독일 자동차 세상 1466건

도로주행 코스에 고속도로와 야간주행을 넣는다면?

신호등도 없고 막히지도 않은 편도 3~4차로 수준의 고속도로를 달린다는 건 운전자 입장에서는 기분 좋은 일이죠. 시내도 마찬가지지만 특히 고속도로 같은 자동차 전용 도로에서는 차량의 흐름이라는 게 참 중요한데요. 이 흐름이 깨질 때 막히게 되고 사고가 발생할 확률이 높아집니다.


그렇다면 이런 흐름을 깨는 건 어떤 경우일까요? 여러 원인이 있겠지만 1차로를 점유한 채 주행하는 차량이 우선 떠오르실 겁니다. 과속차량에 1차로를 비켜줄 의무가 없다는 기사도 봤습니다만, 1차로는 추월할 때만 사용한다는 큰 틀에서의 원칙은 지키는 게 좋습니다. 하지만 이게 잘 지켜지지 않고 있고, 오른쪽 차로로 당연하다(?)는 듯 추월을 하는 게 우리의 현실입니다. (물론 1차로가 비어 있어도 습관적으로 우측 추월하는 차들도 많습니다.)


그렇다면 이곳 독일은 어떤 게 운전자들에게 스트레스를 줄까요? 아우토반은 2차로부터 4차로까지(그 이상도) 혼재돼 있지만 편도 2차로와 3차로가 가장 흔합니다. 특히 3차로 아우토반에서 2차로, 그러니까 가운데 차로를 점령한 채 운전하는 것을 이곳 사람들은 매우 매우 매우 싫어하죠. 마치 우리나라의 1차로 정속주행 차량에 대한 불만과 같다고나 할까요?

독일 아우토반 / 사진=픽사베이


단순히 싫어하는 것만이 아니라 2차로 정속주행으로 인해 다른 차량이 위험에 빠졌거나, 사고가 났을 시 벌금과 벌점이 부여됩니다. 도로교통법상 기본은 맨 오른쪽 차로로 주행하는 게 기본이며, 추월할 경우에 2차로 및 1차로를 이용해야 합니다. 당연히 우측 추월은 없고, 차량의 흐름 속도는 우측차로가 가장 느리고 순차적으로 왼쪽으로 갈수록 빨라집니다. 


물론 가장 오른쪽 차로가 막혀 있거나 차량이 있을 땐 2차로 주행이 인정되지만 오른쪽 차로가 비어 있을 땐 무조건 오른쪽 차로로 들어가야만 합니다. 비교적 이 규칙이 매우 잘 지켜지고 있는 아우토반임에도, 그럼에도 어렵지 않게 이런 중앙차로 점유한 채 흐름을 방해하는 차들을 볼 수 있습니다.


이러한 아우토반 이용법은 면허취득 과정에서 이론과 실제 주행 연습 등을 통해 배우고 익히게 됩니다. 그래서 그런지 이 문제(중앙 차로 정속 주행 차량)는 외국인이나 외국 번호판을 단 차들이 룰을 지키지 않아 발생한다며 불만을 토로하는 독일인도 많습니다. 자기들은 제대로 학원 등에서 배웠다는 거겠죠. 딱히 와 닿지는 않지만 어쨌든 면허학원에서 철저하게 가르치는 것만큼은 분명합니다. 그렇다면 독일 사람들은 어떻게 이 내용을 가르칠까요?

유럽에서 운전 거칠기로 유명한 이탈리아이지만 고속도로 풍경만큼은 규칙에 따른 모습을 보여주고 있다. / 사진=픽사베이


독일에서는 우리와 달리 이론 교육 시간이 매우 길고( 45분 수업 21회) 필기시험 자체가 매우 어렵습니다. 그러니 대충 교통법을 공부했다가는 필기에서 떨어지기 십상입니다. 잘 모르시겠지만 버스 운전 면허의 경우 제동거리 관련해 물리학적 계산까지 요구하기도 합니다. 하지만 이론만으로는 될 수 있는 게 아닙니다. 결국 실전이 중요한데요. 주행 연습은 기본적으로 13시간 이상을 하며 여기에 다시 추가로 특수 주행이 12시간 이상 포함됩니다. 


이 특수 주행은 아우토반과 외곽도로, 그리고 야간 주행 등을 하는 시간으로 도합 25시간을 주행 연습이 필요합니다. 그런데 이 25시간의 주행 연습은 최소 기준입니다. 학원 강사가 더 많은 주행 연습이 필요하다고 판단하면 더 해야 합니다. 따라서 면허 취득까지는 2, 3개월에서 길게는 6개월 이상이 소요됩니다. 당연히 비용도 많이 들겠죠. 


그러니 비용과 시간을 줄이기 위해서는 정말 집중해서 면허 취득 과정에 임해야 합니다.이렇게 함에도 앞서 얘기한 것처럼 중앙차로를 점령한 채 운전하는 운전자들이 나타나기 마련입니다. 언론은 자주 이 부분을 다루며 배운 것대로 하라는 조언은 잊지 않습니다. 이처럼 제대로 교육을 받고, 또 받은 것을 언론은 수시로 알려 환기합니다. 반면 우리나라는 어떤가요?


운전면허학원 홍보 글들 보면 신호등도 적고, 교차로도 적고, 차량 흐름도 없는 쉬운 코스라며 '쉽다'를 끊임없이 강조합니다. 과연 이런 환경에서 몇 시간 주행 연습하는 것으로 운전을 제대로 배울 수 있을까요? 더더군다나 고속도로나 야간 주행 연습 같은 건 없죠. 그러니 고속도로를 어떻게 이용해야 하는지, 야간에 운전은 어떻게 해야 하는지, 경험 없이 그대로 도로로 나오게 될 수밖에 없습니다.

독일 면허학원 운전용 차량에 붙어 있는 파슐레(Fahrschule) 표시. / 사진=픽사베이


물론 우리나라에서 고속도로 주행 연습 같은 걸 바로 적용하기는 쉽지 않을 겁니다. 유료 도로이고 또 독일처럼 미리 여러 시간의 주행 연습을 한 후에 고속도로 코스를 탈 수 있는 것도 아니니까요. 수도권 고속도로는 또 얼마나 복잡하고 막힙니까. 이해됩니다. 하지만 최소 시뮬레이션을 통해 간접 경험을 한다든지, 아니면 이론 교육 때 시청각 자료 등을 통해 고속도로나 야간 주행 때 어떻게 운전을 해야 하는지 기본적인 내용만이라도  가르친 후에 운전대를 잡을 수 있게 해야 합니다. 


기능시험이 강화되었다고는 하지만 이론 교육을 문제집 푸는 수준으로 가볍게 여기고, 그저 쉬운 코스에서 몇 시간 학원이 알려주는 요령에 맞춰 운전을 배우는 것으로는 안전한 운전, 사고 없는 도로를 만드는 데는 한계가 있습니다. 아무리 단속을 강화한다 하더라도 시작이 잘못되었다면 운전자나 단속 경찰이나 서로 불필요한 시행착오만 계속해서 겪을 수밖에 없습니다. 같은 문제가 개선 없이 무한 반복 되는 겁니다.


다시 한번 정부에 부탁합니다. 기능시험뿐만 아니라 이론교육이 제대로 이뤄졌으면 합니다. 그리고 고속도로나 야간주행 등, 특히 운전에 집중을 요하는 환경에서 교통법이 어떻게 되어 있고 어떻게 운전을 해야만 하는지 정말 제대로 시스템을 통해 교육이 이뤄져야겠습니다. 적어도 면허증을 취득한 사람 스스로 자기의 운전실력을 못 믿어 운전을 못 하는 그런 상황은 만들지 말아야 하지 않겠어요?


언제까지 이런 얘기가 반복되어야 하는지 참 답답한 마음인데요. (언제가 될지 모르겠지만) 완벽한 자율주행시스템이 마련되는 미래가 온전히 도래하기 전까지는, 사고 없이 쾌적한 도로를 만드는 것은 면허를 따고 운전을 하는 사람의 몫이라는 거, 그렇기에 우리의 효과적인 노력을 통해 좀 더 안전한 도로가 만들어진다는 거, 잊지 않았으면 합니다.


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  • Dgrh 2017.06.23 12:46 신고

    독일처럼 면허시험제도와 비용을 똑같이 도입하면 아마 한국여성들 난리날듯.... 그거 도입하자는 사람 없애버릴걸요 ㅋㅋ 여성부 인권위에서 태클이 들어오지 않을지

  • 폴로 2017.06.23 15:30 신고

    스케치북님의 말씀이 맞아요. 꾸준한 이론교육이 절대적으로 필요한 시점이라 생각합니다.
    저를 포함하여 많은 운전자분들이 알고는 있지만 지켜지지 않는 부분도 많을 것이고, 모르는 부분도 많을 겁니다.
    아직까지도 고속도로 1차로에서 정속주행 하는 건 여전합니다. 그래서 차가 많지 않아도 차량 소통이 느리고 피로도는 더 올라가죠.
    이러한 부분도 꾸준한 교육을 통해 바뀔 수 있다고 생각합니다만, 현재는 특별한 교육/캠페인이 없으니 이제는 대부분 운전자들이 그려러니 하는 것 같기도 합니다.

  • 겉보리 2017.06.24 00:40 신고

    스스로 공부하고 안전하게 운전하려는 사람도 적지 않지만 대부분 자동차의 움직임을 잘 이해하지 못한 채 그저 차를 움직이는 사람도 많습니다. 면허 취득 과정에서 철저한 교육과 훈련을 해야 하고 엄격한 시험을 거치도록 만들어야 하는 건 물론이고 면허 취득 후에도 지속적이고 반복적인 교육과 홍보가 이루어져야 한다고 생각합니다. 자동차 전용도로의 이용도 훈련해야 하는 건 당연한데 전혀 이루어지지 않고 있지요. 제도와 인식의 변화가 필요합니다.

  • 정속주행차량보기싫다 2017.06.24 03:45 신고

    공감합니다.
    출장이잦아, 고속도로 자주 이용합니다.
    비교적 서울에서 중부권까지는 1차로 잘비켜줍니다. 부산에서 서울올라오는데, 톨게이트 초입부터 트럭,경차,나들이버스 1차선 정속주행하는데 미쳐 돌아버리는줄 알았습니다. 계몽이 필요합니다. 정부에서 나서면 됩니다. 저도, 불과 몇년전까지만해도 고속도로 최고속도(100~110km) 로 주행하는데 왜비켜줘.. 니가 추월해가...였습니다;;;
    정말, 바뀌었으면 합니다. 이제곧 휴가철인데, 끔찍하네요..

포드 광고 덕에 더 커보인 유럽의 기아 7년 무상 보증

"이럴 줄 알았다." 피식하고 웃음이 나왔습니다. 그리고 포드 때문에(?) 기아와 현대의 유럽 무상보증 서비스가 얼마나 경쟁력이 있는지도 새삼 느끼게 되었죠. 무엇 때문에 그런 것인지 지금부터 설명해 드리도록 하겠습니다.


지난 4월부터 독일에서 포드자동차는 눈에 띄는 지면 광고 하나를 계속해 오고 있었습니다. 특별한 프로모션으로, 무이자 할부와 '7년 보증'에 관련된 내용이었죠. 4월부터 6월 말까지 신차를 구입하는 고객이 대상이며, 해당 차종은 포커스, C 맥스, 그랜드 C 맥스, 몬데오, S 맥스, 갤럭시 등이었습니다.

독일 자동차 잡지에 실린 포드 광고


포드 7년 보증의 실체

무이자 할부의 경우 종종 볼 수 있는 것이니 그러려니 했지만 7년 보증 (7 Jahre Garantie)이라는 문구는 지금까지 기아자동차를 제외하면 본 적이 없던 터라 깜짝 놀랐습니다. 특히 포드는 다른 독일 자동차 메이커들처럼 자동차 무상 보증 기간이 가장 짧은, 기본 2년 수준인지라 더 눈에 크게 들어올 수밖에 없었죠. '포드가 7년 무상 보증을?'


그런데 (늘 그렇듯) 여기서 조심해야 할 부분이 있습니다. 항상 세부사항을 잘 살펴봐야 한다는 거죠. 일단 포드 홈페이지에 들어가 봤습니다. 해당 프로모션은 영국과 프랑스 포드 홈페이지에는 없는 것으로 봐, 독일에서만 행해지고 있는 것으로 보였습니다. '포드 패밀리 주간'이라는 도메인으로 별도의 홈페이지까지 만들어 대대적으로 홍보 중이더군요.


홈페이지 하단에 작은 글씨로 '7년 무상 보증'의 실체가 적혀 드러나 있더군요. 우선 우리가 흔히 생각하는 제조사가 제공하는 보증은 기본 2년이었습니다. 여기에 3년부터 최대 7년까지 (5년 동안 7만km 미만 주행일 경우) 어시스턴스 모빌리테츠가란티(Mobilitätsgarantie)가 적용된다는 내용이었습니다. 

포커스 / 사진=포드


이동 보증쯤으로 해석이 될 수 있는 모빌리테츠가란티(Mobilitätsgarantie)는 자동차 고장 등이나 문제 부분을 수리하는 내용을 무상으로 해준다는 내용이 아닙니다. 보통은 고장차량 견인 서비스, 대차 서비스, 그리고 여행 중 차량에 문제가 발생했을 때 호텔비를 내주는 서비스 등이 여기에 포함됩니다. 


원래 포드는 이 모빌리테츠가란티를 1년, 특별한 경우 2년 정도 보장하고 있죠. 대신 조건이 있습니다. 자비로 하는 차량 점검(인스펙션)을 빼먹지 말고 해야 하며, 포드가 공인한 정비소에서 서비스를 받아야 합니다. 이번 특별 프로모션의 경우 그 조건이 더 까다로웠는데요.


개인고객만 해당되며, 시승이나 차량 상담을 받은 후 3주 안에 차량을 구입해야 한다는 조건이 포함됐습니다. 그러니까 광고에는 커다랗게 '7년 무상 보증'이라고 해놓았지만 차체나 일반 부품, 또는 엔진과 변속기 등에 대한 보증 기간이 아닌, 견인과 대차 서비스에 대한 무상 기간을 늘려준 것입니다.


단연 돋보이는 기아의 7년 보증 서비스

"그러면 그렇지. 포드가 갑자기 제조사 무상 보증을 저렇게 늘릴 이유가 없지." 혼잣말로 중얼거리며 기아의 7년 보증이 얼마나 큰 혜택인지 새삼 놀라지 않을 수 없었습니다. 기아의 경우는 포드 등과는 질적(?)으로 다른 무상 보증 서비스를 유럽 전역에서 실시 중에 있습니다.

사진=기아 독일 홈페이지


기아자동차가 유럽에서 파격적인 무상보증 서비스( 7년 또는 주행거리 15만km)를 실시한다는 걸 확인한 게 2010년 1월이었습니다. 당시 이 소식을 블로그에 적었다가 무척 많은 방문자들로부터 공격을 당했는데, 아직도 기억이 생생하네요. 최근 '현대차의 신차 출시 정보, 해외는 되고 한국은 안 되고?'라는 글을 블로그 및 자동차 매체에 기고했는데, 이 글에 달린 포털의 댓글들과 비슷한 공격성이었다고 할 수 있을 듯합니다.


어쨌든 기아의 이런 서비스는 현대자동차 (5년, 주행 거리 무제한)의 무상보증 서비스와 함께 유럽 내에서 큰 파장을 불러일으켰고, 지금까지도 유럽에서 현대와 기아차를 평가할 때 늘 우수한 점수를 받게 하는 핵심 요인이 되고 있습니다. 특히 기아의 경우는 4가지 부분에 7년 보증 서비스를 실시하고 있는데요.


우선 가장 기본인 제조사 7년 보증, 그리고 앞서 포드가 일종의 낚시질(?)을 한 모빌리테츠가란티라는 견인 및 대차 서비스가 있으며, 세 번째로는 내비게이션 업데이트 7년 서비스, 그리고 끝으로 주행거리 105,000km 이하일 경우 7년까지 소모품 이상 시 무료 교체를 해주는 Wartung 서비스가 있습니다.


몇 가지 제한 조건이 있긴 하지만 오일이나 필터 등이 차량 이상 등에 의해 교체할 때는 7년까지는 무료로 제조사가 교환해준다는 그런 내용입니다. 물론 자연스럽게 교체 시기가 돼 바꿀 때는 제외됩니다. 

사진=기아


요즘은 일본 미쓰비시, 그리고 스바루, 한국의 쌍용차 등이 유럽에서 일부 모델에 한해 5년 무상보증 서비스를 실시하고 있고, 르노자동차가 그동안 2년 무상보증에서 최근 출시되는 모델들은 모두 5년 무상보증 서비스를 제공하고 있습니다. 그 이상 기간은 역시 기아뿐인데요. 이런 상황에서 포드가 느닷없이 7년 보증을 타이틀로 해서 광고를 했으니 낚이지 않을 사람이 몇이나 되었겠습니까.


한국에서는 기아(현대도 마찬가지)의 경우 모델에 따라 차등 적용되고 있기는 하지만 대체로 차체 및 일반부품의 경우 3년 6만km, 엔진 및 동력전달 부품의 경우 5년 10만km 수준의 서비스를 제공하고 있습니다. 또 유럽에서는 대부분의 제조사들이 녹보증을 12년 정도 하고 있으며 현대와 기아도 같은 수준이죠. (벤츠는 30년!!)


반면 한국에서는 유럽보다 짧은 녹부식 보증기간을 두고 있고 그나마 그 방청 보증 관련해 보증수리를 받을 수 있는 조건이 현대와 기아 모두 까다롭게 되어 있다는 목소리가  나오고 있습니다. 유럽이나 북미에서 현대 기아차는 한국과 달리 분명 시장에서 도전자의 위치에 있습니다. 점유율을 끌어올리고 브랜드를 알리는 게 중요한 입장이죠. 북미보다 유럽이 훨씬 더 현대와 기아로서는 어려운 싸움을 하는 곳이 아닌가 합니다. 그러니 이런 파격적인 보증 서비스의 실시가 이해가 안 되는 건 아닌데요.


하지만 현대와 기아의 보증 서비스 확대 이후 유럽에서 다른 제조사들도 하나둘 영향을 받고 있습니다. 조금 허탈하긴 하지만 2년 보증 꿋꿋하게 버티던 포드도 7년 보증을 내걸었고, 르노는 5년 보증이 새로운 중심이 됐죠. 유럽 수준까지는 바라지 않습니다. 기존보다 좀 더 좋은 조건의 보증 서비스가 국내에서 이뤄졌으면 합니다. 이제는 그럴 때가 된 게 아닌가 싶네요.


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  • 팬다panda 2017.06.21 10:20 신고

    이래서 잔고장없는 일본차 타려고 봤더니 프리우스 프라임은 미국에 비해서 메리트가 0이네요 ㅋㅋㅋ

  • 겉보리 2017.06.21 20:28 신고

    잘하는 건 잘한다고 해야 하는데, 유럽과 미국, 중국에서만 잘한다고 칭찬할 수도 없고 난처하네요. ^^;

  • mdh 2017.06.21 21:34 신고

    무상보증기간.거리보단 기본적인 품질 자체부터 좀 향상시킬 필요가 있습니다.파워블로거인 분께서 두바이를 방문했다가 확인한 한국차품질평가의 현주소입니다.

    http://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=kohaku3533&logNo=221022133368&referrerCode=0&searchKeyword=%EB%91%90%EB%B0%94%EC%9D%B4

    • 덕분에 잘 봤습니다. ^^ 혹한기 혹서기에서의 내구성은 웬만해서는 큰 차이가 없을 줄 알았는데 더운 곳에서는 또 차이가 있는 듯하군요. 러시아에서 현대 기아차가 잘 팔리는데 현지화가 잘된 덕이 아닐까 하는 생각도 해보게 됩니다.

