독일 자동차 세상 1529건

뻥 연비 잡은 것은 결국 법이었다

국제 청정 운송 협의회(ICCT)는 폴크스바겐이 미국에서 불법 프로그램으로 연비와 배출가스를 속였다는 것을 밝혀내는 데 중요한 역할을 한 곳입니다. 이 기관은 매년 제조사가 밝힌 공인연비와 실연비의 차이를 연구해 공개하고 있는데요. 올해는 독일 자동차 매체 아우토빌트와 아우토모토운트슈포트의 자체 실연비 테스트 내용부터 영국과 네덜란드 벨기에 등, 8개 나라 14개 기관과 전문지의 데이터가 활용됐습니다.


ICCT 조사 결과에 따르면 2016년 개인용 자동차의 경우 실연비와 공인연비의 편차가 39%, 법인 등에서 쓰인 업무용 자동차는 편차가 45%나 됐습니다. 평균 42%였으니 유럽 공인연비 방식(NEDC)이 얼마나 허점이 많은지 알 수 있죠? 그나마 2016년 결과는 분석을 한 이후 처음으로 실연비와 유럽 공인연비의 편차가 줄었다니, 다행이라고 해야겠군요.

실험실에서 연비 및 배기가스 측정 중인 모습 / 사진=tued-sued


허점 많은 제도 그리고 꾸준한 언론과 기관의 문제 제기

이처럼 유럽에서 팔리는 자동차의 연비가 현실을 반영하지 못한 것은 제도 때문이었습니다. 1992년부터 실시된 유럽 연비 측정법(NEDC)은 적용 이후 연비와 이산화탄소 배출량 등을 제대로 알리지 못한다는 비판을 받아야 했죠. 자동차 전문 매체들은 자체 테스트 결과와 공인연비와의 차이를 나란히 놓고 끊임없이 비판했습니다. 


또 연비나 배출가스를 측정하고 연구하는 기업과 환경단체들도 실험 결과를 내놓으며 제조사는 물론 허술한 측정법 개정해야 한다며 유럽연합과 정부 등을 압박해 나갔고, 결국 유엔 산하 유럽 경제위원회가 주도해 오랜 진통 끝에 신연비 측정법(WLTP)이 올 9월 1일부터 적용되었습니다. 

ICCT의 실연비와 공인연비 편차표 / 자료=ICCT


제조사들의 적극 대응 끌어내다

EU 외 우리나라 등, 비 유럽 28개국이 이 새로운 연비 및 배출가스 측정법을 완전, 혹은 일부 적용하기로 했고 일본도 적용할지 검토 중에 있습니다. 다만 미국은 프로그램 개발에 참여했다가 중간에 발을 뺀 게 아쉬움으로 남습니다. 이처럼 여러 나라에서 적용하게 된 신연비 측정법에서 역시 가장 눈에 띄는 것은 실제 도로를 달리며 연비와 배기가스 배출 정도를 측정하는 RDE 방식이 적용되었다는 점일 것입니다.

시트로엥의 RDE 테스트 장면 / 사진=PSA


30분에 걸쳐 23km 이상의 거리를 때로는 시속 130km/h가 넘는 속도로 달리는 등, 실제 도로를 달릴 때 맞닥뜨리게 되는 조건을 가급적 테스트에 많이 담았습니다. 제조사들이 최대한의 연비 효과를 기대할 수 있었던 기존의 실험실 조건은 아무 의미가 없게 된 것이죠. 


업계의 강력한 로비에 조금은 물러선 느낌도 있지만 이제 되돌릴 수 없는 새로운 제도로 인해 자동차 회사들은 엄청난 투자와 노력을 하게 됐습니다. 푸조-시트로엥 그룹은 본격적으로 신연비 측정법이 시행되기 전, 약 1년 반의 긴 기간에 걸쳐 외부 기관과 협력해 자체적으로 RDE 테스트를 진행했습니다.


총 60대의 자사 자동차가 430개의 도로에서 총 4만km 거리를 주행했고, 여기서 나온 결과는 소비자에게 공개됐습니다. 연비에 대한 자신감이자 투명하게 배기가스 배출량을 공개하겠다는 일종의 선언적 대응이었다고 볼 수 있을 텐데요. 독일 폴크스바겐도 철저하게 준비를 한 모양입니다. WLTP 대응을 위해 테스트 시설과 장소 6곳이 추가로 공사에 들어갔다고 독일 언론이 전하기도 했습니다. 바뀐 제도가 제조사들을 적극적으로 연비와 배출가스 문제에 나서게 한 것이죠.

RDE 테스트 중인 아테온 / 사진=폴크스바겐


좋은 법이 좋은 시장을 만든다

자동차 회사들은 늘 문제가 있다면 법을 만들어 해결하라고 말합니다. 뒤집어 보면, 법에 규정되지 않은 문제는 자동차 회사 스스로 나서 해결하지 않는다는 얘기가 됩니다. 유럽의 공인연비 역시 그간 법이 허용하는 한도 내에서 제조사들은 영리하게 대응해왔습니다. 허점이 있어 그것을 이용한 것일 뿐, 누구도 불법을 저지른 것은 아닙니다.


그러다 법이 바뀌었고, 그들은 이제 바뀐 상황에 충실히 대응하기 시작했습니다. 이 냉정한 속성을 우리가 이해한다면 좀 더 소비자, 시민에게 이익이 될 수 있는 제도가 마련될 수 있도록 정치권에 요구하고 압박할 수 있어야 합니다. 그러기 위해서는 미디어가 문제 제기를 할 수 있어야 하고 이 비판을 독자들은 유권자의 목소리로 변환시킬 수 있어야 합니다.


2021년이 되면 자동차 회사들은 브랜드 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km로 맞춰야 하죠. 어기게 되면 그 위반되는 배출량만큼 엄청난 벌금을 내야만 합니다. 만약 감당할 수준의 벌금이라면 굳이 이산화탄소 배출량을 줄이려는 노력과 투자를 하지 않았을 겁니다. 환경, 그리고 시민 보건을 위해 타협 없는 정책을 편 입법 및 행정 역량이 만든 결과라 할 수 있습니다. 


우리가 관심을 두고 목소리를 높이는 만큼 법이 소비자 권리를 위해 싸워줄 것이라는 점을 잊어서는 안 되겠습니다. 법이 바뀌기까지 늦은 감은 있었지만 새로운 연비 및 배기가스 측정법을 통해 뻥 연비가 사라지게 될 것이라는, 그리고 배기가스 문제의 실질적 개선이 이뤄질 수 있다는 기대감을 갖게 된 점에 대해 소비자의 한 사람으로 박수를 보내는 바입니다.


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  • 락토바실러스 2017.11.20 14:37 신고

    우리나라의 경우에도 현기로 대표되는 자동차회사들의 양심에 호소하는 것도 필요하지만, 정부의 법령 개정이나 강화가 반드시 병행되어야만 자동차 산업 전반의 발전이 가능할 것 같습니다~~^^ 결국 좋은 자동차 타려면 투표를 잘해야하는거네요~~ㅋㅋㅋ

    • 양심에 호소하고, 그 호소에 감동(?)해 제조사가 자발적으로 움직이는...이런 아름다운 유토피아를 그리기엔 현실이 너무 차갑습니다. ㅎㅎ;

  • 지나가는 2017.11.20 18:46 신고

    좋은 법이 좋은 시장을 만든다. ~~~!!! 이 말에 적극 동의 합니다.
    국내에서도 강력한 법으로 기술이 발전하길 기대 합니다. 이렇게 하려면 언론도 힘을 써야 될것 같고, 환경단체 및 민간 단체도 활발한 활동을 해야 될것 같네요. 독일 처럼 막강한 힘을 가진 자동차 메거진도 필요 할 것 같구요. 할일이 많네요

    • 제도와 사회적 인식 등이 함께 성장해야 자동차 회사들도 그에 맞게 움직일 수 있다고 봅니다. 말씀처럼 신뢰받고 리딩할 수 있는 그런 매체도 독일처럼 2개 정도는 경쟁하며 발전할 수 있어야겠고요.

더 커지는 르노 신형 캡처, 출시 앞당긴다

2013년 르노가 소형 SUV 캡처 (한국 수출명 QM3)를 내놓았을 때만 하더라도 그렇게 B세그먼트 SUV 시장이 크지는 않았습니다. 그런데 불과 4년 만에 엄청난 경쟁의 터가 되어버리고 말았죠. 치열한 경쟁 구도 속에서도 르노 캡처는 유럽은 물론 한국에서도 좋은 성과를 냈습니다. 좋은 연비와 독특한 스타일로 관심을 끌기에 충분했으니까요.

캡처 / 사진=르노


하지만 좀 더 크고 좀 더 강한 경쟁자들이 속속 출현하기 시작했는데요. 국내만 하더라도 현대와 기아가 내놓은 코나와 스토닉이 있고, 쌍용 티볼리와도 힘든 싸움을 벌여야 했습니다. 변신을 꾀한 트랙스는 또 어떻고요. 유럽에서도 상황은 비슷합니다. 


기존 경쟁자들은 물론 모카의 큰 성공에 이어 크로스랜드 X라는 또 하나의 소형 SUV가 오펠에서 등장했고, 가장 강력한 상대라 할 수 있는 폴크스바겐이 T-Roc을 꺼내 들고 유럽 시장에 뛰어들었습니다. 과연 캡처는 이런 시장 변화에 어떻게 대응을 할까요? 독일 전문지 아우토빌트는 비교적 간략하지만 의미 있는 캡처 신형에 대한 정보 몇 가지를 독자들에게 전했습니다. 어떤 것들인지 우리도 한 번 같이 확인해 보죠.

아우토빌트 잡지판


더 커지는 캡처, 2019년 출시

우선 아우토빌트는 현재 캡처보다 신형 캡처가 70mm가량 더 길어질 것이라고 전했습니다. 상당히 길어지죠? 이에 따라 휠베이스 또한 길어져 더 많은 공간을 확보할 것으로 보입니다. 유럽 기준으로 보면 기아 스토닉보다 더 전장이 길어지니까 차 크기가 중요한 운전자에겐 조금 더 어필할 힘이 생길 것 같네요. 


더 강해지는 엔진, 그리고 하이브리드 

두 번째 눈여겨볼 대목은 엔진의 변화입니다. 디젤은 기존의 90마력과 110마력 두 가지가 신형에도 그대로 적용이 될 것으로 보이는데요. 가솔린은 90마력과 118마력에서 95마력에서 130마력으로 상승할 것이라고 합니다. 우리나라에는 현재 90마력의 디젤 엔진 장착 모델만 들어오는데 130마력 수준의 가솔린 모델도 2019년에는 들어오면 어떨까 싶군요.


특히 가솔린 모델의 경우 배출가스와 연비 등에서 이점이 있는 하이브리드 모델이 추가될 것이라는 반가운 소식도 있었습니다. 다만 이게 플러그인 하이브리드일지 아니면 일반적인 하이브리드일지는 아직 구체적으로 정보가 나온 게 없다고 합니다. 선택의 폭을 넓힐 수 있다는 점에서 이 부분 역시 장점으로 작용하지 않을까 싶네요.


