리로 "정말 딜러가 동승하나요?"라고 되묻기까지 했습니다.

시승 전 사인한 서류. 100km까지는 비용없이 시승할 수 있다는 내용도 보인다.

지금이야 이런 독일 방식에 익숙해졌고, 또 이렇게 시승을 하는 게 소비자에게 더 좋은 것이라는 걸 알게 됐지만 처음에는 제게도 이런 독일식 시승은 신선한 충격이 아닐 수 없었습니다. 1시간 15분가량 주행을 마친 후 다시 딜러와 차량에 대한 이야기를 나눴습니다. 이야기를 하면서 시승 차량인 티구안에 대해 잘 파악하고 있다는 느낌을 받았습니다. 사실 제가 조금 떨어져 있는 이 대리점을 찾은 이유가 있습니다. 독일 유력 매체인 아우토빌트가 2016년 베스트 대리점으로 선정을 한 곳이었기 때문이죠.

베스트 딜러 인증서

독일 전역 수많은 영업점 중 소수만이 베스트 딜러로 선정되는데 상담 태도나 능력은 물론, 영업점 환경이나 A/S 능력 등, 거의 모든 면을 점검해 베스트 딜러를 뽑는 것으로 알고 있습니다. 그리고 기대했던 것처럼 직원들은 친절했고 차에 대한 이해력은 고객의 궁금증을 풀어줄 만한 수준이었습니다. 좋은 차를 기분 좋게 시승했고, 좋은 상담까지 받았습니다. 기념으로 딱정벌레 모양의 라이터를 구입하는 것으로 이날 시승 일정을 모두 마무리했습니다. 

딱정벌레 라이터

돌아오는 길에 '과연 우리나라에서도 이런 시승이 가능할까?'라는 생각을 해봤습니다. 아니 그것보다는 '왜 우린 이렇게 못하는 걸까?'라는 궁금증이 더 크게 일었습니다. 물론 특별한 경우 독일처럼 시승을 할 수도 있습니다. 하지만 말 그대로 일반적인 경우는 아닙니다. 앞으로는 꼭 독일처럼은 아니더라도, 충분히 고객이 자동차를 체험하고 이해할 수 있도록 시승 서비스 개선이 이뤄졌으면 하는 바람입니다. (티구안 시승 소감은 다음 주에 공개하도록 하겠습니다.)

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  • HEXAGONIA 2017.02.06 10:33 신고

    독일에서의 딜러 동승없이 1시간 100km 시승은 정말 충격적이네요.
    이정도면 정말 차를 제대로 느끼고 꼼꼼히 평가할 수 있을 것 같습니다.
    아시다시피 저도 가끔 시승을 하곤 하는데, 15분으로 차를 평가하기에는 참으로 애매한 시간이 아닐 수 없네요.
    개인적으로는 매장 내에서나 동승시 딜러의 설명은 거의 도움이 안되고, 시간만 죽이는 것 같다고 생각합니다.
    요즘에 차에 대한 정보없이 시승을 신청하는 사람은 거의 없을 것 같은데 말이에요
    이미 유튜브 등으로 충분하다 못해 넘치게 접하고 오지 않을까요? ;)
    참고로 캐나다에서의 열번이 넘는 시승 경험에서 모두 다 실제 판매 대기중인 새 차를 시승했습니다;;
    여기도 마찬가지로 딜러가 차를 꼭 팔아야겠다는 불꽃의지가 눈에서 보여 항상 부담스럽네요ㅎㅎ

    • 캐나다도 개선이 필요해 보입니다. ㅎㅎ 당연히 딜러가 판매를 위해 노력은 해야겠지만, 독일은 뭐랄까...그런 압박은 훨씬 덜한 듯합니다.

  • 2017.02.06 12:43

    비밀댓글입니다

    • 유럽에서는 쏘나타를 판매하지 않습니다. 대신 i40 살룬과 왜건 두 모델을 팔고 있죠. 초대장은 답글 후 보내드리겠습니다. ^^

  • M G 2017.02.06 15:56 신고

    영국에서도 몇 시간씩 시승기회 줍니다. 물론 딜러가 타는 경우도 있긴하죠. 렉서스 NX 300h 3시간동안 신나게 몰면서 꼼꼼히 확인했고, 닛산 카시카이는 2시간, 전기차 리프는 3일 주더군요... 3일... BMW, 미니 페이스맨도 2-3시간 이상 줍니다..

    10-15분 운전해봐서 차를 어떻게 압니까..