현대차의 신차 출시 정보, 해외는 되고 한국은 안 되고?

지난 13일 현대자동차는 소형 SUV 코나를 선보였습니다. 국내 매체는 물론 해외 자동차  매체 기자들까지 초청했을 정도로 공을 많이 들였는데요. 당시 행사장에서 정의선 부회장은 새로운 SUV 출시 계획과 코나 전기차를 포함한 친환경 자동차 출시 계획도 밝혔습니다. 그런데 코나 전기차 계획은 사실 이 날 처음 공개된 게 아니었습니다.

코나 / 사진=현대자동차


5월 26일 발행된 독일의 자동차 전문지 아우토빌트는 '단독'이라는 타이틀과 함께 코나의 전기차 출시 계획을 독자들에게 알렸습니다. 무려(?) 한국보다 2주 이상 먼저 코나 전기차 소식을 전한 것이죠.


아우토빌트는 현대차 관계자로부터 확인한 내용이라며 유럽 기준 500km, 현실적으로는 대략 350km의 거리를 완충 후 달릴 수 있는 수준의 전기차를 현대가 내놓을 것이라며 독자들의 관심을 유도했습니다. 2018년 가을에 유럽에 출시될 예정이며 가격은 약 35,000유로부터 시작될 것으로 예상했죠.


급속 충전을 할 경우 30분 안에 80%까지 충전이 가능하다는 점, 그리고 1억이 훌쩍 넘어가는 테슬라의 SUV 전기차 '모델 X'와 달리 현실적으로 구매 가능한 최초의 순수 SUV 전기차가 될 것이라며 비교적 자세하게 코나 전기차 소식을 공개했습니다. 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델도 고려 중이며, 코나 외에도 4개의 플러그인 하이브리드 모델, 5개의 순수 전기차 모델이 시장에 나올 것이라는 부분까지 밝혔습니다.

아우토빌트 잡지판에 실린 코나 전기차 기사 내용 / 사진=이완


그런데 코나 전기차 소식뿐만이 아니었습니다. 아우토빌트는 최근 현대자동차가 i30를 패스트백 타입으로 내놓을 것이라는 소식도 독자들에게 전했습니다. 패스트백이라면 잘 아시는 것처럼 지붕으로부터 차의 뒤쪽까지 낮게 누운 형태의 자동차를 말하는 것으로, 해치백 구조에 패스트백 스타일을 한, 현대로서는 포니2 시절 이후 실로 오랜만에 내놓는 패스트백 타입의 모델이 될 것으로 보입니다.

아우토빌트 잡지판 i30 관련 기사 / 사진=이완


모양은 BMW GT와 비슷하죠? 직접 경쟁은 스코다 옥타비아 세단형이 될 것이라고 전했습니다. 휠베이스는 현재 i30와 같지만 전장은 좀 더 길고, 트렁크 용량도 커질 듯하며, 어쩌면 이 i30 GT 모델에도 고성능 N 마크가 붙을 수 있을 거라는 게 아우토빌트의 예상이었습니다. 출시는 내년 중반쯤으로 예상하고 있었습니다.


해외에서는 익숙한 신차 출시 정보, 한국은 왜?

독일 유력 매체를 통해 현대차의 신차 정보가 1달 안에 두 개나 전해지는 걸 보면서 '왜 한국산 자동차 출시 계획을 국내가 아닌 해외에서 먼저 들어야 하는지'하는 생각이 들었습니다. 왜 현대자동차의 신차 소식을 한국인이 아닌 독일인들이 먼저 알아야 하는 걸까요? 물론 해외와 국내의 자동차 정보 유통 환경이 다르다는 점은 고려해야 할 부분입니다.


독일이나 영국, 그리고 미국 등의 전통 있는 자동차 전문지 기자들 경우 완성차 업체와의 오랜 인연을 무기로 다양한 신차 정보를 얻어 냅니다. 이미 해당 지역에서는 이런 정보를 독자들과 공유하는 것이 자연스러운 문화가 되어 있죠. 독일만 하더라도 유력 매체 2~3곳이 전하는 신차 출시 정보는 거의 매주 등장합니다. 그에 비하면 우리나라 자동차 전문지는 온라인 매체가 주를 이루고 있고 그 활동 기간도 보통 30년이 넘는 외국과 비교하면 짧은 편입니다.


자동차 전문지를 구매해 매체의 운영이 가능한 그런 구조가 아니라는 점도 분명 다른 부분입니다. 하지만 그렇다고 국내 자동차 매체가 기능을 제대로 못 하는 건 아닙니다. 매체 홈페이지는 물론 포털 등을 통해 자동차 정보는 계속해서 생산, 노출되고 있습니다. 그럼에도 해외 매체들처럼 몇 년 후 어떤 차가 어떤 특징을 갖고 출시될 것인지 등의 핫한 정보를 독자들에게 전하는 곳은 찾기 어렵습니다. 출시 계획을 공유하는 완성차 업체가 없기 때문입니다.


설령 있다 하더라도 오프 더 레코드를 전제로 하기 때문에 소비자에게 구체적 계획을 알리지 못할 겁니다. 해외에 있는 저만 하더라도 현대차 내부로부터 전해 듣는 얘기들이 있습니다. 하지만 대부분은 공개적으로 글로 옮길 수 없습니다. 그렇게 당부를 하기 때문인데요. 그나마 남보다 일찍 베라크루즈보다 큰 SUV가 나올 거라는 거, 또 제네시스 G70과 스팅어의 성격이 어떻게 다른지 등의 정보를 전달한 게 제가 할 수 있는 전부였습니다.

i30 / 사진=현대자동차


현대자동차의 경우만 하더라도 기업 분위기가 폐쇄적인 게 여지없이 느껴집니다. 정보 유출에 민감하며, 특히 신차 출시 부분에 있어서는 더 입단속을 하는 듯합니다. 마치 중요한 기업 비밀인 양 매우 조심스러워 보이죠. 반면 독일의 경우 앞서 소개한 것처럼 부담 없이 출시 일정이나 차량의 특징을 전문지들이 독자에게 전달합니다. 기자의 능력 차이일 수도 있겠지만 결국 시장을 대하는 이중적 태도가 본질적인 문제라 생각합니다.


소비자는 어떤 차를 언제쯤 내놓을지 알 수 있으니 차량 구입을 위한 계획을 세울 수 있어 좋고, 매체들은 인적 네트워크를 통해 신차 정보를 전하며 경쟁력을 높여 좋고, 완성차 업체는 사람들의 관심을 받을 수 있으니 나쁠 이유가 없습니다. 그러니 이제라도 국내 자동차 메이커들, 신차 출시 계획 같은 거 너무 꽁꽁 싸매고 있지 말고 소비자와 넉넉하게 공유해줬으면 합니다. 한국에서 전하는 신차 소식을 해외 매체들이 인용 보도하는 그런 모습, 앞으로 자주 보고 싶습니다.


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  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.06.19 14:56 신고

    현기차가 한국 시장에 대해 얼마나 존중 하는지 그 모습이 보인다고 한다면 지나친 걸까요...

  • 리히토 2017.06.19 15:50 신고

    이런것도 소위 마케팅의 일종인데...

    현대는 더욱더 공격적이고 개방적일 필요가 있다고 생각합니다...

    사실 이것도 일종의 소통이고요...

    물론 현대 자동차의 문제 뿐만아니라 한국기업의 전반적인 문제지만...

    경직성은 이제 슬슬 버려야 할꺼 같네요...

    테슬라나 아이폰이나 한때 차기 모델엔 대한 기술 적용여부를 공개했죠...

    그래서 개방적으로 보이고 또 소비자들은 낚고 기다리게 하는 묘미가 있었습니다...^^

    현대는 좀더 자연스럽게 커뮤니 케이션을 할필요는 있는거 같아요...

    아직 부자연 스럽습니다...

  • Favicon of http://minssony.tistory.com BlogIcon 천사민쏘 2017.06.19 18:30 신고

    ㅎ,,, 한국이 더 매출이 높지않나,,? 해외에서 한기차 써준가요 ㅠㅠ? 정말 너무 차별이 심하고,,,에휴,,

  • 겉보리 2017.06.21 01:49 신고

    밀리면 안 된다는 생각, 모든 분야에 만연하는 큰 착각입니다.
    진정성이 중요하다는 걸 잊지 말아야 합니다.

    • 현대도 이제 기업 분위기를 바꿨으면 해요. 그래야 장기적으로 더 성장할 수 있지 않을까 싶습니다.

골프부터 1시리즈까지, 독일산 해치백 출시 소식

요즘 수입차 시장에서 콤팩트 해치백의 기세가 예전만 못하죠. 골프 판매 중단도 영향을 준 듯한데요. 자료를 보면 50위권 안에 BMW 1시리즈와 인피니티 Q 30, 그리고 포드 포커스 정도만 눈에 띕니다. 다만 골프 판매가 다시 이뤄진다면 이 세그먼트가 좀 더 활력을 얻지 않을까 합니다. 이런 가운데 최근 독일 자동차 전문지 아우토빌트가 소개한 독일산 준중형 출시 계획이 눈에 들어왔습니다.

아우토빌트


아우디 A3, BMW 1시리즈, 메르세데스 A클래스, 폴크스바겐 8세대 골프, 여기에 스코다 옥타비아까지. 각 제조사 내부에서 나온 가벼운 정보를 한 곳에 모은 기사였는데 오늘은 한국에 수입되지 않는 스코다 옥타비아 소식을 제외한 나머지 4개 모델에 대해 어떤 얘기를 했는지 알아보도록 하겠습니다. (사진은 현재 판매되는 모델들이라는 거 참고해주시기 바랍니다.)


BMW 1시리즈 -2019년 출시 

사진=BMW


BMW의 엔트리 모델인 1시리즈 신형은 큰 변화를 맞게 됩니다. 그 변화는 바로 후륜구동 방식이 아닌 전륜구동 방식으로 나오게 된다는 것인데요. 유압식 조향장치가 사라진 후 다시 새로 나올 신형은 앞바퀴굴림 방식으로 전환되며 단계적으로 1시리즈는 다른 차가 되는 느낌을 지울 수가 없게 됐습니다.


일단 앞바퀴굴림으로 1시리즈 신형이 바뀌면 가격이 내려갈 듯합니다. 아우토빌트에 따르면 약 750유로, 그러니까 대략 한화로 백만 원 정도 가격 인하가 될 수 있을 거라는데요. 구동 방식의 변환에 따른 것이기에 추가되는 기본 사양이나 그밖의 변화가 반영되었을 때 정확한 판매가가 나오지 않겠나 싶습니다. 그렇다고 해도 어쨌든 가격 인하 소식은 소비자 입장에선 반가운 뉴스임에 분명하네요.


또 한 가지 변화는 역시 앞바퀴굴림으로 바뀌면서 실내 공간이 좀 더 넓어지게 됩니다. 후륜방식에서는 하체 구조상 2열 중앙좌석 사용하기가 힘들었는데, 바닥 굴곡이 사라지며 평평해지면서 2열 공간 활용에 도움을 받을 것으로 보입니다. 물론 전기차나 플러그인 하이브리드로의 확장도 용이하게 되겠죠.


다만 걱정인 것은 콤팩트한 해치백 후륜이 주는 운전의 즐거움이 감소될 수 있다는 점인데요. 2시리즈 스포츠 투어러의 주행감을 보면, 전륜으로의 전환에서도 BMW 나름의 펀 드라이빙 분위기를 유지할 수 있다는 자신감이 1시리즈 신형에서도 발휘될 수 있지 않을까, 뭐 긍정적으로 예상을 해봅니다. 그래도 후륜이 주는 맛은 얻기 힘들지 않을까 싶네요.


역시 3기통과 M 140i 등, 엔진 라인업은 크게 변화하지 않을 거로 보이는데, 이건 확실한 것이 아닌지라 구체적 정보가 나와야 정확히 알 수 있을 듯합니다. 벌써 7세대가 되는 i드라이브의 경우 일단 디스플레이가 더 커지고 안전을 위한 기능들이 추가될 것이라고 아우토빌트는 전했습니다. 스타일은 5시리즈, 그리고 내년에 공개될 신형 3시리즈의 느낌이 반영될 듯하고, 신형 3시리즈에 들어가는 기능이 1시리즈에도 대거 들어갈 거라고 하네요. 참 3도어 쿠페형은 더는 나오지 않을 거라고 합니다.


메르세데스 A클래스 -2019년 출시

사진=다임러


현재 A클래스 스타일이 나쁜 편은 아닙니다만 2세대 A클래스는 더 강하고 젊고 세련된 모습으로 돌아온다는 게 아우토빌트의 얘기였습니다. 콤팩트 해치백 노하우가 없었던 벤츠였기에 2세대 A클래스의 경우 그간 아쉬움을 지울 수 있는 여러 부분의 보강이 이뤄지지 않겠나 기대됩니다. 그동안 축적된 노하우를 바탕으로 말이죠. 실내 공간은 특히 신경을 썼으면 합니다.


아우토빌트에 따르면 무엇보다 스마트폰에 익숙한 젊은 세대에게 신형 A클래스는 '하나의 축제'가 될 것으로 보입니다. 그만큼 비주얼이나 다양한 인포테인먼트 기능 등, 젊은 고객을 끌어오기 위한 디지털화 노력을 기울인 것이 아닌가 싶은데요. 여기에 세단도 계획되고 있어 유럽뿐 아니라 세계시장에서 아우디 A3 세단, BMW 1시리즈 세단과 경쟁하게 될 것으로 보입니다.


물론 BMW 1 시리즈 세단 모델은 아직까지 중국 시장을 위한 것이지만 상황이 어떻게 바뀔지는 모를 일입니다. 거기다 더 나아가 CLA, 그리고 슈팅 브레이크까지, 다양한 콤팩트 클래스 변형 모델들과 함께 젊어진 벤츠 이미지를 앞장서서 이끌어 가야겠죠. A 및 B 세그먼트를 위한 전륜구동 플랫폼을 확장한다는 소식도 있네요. 그리고 정확한 것인지 모르겠지만 AMG A 50이라는 새 고성능 엔진이 라인업에 추가될 거 같은데 최대 476마력이라니까 45 AMG와 63 AMG의 사이쯤 위치하지 않겠나 싶습니다.


아우디 A3 - 2019년 출시

사진=아우디


동급 경쟁자 중 스타일 면에서 가장 앞선 것으로 평가되고 있고, 독일에서 골프 다음으로 많이 팔리는 콤팩트 해치백이라는 점도 있고 그래서 아우디 A3 신형에 대한 독일 내 관심도는 높습니다. 우선 눈에 띄는 내용은 A3 역시 신형부터는 3도어가 사라진다는 점인데요.


대신 스포츠 쿠페 형태가 추가될 듯한데, BMW도 2시리즈 그란쿠페를 계획 중이라니까 메르세데스 CLA와 함께 콤팩트 급에서의 4도어 쿠페라는 새 경쟁도 볼 만하겠네요. 스타일은 마크 리히테 수석 디자이너의 영향을 받게 될 테고, A8과 A6이 먼저 공개되면 그것을 통해 대충 신형 A3의 디자인도 가늠할 수 있지 않을까 합니다.


48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 역시 적용될 예정이며, 플러그인 하이브리드 모델도 계속 출시될 것으로 얘기되고 있습니다. 3기통 115마력부터 S3 330마력까지는 거의 확정이 된 듯한데, 현재 S3보다 약 20마력 정도 상승하는군요. 그리고 현재 RS3의 경우는 400마력 수준인데 이 역시 마력 상승이 이뤄질 것으로 예상합니다. 이제 콤팩트 해치백들이 400마력대를 훌쩍 넘는 고마력 경쟁을 하는 시대가 됐네요.


폴크스바겐 골프 - 2019년 출시

사진=폴크스바겐


7세대 골프가 판매중단이 된 후 '언제 다시 한국 시장에 풀릴까'하고 기다리는 분들에게는 너무 앞서가는 소식이 될 수도 있을 듯합니다. 2년 후에 신형 8세대가 나올 거라고 하니까요. 그러나 한국시장이 어떻게 펼쳐지든 신형 골프는 출시될 것이고 그 변화는 외모보다는 실내 등에서 많이 느끼게 될 거로 보입니다.


골프의 외관 스타일을 크게 바꾸는 게 골프의 정체성을 해칠까 내부에서는 조심스러워한다고 알고 있는데 이번에 아우토빌트 역시 골프 신형 소식을 전하며 비슷한 맥락의 이야기를 했습니다. 따라서 외관에서의 격변(?)은 없겠고, 대신 운전자가 느끼는 실내 변화는 좀 더 명확할 듯합니다.


음성 인식을 통한 명령 기능이 크게 개선되어 적용될 거라고 하네요. 스마트폰과 태블릿 PC를 능숙하게 사용하는 이들에게 잘 맞춘 그런 더욱 디지털화된 골프가 나올 거라고 합니다. 또 경제성을 고려해 저렴한 골프를 원하는 이들은 95마력의 가솔린 엔진 (현재 가장 낮은 것이 85마력)과 디젤의 경우 115마력 (현재보다 5마력 상승) 모델을 선택하면 되고, 골프R의 경우도 310마력에서 크게 상승한 347마력까지 힘자랑을 하게 될 것이라는 소식도 있었습니다.


전기차인 E-골프의 인기도 계속 상승 중인데요. 1번 완충으로 450km까지 갈 수 있는 배터리 능력을 보일 거라고 합니다. 이게 유럽 기준인지는 모르겠지만 어쨌든 앞으로 나오는 전기차의 경우 이제는 완충 300km 이하는 살아남지 못할 거라는 얘기가 현실이 되는 느낌입니다. 


공교롭게도 4개 신형 모델 모두 출시해가 2019년입니다. 여기에는 빠져 있지만 스코다 옥타비아 역시 2019년에 신형을 선보이거나 판매가 될 거라고 하니, 2년 후에 벌어질 엄청난 경쟁이 벌써 눈에 선합니다. 한국에서는 기가 꺾인 준중형 해치백 시장이지만 그러나 여전히 유럽 등에서는 SUV와 함께 가장 큰 시장이고 그만큼 제조사들의 자존심을 건 싸움도 치열할 것입니다. 과연 골프를 능가할 만한 그런 콤팩트 해치백이 나올 수 있을 것인지도 흥미를 끌게 하는 요소인데요. 오늘은 콤팩트 해치백 출시 소식으로 함께 해봤습니다.


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  • 리히토 2017.06.16 14:56 신고

    진짜 흥미진진하네요...+_+

    3차대전급 초 대전인가요??

    기대되는건 역시 벤츠와 BMW네요....

    예전부터 A3는 관심이 없고요...ㅎㅎㅎ;;

    희안하게 한국에서는 심심한 느낌입니다...

    오히려 골프가 더 좋아보이죠...

    그리고 BMW의 후륜 포기는 어쩔수 없다 생각합니다...

    3시리즈도 뒷좌석이 형편없는데 그아래는 더더욱이나...

    그래도 BMW가 만든 전륜이라면 기대를 해봅니다...^^;;

    그리고 제 주머니 사정상...

    옥타비아가 한국에 출시되길...^^;;

    아니면 파비아라도...ㅋㅋㅋ

    • 골프랑 A3는 보여지는 것 이상의 성능을 갖고 있다고 평가되고 있죠. 다만 관심도 면에서는 1시리즈나 A클래스도 못지 않다고 보입니다. A클래스는 첫 콤팩트 해치백이라 그런지 시승했을 때 아쉬움이 곳곳에서 느껴졌는데, 2세대는 나아졌으리라 기대합니다. 3시리즈부터는 아마 후륜을 포기하기 쉽지 않을 겁니다. 3시리즈가 세계 시장에서 동급 최강으로 불리는 것도 후륜이 주는 강력한 주행성능 때문이거든요.