스타일, 더 독특하고 강렬해진다

심비오즈 / 사진=르노


캡처가 많은 관심을 받은 이유 중 하나는 멋진 디자인 때문이었죠. 그런데 신형은 더 유니크해질 모양입니다. 지난 프랑크푸르트 모터쇼에서 소개된 바 있는 콘셉트 카 심비오즈가 보여준 'ㄷ'자 모양의 주간 주행등 디자인이 캡처에 적용될 수 있다고 아우토빌트는 전했습니다. 좁고 가느다란 헤드램프와 멋진 조화를 이룰 것 같은데 후방 램프의 디자인도 독특한 감각을 뽐낼 것으로 기대됩니다.


또 한 가지 특이한 부분은 전면부 디자인으로, 예상도에는 흡사 전기차처럼 그릴 부분이 사라진 것을 볼 수 있습니다. 과연 엔진 자동차 디자인으로 이게 가능할지 벌써부터 궁금해지네요. 아직 가격 등, 구체적 정보는 나오지 않았지만 현재까지 얘기된 몇 가지만으로도 더 나아질 것이란 긍정적 기대를 하게 합니다. 


불과 얼마 전에 부분변경된 QM3를 내놓고 판매에 들어간 르노삼성 입장에서는 이런 소식이 그리 반갑지 않겠습니다만, 소비자 입장에서는 충분한 시간적 여유를 두고 자동차 구매 계획을 세울 수 있기 때문에 앞으로 스케치북다이어리에서만 볼 수 있는 내용은 이런 신차 정보를 중심으로 꾸밀까 생각 중입니다. 원래 계획보다 출시 일정을 앞당겨 2019년에 2세대 캡처를 내놓을 계획인 르노, 과연 치열한 B세그먼트 SUV 시장에서 어떤 결과를 얻게 될까요? (이 글은 스케치북다이어리에서만 읽을 수 있습니다.) 


요즘 외부 매체나 포털에 함께 올라가는 글이 많습니다. 그래서 이번처럼 스케치북다이어리에서만 만날 수 있는 내용은 별도로 표시를 해 이곳을 찾는 분들에게 유럽 자동차 소식 계속 전달할 수 있도록 하겠습니다.


다음 포털에 실린 '이완 칼럼' 혹시 못 보신 분들을 위해 링크 걸어드립니다.

http://v.auto.daum.net/v/L0c4EoqXMn


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독일에서 가장 잘 팔리는 럭셔리 SUV는?

어지간한 경제력이 아니면 소유하기 어려운, 말 그대로 그림의 떡인 억대 SUV들이 있습니다. 고급스러움과 첨단 기술로 무장했고, 거기에 브랜드가 주는 무게감 등이 더해지면서 시장 상황과 무관하게 좋은 판매 결과를 보이고 있습니다. 이런 현상은 우리나라뿐 아니라 SUV 인기가 높은 곳에서 나타나는 공통적 현상이 아닐까 싶은데요.


고급 차하면 독일 브랜드를 떠올릴 수 있겠죠. 그리고 구매력 있는 독일 시장이니만큼 적어도 독일에서는 독일 모델이 가장 많은 팔릴 거라 예상할 수 있습니다. 하지만 그렇지 않습니다. 고급 SUV 판매 강자는 영국 브랜드 랜드로버가 보유한 SUV 레인지로버였습니다. 

레인지로버 / 사진=랜드로버

지난 10월 독일 내 SUV 판매량에서 눈에 띄는 내용이 하나 있었습니다. 최저 판매가 1억 대에서 3억을 훌쩍 넘기는 모델까지 포진해 있는 메르세데스 G클래스가 럭셔리 SUV 월간 판매량에서 1위 자리를 차지한 것입니다. 전체 93개 SUV 모델 중 46위에 이름을 올린 G클래스는 10월만 독일에서 총 373대가 신차 등록을 마치며 새로운 주인을 맞았죠.


1월부터 10월까지의 누적 판매량은 3322대로, 월평균 332대씩 팔렸습니다. 흔히 G바겐(오프로드 자동차라는 뜻)이라 불리는 이 오프로더는 최근 우리나라에서는 배우 김주혁 씨의 안타까움 사망 사고와 관련해 사람들의 주목을 받기도 했는데요. 외국에서는 헐리우드 남녀 스타들이 아끼는 모델, 중동 부자들이 좋아하는 자동차로도 많이 알려져 있습니다. G바겐만의 강력한 존재감이 부자의 지갑을 열게 하는 듯합니다.

G클래스 / 사진=다임러


또 최저 판매가 1억 이상의 SUV 중에 카이엔도 빼놓을 수 없을 겁니다. 독일인들의 포르쉐 부심과 사랑은 유명한데요. 스포츠카 브랜드가 SUV를 내놓았을 때 극심했던 비판과 비난을 생각하면 성공적으로 자리를 잡은 케이스가 아닌가 합니다. 카이엔은 10월 한 달 독일에서 총 162대가 판매됐는데, 수량만 보면 G바겐에 많이 밀렸지만 1월부터 누적 판매량 보면 총 3753대로 G바겐을 넘어섰습니다.  

카이엔 / 사진=포르쉐


하지만 누적 판매량에서 카이엔을 따돌리고 럭셔리 SUV 판매 1위를 차지한 모델은 레인지로버였죠. 10월까지 총 3,773대가 팔려 카이엔과는 박빙의 럭셔리 SUV 판매 경쟁을 벌이고 있습니다. 객관적으로 증명할 수 있는 내용은 아니지만 독일 운전자들이 인정하는 비독일산 자동차들이 몇 있는데 포드 머스탱, 레인지로버, 토요타 프리우스, 또 브랜드로는 시트로엥 등입니다. 


특히 G바겐과 경쟁 관계에 있지만 오래전부터 독일인들은 레인지로버를 좋아하고 인정하고 있죠. 이런 분위기가 판매로 그대로 이어지는 듯한데요. 새롭게 카이엔디 등장하며 양강 구도가 깨지기는 했지만 여전히 독일 내 팬덤도 단단하기 때문에 특별한 변수만 없다면 앞으로도 레인지로버는 G바겐, 카이엔 등과 치열한 경쟁을 독일에서 펼칠 것입니다.

벤테이가 / 사진=벤틀리


그밖에 레인지로버, G바겐, 카이엔의 판매량에는 아직 못 미치고 있지만 마세라티 르반떼, 벤틀리 벤테이가 등도 비교적 좋은 결과를 얻고 있습니다. 르반떼는 올해 10월까지 900대를 팔았고, 르반떼 가격의 배에 가까운 벤테이가도 400대나 팔려 나갔습니다. 여기에 람보르기니, 페라리, 애스턴마틴 등, 모든 고급 브랜드가 시장에 뛰어들 준비를 마쳤죠. 때문에 SUV 시장의 호황과 함께 억 소리 나는 경쟁은 더욱 더 한 치 앞을 내다보기 어렵게 됐습니다.  


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  • 겉보리 2017.11.13 14:07 신고

    SUV가 너무 비싸면 어색하다는 생각이 듭니다. 그 차로 험로를 들어갈 수 있는 사람이 전세계에서 몇 명이나 될까 궁금하기도 하고 험로는 커녕 비포장도로를 달리는 것도 꺼려질 것 같습니다. ^^;

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.11.14 16:21 신고

    애스턴 마틴도 그렇고 확실히 독일에서 영국차는 인정 받는 분위기인것 같습니다 ㅎㅎ

    • 영국 브랜드들이 사실 대단한 것들이 많았는데, 다들 지금은 아쉽게 여기저기로 팔려 나가고 말았죠. 그래도 영국 자존심을 지키고 있는 브랜드들이 있어서 다행이긴 합니다.

자동차 디자이너 CEO되다 '토마스 잉엔라트'

토마스 잉엔라트(Thomas Ingenlath). 볼보 자동차의 디자인 수장이죠. 폴크스바겐 그룹에서만 쌓아온 20년 경력에 마침표를 찍고 2012년 볼보로 자리를 옮겼는데요. 얼마전 볼보는 폴스타를 전기차 브랜드로 독립시키며 초대 CEO로 토마스 잉엔라트를 지명했습니다.

토마스 잉엔라트 / 사진=볼보자동차


디자이너, 최고 경영자 되다 

디자이너 출신으로 경영을 맡게 된 흔치 않은 경우죠. 하지만 업계 선례가 있습니다. 브라이언 네스빗은 GM의 디자이너로, 현재는 GM과 합작 회사인 중국의 우링과 바오준의 CEO입니다. 크라이슬러의 PT 크루저 디자인한 것으로 잘 알려져 있죠. 또 렉서스 회장이었으며 현재 글로벌 브랜딩 사장 타이틀을 가지고 있는 토쿠오 후쿠이치 역시 디자이너 출신입니다. 


대중에겐 잘 알려지지 않았던 디자이너

사실 토마스 잉엔라트는 자동차 팬들에게도 그리 익숙한 이름은 아닙니다. 1991년 아우디 디자이너로 시작해 폴크스바겐, 스코다 등, 폴크스바겐 그룹 내 브랜드에서만 자리를 옮겨가며 일을 했었는데요. 볼보로 자리를 옮기기 전에는 그룹 디자인 센터를 이끌고 있었습니다. 


현재 현대 자동차 디자인을 책임지고 있는 페터 슈라이어, 그리고 폴크스바겐의 전설적 디자이너인 발터 드 실바 등에 가려져 있던 토마스 잉엔라트는 2012년 7월 볼보 디자인 부사장으로 스카우트 되었고, 이듬해 모터쇼에서 선보인 볼보 쿠페 콘셉트를 통해 화려하게 디자인 현장 전면으로 등장하게 되었습니다.

볼보 콘셉트 쿠페 / 사진=볼보


개인적으로도 최근 나온 여러 콘셉트 카들 중 단연 최고라고 생각하는 모델이 쿠페 콘셉트였기 때문에 이런 놀라운, 그리고 세련된 볼보의 디자인 변화를 이끈 사람이 누군지 관심을 안 가질 수 없었습니다. 쿠페 콘셉트는 볼보의 새로운 디자인 철학을 담았고, 실제로 이후에 공개된 XC 90부터 XC 40까지 제대로 이어져 왔습니다. 


최근 선보인 폴스타 원 모델은 아예 쿠페 콘셉트의 스타일을 거의 그대로 가져오기까지 했죠. 벤틀리 실내 인테리어를 담당한 로번 페이지까지 함께 하며 볼보의 변화는 대중에게 큰 방향을 불러 일으켰고, 판매량 증가를 통해 변화의 방향이 옳았음이 증명되었습니다. 다만 한 가지 궁금한 점은 있습니다. 정말 새로운 볼보의 디자인이 토마스 잉엔라트의 주도 하에 이뤄진 건가 하는 점입니다.