    • 영국도 시간이 넉넉하네요. 전기차는 놀랐습니다. 독일도 그런지 좀 알아봐야겠습니다. 정보 감사합니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.06 16:45 신고

    딜러의 동승이 그렇게 큰 차이였군요... 직원이 다시 물어볼 정도라니 ㅎㅎ

  • 학센 2017.02.06 22:19 신고

    국내에서의 시승은
    "짧은시간에 결정을 해라" 라는 무언의 압박 인 거죠.. 시승고객에게 배정되는 영업딜러는 그 짧은 시간에 최선을 다하는거구요. 책임또한 그들이 져야하니, 감독관의 역할도 있을겁니다.
    그나저나 ..15분이든,1시간이든.... 시승조차없이 사전계약으로 차량을 구매하는 사람들이 더 신기 할 뿐이네요....@.@

    • 짧은 시간에 결정하고, 짧은 시간에 결과를 얻어야 하는, 사실 서로에게 모두 부담이 아니겠어요?

  • 노란오우거 2017.02.06 23:41 신고

    저도 얼마전 모 수입차 매장에서 시승을 했습니다.
    그리 많은 판매고를 올리는 차종이 아니었지만
    카페가 있어 상당한 정보를 가질 수 있었고
    딜러 개인에 대한 평판까지도 가져갔습니다.
    동승석에 딜러가 앉아 있으니, 차에 대해 정확히 파악할 수 있는 마음의 여유가 없더군요.
    저도 딜러에게 물어볼 것도 별로 없고,
    딜러 입장에서도 뭔가 이야기를 해야 하니,
    참 어색한 15분이었습니다.
    그나마 국산차 매장에 가면 시승 자체가 어렵다는 곳도 있었습니다. 진짜로 구매할 마음이 있었는데 말이죠 ㅎㅎ

    • 그러게요. 그냥 편하게 혼자 타고 오라고 해도 될 텐데 말입니다. 차가 망가지면 어차피 보험처리하고 운전자가 책임질 부분은 지면 됩니다. 독일이라고 시승자가 모두 F1 드라이버겠어요? 좀 더 유연해졌으면 좋겠습니다.

  • 2017.02.06 23:43 신고

    신차 나오면 재미삼아 시승해보는데.. 현기는 공식적으로 평일 2시간, 주말은 1시간 가능하던데요.. 쉐비는 대리점에따라 30여분 정도 가능하더이다. 10-15분은 어디서 나온건지...

    • 현님이 유일하게 제게 2시간 가능하다는 얘기를 해주셨습니다. 그 외에 제가 알아본 바로는 길어야 15분이더군요. 물론 딜러 동승은 기본이고요. 쉐비의 경우 홈페이지에 아예 시승 주행 거리가 공식적으로 3km까지라고 되어 있더이다. 공식적으로라고 표현하셔서 저도 그리 답을 드린 거고, 한국 자동차 전문 기자 몇몇 분들로부터도 얘기를 들어서 비교해달라는 요청까지 받았었죠. 다른 분들이 이 댓글을 보고 동의하신다면 제가 틀린 게 되겠죠? 다른 의견들 기다려 보겠습니다.

    • 노란오우거 2017.02.07 01:06 신고

      뭐...국산차 매장 가 보니, 안된다는 곳도 있고, 된다고 하더라도 1시간씩은 아니더라구요. 자주 가서 안면을 트면 나아질까요?

  • 디젤마니아 2017.02.07 00:31 신고

    이것 참... 시승 환경도 그 정도로 차이가 많다는 걸 이제야 알았네요.
    한국에선, 한국 브랜드건, 외국 브랜드건 일반 구매 예정자에게 주는 시승 시간은 10~15분 정도가 맞는 것 같습니다. 제 경험으로도 그 이상 타 본 적이 없고, 대부분 딜러 동승 하에 동네 한바퀴 정도 도는 게 끝이죠. 사고 시에 책임이 어떻게 된다는 등의 동의서는 커녕, 그런 설명도 한 번도 들은 적이 없네요.
    한국에선 딜러 동승도 없이, 2~3 시간 이상 또는 며칠씩의 시승 시간을 주는 경우는, 자동차 전문기자 등등 정도는 되어야 누릴 수 있는 사치라고만 알고 있는데요.
    식견이 좁아, 다른 나라도 대부분 그런 줄로만 알았는데, 충격이네요. 미국이나 캐나다가 우리나라와 시승 시간과 딜러 동승 등에서 비슷하다는 점도 처음 알았네요.