  • Favicon of http://yoonkevin.tistory.com BlogIcon 윤케빈 2017.06.16 16:21 신고

    하아.. 제가 정말 좋아하는 세그먼트입니다ㅋ
    폭스바겐 골프야 명불허전이나.. 뭔가 허전하고
    3사 중에서는 그나마 아우디 A3가 스타일이나 주행성능이 우수했는데..
    아마 신버전에는 버츄얼콕핏을 비롯해 신기술들이 또 많이 들어갈테니 기대가 되고..
    벤츠가 대대적으로 세대교체를 진행하는만큼 A클래스의 약진 또한 기대가 됩니다..
    BMW 1시리즈는 보닛이 너무 길어서 안예뻤는데.. 전륜으로 바뀌면 보닛도 짧아질테고
    조금 예뻐질려나? 하는 기대가 됩니다..
    다 기대가 되는군요.. 2019년 금방 오겠죠?

  • 겉보리 2017.06.17 11:26 신고

    미니에서 충분히 경험을 쌓았으니 1시리즈의 성능은 걱정할 필요 없겠죠.
    모두 좋은 차들인데 우리나라도 이에 버금가는 아니 능가하는 차가 나오기를 기원합니다.

현대 코나, 엔진을 보면 경쟁차가 보인다?

예전부터 나온다 안 나온다 말이 많던 현대의 소형 SUV가 '코나'라는 이름을 달고 공개됐습니다. 유명한 커피를 생산하는 하와이 지역명이라고 하는데요. 물론 코나 이전에 B세그먼트 SUV가 없었던 것은 아니지만 특정 지역에서만 팔리던 것이었기 때문에 상징성은 떨어졌죠. 그러다 이번에 북미 시장과 유럽, 그리고 한국 내수 시장을 겨냥해 코나가 나왔고, 이를 시작으로 현대자동차는 SUV 라인업을 제대로 꾸려 경쟁하겠다는 의지를 불태우고 있습니다.

코나 / 사진=현대자동차


코나는 우선 생김새가 독특합니다. 앞으로 나올 현대 SUV 스타일이 코나와 비슷할 거라는 얘기도 들립니다. 그만큼 내부적으로 이번 디자인에 대한 만족도가 높은 것이 아닌가 싶습니다. 첫인상은  시트로엥 디자인과 흡사한 느낌을 주죠. 특히 C4 칵투스, 그리고 역시 최근에 공개된 C3 에어크로스 등과 닮았습니다. 


다만 시트로엥이 더 유니크하고 부드러운 이미지라면 코나는 더 다이나믹하고 강한 인상을 주고 있습니다. 들여다보면 측면부터 전후방 모두 면과 선 처리를 굉장히 화려하게 하고 있다는 걸 볼 수 있습니다. 다소 과하다 싶을 정도로 곳곳에서 스타일에 신경을 썼습니다. 사진보다는 실물이 더 나은 듯하고, 독일에서도 코나 소식을 전한 매체들이 대체로 외형에 좋은 평가를 내리고 있습니다.

상 : C3 에어크로스, 중 : 코나, 하 : C4 칵투스 / 사진 =시트로엥 & 현대자동차


다만 익스테리어의 강한 인상만큼 실내도 강렬했으면 좋았겠지만 그런 것을 기대하기는 어려워 보입니다. 운전대를 감싸고 있는 가죽 스티치와 그 외 곳곳에 컬러를 넣는 등 신경을 썼지만 그 외에 새로움은 느껴지지 않았고, 공개 현장에 있던 기자들, 그리고 코나 출시 소식을 전한 독일 매체들도 대체로 비슷한 의견을 냈습니다.


이런 점을 제외하면 스타일뿐 아니라 첨단 사양이 여럿 적용되는 등, 소형 SUV치고는 고급스러운 구성을 하고 있다는 게 코나를 특징이라면 특징이라 하겠습니다. 점점 고급화 되어 가고 있는 현대차의 방향성이 코나에게서도 드러난 게 아닌가 싶은데요. 특히 엔진 구성을 보면 더 그런 생각이 짙어집니다. 

코나 실내 / 사진=현대자동차


B세그먼트에 고마력 엔진이 들어가다

우선 내수 시장에서는 최고 177마력의 1.6리터 가솔린 터보 GDi가 적용되고, 디젤 엔진은 1.6리터급 ( 136마력)이 장착되는 것으로 발표됐습니다. 유럽은 1.0 가솔린 터보(120마력) 엔진과 1.6 가솔린 터보가 함께 나오고 이어서 1.6 디젤도 판매될 전망입니다. 북미는 디젤을 판매하지 않는 관계로 1.6 가솔린 터보와 2.0 MPi 가솔린 엔진 두 종류로 승부를 보게 됩니다.


시선을 확 잡아끄는 것은 177마력 가솔린 터보 엔진입니다. 1.6 터보로 아반떼 스포츠 등에 적용되 200마력 엔진을 디튠해 177마력으로 이미 투산 등에 적용이 되어 있습니다. 그런데 바로 이 한 체급 위에 있는 엔진이 코나에도 적용된 것이죠. B세그먼트 SUV에서 177마력은 굉장히 고마력입니다. 어느 정도인지 궁금하실 거 같아서 유럽에서 판매되는 주요 B세그먼트 SUV들의 엔진 마력을 비교해 보여드리도록 하겠습니다.

코나 동급 마력 비교


혼다 HR-V (전장 약 4.29m)

가솔린 130마력 (전륜) / 디젤 120마력 (전륜)  

미국: 가솔린 141마력


지프 레니게이드 (전장 약 4.26m)

가솔린 110마력, 140마력 (전륜)

가솔린 170마력 (사륜) / 디젤 140마력 (사륜)


피아트 500 X

가솔린 110 마력, 140마력 (전륜) / 디젤 95마력, 120마력 (전륜)

가솔린 170마력 (사륜) / 디젤 140마력 (사륜) 


*피아트 X와 지프 레니게이드는 같은 엔진이 적용되고 있음


마쯔다 CX-3 (전장 약 4.28m)

가솔린 120마력 (전륜) / 디젤 (105마력)

가솔린 150마력 (사륜) / 디젤 105마력 (사륜)

미국 가솔린 146마력


시트로엥 C4 칵투스 (전장 약 4.16m)

가솔린 75마력, 82마력, 110마력 (전륜) / 디젤 99마력 (전륜)


르노 캡처 (전장 약 4.12m)

가솔린 90마력, 118마력 (전륜) / 디젤 90마력, 110마력 (전륜)


오펠 모카 X (전장 약 4.28m)

가솔린 115마력, 140마력 (전륜) / 디젤 110마력, 136마력 (전륜)

가솔린 140마력, 152마력 (사륜) / 디젤 136마력 (사륜)


쌍용 티볼리 (전장 약 4.19m)

가솔린 128마력 (전륜) / 디젤 115마력 (전륜)

가솔린 128마력 (사륜) / 디젤 115마력 (사륜)


미니 쿠퍼 컨트리맨 (전장 약 4.30m)

가솔린 136마력 , 192마력 (전륜) / 디젤 150마력, 190마력 (전륜)

가솔린 136마력, 192마력 (사륜) / 디젤 150마력, 190마력 (사륜)


닛산 쥬크 (전장 약 4.14~4.17m)

가솔린 94마력, 115마력, 117마력, 190마력, 218마력 (전륜) / 디젤 110마력 (전륜)

가솔린 190마력, 214마력 (사륜) 

미국 가솔린 188마력, 215마력


아우디 Q2 (전장 약 4.19m)

가솔린 150마력 (전륜) / 디젤 116마력 (전륜)

디젤 150마력, 190마력 (사륜)


*코나 전장: 약 4.16m


아우디 Q2는 미국 시장에서 판매가 안 되고 있으며 따라서 사륜도 디젤에 집중돼 있습니다. 어떠세요, 전체적으로 봐도 코나 가솔린 177마력은 닛산 쥬크와 미니 컨트리맨을 제외하면 세 번째로 높은 마력을 보이고 있습니다. 0-100km/h와 최고속도를 가지고도 세 모델을 비교해 보면 좀 더 가늠하기 쉽지 않을까 싶은데요.

0-100km/h

코나 177마력 : 7.9초

미니 컨트리맨 192마력 : 7.5초

닛산 쥬크 190마력 : 7.8초


최고속도 

코나 177마력 : 210km/h

미니 컨트리맨 192마력 : 225km/h

닛산 쥬크 190마력 : 215km/h

엔진 마력, 그리고 흔히 제로백이라고 하는 정지 상태에서 시속 100km/h에 도달하는 시간, 최고 속도 등을 놓고 보면 세 모델이 비슷하다는 걸 알 수 있습니다. 레니게이드와 피아트 500 X가 170마력이 있고 그다음으로는 150마력과 140마력 수준 정도로 차이를 보입니다. 적어도 엔진 스펙만 놓고 보면 미니 컨트리맨과 닛산 쥬크와 비슷하다고 보면 되겠는데요. 물론 현대차가 직접적으로 경쟁 상대를 지목하지는 않았다는 점은 참고해야겠습니다.

코나 / 사진=현대자동차

국내에서는 177마력 이하 가솔린 엔진은 없다?

이처럼 제법 강한 엔진이 들어가는 데에 비해 177마력 이하의 저마력 엔진이 들어간 모델이 한국에서는 판매되지 않을 듯한데, 왜 그러는 걸까요? 현대는 보도자료를 통해 판매되는 지역의 시장 상황에 맞게 엔진 라인업을 짰다고 밝혔습니다. 그러니까 유럽에서는 저마력 모델들도 많으니 1.0 가솔린 터보 (120마력)를 추가했지만 한국에서는 그렇게 가지 않겠다는 얘기인 거죠.


우리나라에서는 그렇다면 177마력 이하 가솔린 모델을 원하는 고객들이 없어서 그러는 걸까요? 그렇지는 않을 겁니다. 방금 밝혔듯 현대는 1.0 가솔린 터보도 있고 140마력 수준의 1.4 가솔린 터보 엔진도 보유하고 있습니다. 그러니 140마력 수준의 1.4 엔진 정도라도 적용해 소비자 선택의 폭을 넓혀줄 만도 한데 그렇게 하지 않은 것입니다. 


현대 측 얘기를 들어보면 짐작은 됩니다. 1.4 가솔린 터보 엔진과 1.6 가솔린 터보 엔진의 가격 차이는 의외로 크지 않다고 합니다. 쎄타 2.0과 2.4 엔진, 람다 3.3과 3.8 엔진 등도 마찬가지라고 하죠. 굳이 차이를 둔다면 기본 사양을 빼서 가격을 낮추는 것 정도인데 사양, 혹은 옵션에 민감한 시장 상황상 이런 선택을 하기는 쉽지 않아 보입니다. 아니면 177마력 1.6 가솔린 터보 엔진을 다시 마력을 낮춰야 하는데 이럴 경우 개발비가 들기 때문에 결국 1.6 가솔린 터보만 시장에 내놓은 것이 아닌가 싶습니다.

코나 / 사진=현대자동차


하지만 그래도 아쉬움은 남습니다. 1.0 가솔린 터보의 경우 1.6 가솔린 터보 엔진과 분명 가격적인 면에서 차이가 날 테니 국내에도 유럽처럼 적용해 볼 수 있을 겁니다. 하지만 어떤 이유에서인지 현대는 1.0 가솔린 터보는 한국 시장에서 뺐습니다. 혹, 현대가 고급화로 방향을 잡으면서 내수 시장에서 저마력을 전략적으로 제외하는 것은 아닐까요? 


그랜저의 판매량이 1위를 계속해서 달리고, B세그먼트 SUV에 177마력 엔진을 장착하고, 스팅어와 같은 고급 쿠페를 내놓고, 또 제네시스 같은 고급 브랜드를 론칭하는 등, 현대는 계속해서 한국 소비 시장을 차급에서, 마력에서, 그리고 가격에서, 상향 평준화시키고 있습니다. 일종의 소비 인플레 현상이 만들어지고 있는 것이죠. 그럼에도 소비자 입장에서는 1.0 가솔린 터보의 한국 내 출시를 계속 요구해볼 필요가 있다고 생각됩니다.


어쨌든 코나의 실체는 드러났습니다. 생각한 것 이상으로 현대가 신경을 썼다는 느낌입니다. 그만큼 소형 SUV 시장이 매력적이라고 본 것이겠죠. 그리고 가솔린 엔진은 퍼포먼스로, 디젤의 경우 리터당 16km가 넘는 공인 연비를 자랑하며 경제성에서도 경쟁력을 갖췄습니다. 하지만, 너무 고급화에만 초점을 맞춰 소비자들에게 부담을 키우는 것은 아닌지 현대가 한 번쯤은 생각을 해봤으면 좋겠습니다. 


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  • 리히토 2017.06.14 15:00 신고

    개인적으로 코나의 디자인은....음....음....전 그냥 스토닉에 기대를 하렵니다...ㅋㅋㅋ

    제취향은 아니고요 그래도 나쁘다는 뜻은 아닙니다....

    확실히 현대의 고민이 보이는거 같네요....

    사실 현대차의 가장큰 장점이자 단점은 "그냥 무난하다"입니다....

    토요타 포드 닛산 등과 비교하면 사실 비슷비슷하지만....

    확실히 유럽차나 혼다나 몇몇 개성있는 브랜드에 에 비하면 매력이 떨어지는거 같아요....

    어딜가든 막상 판매조건 좋고 부품값싸고 무난해서 사지만....

    그렇다고 "와~!! 사고 싶다~!! 죽인다~!!"는 아닌거 같습니다....

    근데 스팅어 코나는 뭔가 이것에 탈피하려는 시도로 보여지네요....

    사실 코나에 뻔한 파워트레인을 꼽는다면 그냥 그저그럴꺼 같은데 1.6L GDI + 7단 DCT터보를 넣은건 좋은 선택 같습니다....

    1.6L GDI 엔진 내놓으면 또 우글우글 1.6L GDI + 6단 자동 구입하고 현대차 무미건조하다 그럴꺼 같거든요....ㅎㅎㅎ

    사실 이제 우리도 슬슬 소비자 눈높이에 맞게 좀더 개성있는 차량을 내놔야 한다고 생각합니다....

    형님이 BMW320I를 출고했는데 같이 인수하면서 타봤습니다만....

    왜 굳이 형이 그랜져보다 훨씬 비싼 돈을 주면서 이것을 구입했는지 이해가 가더라고요....

    차크기가 중요한게 아니고 개성 + 퍼포먼스 + 완성도를 중요시하니 좋은 선택인거 같습니다....

    저는 개인적으로 한국은 전자제품의 수준이 매우높고 IT도 발전되어 있으니....

    차량 옵션중에 그런 부분을 보강하는게 좋을꺼 같습니다....

    요즘 현대차 보면 오히려 그런부분이 경쟁차보다 뒤지는거 같습니다....

    한국의 좋은 IT인프라를 적극 활용하면 상당히 잼있는 차량이 나올꺼 같네요....

    P.S. 암튼 요즘 320 제가 쫌 몰아보는데....-_-

    확실히 기아는 후륜차에 투자를 하는게 좋을꺼 같네요....

    주행질감이 완전 좋더군요....전륜에서는 절대 올수없는 안정감이....

    • 코나 디자인은 저 개인적으로는 크게 와 닿지는 않습니다. 다만 처음에 봤던 낯선 느낌은 실제로 보면 덜할 듯하고, 나름 임팩트를 시장에 줄 수 있다고 생각해요.

      문제는 고마력 가솔린 엔진만 있다는 거, 그리고 가격이 조금 높지 않나 싶은 부분 등입니다. IT 업계와의 협업 혹은 투자는 자동차 제조사에겐 이제 선택이 아닌 필수 사항인지라 잘 해야 할 겁니다.

      그리고 후륜이라서 주행감이 좋은 것도 있지만 3시리즈라서 더 만족감이 크리라 생각합니다. 괜히 현대가 스팅어나 G70의 롤모델로 3시리즈를 삼은 게 아니니까요. ^^

  • akii 2017.06.14 16:16 신고

    티볼리,트렉스,QM3 시장에 출사표라 ...
    -예전에 현대는 국내 소형차 시장에 더이상 진출하지 않는다라는 기사를 본 기억이 ... (가물가물)
    그동안 니로외에는 없었는데, 소비자에게 고르는 맛이 생겼다고 좋아해야 하는지
    아니면 (인터넷에 도는 수많은 클레임및 유져 불평기)에 맞서는 새로운 활로를 모색하려는 몸부림으로 봐야하는지

    그나저나 이 차 확 끌리는 그런 맛은 없내요

    • 스타일은 기호가 명확히 갈릴 듯해요. 다만 이 차의 주 대상인 20~30대가 어떻게 보고, 어떤 반응을 보이느냐가 아닐까 싶습니다. 물론 국내뿐만 아니라 이제는 해외 시장이 필연적으로 연결된지라, 글로벌 감각으로 차를 만들어야 한다는 고민도 있을 거라 봐요. 제 취향은 아니네요;

      아 그리고, 제가 알기론 상황을 지켜봤을 뿐 발을 뺄 분위기는 아니었던 걸로 압니다. 그럴 수도 없고요. SUV 시장이 이젠 제조사 입장에선 가장 중요해진 세그먼트가 되어 버렸네요.

  • 하모니 2017.06.14 17:19 신고

    과한 디자인이 호불호가 갈릴듯한데.. 내수시장뿐 아니라 해외시장에서 어떤 반응을 보일지 궁금하네요.. 국내소비자가 현기차에 원하는 바는 명확합니다. BMW의 성능과 벤츠의 하차감 그리고 일본차의 내구성.. 마지막으로 중국차의 가격.. 이 모든걸 만족시키지 못하면 영원히 흉기로 고통받을듯요..

    • 스타일은 괜찮은 평가가 독일이나 영국에서 나왔고, 대신 주행 성능은 스타일만큼은 아닌 듯하네요.

  • 곰줄 2017.06.14 21:09 신고

    왜 부끄러움은 내 몫인가...
    안 그래도 카피캣으로 이미지가 안 좋은데
    칵투스가 바로 떠오르는 디지인이라니...

  • Silverstar 2017.06.14 21:32 신고

    스팅어, 코나 이 두 차를 보니 차 자체보다는 현대가 위기를 탈피하려는 시도를 하고 있는것 같네요. 영원한 캐시카우인 국내시장이 맘대로 되지 않고, 늘 든든하게 지켜주었던 정부정책이나 관료들이 뜻대로 요리가 안되서인것 같네요, 제가 과도하게 현기차에 냉소적이긴 해서 직접적으로 까는 편이긴해요, 그 차로 인래 가족을 잃을뻔했으니. 시기가 시기인지라 대기업에 안티인 정부도 들어서고, 현기차역사에 최초의 국내 강제레콜을 당하면서 그리고 수입차를 반대하는 트럼프 정부에.. 위기감을 급박하게 마주친거 같은 느낌요.
    그래도 이래저래 까이긴 하지만 아직 국내시장은 현기가 조금만 잘해주는 척하면 얼마든지 등돌린척 하는 소비자들의 충성을 쉽게 얻을 수 있는 반독점구조이긴하죠. 사실 현기가 구제불능정도로 기술력이 하찮치도 않기도하고요.
    그러나,
    전 이 두차를 보며 너무 쉽게 가려는거 아닌가 싶습니다. 앞으로의 대세가 퍼포먼스는 동급이하라도 환경에 무게를 둔 차를 신차로 개발해야하는거 아닌가 해서요. 특히 수입차가 키워놓은 고성능차량 시장, QM3와 티볼리가 키워놓은 CUV시장에 무임승차하는 것 같은 불쾌한 기분이 드는 건 어쩔 수 없어요. 현기는 반독점을 이용해 철저히 그들 이익에 맞게 자동차시장을 조정했는데 뜻대로 안되니 이런 식으로다가 하는 것 같고요. 과거 포니를 만들던 진취성은 이젠 끝난것 같은데요, 사실 이렇게 얄팍한 방법으로는 위기 극복이 힘들것 같아요. 최고의 자동차그룹인 폭스바겐도 신뢰로 흔들리는 마당이죠, 경쟁자들 또한 치열하고요.
    국내에서 먼저 성공할지, 그렇더라도 과연 글로발에서 먹일지도 모르겠네요.