폴스타가 공개한 One / 사진=볼보


토마스 잉엔라트가 볼보의 수석 디자이너로 영입된 것은 2012년 7월이고, 쿠페 콘셉트가 공개된 것은 2013년 여름입니다. 1년 동안 과연 새로운 플랫폼이 적용된 콘셉트 카의 디자인을 주도할 수 있었을까요? 더군다나 이미 볼보는 2014년에 공개한 양산 모델 XC 90까지 거의 마무리를 한 상태였습니다. 따라서 어느 정도 볼보가 새로운 디자인 방향을 결정하고 이를 진행하면서 동시에 토마스 잉엔라트를 영입한 것이 아닌가 하는 추측을 하게 됩니다. 새 술을 새 부대에 담고자 했던 것이 아니겠냐는 것이죠. 

토마스 잉엔라트 / 사진=볼보


잉엔라트의 새 여정은 성공할 수 있을 것인가

볼보의 영리한 전략이었든, 토마스 잉엔라트의 내공이 폭발을 한 것이든, 어쨌든 볼보와 토마스 잉엔라트의 만남은 성공이라 할 수 있습니다. 디자인 변화를 통해 브랜드는 전반적으로 긍정적 변화를 맞았고, 더 나은 미래로 나갈 수 있는 동력을 얻어냈습니다. 


그리고 이제는 토마스 잉엔라트라는 디자이너에게 좀 더 큰 역할을 맡겼습니다. 평생 디자인만 했던 그가 과연 주도적으로 폴스타 브랜드를 이끌 수 있을지는 좀 더 지켜봐야겠지만 볼보는 보다 빠르게 결정하고 과감하게 선택해 새로운 시대를 대비하려 합니다. 그리고 그 중심에 독일 디자이너 토마스 잉엔라트가 있습니다.


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  • icarus 2017.11.08 07:36 신고

    현재 가장 핫한 디자이너일텐데요 기본적으로 vw 디자인과 궤를 같이 하고 있어서 익숙하면서 신선하게 다가오지 않았나 싶습니다.

    • 사실 시간상으로 볼보의 새 디자인 변화를 잉엔라트가 온전히 주도했다고 보기는 어렵습니다. 그가 공식 부임 이전부터 디자인에 깊이 참여를 했다면 모를까요. 아마 새로운 디자인 방향을 잡고, 잉엔라트를 통해 적극적인 마케팅을 한 게 아닐까 싶습니다. 무엇이 됐든, 볼보의 변화는 성공적이었다고 보고요. 과연 CEO로서 역할도 잘 해낼지 지켜봐야겠습니다.

  • akii 2017.11.08 20:44 신고


    한 사람만의 작품은 아니겠지만...
    주도하는 한 사람은 있었겠지요!
    하나의 컨셉 주제아래에서
    선과 면, 배치를 만졌다던가
    아니면 그와 반대의 역활을 하지 않았을까요

    • 사실 보통의 경우로 본다면 1년 사이에 새로운 플랫폼에 맞는 디자인(디자인은 기능 등, 고려할 게 많아서 빨리 결정나지는 않습니다.)을 한다는 게 어려운 일입니다. 특히 볼보의 새로운 디자인 정책이 반영되는 그런 시기인데, 1년 만에 잉엔라트가 역할을 했다는 건 더욱 어려운 일이 아닌가 싶어요. 어쨌든 볼보의 새로운 디자인이 좋은 결과로 나온 거 같으니, 자신들의 선택을 극대화하는 방향으로 갔으면 좋겠네요. 다른 메이커들에게도 자극이 되었으면 해요.

  • 겉보리 2017.11.09 00:04 신고

    요즘 볼보의 변화가 가장 돋보이는 것 같습니다.

    • 볼보 디자인의 전반적인 방향과 과정을 이끈 이들이 누구보다 기뻐하지 않을까 싶습니다.

  • 독일 사는 한국인 2017.11.09 23:18 신고

    예전 부터 볼보 팬이였는데 한떼 잠깐 디자인이 별로였는데 요즘 다시 활기를 띄기 시작하네요

독일에서 논란 중인 도시 제한속도 30km/h

고속도로와 자동차 전용도로를 제외한 도로를 보통 일반도로라 부릅니다. 이 일반도로는 편도 1차로의 경우 60km/h 이하, 편도 2차로 이상은 시속 80km/h 이내로 최고속도를 법으로 제한하고 있죠. 도심 최고 제한속도가 바로 여기에 속하는데, 다만 서울의 경우는 이보다 더 낮은 시속 60km/h입니다.  


국토부는 2021년부터 이 일반도로의 최고제한속도를 시속 50km/h로 낮출 계획입니다. 유럽 대다수 국가가 도시 자동차 제한속도를 50km/h로 하고 있죠. 제한속도를 낮추었을 때 교통사고로 인한 인적 물적 피해가 크게 줄기 때문에 이런 방향으로 전환하는 것은 시민안전 측면에서 환영할 만한 일입니다.

사진=픽사베이


그리고 도로 폭이 좁고 보행자 사고 위험이 높은 이면도로는 최고제한속도를 30km/h로 하겠다는 계획도 들립니다. 어린이 보호구역과 같은 수준인데요. 하지만 도로 상황이 유럽의 도시들과 다르기 때문에 제한속도를 낮추는 게 과연 적절한 조치인지 반문하는 의견도 볼 수 있습니다. 하지만 요즘 유럽은 우리보다 더 나아갑니다. 도심 제한속도 50km/h의 벽을 무너뜨리려(?) 시도하고 있기 때문이죠.


유럽은 대체로 도시 제한속도를 50km/h, 스쿨존은 우리와 같은 30km/h 수준으로 제한하고 있죠. 독일은 심지어 교통완화지역(Verkehrsberuhigter Bereich)이라는 곳을 1970년대에 만들어 자동차가 시속 10km/h 수준으로만 달릴 수 있게 했고, 오스트리아는 베게그눙스존(Begegnungszone)을 통해 최고 20km/h 이하로만 자동차는 달려야 합니다.

독일의 교통완화지역. 우리의 주택가 이면도로와 비슷하다. / 사진=이완


도심 제한 속도를 30km/h로? 

이런 가운데 유럽에서는 부분적으로 도심의 최고제한속도를 더 낮춰 시속 30km/h로 제한하는 것을 논의하거나 이미 부분 적용하고 있습니다. 가장 대표적인 곳은 영연방 구성국 중 하나인 스코틀랜드로, 수도 에딘버러 중심부는 물론 도심의 약 80%가 자동차 속도를 30km/h 수준으로 제한하고 있죠. 


그 외에도 스위스, 프랑스 등 여러 나라 지자체별로 최고속도를 30km/h로 제한하고 있습니다. 그런데 최근 독일에서는 이런 흐름과 관련해 새로운 도전을 준비 중입니다. 수도 베를린에서 대기 상태가 좋지 않은 다섯 지역의 제한속도를 30km/h로 낮추려고 합니다. 독일 교통안전부, 베를린시 교통부, 그리고 환경단체와 녹색당 등이 지지하고 있는데요.


독일 연방환경부가 올해 4월이었죠. 일부 도로를 제외하고 독일 전체 도심 지역의 최고제한속도를 30km/h로 낮추어야 한다는 의견을 공식적으로 내기도 했습니다. 질소산화물이나 미세먼지를 줄일 수 있고, 또 보행자나 자전거 운전자들을 보호하는 데 아주 효과적이라는 것인데요. 예를 들어 시속 50km/h에서의 충돌 시 보행자 사망률은 50%에 가깝지만 30km/h로 낮추게 되면 한 자리 숫자로 사망률이 떨어집니다.


하지만 이 계획에 대한 반발도 만만치 않은데요. 우선 이번 총선에서 화려하게 부활한 자유민주당(FDP)이 강력하게 반대 의사를 표했습니다. 독일에서는 상당히 보수적인 정당으로 평가되는 곳으로, 메르켈 정부의 새로운 연정파트너로 얘기되고 있습니다. 또 독일 교통정책에 가장 큰 영향력을 끼치는 자동차 클럽 아데아체(ADAC)도 반대 의견입니다. 


배기가스가 문제라면 기술을 통해 해결해야지 이런 규제 방식은 옳지 않다는 것입니다. 튀링겐 주도인 에르푸르트시 교통부 역시 계획을 지지하지 않는다고 밝혔죠. 만약 최고제한속도를 30km/h로 하게 되면 오히려 운전자들은 해당 구간을 피해 운전할 것이고, 이렇게 되면 또 다른 교통 문제를 낳을 수 있다는 주장이었습니다.

베를린 시내 / 사진=픽사베이


베를린은 서울보다 크고 인구는 350만 명 수준으로, 독일에서는 비교적 넓은 도로가 잘 닦인 도시입니다. 이런 곳 대부분을 제한속도 30km/h로 낮춘다는 건 불필요한 제한이 될 수 있다는 여론이 만만치 않습니다. 베를린시도 그 점을 잘 알고 있습니다. 일단은 질소산화물이나 미세먼지 농도가 높은 지역 다섯 곳을 지정해 이번 달부터 실제 교통량과 제한속도가 대기오염에 미치는 영향을 측정하기로 했습니다. 


이 테스트를 통해 제한속도를 낮추는 게 효과가 있다고 증명되면 베를린 시내 제한속도는 점진적으로 시속 30km/h로 바뀔 것이고, 다시 독일 전역으로, 그리고 유럽 전체의 변화에도 영향을 끼칠 것으로 예상합니다. 보행자 보호만큼이나 도심 제한속도 문제가 이제는 환경 부분까지 연결되었기 때문에 제한속도 문제는 보다 큰 틀에서 논의하는 게 불가피하게 됐습니다.

사진=픽사베이


하지만 추진하는 쪽과 반대하는 쪽 모두 강하게 자신들의 논리를 주장하고 있기 때문에 이게 정말로 실행될 수 있는 것인지는 좀 더 지켜봐야 할 것 같습니다.  독일이 어떤 선택을 할지 유럽 전체가 또한 지켜볼 것이기 때문에 그 결정은 상당히 의미를 가질 것으로 보입니다.


따라서 정말 면밀하게 검토하고 객관적 자료를 통해 시민 설득 과정이 있어야겠습니다. 우리나라와는 멀리 있는 곳의 이야기이지만 나비효과처럼 베를린에서의 날갯짓이 우리나라 교통정책에도 영향을 끼칠 수 있기 때문에 좀 더 관심을 갖고   지켜볼 생각입니다. 과연 독일은 어떤 결정을 하게 될까요? 


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  • 겉보리 2017.11.09 00:06 신고

    속도가 낮다고 배기가스가 덜 나쁜 건 아닐 텐데, 정말 목적은 교통사고로 인한 사망을 줄이기 위한 것이 아닐까요?