    한국에선, 일반 구매 예정자들은 10~15분 시승시간... 그마저도 허락되지 않는 경우가 허다합니다.

    에를 들면, 벤츠 신형 E클래스의 경우, 드라이빙 어시스턴스 패키지가 들어간 차는 너무 인기가 많고 공급은 딸려, 6개월 이상 기다리는 건 기본인데도... 세상에... 한국내 벤츠 전 매장을 통틀어 드라이빙 어시스턴스 패키지가 들어간 차를 시승해 볼 수 있는 곳은 없더군요. 그래서 인터넷 동호회에 들어가보면 패키지 들어간 차 소유주에게 돈을 주고서라도 시승을 해 보겠다는 의뢰 글이 심심찮게 올라오는 지경입니다. 타 보지도 못하고 사라는 얘기죠.... 당연한 소비자의 권리가...어쩌다, 이 지경인지 ... 한심하네요.

    자동차 전문 기자분들도 며칠씩 공짜로 새 차 얻어서 타 보는... 한국에선 아무나 할 수 없는 특권을 누렸다고 시승기에서 자랑만 늘어놓지 말고, 일반인들의 이런 시승 환경 차이를 기사화하고 지속적인 비판을 하고... 해야 기업들도 바뀔 여지가 생길 겁니다.
    시승 환경이 나라별로 이렇게나 차이가 난다는 것 조차도 모르는 사람이 대다수 일 거라 생각합니다.
    자동차 전문지들도... 이런 얘기들도 해야 진정한 자동차 전문지죠.

    역시 믿을 분은... 스케치북 님 밖에 없네요.

    • 우리나라 자동차 기자들이야 이런 해외의 상황을 거의 알기 어렵죠. 저도 좀 더 일찍 이런 점을 이야기했어야 했는데, 늦게라도 좀 더 많은 분들이 알고 개선이 되는 방향으로 여론이 모아졌으면 좋겠습니다.

  • 2017.02.07 01:02 신고

    오~~ 좋은정보네요!!
    저희도 독일사는데 저흰 차 살때 미리 시승을 안해보고 그냥 샀거든요. 2년뒤에 또 바꿀 생각인데 그때는 꼭 시승 Termin을 잡아서 해봐야겠네요~
    좋은정보 감사해요~^^

  • 겉보리 2017.02.07 09:16 신고

    정말 부러운 시스템입니다. 제 경험을 말씀드리면, 라비타 시승은 영업사원 동승에 1km 정도였고
    아내 차 살 때 시승은 시승차가 없어서 영업사원 소유의 차량을 운전해 봤습니다.

  • 농땡마왕 2017.02.07 23:13 신고

    현대는 영업소와 별도로 지역별 시승센터가 있어서
    구매에 대한 부담없이 1시간 정도 시승이 가능합니다.
    코스도 제 맘대로 정할 수 있고요.
    (동승은 합니다. 다음 예약이 있으니 복귀 시간만 신경 쓰더라고요.)
    시승 가능 횟수는 일 2회 정도 였고.
    월 단위 제한은 없었습니다.

    해보지는 않았지만 시승센터에 신청해서 정해진 시간에 원하는 곳으로 시승차를 가져다 주는 서비스도 신청할 수 있더라고요.

    오히려 다른 메이커가 이런 시승센터를 운영해야 할 것 같은데 쉐보레 같은 경우에는 영업사원이나 영업소 소유 차량으로 시승을 운영하고 본사는 기름값 정도만 지원을 해준다고 하더라고요.

    • 1시간 가능하다는 걸 왜 많은 분들이 모르고 있나 싶네요. 제가 이 글을 쓰기 전에 여러 명으로부터 한국 상황을 전해 듣고 그것에 기초해서 비교를 한 거거든요. 암튼 1시간 꼭 보장해주고, 이런 점 현대도 널리 알려야 하지 않을까 합니다. 그런데 영업사원이 동승한 상태에서 1시간이라는 게 가능한 건지 갑자기 궁금은 해집니다.

  • 김아무개 2017.02.08 19:58 신고

    윗분의 댓글 덕분에 시승센터가 있다는 것을 알게되었네요.
    서울에는 7군데, 전국적으로 약 40군데가 있더군요.
    홈페이지 내용을 참조하니 한번의 시승은 차량준비후 인도부터 시승후 반납까지 2시간이고, 카마스터가 동승한다고 나옵니다.
    뉴스를 검색해보니, 2015년에 7만건 이상의 시승이 있었고, 2016년에는 7월까지 9만건 이상의 시승이 있었다고 나오네요.
    생긴지 몇년되지 않았고, 시승자가 많지 않아서 아직 덜 알려진듯 싶네요.
    그리고, 한국사람들에게 시승이라는 제도가 익숙하지 않아서 일수도 있구요.
    저같은 경우에도 독일에서 3번 차량을 구입했는데, 시승은 한번도 안해보았네요.
    다음에는 시승을 신청해보아야 겠군요.