    • 무임승차로 볼 수도 있는데, 제가 아는 바로는 이미 수년 전부터 폴크스바겐의 소형 SUV 출시 일정 등을 면밀하게 관찰하면서 시장을 지켜는 봤던 것으로 압니다. 다만 너무 늦어져서 숟가락 얹기로 충분히 볼 수도 있다고 생각은 드네요.

      스타일은 임팩트를 줬는데, 의외로 유럽 기자 시승기 (현재는 영국 것만 확인)를 보면 주행에서는 큰 메리트는 없는 듯합니다. 새로운 기준을 마련하겠다는 정의선 부회장의 호기 있는 발언이 실현될지는 좀 더 지켜봐야겠습니다.

  • 겉보리 2017.06.14 23:43 신고

    숫자로 나타나는 제원에 집착하지 않는 진정한 가치 상승을 꾀해야 할 것 같습니다.
    디자인은 제 취향은 아닙니다. ^^;;

    • 스타일은 저도 그닥 와닿지는 않지만 소형 SUV 시장이 급성장했고, 현대가 뒤늦게 뛰어든 느낌도 있어서 뭔가 변별력을 보이지 않으면 승부가 쉽지 않을 겁니다. 그런 차원에서 디자인이나 스펙 등에 힘을 준 거 같은데, 어떻게 될지는 지켜봐야겠네요.

  • 푸른눈 2017.06.15 07:50 신고

    확실히 기존 티볼리 트랙스 qm3가 만들어놓은 길과는 다른 길로 가려고 하나보네요.
    굳이 고마력을 의식했다기 보다는 기존 엔진 재사용으로인한 개발비 절감이 더 큰 이유라고 보여지는건
    여태 현대가 보여왔던 행동들 때문일런지...
    디자인은 저도 보는 순간 시트로엥이 떠올랐습니다. 물론 체로키 신형도 연상이 되었구요.
    벤비아믹스도 모자라서 이제는 시트로엥, 지프까지 참고하나? 싶은 생각도 들고....

    근데 전 눈에 확들어오는 문구가 1.4 vs 1.6 / 2.0 vs 2.4 / 3.3 vs 3.8 의 엔진 가격차이가 거의없다는 문구네요..
    그럼 현대는 옵션이 같다면 엔진 차이에 따른 가격차이는 거의 없다고 봐야되는데...
    여태는 차이가 좀 있었던거 같은데 말이죠...앞으로 가격 차이를 두면 또 안티 생성인가요..?

    • 기존 엔진을 재사용했다는 게 맞을 겁니다. 다만 그 재사용이 177마력이라는 건 분명 차별화를 꾀한 부분이라고 보여지네요. 티저 광고 등에서도 고마력을 어느 정도 예견해줬거든요. 문제는 힘이 아닌 드라이빙 전체의 능력이 어느 수준인지인데, 특히 멀티 후륜 서스펜션 장착된 차량을 시승한 영국 기자의 평에 의하면 스타일에 비하면 상대적으로 주행성능은 기대만큼은 아닌 듯합니다.

      엔진 얘기는 저도 처음에 듣고 다소 놀랐습니다. 그리고 생각해 보니 그럴 수도 있겠다 싶었고요. 결국 엔진 설계 비용의 차이가 아닌, 마케팅에 의한 사양의 차이 등이 소비자에게 차이를 준 게 아닌가 싶습니다. 다른 메이커들도 그렇지 않을까 싶기도 한데, 그 부분은 확인이 안되었으니 확답은 못 하겠네요;;

슈투트가르트시 디젤차 도심 진입 금지 논란 총정리

올 초 독일에서는 디젤차 운전자의 마음을 무겁게 하는 소식이 전해졌죠. 서남부 바덴뷔르템베르크의 주도이자 독일을 대표하는 도시 중 한 곳인 슈투트가르트가 2018년 1월부터 유로6 미만의 디젤차의 도심 진입을 금지하겠다는 계획이 주총리의 승인을 받은 것입니다.


소식이 전해짐과 동시에 논란이 일었습니다. "올바른 결정이다." "디젤의 시대를 끝내야 한다." 등의 찬성의 목소리부터, "대기오염의 원인을 디젤에게만 돌리는 잘못된 결정이다." "보여주기식 행정 아니냐?" 등의 반대 목소리도 높았습니다. 일단 슈투트가르트시는 큰 틀에서 원래의 계획대로 밀고 나갈 모양인데 저항 요인도 만만치 않아 보입니다. 디젤차 미래를 가늠할 수 있을 이번 조치에 대해 문답형식으로 현재까지 상황을 정리해 봤습니다.

사진=adac


Q : 정말 2018년 1월 1일부터 모든 유로 6 미만 디젤차는 슈투트가르트시에 진입 금지인가?

A : 처음 계획에서 한발 물러선 듯 보입니다. 처음에는 유로6 미만의 모든 디젤차(예외는 존재)였으나 최근에 발표된 내용을 보면 '미세먼지 경보 발령 시'라는 조건이 붙었습니다. 슈투트가르트시는 2016년 1월 미세먼지 경보 시스템을 도입한 독일의 첫 번째 도시이기도 했습니다. 


Q : 왜 디젤차를 콕 찍었나?

A : 슈투트가르트시는 독일 내에서 미세먼지와 질소산화물 배출량이 가장 많은 대도시로 알려져 있습니다. 질소산화물의 경우 2016년 기준으로 연평균 82㎍/㎥(마이크로퍼 규빅미터)를 낸 곳(Am Neckartor)이 있습니다. 2위는 뮌헨(80㎍/㎥), 3위가 슈투트가르트의 또 다른 곳(Hohenheimer Strasse)이 차지했고, 슈투트가르트의 다른 지역이 8위에 이름을 올려 10위 안에 무려 세 곳이나 슈투트가르트 지역이 포함됐죠.


뿐만 아니라 미세먼지 역시 슈투트가르트의 Am Neckartor 지역은 기준치를 연 63일이나 초과했는데 이는 1년에 총 35일을 초과하면 안 된다는 EU 기준을 유일하게 넘어선 결과였습니다. 2위 도시들이 26일 초과니까 차이가 무척 컸죠. 그리고 8위에도 슈투트가르트의 또 다른 지역이 (연 20일 초과) 포함돼, 이래저래 슈투트가르트는 대기오염의 도시로 체면을 구기고 말았습니다. 그런데 바덴뷔르템베르크주는 이런 질소산화물과 미세먼지 모두를 줄일 수 있는 대상으로 디젤자동차를 본 것입니다.


Q : 디젤차 도심 진입 금지 정책이 독일 연방 정부가 나서서 진행한 것이라는 얘기도 있던데...

A : 연방정부와는 별개의 일입니다. 독일은 16개의 주가 모여 연방 국가를 이루고 있죠. 따라서 각 주의 권한이 매우 막강합니다. 이번 슈투트가르트시 디젤차 진입 금지 조치의 경우도 바덴뷔르템베르크주와 주도인 슈투트가르트시의 결정입니다. 


Q : 그렇다면 연방정부(메르켈 정부)는 이 조치를 어떻게 보고 있나?

A : 이 부분에서 문제가 좀 있습니다. 바덴뷔르템베르크주는 슈투트가르트 환경존(Umweltzone)의 경우 새롭게 파란색 스티커를 장착한 차들만 다닐 수 있게 하겠다고 원칙을 세웠습니다. 2020년부터 실행하고 싶어하죠. 그런데 이 환경존이라는 것은 연방정부의 권한입니다. 현재 독일 내에 55개의 환경존이 있는데 54개 곳에서 녹색 스티커를 붙인 차들만 통행이 허용되고 있습니다.


미세먼지는 물론 질소산화물 배출량에 특별히 신경을 써서 통제하려는 곳을 환경존으로 설정했는데 현재 독일에서 이 환경존이 가장 많은 곳인 바로 바뎀뷔르템베르크주입니다. 총 55곳 중 22곳이 바로 여기에 집중돼 있습니다. 그다음이 노르트라인-베스트팔렌주인데 16곳이 이 주에 있습니다. 두 곳 모두 공장지대와 산업이 발달한 곳입니다.


어쨌든 이 환경존은 연방정부법을 따르고 있기 때문에 블루 스티커를 새로 도입해 구형 디젤차를 슈투트가르트 거의 전 지역에서 통행을 금지하고자 한다면 연방정부의 도움이 있어야 합니다. 하지만 여론은 블루 스티커 도입에 반대가 높고 도브린트 연방 교통부장관 역시 블루 스티커에 대해서는 반대하는 입장입니다. 

환경존 표시 / 사진=ADAC


Q :  반역 블루 스티커가 실제로 적용된다면?

A : 그렇게 되면 슈투트가르트시 진입 금지 조치와는 비교도 안 될 정도의 혼란이 생길 겁니다. 유로6 이하의 디젤차는 모두 유로6 기준으로 후처리장치를 달아야 하는데 이 비용도 천문학적이죠. 그리고 블루스티커가 적용되는 순간부터 말 그대로 유럽의 디젤차 분위기는 싸늘하게 식어갈 겁니다. 독일 제조사들 입장도 있기 때문에 연방정부 차원에서 이를 적용하기는 당분간 어렵지 않나 싶습니다. 물론 환경부나 환경단체들은 강력히 요청하는 분위기죠.


Q : 디젤차 진입 금지에 대한 논란도 계속되는 중인 듯한데?

A : 이미 소개한 바 있지만 디젤차가 현재 문제 되는 건 질소산화물 배출입니다. 건강에 해로운데 이 해로운 질소산화물이 실제로는 기준치를 훌쩍 뛰어넘는 양이 도로에서 배출되고 있기 때문입니다. 일각에선 미세먼지의 원인으로도 얘기되고 있지만 학계 반론도 만만찮습니다.


디젤 엔진이 미세먼지에 끼치는 영향은 5% 미만이라는 얘기도 있고, 미세먼지가 과다하게 발생하는 이유는 디젤 엔진이 아니라 타이어와 제동장치, 그리고 차량이 이동할 때 발생하는 부유먼지 등이라는 연구 결과도 있었습니다. 특히 슈투트가르트 미세먼지와 질소산화물 과다 발생 핵심 지역으로 꼽히는 Am Neckartor에서 '환경측정 및 자연보호연구기관(LUBW)'이 측정한 결과에 따른 것이었는데 이 기관은 아이러니하게도 다른 곳이 아니 바덴뷔르템베르크주가 운영하는 곳입니다. 


전기차조차도 미세먼지를 발생시키기 때문에 단순히 디젤차 제한만으로 미세먼지 억제를 시킨다는 건 제한적이고 잘못된 접근이라는 반론이 계속해서 나오고 있는 상황입니다. 아마 이런 분위기 때문인지 슈투트가르트시도 원래 계획과 달리 '미세먼지 경보가 울렸을 때'에 구형 디젤차 도심 진입을 금지하겠다고 한발 물러선 것인지도 모르겠네요.

슈투트가르트 시내 모습 / 사진=위키피디아, bigcat

Q : 슈투트가르트시의 정책이 우리에게도 영향을 줄 수 있나?

A : 사실 슈투트가르트시의 정책이 난처해 보이는 이유는 디젤의 핵심 배출 오염원인 질소산화물의 경우 강화된 새 배기가스 측정법에 의해 실제 도로에서도 지금과 달리 SCR 등의 방식으로 이미 기준을 맞출 수 있게 됐다는 것입니다. 독일의 제조사들은 물론 여러 대학에서 이미 질소산화물은 충분히 제어가 가능하다는 쪽으로 연구가 돼 있죠.


그래서 일각에서는 이런 식이라면 결국 개인 이동수단 자체를 억제하는 것 외에는 달리 방법이 없다는 얘기가 나오는 게 아닌가 싶습니다. 물론 이 역시 전체 미세먼지 발생량을 놓고 보면 이동수단이 차지하는 비중이 크지 않고, 한국의 경우 중국 등의 거대한 변수도 있기 때문에 더더욱 슈투트가르트시의 정책을 참고하는 것은 맞지 않아 보입니다.


질소산화물이 2차 화학 반응을 거쳐 미세먼지로 바뀐다는 것도 정확한 근거도 부족하고 그 비중이 어느 정도인지도 확실하지 않기 때문에 단순하게 접근해선 안 된다는 생각입니다. 물론 질소산화물은 건강에 매우 해롭습니다. 따라서 이것에 대한 강력한 정부의 대책이 있어야겠죠. 하지만 미세먼지 대책과 별개로 보는 관점이 필요합니다.

사진=포르쉐


Q : 그렇다면 슈투트가르트시 외에 독일이나 유럽에서 다른 움직임은 없나?

A : 문제는 심리적 확장성이 아닐까 합니다. 슈투트가르트시의 정책이 실제 효력을 거둘지를 확인하기까지는 아직 시간이 좀 필요합니다. 그런데 이미 독일 내에서 뒤셀도르프, 함부르크, 뮌헨 등에서도 이런 디젤차 진입 금지 등에 대한 관심이 높고, 실제로 논의 중으로 알고 있습니다. 슈투트가르트시의 움직임이 어떤 형태로든 영향을 끼친 것입니다.


또 프랑스 파리는 이미 선제적 대응을 시작했죠. 2020년에는 디젤차 자체가 시내에 들어오지 못할 가능성이 지금으로 봐선 큰데, 또 다른 거대 변수가 파리시의 결정이 아닐까 싶습니다. 또 그리스 아테네 역시 2025년부터는 디젤차 전면 금지 계획이 있고, 스페인 마드리드 역시 2025년부터 디젤차가 시내에서 다니지 못하게 할 계획을 하고 있습니다.


뭐 이미 많이 알려진 것처럼 노르웨이 오슬로는 2024년부터 아예 디젤이든 가솔린이든, 내연기관 자동차가 다니는 걸 금지하기로 현재 적극 추진 중이고 네덜란드나 오스트리아 등에서도 비슷한 논의가 진행 중입니다. 독일도 일부 정치권에서 이런 주장을 하는데, 독일 자동차산업이 차지하는 비중을 생각하면 쉽지 않아 보입니다.


네, 분명 디젤차의 성장세는 사라졌습니다. 앞으로 최대 20% 이상 디젤차 시장이 줄어들 거라는 분석도 있죠. 하지만 20년 안에 디젤차가 사라지기 어렵다는 주장도 강합니다. 볼보 같은 곳은 개발비 부담 등으로 디젤 엔진을 앞으로 만들지 않겠다고 했지만 그래도 유럽에서는 1년에 수백만 대의 디젤차가 팔려나가고 있는 게 현실입니다. 


디젤이 가진 질소산화물 배출 문제가 기술적으로 명쾌하게 해결된다면 이산화탄소 배출이라는 극심한 스트레스를 조금이라도 줄여주는 디젤차는 의외로 오래 버틸 수도 있을 것입니다. 슈투트가르트시의 이번 결정에 지역 내 정치권에서도 우려의 목소리가 나오고 있는데요. 과연 어떻게 마무리될지, 계속해서 지켜봐야겠습니다.


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  • 푸른눈 2017.06.12 08:02 신고

    다른 나라들도 보여주기식 행정이 있나봅니다.
    국내도 디젤차만 문제라고 몰아갈 것이 아니라 진짜 미세먼지를 줄이는 방향으로 가야된다고 봅니다.
    그러기 위해선 국내 제작사들의 디젤차 가솔린 GDI 엔진의 배출가스를 조서해서 결과를 국민들에게 공유하고,
    디젤은 이제 RDE방식 도입에 따라 의무적으로 SCR을 달던지하게 될 것이고, 질소 산화물이 더 줄어들 것이 자명하니,
    이제는 가솔린 GDI 엔진들의 후처리 장치를 달도록 제도를 만들어야 할 것이고,
    디젤 자체를 제한하기 보다 노후 디젤들을 어떻게 처리할까가 먼저 논의되어야 되는게 아닌가 싶네요.
    물론 후처리 장치 장착 지원이나 또는 신차 구매 혜택등의 방법이 대부분일거라 생각되지만,
    전자의 경우 사후 확인 작업이 철저해야 될 것입니다.
    아..이 핑계로 국내 제작사는 차값만 더 올리겠네요...

    • 의견 주신 것처럼, 앞으로 나올 신형 디젤차에 대해서는 적어도 배출가스 문제에 있어서 큰 걱정은 덜 수 있을 듯합니다. 문제는 노후화된 디젤차, 그리고 필터링이 안되는 가솔린 직분사 엔진의 배출가스 등을 처리하는 게 급한 일인 듯하고요. 더불어 이산화탄소 배출과 관련한 내연기관의 대응이 어떠하냐에 따라 전기차에 대한 요구가 좀 더 커질지, 아니면 여유를 가질지 등이 영향을 받을 수 있지 않나 싶네요. 그리고 SCR이 장착되면 차가격은 어쨌든 상승이 이뤄질 겁니다. 제조사들이 얼마나 가격을 반영할지 눈치싸움도 있을 듯하네요.

  • Dgrh 2017.06.12 11:15 신고

    푸조나 쌍용같은 회사는 그냥 죽으라는 얘기인가요?

  • 리히토 2017.06.12 11:39 신고

    근데 독일은 오염 발생원이 자동차 말고는 딱히 없나요??

    제가 요즘 제 주변을 눈여겨 보면

    서해안에 화력발전소 그넘어 중국의 산업화

    그리고 충남 서북부 지역의 공업지역이 문제고요

    가까운 곳에는 마구 소각하는 농촌의 비닐, 폐기물, 그리고 축산오폐수 악취

    하다못해 여기 시골에 창고&공장와 축사 등등에서 폐기물을 쌓아두고 소각하는데 반경 2km는 뿌옅게 바뀝니다

    그리고 화목보일러도 진짜 장난 아니고요

    게다가 시골에 각종 골재, 시멘트, 건설관련 업체들의 야적장의 골재 등등

    미산먼지도 장난 아니죠

    밤에 문열고 밖에 나가면 목과 눈이 따가울 정도입니다

    좋은 공기마시러 전원생활 하는데 진짜 오염 더 심해요

    시골이 환경오염 더심하다 생각합니다
    (아마 제가 찍은 사진보시면 충격받으실듯)

    너무 길게 썼지만 개인적으로 디젤차에게 너무 엄격한 잣대를 적용하는거 같네요

    우리한테는 당장의 심각한 문제가 많습니다

    독일의 저 정책을 한국 공무원들이 감명받아 생각없이 한국으로 가져올까 걱정입니다

    저는 개인적 공단과 시골에서 몰래 소각행위, 화목보일러(시골마을에 대체연료 지급), 화력발전소 폐기 등등 이런 문제가 우선같고요

    그리고 시멘트 공장, 각종 건설현장과 골재등등 단속 철저와 확실힌 패널티!