    • 그렇죠. 그래서 일단은 조사를 통해 객관적인 데이터를 만들고, 그것을 가지고 결론을 내지 않을까 합니다. 일단 독일 언론들은 배출가스와 직접적인 연결을 시키면서 보도를 하더군요.

    • 지나가다 2017.11.10 01:21 신고

      속도가 낮으면 엔진 부하가 줄어드니까, 그만큼 배기가스를 저감할수 있죠. 특히 질소산화물은 고온고압에서 생성되니까요. 더구나 하이브리드차량의 경우 전기로 구동하는 비율을 높이는 효과도 있을거고요.

    • 겉보리 2017.11.10 22:34 신고

      맞습니다. 고속주행에서 배기가스 배출이 많아지고 오염도 심해지는 건 사실입니다. 다만 경제속도 구간보다 너무 저속주행을 지속할 때 연료 소모가 늘고 그에 따라 이산화탄소와 일산화탄소 배출이 늘어나게 되겠죠. 좋은 지적 감사합니다.

BMW X2, 독일에서 비판받은 이유

BMW가 신형 SUV X2를 공개했죠. 인기 브랜드의 새 모델이라 독일에서도 관심이 높았는데요. 그런데 이 차가 공개된 후 칭찬보다 비판적 의견이 더 많이 눈에 띄었습니다. 독일 최대 자동차 커뮤니티인 모터토크나 아우토빌트와 같은 전문지 등에 여러 의견이 올라왔는데, 비판은 크게 3가지 정도였습니다. 어떤 얘기들이었을까요? 

X2 / 사진=BMW


“이거 쿠페 맞아?”

가장 많이 보인 의견은 X2가 쿠페형 SUV가 맞냐는 것이었습니다. BMW는 SUV의 경우 X3 쿠페형을 X4, X5 쿠페형을 X6로 구분 지었죠. 그러니 X2를 X1의 쿠페형으로 보는 건 자연스럽습니다. 그런데 위장막 상태에서 공개되었을 때부터 쿠페라고 할 만한 느낌이 안 보인다며 얘기들이 나왔고, 따라서 이 부분 논란은 어느 정도 예상이 됐습니다.

X1 / 사진=BMW

X2 / 사진=BMW


 제원표를 보면 X2는 X1보다 높이가 대략 70mm 정도 낮습니다. 하지만 전체 라인을 보면 쿠페의 완만하고 낮게 떨어지는 지붕 스타일이 잘 보이지 않습니다. 예를 들어 상위 모델인 X3와 X4만 하더라도 어느 정도 눈으로도 구분이 되는 차이가 있었죠.

X3 / 사진=BMW

X4 / 사진=BMW


그렇다면 왜 이렇게 X2 디자인을 쿠페답지(?) 않게 한 걸까요? 아마도 2열, 그러니까 뒷좌석의 머리 공간 부족을 염려한 게 아닐까 합니다. X3만 하더라도 좀 더 실내 공간이 있고 지상고가 높아 SUV의 느낌이 나지만 X1은 처음부터 SUV치고는 차의 높이가 낮았습니다. 


그러니 X2를 X4처럼 지붕 뒷부분을 깎아내게 된다면 뒷좌석 머리 공간은 거의 나오지 않을 것입니다. 결국 높이 전체를 낮추고 전장을 X1보다 짧게 (휠베이스는 동일)하고, 마지막으로 차의 폭을 좀 더 넓힌 후, 강력한 인상을 심어 스포티함을 강조하는 것으로 협의를 본 것이 아닌가 싶습니다.

X2 / 사진=BMW


실물을 확인하지 못하고 사진이나 동영상을 통해 확인한 소비자들 입장에서는 X1과 X2의 스타일 차이를 실감하지 못했을 것이고, 결국 ‘크게 다를 바 없는 또 하나의 콤팩트 SUV’가 나온 거 아니냐는 불만을 내비친 것이죠. 하지만 좀 더 큰 틀에서 이번에 X2 쿠페 논란을 볼 필요가 있습니다.


오랫동안 쿠페는 문이 2개에 낮게 떨어지는 지붕을 가진 스포티한 자동차를 지칭했죠. 그런데 언제부터인가 쿠페라고 하면서 문이 4개가 되었고, 심지어 SUV에도 쿠페라는 이름이 붙여졌습니다. X6가 처음 공개되었을 때 쏟아진 무수한 비판과 비난은 쿠페를 바라보는 유럽인들의 전통적(혹은 경직된) 시각을 생각하면 당연해 보이는 것이었습니다.

쿠페는 이런…? BMW 콘셉트 8시리즈 / 사진=BMW


하지만 새로운 모델을 내놓고 틈새시장을 개척해 먹고 살아야 하는 자동차 회사들 입장에서는 인기 있는 쿠페와 인기 있는 SUV의 조합은 거부할 수 없는 일일지도 모릅니다. 어쨌든 X2가 쿠페냐 아니냐는 논란은 당분간 계속될 듯합니다. 특히 X1과의 차별성을 어떻게 보여주느냐가 매우 중요한 전략이 될 것입니다.


“디자인이 왜 이래?”

두 번째로 많이 눈에 띈 내용은 디자인에 대한 비판이었습니다. 지금까지의 BMW 디자인 흐름 속에서 보면 X2는 크게 이상한 구석(?)은 없어 보입니다. 하지만 독일인들, 그중에서도 자동차에 관심이 높은 이들 눈에는 BMW 디자인이 점점 아시아 자동차와 닮아가고 있는 것처럼 느껴지는 모양입니다.


심플함이 매력이었던 BMW 디자인이 복잡하고 강한 이미지를 선호하는 트렌드와 결합했고, 이런 흐름은 X2에서 또한 잘 드러났습니다. 심지어 어떤 독일 네티즌은 토요타를 닮아가려고 그러냐는 쓴소리를 했고, 어떤 이는 “2시리즈 액티브 투어러는 BMW가 만든 기아, X2는 BMW가 만든 현대”라고까지 말하기도 했죠. 아마도 2시리즈 액티브 투어러는 기아 카렌스와 비슷한 면이 있고 X2의 경우는 뒷모습이 현대 투산과 비슷해서 이런 말이 나온 게 아닌가 싶습니다. 

투산 / 사진=현대자동차

X2 / 사진=BMW


갈수록 자동차 디자인이 비슷해지고 있는 요즘 분위기를 생각하면 꼭 현대와 BMW만 놓고 이야기할 것은 아닙니다. 하지만 어쨌든 이런 얘기들이 계속 나온다는 것은 BMW에게는 분명 부담이 될 것입니다. 그나마 C필러에 로고를 넣는 등, 재미있는 디자인 포인트를 준 것은 대체로 긍정적인 평가를 받았는데요. 사실 이 디자인 방식은 수십 년 전에 나온 3.0 CSL이나 2000 CS 등에 적용되었던 것입니다. BMW의 정체성을 아마도 보여주고 싶었던 것 같은데, 이런 정도로 비판을 잠재울 수 있을지 모르겠네요.

X2 C필러에 새겨진 로고 / 사진=BMW

60년대 중반 출시되었던 2000 CS C필러에도 로고가 있다 / 사진=BMW


또 실내 디자인도 이제는 변화를 주어야 하는 게 아니냐는 의견들도 보였습니다. 디자인 일관성도 좋지만 경쟁 메이커들 변화 수준 정도는 있어야 하는 것이 아니냐는 것입니다. 사실 자세히 보면 실내 또한 계속해서 변화가 있었습니다. 하지만 소비자 입장에서는 새 차에는 익숙한 패턴이 아닌 새로운 디자인 언어가 반영되길 바라는 것이겠죠. 저는 개인적으로 BMW 실내 디자인을 좋아하지만 이제는 누구나 느낄 만한 변화가 있었으면 하는 마음도 듭니다.

X2 실내 / 사진=BMW


그밖에 전륜구동 방식 또한 여러 차례 언급되었습니다. X1이 사륜과 앞바퀴 굴림을 하고 있기 때문에 이 플랫폼을 이용한 X2 역시 앞바퀴 굴림을 기본으로 하고 있습니다. 하지만 BMW 팬들은 여전히 뒷바퀴 굴림이 아닌 BMW를 낯설어하는 듯합니다. 펀 드라이빙, 후륜 방식의 대표 브랜드 중 하나인 BMW에 앞바퀴 굴림이라뇨. 하지만 공간에 대한 요구가 커지는 상황에서는 피할 수 없는 선택이 아닐까 싶습니다. BMW의 C세그먼트 이하에 전륜 방식 적용은 앞으로도 계속 유지, 확장될 겁니다.

X2 / 사진=BMW


X2는 실용성을 우선하는 자동차는 아닙니다. 운전의 즐거움, 다이나믹한 스타일이 주는 맛을 느끼려는 운전자의 선택을 받을 것입니다. 과연 앞바퀴 굴림으로, 그리고 쿠페인 듯 쿠페 아닌 듯한 애매한 인상으로, 거창한 스포츠 액티비티 쿠페(Sports Activity Coupe)라는 구호가 부끄럽지 않을 주행성을 보여줄 수 있을까요? 이것이 결국은 X2 성공 열쇠가 될 듯합니다. 달리기 성능에서만큼은 실망이 아닌 "역시 BMW네"라는 소리를 들었으면 좋겠습니다.


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  • 지나가는 2017.11.02 22:20 신고

    x2는 파격적으로 2도어 SUV 쿠페를 했으면 어떨까 하는데요....
    너무 무리인가요....

    • 오히려 그게 변별력을 키울 수 있는 하나의 방법이었을 수도 있습니다. 다만 많이 팔아야 한다는 점을 생각하면, 4도어가 더 낫겠죠. 일단은 주행성능에서 X1보다 얼마나 더 뛰어날지, 그게 중요한 성공의 포인트가 될 걸로 생각네요.

  • icarus 2017.11.03 13:51 신고

    출시하는 신차 마다 실망의 폭을 넓혀가는군요.

  • lishre 2017.11.05 00:01 신고

    독3사중에 제일 디자인 맛탱이 간게 BMW. 뱅글시절엔 트렌드세터였는데 지금은 구제불가능

    • 사실은 뱅글 시대 이전의 60~70년대 디자인이 더 좋았다고 저는 생각합니다. 공기 역학이나 충돌 안전성 문제 등으로 그때로 돌아가기는 어렵겠지만 뭔가 그 때의 bmw를 만날 수 있었으면 하는 바람은 계속 갖게 되네요.

  • 겉보리 2017.11.08 23:59 신고

    2000cs는 숨막힐 정도로 아름답군요.