    • 실제로 직원을 동승하고 1시간 이상 시승이 가능한지 궁금하네요. 만약 그렇다면 적어도 절반은 독일처럼 가능한 상황이니 많은 분들이 알아야 할 텐데 말이죠. 이 부분도 한 번 알아봐야겠습니다.

  • 라이더8848 2017.02.10 15:29 신고

    정말 시승할 맛이 나겠습니다.
    국내야 그냥 있는차로만 그것도, 짧게 시승을 하고 마는데 충분한 시간을 그렇게 준다니 정말 놀랍습니다.

    샹하이 출장길에 폭스바겐(독일 수입차량) 매장에서 아는 지인분과 시승을 했었는데,
    딜러가 운전석, 시승요청자는 보조석에서 타고 나가더군요. 주행중 이런저런 시범?도 보이구요(브레이크 성능 등).
    중간 전환지역에서 서로 자리를 바꾸어서 다시 매장으로 들어왔는데 국내와 마찬가지로 시간은 그리 많지는 않더군요.
    비슷한 정도 같습니다.

    유럽의 시승회가 부럽네요^^

    • 중국은 중국 나름의 시승 문화가 있네요. 어쨌거나 딜러 동승없이 자유롭게 타볼 수 있다는 점은 유럽 소비자들에겐 다행스러운 일입니다.

  • silverstar 2017.02.10 21:31 신고

    전 집근처 전시장의 딜러를 지정 후 상담받으러 갔는데, 그날 못 만났더니, 직접 딜러가 시승차를 가지고 회사까지 찾아왔어요. 전시장-회사가 고속도로 구간만 해도 40킬로라 고속과 정체, 제가 원했던 집근처 급경사길 포함해서 1시간 좀 넘게 시승했습니다.
    차의 상품성에 자신있으면 시승에 인색하지 않을수록 더 구매로 연결되는것은 맞다고 봅니다. 실제 컨슈머인사이트 조사에서 수입차의 중요 마케팅은 시승이라고도 나왔죠. 반대로 차가 안좋으면 시승보단 전시장/전시장 영업, 사전계약혜택 으로 유도하는 경향이 있네요.
    그리고 다양한 시승 마케팅도있어요. 유럽의 우버에 해당하는 카카오택시는 벤츠,폭스바겐과 손잡고 시승 이벤트도하고요 (앱으로 택시를 불렀는데 벤츠에서 제공한 시승차가 와서 무료로 택시로 이용하거나 벤츠드라이버의 동승하에 직접운전도가능), 헌대는 오래전부터 경쟁차량 비교시승도 하긴해요 (단 경쟁차량을 좋은상때로 제공하진않죠).

    • 딜러마다 차이가 조금씩 있는 모양입니다. 많은 분들은 10-15분 얘기하시고, 또 댓글 달아주신 분들 중에는 silverstar님처럼 1시간까지 시승을 하는 분들도 계시니까요. 다만 딜러 동승 문제는 기본적으로 바뀌지 않을 듯싶습니다. 시승은 말씀처럼 자신감을 갖고 적극적으로 임하는 게 어떨까 싶네요.

  • 이경준 2017.02.11 12:36 신고

    12년 6월 차를 구매할때 2번의 시승을 해보았습니다. H사의 차였구, 처음은 원하는 차종이 아직 발매 전이라 동일 차종 중에서 시승을 했었구요. 저희 아파트 주차장에서 만나서 30분정도 제가 원하는 코스로 했던거 같네요. 시승을 위한 서류에 사인하고요. 당연히 조수석에 타고 있었죠. 문제는 시승차종에 대한 지식이 전혀 없더군요. 두번째는 원하는 차종이 판매를 시작한 터라 시승을 한차례 더 해봤구요. 이때는 시승 가능한 센터를 찾아가서 했구요. 방법은 같았구요.
    이완님의 말씀을 들으니 젤 부러운건 딜러가 안타는 것과 넉넉한 시간이네요.
    그리고 위 댓글들을 보니 H사 시승센터가 있는걸 모르시는 분들도 많다는걸 알게 되었구요.
    이해가 안되는 것은 한국에서 팔고 있는 독일 3사들은 왜 자기네 나라 시스템을 우리나라에서는 도입하지 않는지가 의아합니다.
    그리고 하나 더 우리나라 자동차 매이커들도 분명히 밴치 마킹할 텐데 왜 독일 시스템을 도입 하지 않나 등이네요.
    주말 여유론 시간에 글 잘 봤습니다.