    그리고 중국과 잘 협력해서 중국의 고오염 산업을 저오염으로 바꾸게 해야죠
    (중국도 요즘 이문제 심각히 받아들이는거 같습니다)

    사실 중국이 무언가하면 결국 가격대비 성능 좋은 한국산을 이용하니

    우리가 지원해도 손해는 아닐껍니다

    그리고 인구밀도 높은 시내에서

    숯불이나 연탄구이 금지 + LPG택시, 승용차 하이브리드 장려 + 소형상용차 lpg(15이승이하 승합차, 1.5톤이하 화물차) + 7인승 SUV LPG장려 + 디젤차는 요소수 방식으로 교체 + 서민형 경차는 LPG의무화 +중대형버스 LNG의무화 만한다면 충분히 시내 공기는 개선될꺼라 생각합니다....

    추가로 학교운동장 잔디 + 인조잔디 의무화 하고요!(여기서 먼지 장난 아니죠)

    독일은 몰라도 우리는 굳이 디젤만 죽어라 쥐어짤 필요는 없을꺼 같네요

    참 노후 디젤차 폐차 유도는 찬성입니다!!

    이경우 요소수방식(중대형상용)이나 LPG(소형상용)로 간다면 정부가 혜택을 주는 쪽이 좋을꺼 같네요

    그리고 환경쪽에 징벌적 손해배상제도를 도입해서

    지금같이 벌금내고 끝내던가 "시골은 다~그래요" 이런식으로 공무원이 그냥 넘어가는건 없어야 겠습니다

    진짜 단속도 안하고 처벌도 미미하니 진짜 아수라장으로 바뀌더군요

    축산오폐수 비오는 전날 하천변에 쌓아두고~

    그냥 쓸려 내려가게 냅두더만요

    신고해도 안오고 와도 그냥 구두경고고~

    당사자는 비료 준거라 빡빡우기고~


    • 자동차 말고도 많죠. 발전소도 있을 것이고, 공장도 있을 것이고, 특히 겨울철에는 가정용 난방도 문제가 될 겁니다. 생활 먼지, 또 1차 산업에 의해 발생되는 대기오염도 무시 못할 수준입니다. 문제는 자동차가 효과적인 행정의 대상이 된다는 뭐 그런 게 아닐까 싶기도 하네요.

      말씀하신 것처럼 특정 원인, 그것도 비중이 크지 않은 오염원에 대해 미세먼지의 대책의 일환으로 삼는 게 효과적인지는 정말 의문입니다. 물론 디젤차의 질소산화물 배출이 인체에 유해하니까 이 부분은 철저하게 관리되어야 한다고 봅니다. 늦었지만 새로운 연비측정 기준이 이 부분에서 큰 역할을 하리라 기대합니다. 자세한 의견, 잘 읽었습니다.

  • 싸잔박 2017.06.12 18:19 신고

    많은 디젤 옹호자들이 있음에도 불구하고, 유감스럽게도 슈트트가르트의 결정은 그렇게 빠른 것이 아닙니다. 이미 스페인 마드리드 외 2곳은 올해부터 도심 디젤 전면 진입금지가 시행되고 있는 것으로 알고 있습니다.. (여기도 무조건은 아니고 대기오염 수치 상승시에만 적용됨), 영국도 2018년 부터 런던 등 주요 대도시에서 도심 진입시 노후 디젤차의 경우 하루 10파운드의 공해세를 내기로 되어있구요. 전반적으로 올해부터 본격적으로 디젤의 수요가 꺽이고 있습니다. 그리고 디젤의 경우 가솔린 대비 고효율이라고 알려져 있으나, 복스바겐 사기사건으로 증명되었듯이 페이퍼상 규제를 충족하고 실도로 테스트 규정까지 충족 할 경우 적어도 200만원 이상의 추가적인 비용 및 마력/ 연비 하락이 예상되므로 디젤차의 장점이 증가하는 비용을 상쇄하지 못할 겁니다. 올해부터 나오는 차들은 대부분 A/B 차급에서는 디젤을 출시하지 않거나, C 차급도 한정적으로 출시하는 것으로 시장이 이미 선회하였습니다. 벤츠도 신형 E클라스 보면 디젤라인업이 확 줄었죠. 폭스바겐의 경우 그동안 디젤에 너무 올인하여 여러 언플을 통해 문제 없음을 남발 하고 있으나, 실제로 디젤 재고가 많이 쌓여있어 폭풍할인 각 유럽에서 하고 있습니다. 곧 한국 제재가 풀리면 맛보실 수 있을 듯 합니다.

    • 마드리드의 경우 일시적이었고, 이를 더 확대하느냐 마느냐는 계속 논의가 되고 있는 것으로 압니다.

      그리고 영국과 그리스 등은 애초부터 디젤차의 점유율(즉, 판매량)이 그리 높지 않습니다. 디젤에 대한 세금 문제 등을 다른 유럽국과는 다르게 가져갔기 때문인데요. 문제는 디젤차의 상징적인 시장이랄 수 있는 프랑스와 독일의 시장 내 변화입니다.

      독일에서는 디젤 게이트 이후에도 디젤차의 판매량이 크게 줄지 않았습니다. 물론 폴크스바겐 차량들의 판매 감소는 있었고 중고차 가격에도 영향을 줬죠. 하지만 생각보다 그 파장이 덜한 편이었습니다.

      슈투트가르트시의 이번 정책은 이런 호나경에서 나온 것인지라 그 주목도가 남다릅니다. 디젤차의 핵심 생산지역이기도 하고 무엇보다 벤츠와 포르쉐, 그리고 보쉬의 본사가 있는 곳이라는 그 상징성이 무시 못할 부분이죠.

      디젤의 상승세가 분명 꺾인 건 맞지만 그 조정기를 거친 후에는 일정 기간 디젤이 역할을 할 거라는 분석도 분명 존재하고 있습니다. 말씀처럼 SCR 장착 등으로 인한 비용 상승, 그리고 소형 모델에서 디젤 엔진이 빠지는 경우 등이 계획되고는 있지만 그렇다고 디젤이 이런 조치들로 인해 당장 무너지거나 하진 않아 보입니다.

  • 겉보리 2017.06.12 22:37 신고

    디젤엔진이 미세먼지에 대해 영향을 미치는 비중이 5% 미만이고 바퀴 달린 탈것 모두 미세먼지를 발생시킨다는 것으로 반대하는 의견은 논리적으로 문제가 없는 것처럼 보이지만 오류가 숨어 있습니다. 디젤이 다른 동력원보다 미세먼지 발생에 일정 정도 '더' 영향을 미친다는 사실을 의도적으로 무시하는 것입니다.

    문제인 정부가 한 일 중 한시적으로 노후 화력발전소의 가동을 중단한다고 발표했을 때 일어났던 반발과 일맥상통하는 면이 있는데, 단 몇 %라도 줄이는 노력을 하는 것과 비중이 작으니 차라리 하지 않는 것은 상징적인 것 뿐 아니라 실제 결과에도 영향을 미칩니다. 한 가지라도 시행하고 결과를 보고 다른 조치를 더해 가는 노력이 없다면 문제를 앞에 두고 아무 것도 하지 않는 것입니다. 저는 슈투트가르트 시 결정을 지지합니다.

    • 작은 노력이라도 미세먼지를 줄이기 위해 해아 한다는 차원에서의 말씀으로 이해합니다. 다만, 자주 말씀 드렸지만 진단이 잘못되면 처방이 잘못 내려지고, 그러면 병이 치유가 안 되는 것처럼 미세먼지 줄이기 위한 노력이 제 방향을 향하고 있는지, 이런 차원에서의 반론도 저는 의미 있다 봅니다.

      슈투트가르트 Am Neckator라는 지역은 근처에 공원이 있긴 하지만 중앙역이 가까이 있고 공사 현장도 크게 자리하고 있습니다. 그에 비해 밀집도에 비하면 도로가 좁은 편인 걸로 압니다. 차량의 흐름을 조율하는 게 저는 오히려 미세먼지를 줄이는 데 더 효과적이지 않나 싶습니다. 그와 별개로 디젤의 배출가스 질소산화물 문제는 어떻게 해서든 안정시키는 게 맞다고 보고 있습니다.

  • 디젤마니아 2017.06.13 12:21 신고

    일단 밀어붙여 시행을 해 보고 결과를 보겠다는, 조금이라도 노력을 더 해 보겠다는 의도는 좋을 수도 있지만, 그 정책의 예상 효과는 불분명한데, 당장 디젤차 소유자들의 심한 불편함이 우려되고, 중고차값 하락 등 재산상의 손해가 유발되고, 그 손해와 불편함이 불공평하거나 개인의 잘못이 아니며 공권력에 의해 기만당한 탓일 경우에 반발이 커지고 문제가 될 수 있습니다.
    독일과 프랑스도 과거에 정부 정책적으로 디젤을 장려한 측면이 있고, 우리나라도 과거 10여년 전 현재와 같은 정부에서 디젤을 장려하였고 그 때에는 일정 기준을 충족하는 디젤차를 친환경차로 분류하여 여러가지 혜택 및 저공해3종 스티커도 발부하였습니다. 그런데, 갑자기 현 정부에서 강하게 규제하는 것은 정부 정책의 실패를 시인한 것과 다름 없으며 그로 인해 손해를 끼쳤으므로, 정부도 일정부분 피해자들에 대한 책임을 져야 합니다. 정부가 피해자들의 손해를 일정부분 책임 지겠다면 저는 그 정책을 지지할 수 있겠지만, 현재로선 각 국의 정부는 전혀 그런 대책은 없더군요.
    법리적으로도 피해자 단체가 정부를 상대로 소송을 하여도 충분한 승산이 있는 바, 각 나라마다 상황은 다르겠지만 해당 정부도 수많은 피해자들과 서민 생활의 악영향 등을 저울질 하여 심사숙고 하여야 한다고 봅니다. 이런 중요한 문제는 소통과 협치의 과정이 반드시 필요하다고 봅니다.

    이후에 어떻게 전개될지 궁금해 집니다.

    • 독일이라는 곳이 시행을 해 보고 결과를 보는 타입이라기 보다는, 미리 꼼꼼하게 점검하고 따지고 충분히 뜸을 들인 후에 시행을 하는 타입이죠. 슈투트가르트시도 6월 하순까지 개인과 단체 등의 관련 의견을 취합하고 있다고 하네요. 충분히 반론을 청취하고 조율이 필요한 부분이 있는지 점검하려는 걸로 보입니다. 잘 하는 거죠. 이렇게 해서 가급적 많은 변수를 줄이고 정확한 진단을 통해 정책을 만들어 가야 하지 않을까 싶어요.

      또 말씀처럼 유럽이나 한국이나 클린 디젤이라고 정책적으로 권장해놓고 이제와서 디젤에 대해 이런 식으로 하면 운전자들 입장에서는 난감할 수도 있다고 봅니다. 제대로 배기가스 점검을 못하고 현실적으로 얼마나 문제가 되는지 짚어내지 못한 정책 당국의 책임도 따질 필요는 있다고 생각합니다.

      원칙을 세우긴 했는데, 어떻게 타협이 되고 어떤 방향으로 나아갈지, 정말 저도 궁금한 입장이고, 계속해서 지켜보고자 합니다.

푸조∙시트로엥은 왜 실연비를 공개했을까?

이제 얼마 남지 않았네요. 9월부터 유럽에서는 새로운 연비측정법(WLTP)이 적용됩니다. 우선 새롭게 출시되는 신형 모델부터 순차적으로 적용돼 2021년까지 완전히 새로운 연비측정 및 배출가스 측정 시스템이 자리를 잡게 될 예정입니다.


길고 긴 제조사와의 밀고 당기기 끝에 얻어낸 결과물이기에 의미가 크다고 하겠는데요. 역시 새 측정법이 갖는 가장 큰 의미, 변화라고 한다면 그간 실험실에서만 진행되던 연비 및 배출가스 측정이 이제는 실제 도로를 달리며 이뤄진다는 점입니다. 


아직 구체적인 테스트 방법이 공개되지 않았기 때문에 어떤 환경, 어떤 조건 아래에서 진행이 될지 궁금하긴 하지만 분명한 것은 다이나모 위에 바퀴를 올리고, 현실에서는 좀처럼 맞닥뜨리기 어려운 최적의 조건에 맞춰 연비와 배출가스를 뽑아내는 식의 허무한 결과물은 만나지 않게 될 것입니다.


그런데 이런 변화를 앞두고 푸조∙시트로엥이 재밌는, 혹은 의미 있는 시도를 작년부터 하고 있습니다. 자체적으로 개발한 프로그램을 가지고 실제 도로 위를 달리며 측정한 연비를 홈페이지에 공개한 것입니다. 

RDE 테스트 중인 푸조 차량 / 사진=PSA


푸조∙시트로엥은 디젤 게이트가 터지고 난 후 약속 한 가지를 했습니다. 자체적으로 실제 도로 위를 달린 후 나온 연비와 질소산화물, 이산화탄소 등을 공개하겠다고 한 것이죠. 이를 위해 교통 및 환경 (Transport & Environment)과 프랑스 자연환경연합(FNE)과 같은 공익 단체 등과 손잡고 실도로 주행(RDE)용 프로토콜을 개발하게 됩니다. 그리고 테스트를 통해 얻어낸 결과를 뷰로 베리타스라는 국제 인증 기관으로부터 인증을 받는 과정까지 거쳤습니다.


PSA 그룹 내 총 58개 모델이 대상이었고, 각종 조건을 조합하면 약 1000가지 버전이 나오는데 이에 대한 연비를 확인할 수 있게 해놓았습니다. 한 가지 자동차에도 엔진이 다르고 타이어 크기가 다르고, 변속기가 다르기 때문에 트림별로, 모델별로, 여러 조건을 대입하면 천 가지 정도의 버전이 나오는 것으로 보입니다.


도로 주행의 조건 자체도 무척 현실적이었는데요. 사람도 타고, 짐도 싣고, 또 언덕도 오르고 했습니다. 물론 에어컨도 켜기도 했고 도심 23km, 오픈 도로 40km, 그리고 고속도로 30km 등, 주행 환경도 다르게 가져갔습니다. 이렇게 해서 나온 결과를 현재 유럽 6개국의 푸조 및 시트로엥 홈페이지에 공개했고 점차 국가를 늘려갈 예정입니다. 아직은 연비만 공개했지만 올여름부터는 디젤차의 문제 덩어리 질소산화물(NOx)의 수치도 공개할 겁니다.


그렇다면 현재 유럽 공인 연비와 자체적으로 실시한 실도로 주행 연비의 차이는 얼마나 될까요? 한국에서도 판매가 이뤄지고 있는 모델과 함께 비교를 해보았습니다. 우선 푸조의 경우는 독특한 디자인으로 관심을 듬뿍 받고 있는 뉴 3008 SUV를 선택해봤습니다.

뉴 3008 / 사진=푸조


한국 공인 연비 : 3008 SUV Allure 1.6 BlueHDi 1.6리터 (6단 자동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 13.1km


유럽 공인 연비 : 3008 SUV Allure 1.6 BlueHDi 1.6리터 (6단 자동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 23.80km


실도로 주행 연비 : 3008 SUV Allure 1.6 BlueHDi STT 1.6리터 (6단 수동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 16.12km

푸조 독일 홈페이지 캡처 화면


변속기가 다르긴 하지만 유럽 복합 연비와 실제 도로 주행 연비의 차이는 컸습니다. 67%나 줄어든 결과인데요. 푸조는 여기에 더해 자신의 운전 타입, 운전 거리, 주요 이용 도로 상황 등을 입력해 다시 결과를 보여주고 있습니다. 몇 번 조건을 대입해서 해봤는데 큰 차이는 없더군요. 


어쨌든 이처럼 다양한 조건에서 실제 연비를 확인할 수 있게 해주었다는 것은 분명 새롭고, 또 의미 있다 하겠습니다. 이번에는 시트로엥으로도 한 번 해봤습니다. 역시 스타일의 독특함과 높은 연비로 관심을 끌고 있는 C4 칵투스입니다.

C4 칵투스 / 사진=시트로엥


한국 공인 연비 : C4 칵투스 Blue HDi 100 (16인치 휠, 자동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 17.5km


유럽 공인 연비 : C4 칵투스 Blue HDi 100 (16인치 휠, 수동 5단 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 29.4km


실도로 주행 연비 : C4 칵투스 Blue HDi 100 (17인치 휠, 수동 5단 변속기 기준)

복합 연비 : 19.60km

독일 시트로엥 홈페이지 캡처 화면


역시 현행 유럽 공인 연비와 RDE 방식으로 측정한 실도로 연비의 차이는 상당히 컸습니다. 옵션 장착 여부 등 여러 변수가 있긴 하지만 한국의 공인 연비보다는 조금 더 나오고 유럽 현행 공인 연비보다는 비교도 안 될 정도로 적게 연비 결과가 산출됐고, 현재는 없지만 곧 이산화탄소 배출량과 질소산화물 배출량도 공개가 될 것으로 보입니다.


PSA는 왜 이런 결과를 공개했을까?

그렇다면 궁금한 것이, 왜 PSA는 이처럼 홈페이지에 실도로 주행 연비를 공개하고 있는 걸까요? 사실 연비 결과만 봐서는 그리 도움이 안 될 거 같은데 말이죠. 딱히 이점이라 할 만한 게 없음에도 이렇게 공개가 된 이유는 PSA와 함께 실도로 테스트 프로토콜을 만든 '교통과 환경' 이사인 그렉 아처의 이야기를 통해 짐작할 수 있을 듯합니다.


그는 푸조와의 인터뷰에서 실제 도로를 주행할 때 배출되는 이산화탄소 측정을 위한 이번 테스트는 신뢰할 수 있고 재현이 가능하다는 것을 보여주었으며, 또 소비자들의 강력한 실제 연비에 대한 요구가 있다는 것을 (제조사가) 인정했으며, 마지막으로 부정한 조작의 시대에 투명하고 개방적인 모습을 보여줌으로써 고객으로부터 신뢰를 구축할 수 있는 방법이라고 강조했습니다.


결국 사실 그대로를, 먼저 공개하는 것이 디젤 게이트 이후 쌓인 소비자 불신의 벽을 허물 수 있는 길로 본 것입니다. 아마 PSA는 자신들이 공개한 RDE 테스트를 통한 실도로 주행 연비가 다른 경쟁사 경쟁 모델보다 편차가 적거나 더 낫다고 판단했을 수도 있고, 또 이런 선제적 시도를 통해 폴크스바겐 등과는 다른 투명한 기업이라는 이미지를 부각하고 싶었던 게 아닌가 생각됩니다.

사진=푸조


푸조-시트로엥의 이런 노력이 소비자에게 어떻게 비춰질까요? 사람마다 다양하게 받아들일 텐데요. 확실히 연비, 그리고 무엇보다 디젤 게이트 이후 배출가스에 대한 완성차 업체들의 긴장감, 그리고 위기에 임하는 자세 등이 느껴집니다. 관행처럼 해오던, 혹은 '이런 정도면 대충 통하겠지'라는 식으로 넘기려 했다가는 이 불신의 시대에 살아남지 못할 것임을 제조사 스스로 인정한 게 아닐까 합니다.


끝으로, EU 차원에서 실시하는 실도로 연비 측정과 얼마나, 어떤 차이가 있을지도 또 다른 궁금증 중 하나인데요. 아무쪼록 푸조∙시트로엥처럼 모든 자동차 회사들이 솔직하게 있는 그대로를 드러낼 수 있는 그런 환경이 이번 기회를 통해 마련되었으면 합니다. 신뢰 없는 실력이 아닌, 믿음 위에 세워진 경쟁력이 소비자에게 인정받는 시대를 기대해 보겠습니다.