    그동안 일터를 옮기느라 격조했습니다. 여전히 좋은 글 올려주고 계시네요. 고맙습니다. ^^

    • 저 때의 디자인이 정말 BMW 최고의 시기가 아니었나 싶습니다. 다시 찾아주신 거, 무엇보다 반갑네요. 앞으로도 좋은 의견과 조언 부탁드리겠습니다. ^^

현대와 아우디 그릴 디자인 베끼기 논란

2~3년 전부터 현대자동차 디자인과 아우디 디자인을 놓고 말들이 나오고 있습니다. 더 구체적으로는 현대자동차의 헥사고날 그릴과 아우디의 싱글 프레임 그릴 디자인이 많이 닮았다는 것인데요. 오죽하면 2015년 현대자동차 그룹 디자인 수장인 페터 슈라이어 사장이 언론과 인터뷰에서 현대 헥사고날 그릴과 아우디의 싱글 프레임 그릴이 비슷하지만 현대가 베낀 게 아니라 굳이 따진다면 현대의 헥사고날이 더 먼저라고 이야기를 했겠습니까.


페터 슈라이어는 육각형 그릴을 따라 하는 곳(제조사)이 몇 있기는 하지만 이건 최근 디자인의 전반적인 흐름이 그러기 때문에 베끼고 안 베끼고의 관점으로 볼 게 아니라고 덧붙이기도 했습니다.

아우디 A7 / 사진=아우디

아반떼 / 사진=현대자동차


최근 공개된 2세대 아우디 A7과 현대 아반떼의 그릴을 보면 매우 흡사하죠? 유사성 논란이 나올 법합니다. 논란 핵심인 커다란 싱글 프레임 구조, 그리고 6각형   헥사고날 구조, 이 두 가지에 초점을 맞춰 두 회사의 디자인 변천사를 한번 살펴보도록 하겠습니다.


현대 싱글 프레임 그릴과 헥사고날의 등장

그리고 변화 과정

HCD-8 / 사진=현대자동차


2004년 1월, 현대자동차 캘리포니아 디자인 센터 (HCD)가 북미모터쇼에서 선보인 콘셉트 카입니다. 그릴 아래 범퍼 부분이 약간 남아 있기는 하지만 싱글 프레임의 비슷한 형태가 이때 처음 등장합니다. 헥사고날 (6각형) 구조는 아직 보이지 않습니다.

HED-2 Genus 콘셉트 카 / 사진=favcars.com

HED-3 아르네즈 콘셉트 카 / 사진=현대자동차

HCD-9 / 사진=현대자동차


2006년, 현대 유럽 디자인 연구소(HED)와 북미 캘리포니아 디자인 연구소 (HCD)는 각각 콘셉트카를 선보이죠. 첫 번째 사진과 두 번째 사진은 모두 유럽 디자인 연구소의 작품으로 후에 i30가 이 디자인을 입고 나오게 되는데요. 지금의 헥사고날 그릴 디자인 토대가 이때 마련되었습니다. 

2007년 벨로스터 콘셉트 카 / 사진=현대자동차


2007년에 나온 벨로스터 콘셉트 모델은 그릴의 모양이 좀 더 육각형에 가까워진 것을 볼 수 있습니다. 

HED-5 i-Mode / 사진=현대자동차


 2008년에 나온 HED i-Mode 콘셉트 카 역시 2006년부터 이어진 디자인 흐름이 유지되고 있습니다.

ix-onic 콘셉트 카 / 사진=현대자동차

YF 쏘나타 / 사진=favcars.com


'2009년'은 현대자동차 디자인 역사에 있어 아마 가장 중요한 시기가 아닐까 생각합니다. 패밀리룩이라는, 브랜드 디자인의 일관된 흐름을 만든 시기였기 때문인데요. 현대는 자신들의 디자인을 ‘플루이딕 스컬프처’라고 명합니다. 그 첫 적용 모델은 2009년 9월에 출시된 YF 쏘나타였죠. 공식적으로 현대는 그렇게 말하고 있습니다. 


하지만 그보다 조금 더 앞서 익쏘닉(ix-onic) 콘셉트 카가 2009년 봄 제네바 모터쇼를 통해 공개되고, 그해 8월 플루이딕 스컬프처 디자인을 입은 iX35 (2세대 투산)가 공개됩니다. 현대는 익쏘닉이 2006년 선보인 Genus 콘셉트 카의 그릴을 좀 더 강화해 육각형 구조로 만들었다고 밝힌 바 있으니까, 헥사고날 그릴까지 포함한 현대 패밀리룩의 온전한 첫 번째 양산 모델은 ix35라 할 수 있겠네요.

ix35 / 사진=현대자동차


이후 YF 쏘나타 하이브리드 모델에 헥사고날 그릴이 커다랗게 적용되기 시작했고, 이후 유럽에 출시되는 i 시리즈는 헥사고날 그릴을 상징으로 삼습니다.

벨로스터 C3 콘셉트 / 사진=현대자동차


2012년 벨로스터 C3 콘셉트 카는 이전과는 달리 헥사고날 그릴 중앙을 관통하던 범퍼 겸 번호판 받침대를 지우고 그릴과 6각형 구조가 크게 부각됩니다.

제네시스 / 사진=현대자동차


2013년 5월 새로운 ix35의 경우 그릴 중앙을 가로지르던 바가 사라졌고, 2014년 1월 등장한 제네시스 2세대는 거대한 싱글 프레임이 온전히 적용되기도 했습니다. 기존의 헥사고날 그릴과는 또 다른 모습이었죠. 현대는 당시 제네시스에 적용된 디자인을 플루이딕 스컬프처 2.0이라 했습니다. 

더 뉴 i40 / 사진=현대자동차


2015년 1월부터 판매되기 시작한 더 뉴 i40은 현재 현대자동차 디자인의 출발 모델이었습니다. 분명하게 각이 진 헥사고날 그릴, 거대한 싱글 프레임 그릴이 이때 비로소 조합을 이뤘죠. 이후에 나온 아반떼, 액센트, i30 등에 적용되었고 최근 쏘나타는 여기서 조금 더 변화를 줬습니다. 쏘나타나 제네시스 등의 경우 오히려 전형적 헥사고날 그릴이라기 보다는 좀 더 싱글 프레임의 크기 등을 강조하는 방향으로 흐르고 있습니다.

쏘나타 / 사진=현대자동차


아우디 싱글 프레임의 탄생

현대 그릴 변화 과정을 대략적으로 살펴봤습니다. 이제는 아우디 차례인데요. 아우디의 싱글 프레임은 언제 적용되었을까요? 흔히 2003년쯤을 얘기합니다. 그런데 이 싱글 프레임의 출발은 좀 더 과거로 갈 필요가 있습니다. 

아우토 유니온 시절의 타입C / 사진=아우디


1936년에 등장한 레이싱용 모델 타입C입니다. 당시 아우디 전신인 아우토 유니온과 벤츠는 히틀러 제국의 전폭적인 지원 아래 각종 레이싱 대회에서 최고의 성적을 냈습니다. 2차 대전이 일어나기 전까지 은빛 모양을 하고 있던 독일산 레이싱 카들을 실버 애로우, 은빛 화살이라고 불렀는데요. 타입C 역시 은빛 화살의 화려한 시절을 대표하던 모델 중 하나였습니다. 

프로젝트 로제마이어 / 사진=아우디


아우디 자동차들의 그릴은 이후 헤드램프 사이에 직사각형 디자인을 하고 오랜 세월 달려왔습니다. 그러던 중 2000년이었죠. 아우토 유니온의 전설적인 드라이버 베른트 로제마이어의 이름을 딴 콘셉트카를 내놓게 됩니다. 가운데 그릴이 당시 그가 몰던 아우토 유니온 타입C의 그릴을 거의 그대로 가져왔습니다. 이때부터 아우디는 싱글 프레임로 변화를 꾀한 것으로 보입니다.

파이크스 피크 콰트로 콘셉트 / 사진=아우디

누볼라리 콰트로 콘셉트 / 사진=아우디

르망 콰트로 콘셉트 / 사진=아우디


 2003년 아우디는 싱글 프레임 디자인을 한 콘셉트 카 3가지를 각각 디트로이트 모터쇼, 제네바 모터쇼, 그리고 프랑크푸르트모터쇼에서 공개하게 됩니다. 파이크스 피크 산악 레이싱을 기념한 파이크스 피크 콰트로 콘셉트 카는 이후 등장하는 Q7의 전신이 되고, 전설적 레이서 타지오 누볼라리를 기념한 누볼라리 콘셉트 카는 A5의 전신, 그리고 르망 콰트로 콘셉트 카는 R8에 영향을 끼칩니다.


모두 싱글 프레임을 하고 있다는 것이 눈에 띄죠? 이 싱글 프레임 디자인은 그렇다면 언제 양산형 모델에 적용됐을까요? 2004년 출시된 아우디 A8 (Tye 4E)에 가장 먼저 적용되고 바로 뒤를 이어 아우디 A3 스포츠백에 적용되었습니다.

아우디 A8 / 사진=아우디


싱글 프레임 디자인의 변화

A1 스포츠백 콘셉트 / 사진=아우디

아우디 스포츠백 콘셉트 (2009년) / 사진=아우디

A1 부분변경 모델 / 사진=아우디


아우디의 싱글 프레임은 꼭짓점 부분이 살짝 곡선처리가 된 사각형 구조를 하고 있습니다. 그런데 2008년에 등장한 A1 스포츠백 콘셉트 카를 보면 약간의 육각형 구조를 하고 있는 것을 볼 수 있습니다. 2009년 콘셉트 모델에서는 조금 더 변화가 보이네요. 결국 2010년 출시된 A1 부분변경 모델을 통해 양산 모델에 그릴 변화를 반영합니다.

아우디 프롤로그 콘셉트 카 / 사진=아우디

아우디 TT / 사진=아우디


아우디는 2014년 싱글 프레임에 변화를 더 분명하게 합니다. 아우디 프롤로그 콘셉트 카나 2014년 CES에서 선보인 아우디 스포츠 콰트로 레이저라이트 콘셉트 모델은 싱글 프레임이 보다 선명한 육각형 구조를 하게 되죠. 그리고 그해에 나온 새로운 아우디 TT는 이런 싱글 프레임 변화가 적용된 양산 모델이었는데요. 2008년 A1 콘셉트 카 > 2010년 A1 부분변경 모델 > 2014년 아우디 프롤로그 콘셉트 카 > 아우디 TT 양산형 모델로 이어지며 싱글 프레임의 구조가 보다 선명하게 육각형 구조로 바뀌게 되었습니다.


이후 나온 A8 신형이나 제일 처음 소개한 아우디 A7 등에서 이런 그릴 디자인의 변화가 잘 나타나 있습니다. 이렇게 해서 현대자동차와 아우디의 싱글 프레임과 헥사고날 형태에 대한 변화를 알아봤습니다. 싱글 프레임은 분명히 아우디가 먼저라 할 수 있겠고, 헥사고날의 경우는 현대가 아우디보다 조금 먼저 형태를 취한 것으로 보입니다. 그리고 두 메이커의 그릴 디자인에는 어떤 비슷한 흐름이 있습니다.