    • 30분이면 그나마 다른 분들에 비해 넉넉(?)한 시간이었네요. 그리고 보통 독일에서는 제조사와 자동차 판매하는 딜러는 구별되어 있습니다. 일부 제조사가 지분에 참여하는 딜러도 있지만 대부분은 구별돼 있기 때문에 수입사가 직접 시승 시스템을 한국의 딜러사에게 강요하긴 어려울 듯해요. 그래도 이 문제가 공론화되면 수입사와 판매사 사이에 합의가 이뤄질 수 있을 거란 기대도 해봅니다. 그리되어야겠죠.

  • mmm 2017.02.11 18:23 신고

    위 문서를 보면 최대 100킬로 라는것 같구요 1시간 안에 100킬로는 회사가 아니라 국내 도로 여건상 불가 하다고 봅니다.
    그리고 책임이 수반 되어야 하겠죠? 저런 시스템으로 하려면 아마 돈을 많이 지불 하여야 할것 같구요, 그러면 오히려 시승을 못하게 될거라 봅니다.
    국내에는 분명 공짜로 하게 된다면 구매를 위한 시승이 아닌 카쉐어링 공짜로 하려고 시승을 거는사람 분명 있을 겁니다.
    항상 악용하는 사람들 때문에 선의의 피해자가 생기는거고 제도가 앞서가지 못하게 되지요.

    • 100km까지는 무료라는 건데, 사실 큰 의미는 없습니다. 그만큼 타볼 사람도 거의 없고, 또 그 정도 탔다고 해서 추가 요금을 요구하지도 않을 겁니다. 물론 너무 시간이 길어지고 너무 먼 거리를 달렸다면 어느 지점에선 문제가 될 수 있을 거란 생각입니다.

      그리고 어디가나 악용(?)하는 이들은 있게 마련이죠. 차에 문제만 없다면, 그 차를 약속된 시간 안에 시승하는 건 문제 없다고 봐요. 어떻게 쓰든 차의 가치는 전달될 테니까요. 이런 문제로 인해 제도가 마련되지 못한다면 저는 변화나 개선의 여지도 그만큼 폭이 줄 거라는 생각입니다.

  • 다다달려 2017.02.11 19:35 신고

    예전 국내 모 브랜드의 "찾아가는 시승서비스"...

    즉, 신청하면 영업사원이 차를 가지고 원하는 장소로 가져와서 시승을하는 아주 획기적인(???) 시승 프로모션이 있었드랬었었죠 ㅋㅋㅋ

    발상은 참 기가 막혔는데, 영업사원 동승은 뭐 기본이고, 시승시간은 10분?? 길어야 15분?? 레알 진심 동내 한바퀴...

    그것마저도 다음 시승 신청자가 있는지 얼른 끝내고 사인한장 받아가겠다는 무언의 압박.........

    괜히 기분만 드러워졌었던 기억이 새록새록 하네요 ㅋㅋㅋ 여튼, 도길의 저런 시스템은 참 부럽네요 ㅠ.ㅠ

    • 지금도 찾아가는 서비스는 있는 모양이더군요. 다만 말씀처럼 운전자가 마음 편하게 시승할 수 있도록 시스템이 바뀌어야 할 듯합니다.

  • 냐하하하 2017.02.14 00:29 신고

    차량 교체로 국내 독일3사와 (벤츠, bmw, 아우디)와 푸조의 차를 시승 해 봤습니다. 매장은 서울에서 수입차 매장들이 모여있는 그 거리에 있는 매장들입니다.

    영업사원 동승에 사전신청을 하고 가지 않았으니 시승시간을 길게 주지 않는 점에 대해서는 불만은 없습니다. 하지만 물어봐도 따로 오랜시간 시승은 불가라는 얘기를 하더군요. 자기네 브랜드 광고를 해 주는 기자와 블로거는 며칠씩 시승하라고 주면서 정작 돈 주고 사는 고객은 15분 동네 한 바퀴가 끝입니다. 그나마 푸조는 상대적으로 비인기 브랜드여서인지 시승거리가 좀 길더군요.