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  • 락토바실러스 2017.06.09 10:07 신고

    이번 포스팅에서 의외로 눈에 들어오는 수치는 우리나라 연비네요~^^ 자동변속기와 수동변속기 차이를 감안한다면 우리나라 연비가 꽤 정확한 수치를 표시하는 것 같다는 생각이 듭니다.

    • 우리나라 공인연비가 현실이 비교적 잘 반영됐다 봐야죠. 미국과 유럽식의 혼합에, 다시 한국식으로 발전을 시킨 것으로 압니다. 이제 새연비측정법이 적용되면, 오히려 연비 상승이 있게 되는 건 아닌지 싶은데, 여튼 까보았을 때의 변화가 궁금하긴 합니다. ^^

  • akii 2017.06.09 10:48 신고

    마지막 문장
    신뢰 없는 실력이 아닌, 믿음 위에 세워진 경쟁력이 소비자에게 인정받는 시대를 기대해 보겠습니다
    괜시리 비교가 되서 그런가 ... 확 와닿내요

  • 리히토 2017.06.09 14:57 신고

    진짜 유럽과 일본은 공인연비가 말도 안되는거 같아요...

    저같은 경우도 한국의 공인연비를 신뢰하지는 않습니다...

    그래도 고속도로 달리면 보통 20%는 잘나오거든요...

    그러나 유럽과 일본의 공연비는 도대체 어찌 달리면 저렇게 나오는지 궁금하네요...

    아무도 안태우고 "사리"모드로 주행해도 기껏 1~2km/l 개선되더군요...

    신호없는 곳에서 80km/h로 진짜 살살살...

    • 유럽이나 일본은 너무 심했죠. 그나마 우리나라 연비가 현실적이긴 한데, 오히려 신연비측정법이 적용되면 연비 향상이 가능할 수도 있겠단 생각이 드네요.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.06.09 15:21 신고

    한국 연비 방식을 보면 참 짜다는 생각을 하는데... 한국차 연비는 또 후하다는 말이 많으니 이게 수입차에만 박한건지 햇갈리네요 ㅎㅎ;

    • 천재 2017.06.11 16:24 신고

      현대 기아차에만 후하게 주는 우리나라 연비....실제로 외제차는 실연비가 훨씬 뛰어나고 현기차는 반대로 나오더라고요

    • 이런 불신을 떨쳐냈으면 합니다. 정부가 그래야 제대로 정책을 세우고 국민에게 요구할 수 있을 테니까요.

  • 겉보리 2017.06.09 20:05 신고

    먼저 밝히고 투명하게 운영하겠다는 다짐을 보여주는 건 잘한 일이라고 생각합니다.
    우리나라 공인연비가 생각보다 정확하군요. 그런데 왜 국산차 소유자들에게는 미덥지
    않다는 평가를 받을까요? 측정 단계에서 차별이 있는 건 아니라고 믿고 싶지만......

    • 한국에서는 수입차와 국산차 공인연비에 대한 논란이 있는 모양이네요. 이런 부분은 정부가 신뢰성 회복 차원에서라도 분명하게 하고 넘어갔으면 좋겠습니다.

  • 날자꾸나 2017.06.10 00:00 신고

    연비 표시 방법에서 자동차 회사들 꼼수? 아닌 꼼수가 느껴지는 것이 Km/리터, 인가 리터/100Km 입니다.
    후자 인 경우 좀 헷갈릴 수 도 있고 전자보다 상대적으로 덜 직관적이고 합니다.
    이러한 표시 방법으로 전에 약간의 논란도 있었던것 같은데 개인적으로 Km/리터 가 피부에 더 와 닿는군요.^^
    한국도 실 도로 주행시에 나오는 연비를 표시 했으면 합니다.

    • 유럽과 우리와의 표기방식의 차이가 꼼수로 보일 수도 있군요. 저는 별로 신경을 안 썼는데;;

  • Favicon of http://sameworld.tistory.com BlogIcon 차포 2017.06.11 18:06 신고

    자동 수동이 왔다갔다 해서 별로..이해가 잘 안됩니다.

    • 동일한 기준이면 비교가 더 원활했겠죠. 저도 그러고 싶어서 뒤적였는데 100% 동일한 조건은 찾기 어려웠습니다. 그래도 큰 편차는 없어 보이니 그냥 보이는 그 내용대로 참고하시면 어떨까 싶습니다.

SUV, 꼭 사륜구동이어야 하나요?

자동차 업계에 SUV가 없었다면 어땠을까 싶을 만큼, 전 세계적으로 그 성장세가 두드러집니다. 마진폭도 일단 승용차보다 높아서 제조사 입장에서는 여러 가지로 고마운 자동차인데요. 그런데 SUV 하면 디젤 엔진, 그리고 네바퀴굴림이 최적의 조합으로 여겨지는 게 일반적입니다.


SUV를 사면서 네바퀴굴림이 아니면 뭔가 허전한 거 같고, 주행 안전성에서도 앞바퀴굴림과 큰 차이를 보인다고 생각하는 분들이 많이 있습니다. 실제로 네바퀴굴림이 겨울철 등, 미끄러운 도로에서 상대적으로 안정감을 준다는 많은 테스트 결과들이 있습니다. 그렇지만 모든 SUV가 그런 것은 아닌 듯한데요.


오늘 독일의 유력 자동차 주간지 아우토빌트가 실시한 흥미로운 테스트 결과를 소개해드릴까 합니다. 5 종류의 SUV를 각각 앞바퀴 굴림과 네바퀴 굴림으로 짝을 이뤄 주행테스트를 했습니다. 전륜 구동과 사륜구동의 주행성능을 파악할 수 있도록 상황을 설정하고, 정말 네바퀴굴림이 확실한 차이를 보이는지 확인을 해본 겁니다. 


테스트는 5가지 구체적 상황 아래에서 이뤄졌습니다. 우선 대형 트럭 등에 안전과 효율을 위한 다양한 기술을 지원하는 WABCO와 타이어로 유명한 부품회사 콘티넨탈의 테스트 트랙에서 실험이 진행됐는데요. 차량의 무게는 모두 400kg의 무게가 공차중량에서 추가됐습니다.


또 젖은 평지에서의 가속성, 제동력, 그리고 12도 경사의 미끄러운(얼음) 아스팔트 오르막에서의 가속력과, 마지막으로 1.8km 정도 거리의 젖은 트랙을 주행한 평균 주행 속도 등을 체크해 그 결과를 공개했습니다. 전륜과 사륜 모델 모두 타이어까지 동일한 것으로 짝을 맞추는 등, 변수를 최소화하는 데 노력을 기울였습니다. 자, 그러면 어떤 모델이 어떤 결과를 냈는지 한 번 확인해 보도록 할까요?


BMW X1 sDrive 18d(앞바퀴굴림) VS X1 xDrive 18d(네바퀴굴림)

사진=BMW


엔진 마력(PS)

전륜 : 150, 사륜 : 150


공차 중량(kg)

전륜 : 1,576, 사륜 : 1,647


유럽공인연비 (8단 자동변속기 기준)

전륜 : 리터당 23.25km, 사륜 : 리터당 21.27km


테스트 연비

전륜 : 리터당 15.38km, 사륜 : 리터당 15.38km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 33,200유로, 사륜 : 35,200유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 13.04초, 사륜 : 11.69초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 53.9미터, 사륜 : 53.4미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 4.84초, 사륜 : 3.69초


4. 미끄러운 언덕 가속력 테스트

전륜 : 8.98초, 사륜 : 5.44초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 73.1km/h, 사륜 : 73.5km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★★1/2,  사륜 : ★★★★1/2

전반적으로 사륜이 좋은 평가를 받았습니다만 전체적으로 잘 정돈된 하체와 전자제어 기능, 그리고 다루기 쉽고 안전했다며 앞바퀴굴림을 높게 평가했습니다. 이 정도의 차이라면 굳이 사륜구동을 선택하지 않아도 된다는 결론을 내렸군요.


닛산 캐시카이 1.6 dCi VS 캐시카이 1.6 dCi 4x4i

사진=닛산


엔진 마력(PS)

전륜 : 130, 사륜 : 130


공차 중량(kg)

전륜 : 1,456, 사륜 : 1,582


유럽공인연비 (6단 수동 기준)

전륜 : 리터당 22.72km, 사륜 : 리터당 20.40km


테스트 연비

전륜 : 리터당 17.24km, 사륜 : 리터당 15.38km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 27,890유로, 사륜 : 29,890유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 16.31초, 사륜 : 13.31초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 60.9미터, 사륜 : 59.4미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 5.0초, 사륜 : 4.3초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 8.51초, 사륜 : 5.2초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 73.1km/h, 사륜 : 72.7km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★1/2, 사륜 : ★★★

제동력에서 큰 차이가 없었고, 곡선 트랙 테스트에서는 오히려 앞바퀴굴림이 더 평균 주행 속도가 빠르게 나왔습니다. 아우토빌트는 캐시카이의 경우 수치에 드러나지 않은 제동 시 안정감에서도 좀 떨어졌다며, 몇 가지 이유들로 인해 확실한 장점을 보여주지 못한 사륜구동보다는 전륜구동 모델이 낫다는 결론을 내렸습니다. (가격 차이를 감안한 결론이겠죠?)


오펠 모카 X 1.4 터보 VS 모카 X 1.4 터보 4x4 (가솔린 모델)

사진=오펠


엔진 마력(PS)

전륜 : 140, 사륜 : 140


공차 중량(kg)

전륜 : 1,378, 사륜 : 1,434


유럽공인연비 (6단 수동변속기 기준)

전륜 : 리터당 16.94km, 사륜 : 리터당 15.62km


테스트 연비

전륜 : 리터당 13.15km, 사륜 : 리터당 13.33km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 23,030유로, 사륜 : 24,890유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 16.45초, 사륜 : 14.17초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 68.5미터, 사륜 : 68.9미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 6.54초, 사륜 : 5.06초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 11.52초, 사륜 : 6.73초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 70.1km/h, 사륜 : 69.4km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★1/2, 사륜 : ★★

모카 X의 경우는 사륜구동 모델이 처음 젖은 언덕을 오르는 시도와 평지 가속할 때 외에는 낫다고 할 만한 게 없었다는 게 결론이었는데요. 최고속도의 차이도 다른 모델들에 비해 전륜(196km/h)과 사륜(186km/h)의 차이가 컸습니다. 전체적으로 제동거리는 5개 모델 중 가장 나빴습니다. 빠른 개선이 필요하다는 충고도 잊지 않았네요.


스코다 코디악 2.0 TDI DSG VS 코디악 2.0 TDI DSG 4x4

사진=스코다


엔진 마력(PS)

전륜 : 150, 사륜 : 150


공차 중량(kg)

전륜 : 1,735, 사륜 : 1,826


유럽공인연비 (7단 DSG 기준)

전륜 : 리터당 20.40km, 사륜 : 리터당 17.85km


테스트 연비

전륜 : 리터당 15.87km, 사륜 : 리터당 15.15km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 33,640유로, 사륜 : 35,640유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 14.13초, 사륜 : 12.59초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 53.5미터, 사륜 : 56.1미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 6.53초, 사륜 : 4.60초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 16.44초, 사륜 : 5.98초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 72.4km/h, 사륜 : 73.9km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★★, 사륜 : ★★★★1/2

제동력에서 뜻밖에도 앞바퀴굴림이 더 좋은 결과를 냈네요. 그 외에는 사륜구동이 나았습니다. 특히 미끄러운 경사길 올라가는 부분에서 심한 차이를 보였는데 아우토빌트는 전륜이 고생한 것에 비하면 사륜은 이 부분에서 애들 장난처럼 쉽게 올랐다고 표현하기도 했습니다.


조향성, 작동의 편의성, 정확성 등에서 확실히 네바퀴굴림이 앞바퀴 굴림 모델보다 나았고 젖은 트랙을 달리는 부분에서는 가장 무거웠음에도 가장 빠른 속도를 낼 수 있었다고 전했습니다. 


폴크스바겐 티구안 2.0 TDI VS 티구안 2.0 TDI 4모션

사진=폴크스바겐


엔진 마력(PS)

전륜 : 150, 사륜 : 150


공차 중량(kg)

전륜 : 1,683, 사륜 : 1,760


유럽공인연비 

전륜(7단 DSG) : 리터당 20.40km, 사륜 (6단 수동) : 리터당 17.85km


테스트 연비

전륜(7단 DSG) : 리터당 16.39km, 사륜 : 리터당 14.49km


판매가 (수동 변속기 장착된 기본가 기준)

전륜 : 30,725유로, 사륜 : 32,750유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 14.1초, 사륜 : 13.25초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 57.8미터, 사륜 : 54.8미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 6.25초, 사륜 : 4.58초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 20.88초, 사륜 : 6.25초


5. 젖은 곡선주로 테스트 (1,823미터)

전륜 : 73.3km/h, 사륜 : 73.7km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★★ , 사륜 : ★★★★1/2

모든 면에서 앞바퀴굴림보다 네바퀴굴림 형이 나았습니다. 연비에서의 손해는 사륜이 갖는 기본적 장점으로 상쇄될 수도 있겠구나 싶었는데요. 젖거나 얼은 언덕에서는 역시 코디악처럼 큰 차이가 드러났습니다. 제동거리 차이도 3미터 수준이니까 의미 있는 결과를 보인 게 아닌가 싶네요. 아우토빌트 역시 민첩하고 정확했다며 티구안 사륜구동 모델의 손을 들어줬습니다. 


잡지사의 결론은 X1과 캐시카이, 그리고 모카 X의 경우 전륜 구동 승, 스코다 코디악과 폴크스바겐 티구안의 경우 사륜구동의 승이었는데요. 문제는 내가 구매하거나 관심을 갖고 있는 SUV의 사륜과 앞바퀴굴림의 차이가 어느 정도인지 알 수 없다는 데 있습니다. 이런 테스트가 계속 되어서 더 많은 SUV의 사륜 수준을 참고할 수 있게 해준다면 모를까, 소비자 입장에서는 오히려 고민만 더 깊어지는 게 아닐까 싶네요. 


하지만 사륜이라고 해서 무조건 좋은 것만은 아니라는 것, 의외로 앞바퀴굴림도 잘만 만들면 큰 문제가 없다는 것을 확인한 것은 오늘의 소득이 아닐까 합니다. 때론 제동력이 더 나을 때도 있고, 젖거나 얼은 아스팔트 도로의 등판 능력에서 앞바퀴굴림 형이 그리 크게 밀리지 않은 결과도 인상적이었습니다. 특히 BMW X1 전륜은 어지간한 SUV 사륜보다 더 좋은 결과를 보였습니다. '이런 비교 데이터를 제조사가 직접 제시해주면 얼마나 좋을까'하는 엉뚱(?)한 생각을 해보며 오늘 내용, 마치겠습니다.


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  • 하모니 2017.06.07 07:21 신고

    아스팔트 포장 잘 되어있는 도심에서 사륜이 빛을 발하는 유일한 순간은 눈올때가 아닌가 싶네요.. 그런데 눈오면 일반인은 사륜보다는 차를 두고 댕기는게 맞죠... 라이프스타일상 험로주행이 많은 운전자나 상용차에 4륜이 더 적합한듯 합니다.

    • 개인적 경험으로는 코너링에서의 사륜이 주는 맛도 괜찮았습니다. 물론 전제되어야 할 것은 사륜을 잘 만드는 메이커의 모델이어야 한다는 것이겠지만요. 심리적으로도 눈길에서 사륜이 주는 안정감이 있지만 이 역시 겨울용타이어와의 조합이 이뤄졌을 때 최상이겠죠. 어쨌든 잘 나온 전륜은 못 나온 사륜보다 낫다. 뭐 이렇게 정리를 할 수 있을 듯합니다.

  • 폴로 2017.06.07 09:43 신고

    오프로드를 주로 뛰거나 산악지형, 눈이 많이 내리는 지역에서 운행하지 않는 거라면 굳이 4륜은 필요없다고 생각이 듭니다.
    4륜 있으면 좋긴 하지만, 차 값도 비싸고 연비도 떨어지고 메인터넌스 비용도 더 들어가구요..

    • 구매비용과 유지비 등을 고려했을 때 말씀처럼 언덕길 주행이 많지 않고, 주로 평지의 출퇴근 용도, 근교 나들이 정도라면 전륜도 나쁘지 않아 보입니다.

  • 겉보리 2017.06.07 14:06 신고

    SUV의 개념 자체가 달라졌다고 해야 하겠습니다. 과거 아우디의 콰트로를 SUV와 같이 놓고 생각하는 사람은 없었죠. 험로주행을 염두에 둔 지상고가 높고 일시적으로나 상시적으로 사륜구동을 사용하는 차량들만 따로 놓고 SUV를 말했던 시기와 지금의 소비자들과 제조사들의 생각은 같을 수가 없습니다. 이제 순수한 SUV는 없어졌고 차고와 지상고가 높은 2박스 차량을 통칭해서 SUV라고 칭하는 게 일반적입니다. 저야 예전 SUV 개념에 익숙한 사람이지만요. ^^;

    • 오프로더의 의미에서 이제 SUV는 도심용 밴의 대체자로 그 의미가 확 바뀌었다 봐야겠죠. SUV에 대한 얘기는 그간 많이 드렸고요. ^^

  • 싸잔박 2017.06.07 16:14 신고

    스북님 좋은 글 항상 잘 보고 있습니다. 일단 BMW X1 연비 편차가 너무 심하네요. 그런데 연비에 관한 언급이 없다니 잡지평가가 의외입니다. 모카와 콰시콰이는 승용 전륜 플랫폼에 사륜이 들어간 형태고, X1, 코디악, 티구안은 기본 사륜 플랫폼으로플랫폼에서 오는 차이 인것 같습니다. 아마 모카, 콰시콰이의 사륜 비중은 비교된 모델대비 현저히 적을 겁니다. 왠지 독일 잡지들은 이런저런 사항으로 자국브랜드 (비엠, 폭스바겐 그룹) 를 과하게 뛰어 준다는 생각이 드네요.

    • 그러고 보니 말씀처럼 사륜 전문 플랫폼이냐 아니냐의 차이가 이런 결과를 낼 수도 있다고 보여집니다. 그런 걸 보면 X1은 묘한 포지션이네요. ㅎㅎ

      그리고 독일이나 영국 매체를 자주 보는데, 아무래도 자국 브랜드에 대한 편차적인 부분이 없을 수는 없다고 봅니다. 하지만 그나마 독일은 수치를 통해, 객관적 데이터를 통해 설명을 하는 몇 안 되는 매체들이 있는 곳이라고 해야겠네요. 또 독일 차만이 아니라 다른 경쟁 브랜드에 대해서도 나름 객관성을 유지하려는 모습도 느껴집니다. 10년 잡지를 봐오면 그런 차이는 어느 정도 보이더라고요.

  • 간단히 2017.06.07 17:04 신고

    팩트만 말씀드리겠습니다.

    2륜을 사서 후회한적은 았지만 4륜을 사서 후회한적은 없습니다.

    • 좋은 사륜을 구매하셨을 듯하네요. 전륜도 잘 만드는 경우는 나쁘지 않다는 의미로 오늘 내용을 보셨으면 좋겠습니다.

  • 최민혁 2017.06.07 18:04 신고

    사륜구동이 타보니까 연비가 낮아도 더 좋기는 하더라고요...

    • 저도 사륜 경험이 있어서 그 차이 잘 압니다. 다만 사륜 전문형 모델이 아닌 경우는 잘 만든 전륜만 못하다는 게 이런 테스트 결과를 통해 다시 한 번 확인된 게 아닌가 싶기도 하네요.