다만, 두 브랜드의 디자인 변화 과정을 시간 순서에 맞게 섞어 배열해 놓고 보면  그 차이가 그리 크지 않습니다. 디자인이 유사하게 변화한 시기를 대략 1~3년 정도 차이라 보면, 이미 4~6년 전에 디자인의 기초를 마련하는 현실에 비추어 베끼는 행위를 하기에는 부족한 시간이라 할 수 있겠습니다. 죽어도 저 디자인을 베껴야겠다. 이렇게 마음을 먹었다면 못할 건 없겠죠. 하지만 과연 이 디자인이 그렇게 리스크를 안으면서까지 베낄 만한 것이라고는 생각하지 않습니다. 서로 닮은 부분이 있으나 누가 누구를 베낀 것이라 단정하기는 어렵다. 이렇게 정리가 되겠네요.


페터 슈라이어의 말처럼 디자인 유행에 따른 유사성이라 보는 게 나을 듯합니다. 포드나 오펠, 쓰바루, 마쯔다 등 현대나 아우디 외에도 이런 류의 디자인은 여러 메이커에서 볼 수 있으니까요. 시간이 지나면 닮아 있는 디자인은 또 다른 변화를 맞을 테고, 그때가 되면 요즘의 그릴 디자인 논란도 끝이 나겠죠? 


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  • 찰리 2017.11.01 07:47 신고

    사실 예전 1900년대 초반, 대부분의 자동차는 싱글 프레임 그릴이었죠. 대표적인 예가 포드 모델 T인데
    지금의 싱글프레임 그릴은 이에 대한 재해석이라고 보기 때문에 누가 먼저냐를 따지는건 의미가 없지 않나 하는
    지극히 개인적인 생각이었습니다.

    • 맞는 말씀이지만 초기 디자인과 현재 디자인 사이에 수많은 디자인 변화 과정도 봐야 합니다. 사라진 싱글 프레임 그릴이 등장했고 이게 지금 여러 브랜드에 반영되었습니다. 그러니 이런 일련의 과정을 정확하게 이해하는 건 어느 정도 필요하다고 생각합니다. ^^

  • icarus 2017.11.01 10:02 신고

    제눈에는 디자인 완성도가 너무 현격히 차이 나서 그릴모양이 부각되지도 않습니다.
    항상 하는 말인데 장동건과 옥동자의 얼굴 레이아웃은 동일합니다.

  • 286XT 2017.11.01 20:19 신고

    갠적으로 비엠의 앞트임에 이어 아우디의 육각 그릴은 디자인의 퇴보라 생각되네요.

    • 규제에 대응하기 위한 어쩔 수 없는 디자인 변화야 수용하겠지만 그릴의 경우는 브랜드 디자인 정체성을 가장 잘 보여주는 것인데, 이런 점에서 아우디의 날카로운 그릴 디자인은 좀 아쉽긴 해요. 변별력도 떨어지고요.

    • 0100101 2017.11.08 17:58 신고

      BMW도 아니라고 생각했는지 풀체인지 모델들에서는 앞트임이 사라지고 있는 중입니다.

  • 333 2017.11.01 21:34 신고

    아우디는 사각그릴이 훨씬이쁘고
    육각그릴은 별루인것 같습니다

  • 2017.11.04 10:48

    비밀댓글입니다

    • 한국뿐만 아니라 곳곳에서 벤츠와 BMW가 앞서가는 상황이죠. 다만 독일 내에서는 분위기가 좀 다릅니다. 벤츠가 판매량은 높지만 그 뒤를 바짝 아우디가 좇고 있습니다. 독일에서 아우디는 성공한 젊은이들이 타는 차라는 인식도 어느 정도 새겨져 있죠.

  • 겉보리 2017.11.09 00:08 신고

    애플의 '모서리를 둥굴린 사각형' 논란과 비슷해 보입니다. ^^;

  • 칼리스 2017.11.09 10:33 신고

    현대하고 클라스자체가 다른 회사인데..
    현대야 벤비아 섞어찌개죠..

아우디 회장, 순수 엔진 시대와 작별을 고하다

지난 10월 19일 독일에서는 아우디의 4도어 쿠페 A7 신형의 론칭 행사가 있었습니다. 아우디 회장 루페르트 슈타들러도 참석해 소개하는 시간을 갖기도 했는데요. 그런데 이날 주인공인 A7과 관련된 발언 외에 아우디 회장의 또 다른 발표가 관심을 끌었습니다.

루페르트 슈타들러 아우디 CEO와 신형 A7 / 사진=아우디


“2025년부터 순수 내연기관만 장착된 모델은 나오지 않는다”

독일 일간지 벨트(Welt)는 이날 행사에서 루페르트 슈타들러 회장의 전동화 발언을 소개했습니다. 벨트지에 따르면 아우디는 2025년부터 엔진만 장착된 신차를 내놓지 않게 됩니다. 즉 순수 전기차는 물론, 플러그인 하이브리드, 그리고 A7에도 적용된 48V 마일드 하이브리드처럼, 전기 모터가 반드시 어떤 형태로든 들어간 전동화 자동차만 내놓겠다는 것이죠.


이미 지난 프랑크푸르트모터쇼를 통해 독일 자동차 업체들은 전기차를 모터쇼의 핵심 주제로 놓고 새로운 전략을 발표했습니다. 벤츠와 스마트를 만드는 다임러 그룹은 디터 체체 회장이 나서 2022년부터 모든 차종에 1가지 이상의 전동화 차량이 포함될 것이라고 밝혔고, 또 BMW 역시 미니까지 포함해 전기차와 플러그인 하이브리드 모델을 대거 늘리겠다고 했습니다.

프랑크푸르트모터쇼에서 발표 중인 디터 체체 회장 / 사진=다임러


그 중 전기차 관련 투자 규모로는 최고 수준인 30조 원에 이르는 액수를 쏟아붓기로 한 폴크스바겐 그룹이 눈에 띕니다. 2025년까지 그룹 전체적으로 80종의 전동화 모델을, 2030년까지 300여 종에 달하는 전동화 자동차를 내놓게 되는데요. 이에 따라 아우디도 2025년까지 전동화 차량을 개발할 예정이며, 세계 모든 아우디 공장에서 전기차 생산이 가능하도록 할 계획입니다.


그리고 이번에 슈타들러 회장의 발언을 통해 아우디는 더욱 구체적으로 순수 엔진 시대의 막을 내리겠다고 선언을 한 것입니다. 이런 선언은 그룹 차원에서 2030년을 순수 엔진 시대의 마지막이라 밝힌 것보다 5년 빠른 것으로, 이처럼 급격하게 독일 자동차 업계가 판을 전기차 등으로 바꾸게 된 이유는 뭘까요? 


SUV의 붐과 CO2 규제 속사정

아직 일상에서는 그 변화가 크게 다가오지 않지만 자동차에 조금이라도 관심을 갖고 있는 분들이라면 몇 년 전부터 자동차 시장을 관통하는 핵심 트렌드 3가지가 있다는 것을 알 것입니다. 하나는 전기차이고 또 하나는 전기차와의 최적의 조합이라 얘기되는 자율주행, 그리고 마지막은 이미 경험하고 있는 강력한 SUV의 붐이죠.


루페르트 슈타들러 회장은 A7 론칭 행사장에서 바로 이 SUV에 대해 언급했습니다. 현재까지 아우디 미국 판매 모델의 절반이 SUV이고 독일에서는 약 25%, 그 외 유럽과 다른 대륙의 경우 30% 이상의 비중으로 팔리고 있다고 전했습니다. 그리고 독일에서도 2025년쯤 되면 판매되는 아우디 모델의 절반이 SUV가 될 것이라고 예상했죠. 그의 관심사가 지금 무엇인지 느껴지는 대목입니다.


이런 상황은 아우디에게만 적용되는 것은 아닙니다. 놀라운 속도로 모든 브랜드가 SUV 점유율을 높여가고 있고, 이제는 SUV 쿠페, 소형 SUV 등, 변형된 크로스오버 형태의 좌석 높은 자동차들이 쏟아져 나오고 있습니다. 이 거대한 흐름은 제조사들에게는 마진 높은 SUV 판매량 증가로 이익을 높일 수 있다는 즐거움을 주지만 크고 무거운 SUV가 팔리면 팔릴수록 이산화탄소 배출량 증가라는 고민거리도 함께 안겨주고 있습니다.

e-tron 콰트로 컨셉트 / 사진=아우디


현재 아우디가 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량은 약 130g/km가 조금넘는 수준으로 2021년부터는 브랜드 평균 배출량을 95g 이하로 낮추지 않으면 안 됩니다. 기준을 넘겼을 때 엄청난 벌금을 물게 되기 때문인데요. SUV의 증가는 이산화탄소 평균 배출량을 줄이는 데 장애가 되고 있고, 전동화 자동차가 아니고서는 이 문제를 해결할 길이 없어 보입니다.


제조사들이 미래 시장을 선점하겠다, 기술 선점을 하겠다, 친환경 시장으로 전환하는 사회적 기업으로서의 역할을 다 하겠다는 등, 여러 이야기를 하지만 그들이 내연기관과 거리를 두는 가장 큰, 그리고 당장의 이유는 바로 이산화탄소 규제에 있다고 봐도 무리는 아닐 것입니다.


물론 테슬라 등장으로 미국 시장에서 독일 고급 세단이나 SUV 판매가 영향을 받은 것도 이유가 됩니다. 또 볼보나 재규어가 각각 2019년과 2020년부터 순수 엔진만 장착된 모델은 내놓지 않겠다고 선언한 것도 자극이 됐을 겁니다. 디젤 게이트 역시 부쩍 전기차에 관심을 갖게 한 이유일 겁니다. 거기에 전기차를 강력하게 밀고 있는 메르켈 총리가 연임도 원인이 될 수 있습니다. 참고로 메르켈 총리는 디젤 게이트와 독일 제조사들의 카르텔 의혹에 대단히 화가 나 있는 상황이죠.


이처럼 여러 이유가 얽혀 있기는 하지만 이산화탄소 규제에 따른 천문학적 벌금을 면하기 위한 것만큼 제조사들에게 당장의 위협은 없어 보입니다. 결국 루페르트 슈타들러 회장의 발언은 독일 제조사뿐만 아니라 모든 자동차 회사의 현재진행형 고민임을 보여줍니다. 겉으로는 화려하고 거창하게 전기차 시대를 그리지만 이산화탄소 규제 대응이라는 발등의 불이 그들이 변하려는 가장 강력한, 실질적 이유는 아닐까요? 뭐가 됐든, 자동차 심장인 엔진의 변화는 불가피해 보입니다.


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  • 디젤마니아 2017.10.30 11:14 신고

    제조사들의 고민은, 배출가스 규제는 갈수록 강화되는데, 바로 전기차 만으로 가기에는 아직 기술력과 인프라에서 갈 길이 멀다는 점이 아닐까 생각합니다.
    소비자들의 고민은, 아직은 전기차를 구입하기에는 불편함과 비용 증가, 불안함이 크다는 등등이 있을 것입니다.

    매우 혁신적인 기술 진보가 있기 전까지는, 내연기관과 전동기관이 공존하는 하이브리드차 형태가 당분간 주류가 되지 않을까 조심스레 예측해 봅니다.