    아마 1시간씩 시승해야 한다고하면 '택시 대신 외제차 시승'같은 제목으로 기사 뽑아내면서 15분 동네 시승을 정당화하려고 하겠죠.

    • 개선이 시급합니다! 독일 브랜드들 한국에서 왜 그렇게 장사를 하는지. 정신 좀 차려야 해요. ㅡㅡ;

  • Favicon of http://sosobloger.tistory.com BlogIcon 네임드라면 2017.02.16 11:49 신고

    타보지도 않은 차 사전예약하는 나라
    지어지지도 않은 아파트 분양하는 나라
    한국...

  • 나무효과 2017.02.16 19:02 신고

    국산차는 시승을 해보지 않아 모르겠는데... 국내 경험으로는 수입차 대부분 시승코스는 선택이 되던데요
    시내주행 20분, 시내 및 국도 주행 40분, 고속도로까지 주행가능 1시간~1시간30분
    이렇게 나뉘어져 있어서 시간과 코스를 안내받고 선택해서 시승해볼 수 있었습니다.
    딜러는 항상... 동승이고 차량의 상태는 대리점 마다 달랐었어요.

    • 1시간 30분까지 시승이 가능하다는 얘기는 정말 처음 들어봤습니다. 이런 좋은 기회가 있는 걸 왜 많은 분들이 모르고 있는지 싶어요. 많이 알려서 시승을 통해 차의 가치를 직접 경험하게 됐으면 좋겠습니다.

벤츠 회장이 추천한 '죽기 전에 타봐야 할 자동차 5'

멋진 수염과 의외(?)로 웃는 얼굴이 귀여운 다임러 회장 디터 체체(Dieter Zetsche)의 재밌는 인터뷰가 공개됐습니다. 독일의 유력한 자동차 포털사이트 편집장과 자동차 거래 사이트 대표 등이 그에게 여러 질문을 던졌고, 그중 '죽기 전에 꼭 타봐야 할 다섯 가지 자동차'를 이야기한 부분이 가장 눈에 띄었는데요.

우선 그가 어떤 차를 꼽았는지 알려드리기에 앞서 디터 체체 회장에 대해 먼저 간단하게 알아보도록 하겠습니다. 1953년 터키에서 태어났으니 만으로 64세네요. 아버지가 터키에서 댐 프로젝트를 이끌 때 태어났다고 합니다. 2년 만에 독일로 돌아온 그는 프랑크푸르트 암 마인 근처에 있는 오버우어젤에서 고등학교까지 다닙니다. 

1971년 칼스루에 대학에서 전기기술을 전공한 후 76년부터 지금까지 다임러 한 곳에서 일한, 한 우물 파기의 전형과도 같은 사람입니다. 2006년 다임러 그룹의 회장 자리에 올랐으며, 2019년 12월까지 회장직을 수행하게 됩니다. 좀 다른 얘기지만 우리나라 언론에서는 그를 디터 제체라 대부분 쓰고 부르는데 정확하게는 디터 체체가 맞습니다. 

디터 체체 회장과 그가 사랑하는 베니 / 사진 제공=mobile.de

2020년까지 BMW와 아우디를 제치겠다는 목표를 세울 당시만 하더라도 고개를 갸웃하게 했지만 지난해 실적만 놓고 보면 충분히 가능해 보입니다. 하지만 벌써부터 독일에서는 차기 회장에 대한 구체적 기사 등이 나오고 있는데요. 개인적으로는 회장직을 조금 더 수행해도 좋겠다 싶은데 디터 체체 회장 자신이 그럴 마음은 없는 것으로 보입니다. 자, 그럼 그가 죽기 전에 꼭 한 번 타보기를 권한 5대의 자동차가 뭔지, 지금부터 확인해 볼까요?


비틀 1200

1966년형 비틀 / 사진=위키피디아, Vwexport1300

비틀은 크게 3세대로 나뉘죠. 1938년부터 2003년까지 만들어진 Type 1, 1997년부터 2011년까지 생산된 뉴비틀, 그리고 현재 판매되고 있는 비틀까지. 하지만 1세대 안에서도 비틀은 여러 번 연식 변경을 거쳤고 그때마다 제조명이 달라졌습니다. 디터 체체 회장이 첫 번째로 꼽은 '비틀 1200'은 1962년부터 1972년까지 생산된 모델로, 경제적이었고 무엇보다 디터 체체 자신이 운전했던 첫 번째 자동차이기도 했습니다. 