  • 나포십자뜰 2017.06.07 19:37 신고

    타보면 그 쫀득한 맛을 압니다~~고속도로 램프구간 돌아나가보면 사륜과 전륜은 차이 많이 납니다~~일반인 입장에서는 주행보조장치로 사륜 쓸만합니다~~

    • 제게 하는 얘기라면 네, 저도 사륜 경험 제법 되죠. 잘 만든 사륜의 주행 안정감이나 코너링에서의 부드러운 맛은 경험이 있습니다. 다만 무조건 사륜이 최고다..이렇게만 볼 게 아니라, 어떤 사륜이냐, 뭐 이런 부분에서 볼 필요가 있지 않을까 싶어요. 이런 자료를 제공하고 다른 관점에서 볼 수 있게 해주는 독일 매체의 노력도 저는 가상하게 여깁니다. 우리나라에서도 다양한 시도가 있었으면 좋겠네요.

  • 매로 2017.06.07 20:03 신고

    정통 프레임 바디 가 아니면 suv 라는 말은 좀 아끼는걸로

    • 요즘 일반화된 SUV라는 표현이 불편한 분들이 있다는 거 저도 잘 압니다...만, 그래도 어쩌겠습니까 보편적으로 그렇게 인식하고 사용되고 있는 걸요. 크로스오버라는 표현이 때론 더 모호할 때가 있기도 하고요. 무엇보다 원 쏘스에서 SUV라는 표현을 쓰고 있기 때문에 저 역시 그것을 존중할 수밖에 없습니다.

  • 디젤마니아 2017.06.08 17:45 신고

    폴크스바겐 그룹이 확실이 4륜구동 시스템은 좀 더 잘 만드네요.
    4륜은 확실히 잘 만든 차라야 그 가치를 한다는 얘기군요.

    요즘은 SUV 뿐만 아니라 세단도 4륜이 많이 나오는데, 평가에서 세단도 좀 다루고...
    좀 더 다양한 브랜드의 평가가 있었다면... 하는 아쉬움이 있네요.
    잘 보았습니다.

    • 테스트 자체가 쉽게 할 수 있는 건 아닌 듯합니다. 자체적인 테스트배드가 마련된 것도 아니라서 비교적 정확한 결과물을 얻기 위해선 장소 협찬이 우선 따라야 할 듯한데 어떨지 모르겠네요. 어쨌든 이런 자료를 통해 다양한 관점에서 사륜과 전륜을 바라보는 기회도 가져봤으면 합니다.

  • 리히토 2017.06.09 14:54 신고

    기본 베이스가 전륜이냐? 후륜이냐? 이것에 따라 다르겠지만...

    전 개인적인 소감은 어찌되건 파트타임 사륜은 별 쓸일이 없는거 같네요...-_-;;

    특히나 로우기어는 더더욱이나...;;

    그래서 AWD 풀타임을 기준으로 제가 느낀걸 말씀드리자면...

    전륜기반 사륜이라도 전륜차에 비하면 사륜이 확실이 안정감이 있습니다...

    일단 높이 때문에 요잉현상이 일어나는데 뒷쪽에서 확실히 잡아주는거 같고요...

    후륜기반은 후륜일경우 다~~좋은데 한국의 산지지형 + 눈과 결합하면 답이 안나오죠...-_-;;

    그래서 역시 후륜기반 SUV도 사륜이 갑입니다...ㅎㅎㅎ

    근데 연비는 확실히 리터당 1~2km는 딸리더군요....-_-;;;

    • 아마, 기본적으로 잘 만든 사륜을 타셨던 게 아닌가 싶네요. ^^ 저도 사륜 좋아라 합니다. ㅎㅎ 다만 잘만든 전륜이라는 게 인정된다면, 이런 점도 관심을 가져도 되지 않겠나 싶습니다.

  • 날자꾸나 2017.06.10 00:18 신고

    TOD 방식의 상시 사륜을 타고 있습니다. 더해서 로우 기어도 있습니다. 전륜도 타보았고, 후륜도 타보았고, 파트타임 사륜도 타 보았습니다. 각기 장단점이 있습니다. 상시 사륜은 확실히 빗길, 눈길, 등 도로 환경이 급격히 변하거나 좋지 않을때 그 효과가 확연히 들어납니다. 우리나라처럼 4계절이 뚜렷한 곳에서는 좋은 선택지 입니다. 다만. 연비는 좀 손해 보지만 5%는 넘지 않더군요. 상시 사륜도 단순 앞뒤 회전차만 보정하는 것도 있고 필요한 만큼의 토크만 보내주는 것도 있고 거기에 따라 성능차이도 벌어 지더군요. 파트 타임은 비포장 진창길, 등 저속에서 확실히 우세하지만 우리나라는 거의 모든 도로가 포장된 상태에서는 그다지 큰 효용가치는 없을듯 합니다. 특히나 파트타임 방식은 고속에서 커브길 에서 오히려 더 위험 합니다. 제가 눈길에서 파트타임 차로 커브돌다 차가 한바퀴 돌았습니다. 순간적으로 접지를 잃어 버리는데 방법이 없더군요. 파트타임은 일반 도로에서도 고속에서는 4륜넣지 말라고 합니다. 80Km 인가 100Km 넘어가면 커브에서 접지력이 확 떨어진다고 하더군요. 지금 몰고 있는 TOD 방식은 이러한 경우는 없더군요. 회전차 보정에 토크도 분배 되는지라. 상시사륜도 토크분배가 가능한 차인가 일반 상시사륜인가에 따라서 성능차이가 납니다. 일반상시 사륜인 경우 위 글처럼 전륜구동 보다 못할수도 있는듯 합니다. 여하튼 상시사륜은 전륜, 또는 후륜 구동보다 잇점이 있지만 유지비 라든가 연비 라든가 손해보는 경우도 있습니다. 자기 운전습관이나 또는 여건에 따라 자신에게 맞는 방식을 타는것이 좋지 않을까 합니다.

    • 경험을 통해 다양한 사륜방식과 구동 방식에 대한 의견 남겨주셔서 저도 도움이 됐습니다. 고맙습니다.

  • 음... 2017.06.11 23:49 신고

    뭐 이젠 어찌됬건 전기차가 시간이 얼마나 걸리건 결국 내연기관 차량을 대체하게 될 것인데, 전기차는 기본이 all wheel drive죠.

    • 그렇죠. 전기차는 4WD라는 점에서 이런 얘기가 큰 의미는 없어질 걸로 보입니다. 다만 그 시기가 언제가 될지는 지켜봐야겠습니다.

  • Favicon of http://play2learn.tistory.com BlogIcon Fun&Fun 2017.06.12 01:58 신고

    우와.. 정말 좋은 정보 잘 보고 갑니다.

  • 김종선 2017.06.12 08:30 신고

    오랬동안 사륜구동 SUV를 사용하다 2년전에 전륜 승용으로 차를 교체하고 겨울이 참 겁났던 기억이 나네요.
    2015년 겨율에 퇴근 시간에 갑자기 눈이 많이 오는데 기기에 기온까지 떨어져서 집으로 향하는 코스를 어덯게 해도 경사길을 넘어가야하는 상황이었는데 4륜 SUV라면 걱정 없이 갈 길이었지만 승용으로는 20년만에 격는 일이라서 걱정을 했는데 생각보다는 어렵지않더군요. 바뀌가 미끄러지면 자동으로 스로틀이 조종이 되면서 아주 서서히 올라가니가 큰 무리없이 올라가지더군요. 제법 경사가 심한 100m 구간을 올라가고 나서 전륜 구동도 나름 괜찮네하던 생각이 납니다.

    위글을 보면서 모든 사륜 구동을 동일시 생각 했었는데 좋은 메카니즘을 가진 사류이 필요하다는 생각이 드네요.
    좋은 정보 정말 고맙습니다.

    • 사륜도 좋지만 겨울철에는 역시 겨울용 타이어나 체인이 가장 확실하게 미끄러운 도로의 주행을 돕지 않나 싶습니다. 의견 잘 봤습니다. ^^

  • 생각을 바꾼 사람 2017.06.12 10:00 신고

    SUV는 사륜이라며 고집하다가, 스스로의 주행 패턴을 돌아보고 생각을 바꾼 사람입니다.
    눈길 빙판길에서 4륜은 참으로 유용합니다. 하지만 그런상황을 만나는게 일년에 몇번일까요?
    게다가 요즘 웬만한 길은 다 포장이 되어있죠. 포장안된 도로를 만나는것도 몇번이나 될까요?
    실질적으로 도심을 주로 다닌다는 결론! 그래서 앞바퀴 굴림으로 차를 선택했습니다.
    ^^ 4륜이 주는 안정감과 맛도 좋지만, 비용을 고려하고 험한길 주행이 적은 이용자라면 앞바퀴굴림이 더 좋은 선택이 될 수 있습니다.

    • 사륜과 겨울타이어의 조합이 미끄러운 도로에서는 가장 유용한 조합이죠. 그게 안 된다면 전륜에 겨울타이어 장착도 나쁘지 않습니다. 겨울타이어는 눈길에서만 쓰는 게 아니라 낮은 기온에서 제동력이나 점착력 등에 도움이 주니까 이런 점도 잘 참고하셔서 늘 안전한 겨울철 운전되셨음 합니다. 그리고 말씀처럼 비용을 생각한다면 전륜을 선택해서 안전한 운전을 하는 것도 또 다른 현명한 선택지가 아닐까 싶네요. 의견 감사합니다.

  • 이한철 2017.06.12 21:45 신고

    그럼 사륜구동차를 추천하신다면 bmw X시리즈 는 어떻습니까?
    괜찮을까요?

    • 제가 직접 경험해 본 것은 X1 사륜이었습니다. 코너링의 부드러움이 인상적이었죠. 어떤 목적으로 사륜을 선택하느냐에 따라 얘기가 달라질 듯 한데요. 안전성이 조금이라도 낫길 바란다면 xDrive를 선택하시는 게 낫겠고, 만약 경제성에 초점을 맞춘 것이라면 전륜이 낫지 않을까 싶네요. 출퇴근길이나 주로 다니는 곳이 평지에 가깝다면 더더욱 전륜도 나쁘지 않겠습니다만, 가장 좋은 건 전륜과 사륜을 모두 시승해보시고 그 차이를 몸으로 경험해보는 게 아닐까 합니다.

  • 김! 2017.06.13 02:08 신고

    SUV를 타는 이유가 있지요!
    SUV의 매력은 오프로드나 빗길,눈길등 특수한 경우 그의
    진가는 유감없이 발휘됩니다.
    그의 매력을 모른다면 일반승용을 택하시면 되지않을 까요?

    • 오프로더로서의 SUV와 온로드로서의 SUV가 이제는 뚜렷하게 갈립니다. 그리고 요즘은 크로으오버형태로 확장되며 도심형이 주류를 이루고 있죠. 따라서 이런 현실적인 면을 무시할 수는 없습니다. 오프로더로서의 사륜의 가치를 모르는 사람은 없을 겁니다.

독일, K5 포함 질소산화물 과배출 차량 명단 공개

지난 4월이었죠. 독일 연방환경청(Umweltbundesamt)이 유로5와 유로6에 해당하는 자동차 수십 대를 테스트한 결과를 발표했고 그 소식을 4월 말쯤 여러분께 소개해드린 바 있습니다. 실제 도로를 달릴 때 자동차가 얼마나 질소산화물(NOx)을 내뿜는지 확인했더니 너무 기준치를 많이 넘어섰다는 내용이었고, 거기까지만 큰 틀에서 공개가 됐었는데요.


그런데 5월 말, 독일 시사 주간지 슈피겔은 당시 독일 환경청이 테스트한 차량 중 유독 많은 질소산화물을 배출한 차들이라며 그 명단을 공개해버렸(?)습니다. 디젤 게이트가 터진 2015년 전후로 관련한 소식을 정말 여러 차례 전달해드렸기 때문에 이쯤 되면 별 느낌도 없고 그럴 줄 알았는데 매번 그 심각성이 새롭게 다가오네요.


긴말 필요 없이 지난 테스트에서 질소산화물을 많이 배출한 12 종의 자동차가 어떤 것들인지 바로 확인해 보도록 하겠습니다. 참고로 유로5 모델의 경우는 총 27대, 유로6 모델은 25개가 실험에 참여됐고, 9월부터 유럽에서 실시되는 실제도로 주행 테스트(RDE)를 통해 나온 결과임을 한 번 더 알려드리겠습니다. 슈피겔이 공개한 차들, 뭐였는지 볼까요?


<유로5 모델> 

(질소산화물 배출 기준 : 180mg/km, 테스트 평균 배출량 : 906mg/km)


피아트 Doblo 1.6 Multijet (2010년 판매 모델)

사진=피아트

질소산화물 테스트 배출량 : 1483mg/km


기아 1.7 CRDi ISG (2012년 판매 모델)

사진=기아


테스트 배출량 : 1383mg/km


메르세데스 C 220 CDI T모델 (2010년 판매 모델)

사진=다임러


테스트 배출량 : 990mg/km


폴크스바겐 파사트 2.0 TDI BMT (2009년 판매 모델)

사진=폴크스바겐


테스트 배출량 : 965mg/km


스코다 옥타비아 왜건 1.6 TDI Greenline (2009년 판매 모델)

사진=스코다


테스트 배출량 : 913mg/km


BMW 118d (2009년 판매 모델)

사진=BMW


테스트 배출량 : 908mg/km


<유로6 모델들>

(질소산화물 배출 기준 : 80mg/km, 테스트 평균 배출량 : 507mg/km)


르노 그랑세닉 1.6 dCi130 (2013년 판매 모델)

사진=르노


테스트 배출량 : 937mg/km


마쯔다 CX-5 D LP 4WD (2012년 판매 모델)

사진=마쯔다


테스트 배출량 : 498mg/km


포르쉐 마칸 S 디젤 (2015년 판매 모델)

사진=포르쉐


테스트 배출량 : 482mg/km


푸조 508 SW BlueHDi 120 FAP STOP und START (2016년 판매 모델)

사진=푸조


테스트 배출량 : 469mg/km


메르세데스 A 220 CDI (2014년 판매 모델)

사진=다임러


테스트 배출량 : 441mg/km


BMW X3 xDrive 20d (2014년 판매 모델)

사진=BMW


테스트 배출량 : 383mg/km


최근 EU는 배출가스와 관련해 관리감독을 더 강화하겠다고 밝혔습니다. 이래저래 앞으로 나올 모델들은 이런 말도 안 되는 수준의 질소산화물 배출은 없을 겁니다. 결국 규제를 통해서만 변화를 이끌 수 있다는 것인데, 이런 부분은 참 아쉽네요.


현재 독일 정부는 이 테스트 결과를 토대로 몇몇 제조사에 대한 배출가스 조사를 심도 있게 하고 있습니다. 메르세데스, 르노, 피아트크라이슬러, 푸조가 그 대상이라고 합니다. 아시다시피 독일 검찰은 다임러 본사는 물론 폴크스바겐 그룹 회장 등에 대한 조사를 했고, 거기에 피아트에 대한 의혹(거의 확신)의 시선도 여전히 거두지 않고 있습니다.


프랑스 정부도 마찬가지로 복수의 자동차 제조사에 대한 배기가스 의혹을 조사 중입니다. 미국에서도 GM 계열의 디젤차 소유주 두 명이 조작이 있다면 제조사와 부품사인 보쉬 등을 상대로 소송에 들어간 상태죠. 디젤 게이트는 일단락됐지만 디젤에 대한 전방위적 압박은 계속되고 있습니다. 여기에 더해 가솔린 직분사 엔진, 그리고 이동수단 자체가 일으키는 분진(미세먼지)이나 질소산화물 배출에 대한 다양한 연구와 분석이 이뤄지고 있습니다. 


일각에선 디젤은 물론 내연기관이 극심하게 위축될 거라 보기도 하고 또 다른 곳에서는 그럼에도 디젤은 개선을 통해 생명력을 비교적 오래 유지할 수 있을 것으로 내다보기도 합니다. 뭐가 됐든, 이제 자동차는 경제성과 스타일, 성능 외에 친환경성을 주요 선택의 기준으로 삼아야 하는 때가 됐습니다. 많은 분들의 관심이 더 나은 법을 만들고 적용시킬 수 있고 제조사를 압박할 수 있다는 거, 잊지 않았으면 좋겠습니다. 


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  • 하모니 2017.06.05 09:12 신고

    이게 디젤차만 조사한게 아니라 모든 연료사용 차종을 조사했는데 상위권은 디젤차가 차지한 결과가 나온거지요?? 디젤은 역시 질소산화물에 쥐약인가..

    • 아뇨. 디젤차만 조사한 것으로 알고 있습니다. 분진(PM)잡으려다 보니 눈에 보이지 않았던 질소산화물에 대해선 소홀할 수밖에 없었던 거죠. 기술 구조적으로도 그렇고요. 9월부터는 새 디젤들 많이 개선될 걸로 보입니다.

    • 하모니 2017.06.07 07:23

      관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

  • 리히토 2017.06.05 13:00 신고

    -_- 완전 깜짝 놀았네요....

    제원상 140mg/km 차량이라면 220mg/km 정도 나오는줄 알았는데...

    최소 몇배에서 어떤건 '0'하나 더붙는거 같네요...

    진짜 충격적입니다...

    개인적으로 가솔린도 테스트 해보고 그리고 GDI같은 직분사나 터보차저가 없는 차량도 조사해봤으면 합니다...

    하이브리드 역시요...

    그래서 진짜 친환경차량이 어떤지 소비자들이 판단했으면 합니다...

    • 말씀하신 내용들 이미 제가 수차례 보여드렸어요. 독일에서는 직분사 엔진에 대한 테스트도 종종 있고요. 그래서 필터가 필수라고 결론내렸습니다. 다만 SCR 후처리장치가 이 과한 배출을 잡아낼 걸로 보이네요. 9월부터 실시되는 신연비측정법이 도움이 될 거 같습니다.

  • 겉보리 2017.06.05 20:43 신고

    필터만으로 해결할 수 있는 문제라면 제조사들도 크게 고민하지 않을 것 같습니다.
    에너지 효율 문제와 함께 내연기관의 근원적 한계 중 하나라고 보는 게 맞겠죠.
    이래저래 차세대 에너지로의 전환 요구는 점점 거세질 수밖에 없고 이에 대한 준비가
    각국의 산업 경쟁력에 크나큰 영향을 미치게 될 것이 분명합니다.

    • 전기차가 분명한 대안임에는 틀림없습니다. 어떻게 대안이 자리잡게 할지를 이제는 고민해야 할 때가 아닌가 싶네요. 제조사와 정부가 함께 큰 틀에서 투자를 하고 대비를 해야 합니다. 유럽에서 급속충전장치의 활성화를 위해 정부와 EU, 그리고 제조사들이 연합해 인프라 확장을 시도하는 것이 하나의 좋은 예가 될 수 있을 겁니다.

왜 벤츠는 트럼프의 독일 공격 상징이 됐나

도널드 트럼프 미국 대통령과 앙겔라 메르켈 독일 총리와의 갈등이 끝없이 이어지고 있습니다. 트럼프가 당선인 시절인 1월 독일 신문 빌트와의 인터뷰에서 독일 자동차업계에 대한 불만을 드러낸 게 공식적(?)인 갈등의 시작이 아니었나 싶은데요. 메르켈의 난민정책 등에 대한 비판은 물론 영국의 EU 탈퇴를 지지하는 등, 다소 무례하다 싶을 정도로 메르켈 정부에 쓴소리를 쏟아냈다는 게 독일의 대체적 여론이기도 했습니다.