    • 플러그인 하이브리드는 처음부터 전기차와 내연기관의 다리 역할을 하기 위해 만들어진 것이라고 봐야겠죠. 여기에 디젤이 빨리 환경성을 회복한다면 변환기에 나름의 역할을 할 수 있으리라 봅니다.

아프리카를 만나다-나미비아 X5 오프로드 체험기

아프리카 오프로드를 SUV로 달려본다는 건 흔치 않은 경험일 겁니다. 오늘은 지난 4월 나미비아에서 멋진 오프로드 체험을 한 지인 최재웅 씨의 멋진 체험기를 소개하도록 하겠습니다. 아프리카를 만나는 특별한 시간이 될 겁니다. 


SUV가 주는 즐거움 중 하나는 험로를 즐길 수 있다는 것이다. 그리고 세계 곳곳에 이런 즐거움을 경험할 수 있는 프로그램들이 있다. BMW는 세계 세 번째 드라이빙 센터를 한국에 지었다. 그곳에서 몇 가지 프로그램을 이수하며 운전 재미를 경험하기도 했다. 하지만 내가 진짜 경험해보고 싶은 것은 먼 곳에 펼쳐지고 있었다. 오래전부터 알고 있고 꼭 한 번 경험해 보고 싶었던 'BMW Driving Experience Namibia Multiday Tour'가 그것이다. 친구와 더 늦기 전에 꿈을 이뤄보자며 계획을 세웠고 참가 신청을 했다.

사진=최재웅

8개월의 기다림 끝에 비행기에 몸을 실었다. 인천, 홍콩, 요하네스버그, 빈드후크까지 18시간의 비행시간이 필요했다. 우리 목적지인 나미비아(Namibia)는 한때 독일 식민 국가였고 남아프리카공화국의 지배를 받은 적도 있다. 이곳은 아프리카에서는 상대적으로 안전한 곳이며 자동차가 많지 않아 이동이 용이했다. 

나미비아 위치 / 지도 출처=위키피디아

일정은 다음과 같다. 입국 후 오카푸카 랜치(Okapuka Ranch)라는 곳에서 첫째 날과 둘째 날을 보낸 후 사흘째에 오카한자(Okahanja)로 이동한다. 넷째 날에는 에롱고 산(Erongo Mt.)이 있는 아이 아이바 롯지(Ai Aiba Logde)로 이동하고, 5일째에는 최장거리를 이동, 대서양안의 스와콥문트(Swakopmund)로 향한다. 여섯째 날에는 모래사막 운전, 칠일 째에는 다시 오카푸카 랜치로 향하고 마지막 날에 나미비아를 떠나게 된다.


2017년 4월 6일, 드디어 나미비아 빈드후크 국제공항에 도착했다. 국제공항이라지만 국내 지방의 공항보다 작았다. 공항을 떠난 지 얼마 안 됐지만 이미 아프리카 깊숙이 들어왔음이 느껴졌다. 우리가 이틀 동안 머물 곳은 사자와 악어, 기린 등을 비롯한 4천여 마리의 동물이 있는 광활한 사유지에 위치한 산장이었다.

3세대 X5가 우리를 기다리고 있다. / 사진=최재웅

이번 드라이빙 체험 투어에는 독일, 스위스, 트리니다드 토바고 등에서 온 이들과 7박 8일 여정 동안 한 팀이 되었다. 독일에서 온 분들은 할아버지였음에도 운전을 정말 잘했다. 같이 간 운전깨나 한 친구 역시 그들 차량을 지켜보며 혀를 내두를 정도였으니. 간단한 식사를 마친 후 본격적인 주행에 나섰다.

오프로드 주행 모습 / 사진=최재웅

오프로드는 만만치 않았다. 인스트럭터 지시 없이 내려오기 어려울 정도로 울퉁불퉁했고, 피칭(앞뒤로 기울어짐)과 롤링(옆으로 기울어짐)이 빈번하게 일어났다. 그때마다 차체가 뒤틀리며 끼기긱 거리는 소리가 났다. 이런 곳에서는 아무리 빨리 내려가도 시속 10km/h를 넘기기 어렵다.


오프로드 주행은 노면과 차량 거동에 집중해야 하고, 노면 충격이 그대로 몸으로 전해져 생각보다 피곤함이 크게 느껴졌다. 밖에서 본 차체 기울기와 운전하며 느끼는 기울기 차이가 커서 조금만 기울어져도 긴장이 됐다. 2시간에 걸쳐 운전한 거리는 30km였지만 숙소에 돌아왔을 때는 쉬고 싶은 마음뿐이었다.

일과 후 맥주 한잔~ / 사진=최재웅

둘째 날 시작은 사파리였다. 악어와 코뿔소 등을 가까이서 보는데 무언가 비현실적이다. / 사진=최재웅

사진=최재웅

인스트럭터 Marc는 투어 내내 날리는 먼지 속에서도 쉬지 않고 우리를 안내했다. 사실 시작 전에는 앞서간 이들 다 잘 하는데 나만 못하면 어쩌나 하는 생각도 가졌지만 막상 인스트럭터 지시대로 해보니 큰 무리 없이 코스들을 통과할 수 있었다. 


중요한 점은 이런 오프로드에서는 DSC(차체자세제어장치)를 끈 상태로 운전하는 것이다. 그렇게 될 경우 휠 스핀이 날 수 있다. 하지만 그 과정을 통해 타이어가 접지할 수 있는 곳을 찾게 된다. 그래서 항상 이런 난코스 앞에서는 차체자세제어장치를 꺼야 한다고 안내해줬다. 또 한 가지, 돌멩이 등위 튀기 때문에 차와 차의 간격을 넓히라는 주의도 Marc는 잊지 않았다.

인스트럭터들. 왼쪽부터 Marc, Kyra, George. / 사진=최재웅

잠시 휴식을 취한 뒤 난코스를 통과하는 일정에 들어갔다. 뒷바퀴가 허공에 뜰 만큼 깊은 구렁을 건너는 것도 흔했고 앞으로 기울어진 울퉁불퉁한 길을 달리는 앞 차량을 보면 오만 가지 생각이 들게 된다. 특히 우리는 이전까지 가본 적 없는 코스를 경험했다. 이번에 해보고 잘 되면 다음부터 정식 코스로 활용할 계획이라고 했다. 이틀 일정 중 가장 난코스였지만 다들 잘 통과했다.

난코스 중 한 곳 / 사진=최재웅

일정에 맞춰 계속해서 이동했고, 여정 속에서 아프리카를 생생하게 경험했다. 우리가 달리는 도로는 건조했지만 왼쪽으로는 폭우가 내리기도 했고, 바위산을 오르내릴 때는 긴장의 연속이었다. 또 George가 전하는 원주민 벽화 이야기를 들을 때는 정말 저게 원시 시대의 그림인지 잠깐 의심이 들기도 했다. 결국 폭우를 만나 진흙탕 길을 달려야 했고, 폭우가 그친 뒤 해 질 녘 풍경은 형언할 수 없었다. 아프리카는 정말 광활했다.

사진=최재웅

사진=최재웅

이번 일정 중 작은 사고도 있었다. 숙소 한 곳에서 주차하던 중 에어컨 실외기와 부딪혀 뒷유리가 박살 난 것이다. 카메라에도 육안으로도 찾기 어려운 애매한 위치에 달려 있었다. 물론 보험에 가입이 되어 있어 금전적 문제는 없었지만 남은 일정동안 적잖은 지장과 불편을 초래했다.

박살난 뒷유리를 임시로 막아 놓았다 / 사진=최재웅

흠집 가득~/ 사진=최재웅

다섯째 날은 원주민의 모습을 엿볼 수 있는 곳을 체험하는 것으로 시작됐다. 불을 붙이고 덫과 활로 크고 작은 동물을 사냥하는 모습을 직접 확인할 수 있다. 나미비아 정부에서 여러 원주민 집단에 지원금을 주면 우리가 방문한 이곳에 원주민들이 각각 3개월씩 거주하며 관광 수입을 올린다.

나미비아 원주민들 / 사진=최재웅

이번 일정의 가장 긴 코스, 그리고 또 하나의 난코스가 우리를 기다리고 있었다. 길을 잘못 가고 있는 게 아닌가 하는 생각이 들 정도였다. 몇 대는 견인을 당하기도 했고 타이어가 펑크나 수리하는 차들도 발생했다. 하지만 오프로드에서는  흔한 일이라며 인스트럭터들은 빠르게 타이어를 교체하며 상황을 정리했다.

타이어 교체 모습 / 사진=최재웅

오프로드로 지칠 때쯤 만나는 포장도로는 반갑다. 곧게 뻗은 포장도로를 달릴 때는 휠얼라이먼트가 얼마나 틀어졌는지 정확히 느낄 수 있었다. 힘들게 난코스와 장거리 주행을 마치고 우리는 대서양이 보이는 목적지에 다다랐다. 휴식을 취한 다음 날, 우리는 사막 언덕을 통과했다. 인스트럭터는 여러 가지 주의 사항을 설명했다. 이러쿵저러쿵 내리막에서는 브레이크를 밟아서는 안 된다는 등의 이야기들이었다.

사막 주행에 대해 설명하고 있는 인스트럭터 / 사진=최재웅

모래언덕 위의 X5 / 사진=최재웅

<영상> 나미비아 오프로드 체험 영상

바다가 보이는 사막 주행을 끝으로 모든 일정이 마무리됐다. 이제 출발지로 돌아가는 일만 남았다. 돌아오는 길에 경험한 도로는 포장 상태도 준수했고 도로 폭도 넓어 운전이 편했다. 어느 여행이 그렇지 않겠느냐만은 이번 여행 역시 무척이나 빨리 지나갔다. 마지막 정찬을 앞두고 인스트럭터들은 마무리 인사를 했고 우리는 그들에게 감사의 마음을 담은 작은 선물을 건넸다. 그리고 모든 팀원에게 이번 나미비아 오프로드 체험 일정에 참여했다는 인증서가 주어졌다.

선물 건네는 모습 / 사진=최재웅

나(왼쪽)의 요청에 망설임 없이 동참해준 친구(오른쪽)와 함께 / 사진=최재웅

언제 이런 길을 달려볼 수 있을까 하는 생각을 하게 하는 나미비아 오프로드 체험이었다. 하마와 악어를 보며 식사를 하는 특별한 경험도 있었고, 다양한 오프로드를 달리며 험로 운전이 어떤 것인지 조금은 배울 수 있었다. 아프리카를 경험했고, 오프로드는 진하게 체험한 시간이었다. 기회가 닿는다면 다른 드라이빙 체험에도 참여해 보고 싶다. 끝으로 함께 투어를 한 미국,독일,트리니다드 토바고 등에서 온 동료들, 그리고 완벽한 투어를 진행해준 세 인스트럭터들에게 감사를 전한다.