매우 좋은 자동차였으며 많은 운전자가 생의 첫 번째 차로 선택했었던 인기 모델이라며 그는 이 차를 가장 먼저 추천했습니다. 독일 등에서는 지금도 많이 돌아다니고 있고 상태에 따라 최소 우리 돈 백만 원부터 최고 2천만 원이면 구매 가능합니다. 옛 비틀을 원형 그대로 경험해본다는 거, 자동차 팬들이라면 누구나 한 번쯤은 바라는 바가 아닐까 싶네요.


애스턴 마틴 DB5 

DB5 / 사진=favcars.com

1963년부터 1965년까지 딱 1,059대만 생산된 고급 GT카 DB5를 추천했네요. 이 아름다운 자동차는 애스턴 마틴이 생산하고 이태리 코치빌더 '카로체리아 투어링 수퍼레제라'에 의해 디자인됐습니다. 소량의 수제차를 생산하거나 디자인을 외주 받아 스타일링 작업을 하는 곳을 코치빌더 혹은 카로체리아로 부르는데요. 이태리 디자인은 자동차 역사에서 수많은 모델에 반영됐고 영향을 끼쳤습니다. 콧대 높은 영국 럭셔리 브랜드도 이태리 감성에 도움을 받았으니까요.

무엇보다 DB5는 1964년 제임스 본드 '골드핑거'에 본드카로 등장하며 유명해졌습니다. 숀 코너리가 영화 속에서 탔던 본드카는 1964년 실제로 판매용으로 생산되기도 했죠. 2012년 개봉한 007 스카이폴에서 다니엘 크레이그가 스코틀랜드의 황량한 자연을 배경으로 이 차를 다시 한 번 몰고 나타나 팬들의 관심을 받았습니다. 디터 체체는 본드카의 원형으로 꼭 한 번 경험해 볼 가치가 있다며 칭찬했는데요. 하지만 매물도 많지 않을뿐더러 제대로 된 것을 구입하려면 우리 돈으로 10억 이상을 줘야만 합니다. 어쨌든 멋진 차임엔 분명합니다.


프라이트라이너 롱 컨벤셔널 슬리퍼 트럭

카스카디아 / 사진=다임러

전형적인 미국 스타일을 하고 있는 프라이트라이너사의 트럭을 그는 세 번째로 추천했습니다. 유럽형 트럭과는 달리 보닛이 SUV처럼 길고 그 안에 엔진이 들어 있는 것을 컨셉셔널 타입이라고 부릅니다. 여기에 트럭 안에 별도의 침대 등이 마련돼 잠을 잘 수 있어 슬리퍼라는 표현이 덧붙여졌죠. 

영화 트랜스포머에서도 컨벤셔널 트럭이 등장하고, 좀 된 영화로는 실베스터 스탤론 주연의 오버 더 탑에도 많은 컨벤셔널 트럭이 등장합니다. 프라이트라이너는 미국에서 가장 많은 컨벤셔널 트럭을 파는 회사이기도 한데요. 그런데 왜 독일 차 회장이 뜬금없이  이 미국 트럭을 추천한 걸까요? 

카스카디아 실내. 잠을 잘 수 있는 공간이 마련돼 있다 / 사진=다임러

프라이트라이너는 다임러가 대주주로 있는 회사입니다. 이미 1981년에 인수했죠. 네바다주에서 다임러가 세계 최초로 자율주행이 허락된 번호판을 받았던 컨셉트 트럭이 바로 프라이트라이너의 것이니, 왜 추천했는지 감이 잡히실 겁니다. 자사 트럭을 깨알처럼 홍보한 것이 아닌가 볼 수도 있지만 디터 체체 회장 자신이 이런 부류의 차를 좋아하는 것도 하나의 이유로 보입니다. 

그는 "이 차를 타면 고속도로의 왕이 된 기분을 느낄 수 있다."라고 인터뷰에서 밝히기도 했는데요. 거대한 트럭을 몰고 대륙을 며칠에 걸쳐 가로지르는 모습, 한 번쯤 상상해 보지 않으셨나요?


램 픽업 

램3500 / 사진=Ramtrucks.com

"픽업이라면 이 정도는 돼야 합니다" 디터 체체 회장이 램 픽업을 추천하며 한 말이었습니다. 1914년 닷지가 세워지고, 이후 1929년 크라이슬러에게 인수되죠. 그리고 다시 1998년 다임러와 합치며 다임러크라이슬러가 됐다가 2011년 피아트 그룹과 합쳐지며 현재의 피아트크라이슬러 자동차 그룹의 자회사로 남아 있습니다. 파란만장한 역사가 아닐 수 없는데요.