그러다 3월 독일과 미국 양국 정상회담에서 다시 한번 트럼프와 메르켈의 갈등이 표면화됩니다. 사진을 찍기 위한 악수 포즈 요청에 메르켈 총리는 응했지만 트럼프 대통령은 고개를 돌린 채 이를 거부한 모습이 전 세계로 퍼져나간 것이죠. 독일의 북대서양조약기구(NATO) 분담금 문제를 다시 꺼내 들었고, 덧붙여 독일의 대미 무역흑자 등에 따른 불공정 무약에 대한 불만도 여과 없이 토해냅니다.

도널드 트럼프 대통령 / 사진=위키피디아, Doug Coulter


두 사람 갈등의 폭발은 트럼프 대통령의 유럽 방문 때 정점에 이릅니다. G7 회담 참석을 위해 5월 하순 유럽을 방문한 트럼프는 지난 25일 장 클로드 융커 EU 집행위원장, 도널드 투스크 유럽의회 의장 등과 브뤼셀에서 만난 자리에서 독일의 대미 무역 흑자에 대한 비판을 이어갔다고 독일 언론이 일제히 전했습니다.


특히 슈피겔에 따르면 트럼프 대통령은 “독일인들은 나쁘다. 매우 나쁘다. 그들이 미국에서 파는 수백만 대의 자동차를 봐라. 끔찍하다. 우린 이걸 멈추게 할 것이다.”라고 했다며 관련한 장문의 분석 기사를 내걸기도 했죠. 슈피겔의 이런 보도를 자동차 매체들도 인용 보도했고, 특히 일부 전문지는 “끔찍하다(Fürchterlich)” 라는 트럼프의 표현을 부각하며 독일 자동차 업계가 맞을 후폭풍을 우려하기도 했습니다.

3월 미시건을 방문해 자동차회사 노동자들 앞에서 연설하는 트럼프 / 사진=위키피디아


G7 회담에서 각종 논란을 만든 트럼프는 파리기후협약에서 탈퇴할 것임을 내비치는 등, 유럽에 와 유럽과 관련한 갈등 요소만 키운 채 미국으로 돌아갔습니다. 메르켈 정부의 난민정책부터 나토분담금 문제, 그리고 무역적자 등에 대해 강한 비판을 쏟아낸 트럼프를 메르켈이 결국 참지를 못한 모양입니다. 그럴 만도 합니다. 트럼프는 당선 이후 계속해서 메르켈을 비판했고 흔들어댔으니까요. 


결국 메르켈은 G7 회담 이후 뮌헨에서 특정 국가에 의존적이던 시대는 끝났다는 발언을 하기에 이릅니다. 직접 미국을 언급한 것은 아니지만 절대적인 미국의 우방이며, 친미국적인 독일의 그간 기조를 봤을 때 누가 들어도 미국을 겨냥한 발언임은 확실했습니다. 선거를 어느 정도 염두에 둔 발언이었지만 반응은 뜨거웠습니다. 


트위터 등에서는 관련 기사에 좋아요가 눈에 띄게 늘었고, 미국에 당하고만 있다고 생각한 이들은 통쾌해했죠. 오바마 때의 미국과 독일의 밀월관계는 트럼프 시대에 완전히 반대의 상황을 맞게 됐습니다. 독일인들의 오바마 지지가 절대적이었다면 트럼프 지지는 10% 이하로 곤두박질쳤고, 다시 이번 트럼프의 공격으로 트럼프에 대한 여론은 완전히 돌아선 것으로 보입니다. 그런데,


트럼프의 독일 비판 속에 등장하는 독일 자동차 회사가 두 곳이 있습니다. 하나는 BMW이고 또 하나는 지속적으로 트럼프로부터 비판받은 메르세데스였습니다. 도대체 트럼프는 왜 독일 자동차 업계를 비판하는 것이며 무엇이 문제라고 본 것일까요? 

멕시코 공장 건립을 위한 첫 삽을 뜨던 때 / 사진=BMW


BMW는 억울하다?

트럼프가 당선되고 나서 그가 강조한 것은 간단했습니다. 미국산 물건을 살 것, 그리고 미국인들을 고용할 것이었습니다. 미국산 물건이라는 것은 결국 자동차 회사들 입장에서는 미국 내 공장에서 생산된 자동차를 이야기합니다. 멕시코에 공장을 건립하려던 포드는 트럼프의 강력한 경고 앞에 무릎을 꿇고 미국 공장 건립으로 돌아섰습니다. 토요타는 두 번에 걸쳐 거액을 미국에 투자하기로 합니다. 


그런데 BMW는 계획대로 멕시코에 조립공장을 건립할 것이라고 했습니다. 반발로 보였을 것입니다. 트럼프는 그렇게 되면 35%의 관세를 물게 될 것이라며 경고했습니다. BMW는 직간접적으로 미국에서 7만 명의 고용이 이뤄지고 있다고 반응했죠. 하지만 트럼프 귀에는 그런 얘기가 들어올 리가 없을 겁니다.


하지만 BMW의 멕시코 공장 건립은 오래전부터 준비된 것이었습니다. 공장 건립이 본격화된 것도 지난해 6월이었죠. 이미 공장 건립이 한창 진행 중인 상황에서 이걸 뒤엎으라는 얘기밖에 안 됩니다. BMW는 원래 계획대로 나갈 수밖에 없을 것입니다. 과연 트럼프가 세금폭탄을 떨궈 BMW에게 엄청난 타격을 줄지 지켜봐야겠지만 어쨌든 BMW는 조금은 억울할 수 있는 부분입니다.


예전부터 벤츠를 경고해 온 트럼프

벤츠와 트럼프의 인연은 오래됐습니다. 엄청난 부를 소유한 트럼프는 소유한 자동차도 최고들이었습니다. 롤스 로이스는 물론 벤츠 최고급 세단은 물론 스포츠카도 몰고 다니는 등, 유럽산 자동차를 좋아했습니다. 하지만 정작 자동차는 최고급 유럽산을 소유했지만 벤츠에 대해선 불쾌한 감정을 숨기지 않았습니다.


독일 시사 주간지 슈피겔은 이와 관련해 오래전 트럼프가 한 발언을 소개했습니다. 1990년 트럼프는 성인잡지 플레이보이와 인터뷰를 한 적이 있는데 당시 이렇게 말했습니다. “내가 만약 대통령이 된다면, 모든 메르세데스와 일본 제품에 세금을 부과할 것이다.”


그의 벤츠에 대한 발언은 1월 독일 매체 빌트와의 인터뷰에서 다시 등장하죠. 메르세데스 벤츠가 미국에서 팔리는 것만큼 쉐보레가 팔리지 않는다고 말한 것입니다. 2013년 GM이 쉐보레를 철수시킨 것을 아는지 모르는지, 암튼 이런 발언으로 다시 한 번 벤츠는 부담을 갖게 됩니다.


결국 다임러는 최근 미국 공장에서 생산되는 벤츠에 더 많은 미국산 부품을 사용하겠다는 답을 내놓습니다. 언론에 따르면 이미 미국에서 생산되는 벤츠의 미국산 부품 비율은 미국 제조사들보다 더 높다고 하죠. 얼마나 더 비중을 늘릴지 모르겠지만 다임러 입장에서도 미국 정부의 연비 정책 등에 부담을 느끼고 있던 터라 가급적 자극하지 않고 문제를 해결하려는 모습을 보이고 있습니다.

뉴욕모터쇼에서 미국에서 가장 많이 팔린 럭셔리 브랜드임을 알리고 있다 / 사진=다임러


독일 대미무역 흑자의 일등공신 자동차

그렇다면 왜 이렇게 독일의 자동차에 대해 트럼프는 불만이 높은 걸까요? 아시는 것처럼 미국은 주요 수출입국들과 무역적자가 큽니다. 미국에게서 가장 큰 적자를 안겨주는 나라는 중국이고 그다음이 일본과 독일입니다. (참고로 대한민국은 7위 수준.) 그리고 이런 엄청난 무역 불균형 현상을 만드는 것은 자동차와 부품 산업이었습니다.


독일이 미국에서 가장 많은 수익을 내는 것이 자동차와 부품업계(28%)이고 2위는 기타(24.2%), 3위가 기계(19.4%), 4위 의약(11.5%), 5위 전자(6.5%) 순입니다. 그렇지 않아도 미국의 전통적인 자동차산업과 석유업계에 대한 애정(?)이 높은 트럼프 입장에서 독일 자동차 업계가 가져가는 거대한 이익이 곱게 보이지 않았을 것입니다.


어떻게 해서든 트럼프는 다임러와 BMW, 그리고 폴크스바겐 그룹 등을 앞으로도 계속 압박할 가능성이 높습니다. 그리고 미국인들에게 가장 사랑받는 독일 럭셔리 자동차 브랜드인 메르세데스 벤츠에 대해서도 트럼프는 공세를 계속 이어갈 것입니다. 이런 공세가 계속될 가능성이 크다는 것은 그의 인물관에서 분명히 드러나는데요.


백악관에 신설된 국가무역위원회 위원장으로 대표적인 반중국 학자인 피터 나바로 교수를 임명했습니다. 그는 ‘중국에 의한 죽음 (Death by China)’이라는 책을 썼고 같은 이름의 다큐멘터리 등에 출연을 한 대표적 중국 비판학자로 알려져 있습니다. 그는 미국의 무역불공정과 환율조작 등에서 중국을 강하게 비판하는 사람입니다.


뿐만 아니라 독일의 강력한 수출정책에 대해서도 비판하며 특히 유로화의 가치를 낮춰 독일이 막대한 이득을 취하고 있다는 비판도 지속적으로 하고 있는 인물입니다. 독특하게 미국 야당인 민주당 소속인 학자이지만 트럼프의 중국이나 독일에 대한 인식과 거의 같은 철학을 보이고 있다는 점에서, 트럼프 정부가 앞으로 독일 및 독일의 자동차 업계를 어떻게 대할지 짐작할 수 있을 듯합니다.

독일 작센주에 세워질 다임러 최신식 배터리 공장 기공식에 참석한 메르켈 총리 / 사진=다임러


한미 FTA 재협상이 걱정이다

미국과 유럽은 벌써부터 독일과 프랑스 등이 손을 잡고 반트럼프 전선을 구축할 것이라는 점을 대대적으로 보도하고 있습니다. 하지만 미국과 독일이 돌아올 수 없는 강을 건널 것으로 보는 전문가들은 거의 없죠. 서로의 이익을 위해 전략 전술을 동원하며 기 싸움을 벌이겠지만 동맹관계를 깨지는 않을 것으로 보고 있습니다.


문제는 미국과 일정 정도 투닥거릴 힘이 있는 유럽이 아니라 우리와 같은 미국 의존도가 높은 경제구조의 국가입니다. 이미 여러 지표를 통해 우리나라의 대미무역 흑자가 크다는 게 드러나 있고, 한국산 자동차가 미국에서 많이 팔리는 것과 달리 한국에서 힘을 못 쓰는 것을 트럼프는 잘 알고 있습니다. 무역적자 폭을 줄이는 것이 트럼프 정부의 가장 큰 정책 중 하나임을 생각한다면 한미FTA 재협상은 우리에게는 분명 부담이 될 것입니다.


트럼프의 이런 강력한 미국 제일주의가 언제까지 이어질지 모르겠습니다. 하지만 그 어떤 때보다 우리나라 정부와 자동차 업계를 향한 압박은 클 것입니다. 그리고 과연 막가파식 트럼프의 정책에 우리가 균형적 협상을 끌어낼 수 있을지 걱정입니다. 콧대 높은 벤츠도, 토요타도 권력자 트럼프의 공격에 힘들어하는 이런 상황에서 말이죠.  


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  • 트럼프 대통령의 추진력과 주관은 정말 확실하네요.. 다시한번 미국의 옛 영광을 되찾겠다는 말이 허투루한 말은 아닌것 같네요.. 우리나라와의 관계는 어떻게 발전될지.. 걱정입니다.. 글 잘 읽고 갑니다... ^

    • 자기 색깔 이만큼 분명하기도 쉽지 않죠. 하지만 이렇게 강하게 나가다 보면 잘못하면 부러질 수 있다는 걸, 그도 알겠죠. 이래저래 세상이 더 어수선해질 듯합니다.

  • 노마드 2017.06.02 13:35 신고

    트럼프...또라이 같지만 본인을 지지하는 층이 누구이고 어떤 말을 해야 하는지 정확하게 핵심을 치네요..
    어찌보면 다른 형태의 포퓰리즘 인데, 10~20년 뒤만 생각해도 보면 미국 및 전 세계에 전부 마이너스 요인이 나겠지만,
    지금 트럼프를 지지하는 미국의 저소득, 블루칼라 백인 계층 눈에 미래에 대한 고민이 있을리 만무하겠죠...

    • 특정 지지층의 절대적 지지가 후보 시절에는 도움이 될지 몰라도, 세계를 상대로하는 미국 대통령 자리에서의 방향성과 색깔은 분명 부딪힘이 많을 걸로 보입니다. 미국은 그렇다쳐도 미국과 보폭을 맞추거나 미국과 협상을 해야 하는 나라들은 참 여러 가지로 걱정스러울 듯하네요.

  • 아무개 2017.06.02 13:42 신고

    파리기후협약도 탈퇴했다네요. 이렇게 막 나가서 얻는 게 뭐가 있을까요? 궁금합니다...

    • 기후협약 탈퇴는 이미 예정된 수순이었죠. 각종 환경 관련 공약이 엎어지고 있고, 기관도 홍역을 앓고 있어서 문제가 만만치 않아 보입니다. 아메리카 퍼스트를 주장하다 부러질 수도 있을 텐데 말이죠.

    • 노마드 2017.06.02 16:27 신고

      국가관이 없는 사람이 대통령이 되었을때의 폐혜가 아닐까요.
      '미국 우선주의'도 어떤 대의가 있어서라기 보다는 표를 얻기 위한 하나의 캐치프래이즈 정도로 보입니다.
      막나가서 얻을건 분명히 있겠죠...눈먼 자들의 지지표와 본인 개인의 안녕과 평화...국가의 장기적인 성장과 지속은 저 멀리 안드로메다로...

  • 리히토 2017.06.02 17:28 신고

    또람프 저 사람을 논리적으로 해석한다는게...

    저번에 인터뷰하는걸 봐서는 협상가나 이런게 아니고...

    그냥 쫌...-_- 논리도 없고 동문서답에....에휴....

    백인 빈곤층들 딱~~지들 수준에 맞게 뽑은거 같은데...

    사실 자유무역을 통해서 일부 단순노무 노동자들이 손해본다는건 수긍이 가지만...

    한국이나 미국이나 세계경제가 WTO나 FTA , GATT 이런 체제에서 많이 성장하고 일자리를 만들었죠...

    사실 미국도 이민자가 저변에서 낮은 인건비로 일해주니 그물가가 가능한 것이고...

    미국에 투자한 글로벌 업체들의 풍부한 저가 부품인프라는 결국 그들 손으로 만들어졌죠...

    결국 메이드인 차이나와 낮은 이민자 인건비가 미국의 막대한 소비력과 생산성을 만들고 서비스 산업의 경쟁력을 만들죠...

    미국입장에서는 제조업보다는 서비스업과 로열티 장사로 한몫 톡톡히 챙기고 있죠...
    (아직도 학계에서는 미국간판이 매우 먹혀줍니다)

    그리고 자본주의에서 산업은 경쟁력있는 곳으로 집중하고 경쟁력이 떨어지면 접는게 수순인데...

    사실 미국은 문제는 자유무역 구조보다는...

    그곳에 종사한 사람들을 재교육하고 신산업에 투입하는 것을 게을리했다 생각이 됩니다...

    그냥 "냅두면 알아서 잘돌아간다??" 이런거죠...

    사실 재교육도 돈이 들어가는데 그마저도 돈없는 노동자들 알아서 하라는 식이니 원...

    아무튼 전 쫌 트럼프가 헛다리 짚는거 같습니다...

    물론 트럼프와 그와 비슷한 포퓰리스트들 그리고 그를 지지하는 열광적 지지자들 싹다 자살골이라 생각이 드네요...

    한때 한국에서 폐쇄경제로 자급자족 자력갱생하자는 주사파 또라이들 처럼요...-_-

    쓸데없는 민족&국가주의는 정말 독약이라 생각합니다...

    사실 무역이란게 서로의 필요에따라 형성이되는 것이죠...

    그리고 개인적으로 트럼프가 한국시장에 압박을 넣어 멀 어찌한다해도...

    그닥 효과는 적을 것이라 생각합니다...-_-

    사실 한국시장의 폐쇄성보다는...미국차가 한국시장에 맞지 않는다는게 옳은거죠...

    아마도 문제가 된다면 한국시장의 다른 부분을 개방하라 압력을 넣을겁니다...

    서비스업이나 아니면 농축수산업 , 지적제산권 이런 쪽으로요...

    미국이 한국을 자유무역에서 내치지는 못할껍니다...

    우리는 미국의 국익점 관점에서 미국의 경쟁국가와 마주치는 최전방이죠...

    • 전체적으로 공감하는 편입니다. 다만 미국이 신산업에 게을리했다는 얘기에는 현재 세계를 쥐락펴락하고 있는 실리콘밸리를 떠올리면 고개를 갸웃하게 되네요. ^^;

    • 리히토 2017.06.03 00:38 신고

      제가 오타 냈네요...

      투자가 아니고 투입입니다

      사람에 대한 재교육과 신산업에 그들을 투입하는 것이요...

      아직은 미국인 연구개발 갑이죠...

      단지 시장에서 도퇴된 사람을 재교육하고 즉 사람에대한 투자를 게을리했다는거죠...

  • 겉보리 2017.06.02 21:33 신고

    국제 정세나 경제에 대한 실질적 지식 기반이 없는 사람으로 보입니다.
    자신의 말이 어떤 결과를 가져올지 전혀 알지 못하고 쏟아내는 주장들이
    전세계 경제와 정세에 가져올 파장이 매우 염려스럽습니다.

  • 하모니 2017.06.03 20:19 신고

    다들 트럼프 쉽게 보고 비난하지만.. 저는 생각이 좀 다릅니다. 아마 트럼프가 독일이나 한국에서 출마해도 충분히 당선될거라고 전 확신합니다.대다수 선진국 도시에서는 일반 대중이 노동력만으로는 사기 어려울정도로.. 자산가격이 노동가격을 크게 상회하는 시대인데.. 기존 정치권은 적절한 해법을 못해놓고 있죠.. 트럼프는 분명한 해법을 명료히 제시합니다. 히틀러가 유태인 탓하듯 우리의 노동대가가 낮은건 "외노자"때문이라고.. 특히 좌파 노동자들에게 정말 잘먹히는 수단이죠.. 그리고 "국산품 애용"입니다... 그래야 일거리가 생기니... 1970년대 한국에서 먹혔던 구호가 트럼프가 미국 우선주의라는 세련된 표현으로 국산품 애용을 부르짖고 있습니다.. 가난한 좌파 노동자들 입장에서 되도않는 증세니 복지니 투쟁보다 헐씬더 실질적으로 다가옵니다... 특히 외노자 혐오는 필살카드죠.. 트럼프 통치는 재앙이라고 저도 생각하지만 선거만 한정해서 볼 때트럼프의 공약은 무적이라고 생각합니다..

    • 트럼프가 갖고 있는 확실한 장점이 분명 있죠. 하지만 저는 이런 식이라면 자칫 부러질 수도 있다고 생각합니다. 너무 강해요.

  • icarus 2017.06.05 14:08 신고

    15의 법칙을 따르는 행동하는 또라이.
    모 언론의 분석에 따르면
    15분 이상 한 주제에 대해 말 하지 못하고
    15일 이상 한 이슈에 집착하지 않는다는군요.

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