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  • 이창선 2017.10.27 11:20 신고

    우와~~ 정말 멋진 경험을 하셨네요 ^^
    이런 프로그램이 있는 줄 몰랐네요 ㅋㅋㅋ 감사합니다.

  • 디젤마니아 2017.10.27 12:39 신고

    전기를 공급 받을 수도 없고, 제대로 된 도로도 없는 험난한 곳, 강력한 토크의 엔진이 필요한... 이런 곳에서 디젤 엔진의 가치가 드러나게 되죠. 이것만으로도 디젤의 존재 가치는 충분합니다.

  • Favicon of http://withbbang.tistory.com BlogIcon 쫄깃쫄깃붕어빵 2017.10.27 20:25 신고

    아프리카에서 오프로드라니 진짜 멋지네요 ㅎ 차 옆에 먼지와 긁힌 자국을 보니 진짜 멋진 경험이였을거 같습니다. ㅎ

  • akii 2017.10.30 09:51 신고

    우와! !~ 부럽다
    라는... 저도 저런 초원지대와 인적없는 모래길을 맘껏 달려보고 싶다는 생각만 드내요
    기분좋게 미소 띄우고 하루를 시작해 봅니다

  • sayd 2017.11.05 12:27 신고

    차량 잡지들 살펴 보면 유명 차량들 중에 오프로드 성격이 가장 떨어지는 게 bmw suv 시리즈인데... 그걸로 흠~ ..

요즘 독일에서 잘 팔리고 있는 SUV들

SUV 인기는 세계적 현상이죠. 우리나라만 그런 것은 아닙니다. SUV와 거리가 먼 것처럼 보였던 유럽에서도 수년째 가파른 성장세가 이어지고 있는데요. 요즘은 소형 SUV가 계속 등장하면서 더 경쟁력이 생겼습니다. 지난달 한국에서는 쏘렌토가 월 판매량 1만 대를 넘기며 큰 인기를 끌었다는 소식을 접하고 갑자기 궁금해졌습니다. 독일 상황은 어떤가 하고 말이죠. 


독일에서는 약 90여 종의 SUV가 시장에서 경쟁하고 있고, 2017년 1월부터 9월까지 판매된 전체 신차 261만 대 중 SUV는 612,940대가 팔려나갔습니다. 전체 신차 판매량의 23.5% 수준이네요. 이처럼 치열한 경쟁 속에서 어떤 SUV가 인기를 얻었는지, 또 외면을 당한 것은 어떤 모델인지, 그리고 한국산 SUV 판매량은 어느 정도인지 간단히 정리해봤습니다. 자료 출처는 독일연방자동차청(KBA)입니다.


독일 1~3분기 SUV 판매량 상위 20


20위 : 토요타 C-HR (총 10,345대, 9월 판매량 1,266대)

사진=토요타


19위 : 다치아 더스터 (총 11,298대, 9월 판매량 1,151대)

사진=다치아


18위 : 기아 스포티지 (총 11,310대, 9월 판매량 1,107대)

사진=기아


17위 : 마쯔다 CX-3 (총 12,070대, 9월 판매량 1,697대)

사진=마쯔다


16위 : 볼보 XC60 (총 13,113대, 9월 판매량 1,623대)

사진=볼보


15위 : 메르세데스 GLA (총 13,166대, 9월 판매량 1,359대)

사진=다임러


14위 : 스코다 예티 (총 13,279대, 9월 판매량 1,584대)

사진=스코다


13위 : 마쯔다 CX-5 (총 13,880대, 9월 판매량 1,976대)

사진=마쯔다


12위 : 세아트 아테카 (총 14,197대, 9월 판매량 1,852대)

사진=세아트


11위 : 아우디 Q3 (총 16,964대, 9월 판매량 1,704대)

사진=아우디


10위 : 현대 투산 (총 17,244대, 9월 판매량 1,947대)

사진=현대자동차


9위 : 르노 캡처 (총 17,323대, 9월 판매량 1,520대)

사진=르노


8위 : 아우디 Q2 (총 17,356대, 9월 판매량 1,812대)

사진=아우디


7위 : 아우디 Q5 (총 18,588대, 9월 판매량 1,879대)

사진=아우디


6위 : 닛산 캐시카이 (총 20,119대, 9월 판매량 2,673대)

사진=닛산


5위 : BMW X1 (총 26,129대, 9월 판매량 3,733대)

사진=BMW


4위 : 포드 쿠가 (총 27,626대, 9월 판매량 2,308대)

사진=포드


3위 : 오펠 모카 (총 28,537대, 9월 판매량 2,934대)

사진=오펠


2위 : 메르세데스 벤츠 GLC (28,551대, 9월 판매량 4,709대)

사진=다임러


1위 : 폴크스바겐 티구안 (52,952대, 9월 판매량 6,247대)

사진=VW


역시 1위는 폴크스바겐 티구안의 자리였습니다. 2위와 큰 차이를 보였는데요. 골프처럼 특별한 약점이 없는, 골고루 모든 영역에서 좋은 평가를 받고 있다는 점이 이 차의 미래를 더욱 밝히고 있는 게 아닌가 생각됩니다. 1세대의 유일한(?) 약점이었던 공간 문제도 덩치를 키우며 해결했기 때문에 적어도 독일에서 티구안의 독주는 당분간 막기 어려워 보이네요.


1위부터 5위까지는 모두 독일에 법인과 공장을 두고 있는 제조사들이 내놓은 SUV라는 점이 눈에 띕니다. 닛산 캐시카이는 그런 점에서 비 독일 브랜드임에도 상당히 높은 판매량을 보여주고 있습니다. 배기가스 평가에서 좋지 않은 결과를 보여주었지만 이런 약점을 뛰어넘은 결과였습니다. 


현대 투산이 비유럽 브랜드의 모델로는 유일하게 10위 안에 이름을 올렸네요. 유럽 전체로는 기아 스포티지가 투산보다 앞서고 있지만 독일에서는 현대 브랜드가 확실히 기아보다 높은 인지도와 인기를 누리고 있습니다. 놀라운 건 14위의 스코다 예티였는데요. 2009년에 등장한 흔한 말로 ‘사골 모델’입니다. 후속인 Karoq가 11월부터 판매가 될 예정이기 때문에 이제 예티에 대한 애정이 식을 만도 하지만, 전혀 위축되지 않고 있습니다. 놀랍네요.


중형급으로는 GLC와 Q5, 그리고 볼보 XC60 등이 상위 20위 안에 들어갔는데, 볼보의 경우 신형이 아닌 구형 판매량이라는 점에서 신형이 어떤 경쟁을 할지 기대됩니다. 오펠 크로스랜드X와 스코다 예티의 후속 모델 Karoq 등이 복병으로 등장할 거로 보이는 가운데, 역시 가장 큰 관심은 폴크스바겐 소형 SUV 티록이 아닐까 합니다. 일단 공개 당시 반응은 좋았는데요. 과연 독일 SUV 시장에 어떤 변화를 가져올지, 태풍 수준이 될지, 아니면 미풍으로 끝날지, 이 또한 궁금해집니다.

티록 / 사진=폴크스바겐


안 팔린 SUV 10 (1월~9월)

1위 : 캐딜락 XT5 (총 90대)

2위 : 인피니티 QX30 (총 93대)

3위 : 캐딜락 에스컬레이드 (총 117대)

4위 : 인피니티 QX70  (총 191대)

5위 : 벤틀리 벤테이가 ( 총 364대)

6위 : 렉서스 RX (총 391대)

7위 : 오펠 안타라 (총 438대)

8위 : 토요타 랜드크루저 (총 555대)

9위 : 지프 체로키 (총 607대)

10위 : 쌍용 코란도 (총 630대)

현재까지 독일에서 가장 안 팔린 SUV는 캐딜락 XT5였습니다. 인피니티 QX30과는 3대 차이였네요. 모두 저조한 성적으로 제조사에 고민을 안겨주고 있습니다. 단 벤틀리의 경우 수억 원에 달하는 고가 럭셔리 모델이고, 오펠 안타라는 홈페이지에서는 볼 수 없는 단종 모델이기 때문에 제외해도 될 거 같습니다. 쌍용 코란도가 보이는데, 코란도뿐만 아니라 쌍용 브랜드 전체적으로 아직까지 독일에서 기대만큼 힘을 못 내고 있어 아쉽네요. 끝으로 한국산 SUV의 독일 판매량입니다.

현대 투산 : 총 17,244대

기아 스포티지 : 총 11,310대

기아 니로 : 총 3,100대

기아 쏘렌토 : 총 2,458대

현대 싼타페 : 총 2,303대

쌍용 티볼리 : 총 871대

쌍용 렉스턴 : 총 823대

쌍용 코란도 : 총 630대

독일에서 현대 투산이 상당히 성적이 좋습니다. 하지만 유럽 전체로는 스포티지 판매량이 더 높습니다. 니로의 선전도 인상적이기는 한데, 그에 비하면 쌍용은 역시 빈약한 판매망이나 브랜드 인지도 등이 판매량에 큰 영향을 끼치고 있는 것으로 보입니다. 참고로 기아 소형 SUV 스토닉이 9월부터 본격 판매에 들어간 상태인데요. 지난달 331대가 팔렸습니다. 코나가 조금 더 늦게 유럽 시장에 들어올 거 같은데, 스토닉과 코나의 경쟁도 나름 치열할 것으로 예상합니다. 오늘은 독일 SUV 판매량에 대해 알아봤습니다.


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  • 디젤마니아 2017.10.25 13:52 신고

    SUV가 다른 차종에 비해서, 브랜드별 편중 현상이 심하지 않은 편이군요.
    현대-기아차도 꽤 선전한 편이구요.

    SUV의 간판 모델들은 대부분 디젤이며 현재로선 디젤을 빼놓고는 상상하기도 어려운데요, 앞으로 SUV도 전기차 등 대체 연료로 간다면 어떤 변화가 있게 될지 궁금해 집니다.

    • SUV뿐만 아니라 전체적으로 골고루 팔린다고 할까요? 독일은 그런 편입니다. 현대 기아는 선전하고 있지만 계속 정체되어 있다고 할 수 있어서 그게 현대로서는 고민이 아닐까 싶네요. SUV의 경우는 현재는 디젤이 절대적이지만 플러그인 하이브리드, 전기차, 수소연료전지차 등으로 역시 다변화되지 않을까 예상되네요.

  • 245 2017.10.27 15:47 신고

    오펠 모카는 트랙스하고 같은 세대의 차인가요?

    • 네. 트랙스를 만든 한국 GM이 조립을 한 것으로 알고 있습니다. 다만, 내장재나 전체적인 부분에서는 트랙스보다 조금 더 고급스럽고 (그만큼 비싸겠죠?) 낫다는 평가가 있었습니다. 현재는 모카 X라고 부르는데, 이제 푸조로 오펠이 넘어가서 다음 세대 모카는 나오지 않을 거라고 하네요. 플랫폼이 바뀌어서 다른 형태로 나오지 않겠나 싶습니다.

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