과거 다임러와 함께했던 이유도 있었을까요? 램 픽업을 추천하며 다시 한 번 프라이트라이너 트럭과 함께 미국적 모델에 대한 애정을 드러냈습니다. 포드나 쉐보레 GMC 등과 북미 시장에서 경쟁하고 있고, 양머리 앰블럼과 그릴 디자인 등은 램 픽업 특유의 강한 인상을 심기에 부족함이 없습니다. 


메르세데스 300 SL 로드스터

사진=다임러

메르세데스가 힘든 시기였던 1950년대 중반 새로운 돌파구가 되어준 모델이 바로 300 SL이죠. 경주용 모델을 양산형으로 가져왔고, 유럽은 물론 미국에서 특히 큰 인기를 끌었습니다. 이후 6세대까지 이어지며 역사는 계속되고 있는데요. 걸윙 도어로 유명한 쿠페가 아닌 로드스터를 추천한 것은 아무래도 클래식카로서 로드스터가 더 낭만적이기 때문은 아닌가 생각됩니다. 쿠페와 로드스터를 포함 현재 독일에서는 12억에서 20억 사이 수준에서 거래되고 있는데 매물도 10여 대 이상 나와 있습니다.

이렇게 해서 총 5대의 추천 모델을 살펴봤습니다. 개인의 소중한 추억이 담긴 차부터, 자동차 회사를 이끄는 회장답게 자기 브랜드에 대한 애정, 그리고 그 안에서 보여진 개인의 취향까지, 골고루 확인 할 수 있었습니다.

하지만 목록을 보면 아무래도 죽기 전에 꼭 타봐야 하는 자동차라기보다는 죽기 전에 한 번이라도 타봤으면 하는 자동차라고 제목을 바꿔야 하는 게 아닌가 싶기도 합니다. 어쨌든 앞으로도 같은 주제를 가지고 다른 최고경영자들에게도 질문을 한다고 하니, 또 누가 어떤 차를 추천할지 기대해 봐야겠습니다. 인터뷰 나오는 대로 다시 소식 전하겠습니다.

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  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.03 13:52 신고

    트럭이 두 대나 있다니.. 의외로 상남자 스타일인데요? ㅎㅎ

  • HEXAGONIA 2017.02.03 14:41 신고

    역시 스케치북님이 제목 짓는데는 일가견이 있으십니다^^
    디터 체체 회장님이 '죽기 전에 한번이라도 타봤으면' 하는 자동차들 중 1세대 비틀은 멕시코에 가면 진짜 흔차중의 흔차라서 깜짝 놀랐던 기억이 납니다.
    그리고 체체 회장님의 5가지 추천 차들 중 램 픽업트럭은 저도 좀 많이 타봐서 왠지 뿌듯한(?) 감정이 있네요.ㅎㅎ

    • 멕시코에선 비틀 택시가 천지에 있다면서요? ㅎㅎ 독일에서도 비틀이 흔하지만 아주 오래된 비틀을 보는 건 의외로 쉽지 않습니다. 램 픽업보다는 저는 로드 트랙터가 더 타보고 싶네요. ㅎㅎ

  • Favicon of http://pusyap.com BlogIcon 푸샵 2017.02.03 15:18 신고

    그래도 딱 하나를 고르라고 한다면 카스카디아를 한번 몰아보고 싶긴 하네요 ^^

  • 겉보리 2017.02.03 22:45 신고

    비틀은 꼭 한 번 타고 싶습니다. ㅜㅜ

  • 245 2017.02.07 14:04 신고

    결국 자사 차들만 홍보하는 그런...
    제가 타보고 싶은 차는 베스타입니다.
    예전에 아버지가 몰던 차인데 그 차를 가지고 팔도 방방곡곡을 누비셨지요.
    노는거 참 좋아하셔서 그차에 친구들까지 태우고 맨날 놀러 다녔던거 생각납니다.
    젊은 나이에 돌아가셨지만 아마 노는것 하나로는 여한이 없었을 겁니다.

    • 아무래도 그룹 회장인데 이런 면은 감안을 해야겠죠. ^^; 베스타...오랜만에 듣는 이름이네요. 봉고의 신화를 이었떤 모델로 기억합니다. 아버님과의 추억이 담긴 차군요. 각별하시겠어요.

  • 리히토 2017.02.07 16:55 신고

    진짜 다양한 차종을 추천해주네요...

    한국같으면 명품차량만 추천할텐데...

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