디젤을 사랑했던 유럽, 디젤에 발등 찍히다

2020년부터 프랑스 파리에서는 디젤차가 못 다니게 될지도 모릅니다. 신임 시장이 전면 금지 정책을 계획하고 있다는 소식이 나왔기 때문인데요. 사실 이 정책은 시장이 디젤 차 천국인 프랑스에서 혼자 맞아 죽을 각오하고 추진하는 게 아닙니다. 중앙 정부의 강력한 반디젤 정책과 맞물려 있기 때문이죠.

등록된 자동차의 70% 정도가 디젤인 프랑스가 왜 이렇게 돌변을 한 걸까요? 과연 이 정책은 다른 유럽국엔 영향이 없는 걸까요? 그러고 보니 더 근본적인 물음도 하게 됩니다. 유럽에서는 디젤이 왜 인기가 높았던 걸까요? 오늘 이와 관련된 이야기를 나눠보겠습니다.

*오늘 내용은 특히나 쉽게 접하기 어려운 자료들과 함께 합니다. 관심 있는 분들껜 도움이 될 테니, 꼼꼼히 읽어보셨음 좋겠네요.

파리전경. 사진=pixabay.com

▶ 세계 휘발유 가격 VS 디젤 가격

대륙별 가솔린과 디젤 가격 동향. 자료출처=gasoline-germany.com

이 표는 유류 가격을 종합적으로 보여주는 독일의 사이트에서 가져온 것입니다. 진녹색 동그라미가 휘발율 가격이고 검정색이 디젤 가격입니다. 2015년 1월 20일 기준이고 리터당 유로로 표시돼 있는데 북미 지역만 유일하게 가솔린 보다 디젤 가격이 높고 나머지 지역은 모두 디젤이 가솔린 보다 저렴합니다. 

가솔린과 디젤의 가격 편차는 아시아가 가장 크고 남미 > 아프리카 > 중앙 아메리카 > 호주 > 그리고 유럽 순입니다. 이렇게 보면 유럽이 특별히 가솔린 대비 디젤 가격이 저렴한 것처럼 안 보이죠. 하지만 점유율을 보면 다른 현상이 벌어집니다. 더모터스타 카페(클릭)에도 올린 자료이지만, 유럽 15개국 디젤 점유율은 평균 53%, 인도가 51%, 그리고 그 다음이 한국으로 30%의 점유율을 보이고 있습니다. 주요 시장만 놓고 보면 우리나라가 세계 3위의 친디젤 국가라고 할 수 있겠군요.

반면 미국은 3%, 일본은 더 작은 2%, 중국은 1% 수준으로 절대적으로 가솔린 소비가 높은 편입니다. 그렇다면 일본과 중국은 미국처럼 가솔린 가격이 디젤 보다 더 싼 걸까요? 이해하기 쉽게 유로로 한중일 3국의 기름 가격을 비교해 보도록 하죠.

한국 

( *리터당 가격은 2015년1월 20일 기준)

가솔린 : 1.28유로 

 디젤 : 1.14유로

중국 

가솔린 : 0.97유로

디젤 : 0.92유로

일본

가솔린 : 1.07유로

디젤 : 0.88유로

3개국 모두 가솔린 가격이 디젤 보다 더 비싼 걸 알 수 있습니다. 하지만 우리나라는 디젤차 비율이 점점 높아가고 있죠. 이런 추세라면 유럽에 근접한 디젤차 점유율이 그리 멀지 않은 시점에 나올 수 있다고 생각합니다. 왜 이렇게 3개국의 기름 소비 형태가 다른지에 대해선 나중에 따로 이야기할 기회가 있을 거 같고, 오늘은 유럽의 디젤 이야기이니 다시 본론으로 돌아가 보도록 하겠습니다. 도대체 유럽은 언제부터 디젤이 강세를 띤 걸까요?

▶ 유럽 디젤, 모두 싼 건 아니다

유럽자동차공업협회의 자료를 보면 서유럽 국가들의 디젤 점유율이 50%대로 들어선 건 2006년부터입니다. 독일의 경우 1990년까지만 하더라도 디젤 점유율은 9.8%에 지나지 않았습니다. 디젤 강국 프랑스 정도가 33% 수준으로 당시 가장 높은 점유율을 보였습니다. 그런데 이 수치가 계속해서 올라가기 시작합니다. 10년 후 프랑스는 50%에 다다랐고 독일은 30%에 이르렀습니다. 2014년 독일은 디젤 점유율이 47%까지 올라왔습니다. 프랑스는 70%선을 오르락 내리락 하고 있죠.

하지만 유럽 모든 나라가 디젤 점유율이 이렇게 높은 건 아닙니다. 몇 개 나라만 간단히 비교를 해볼까요? 역시 1월 20일 가솔린과 디젤 기름값 현황입니다.

스웨덴 : 가솔린 - 1.26유로 / 디젤 - 1.29유로 (디젤 점유율 2010년 기준 49%)

독  일  : 가솔린 - 1.25유로 / 디젤 - 1.08유로 (2014년 디젤 점유율 47%)

프랑스 : 가솔린 - 1.40유로 / 디젤 - 1.22유로 (2010년 디젤 점유율 70.7%)

영  국  : 가솔린 - 1.40유로 / 디젤 - 1.45유로 (2010년 디젤 점유율 44.4%)

이태리 : 가솔린 - 1.53유로 / 디젤 - 1.34유로 (2010년 디젤 점유율 44.0%)

스페인 : 가솔린 - 1.30유로 / 디젤 - 1.23유로 (2010년 디젤 점유율 69.7%)

스위스 : 가솔린 - 1.30유로 / 디젤 - 1.38유로 (2010년 디젤 점유율 28.9%)

그리스 : 가솔린 - 1.36유로 / 디젤 -1.35유로 (2010년 디젤 점유율 3.5%)

벨기에 : 가솔린 - 1.30유로 / 디젤 - 1.22유로 (2010년 디젤 점유율 76.2%)

몇 개 나라만 보여드렸지만 유럽이라고 해서 다 디젤 가격이 싼 것도, 그리고 모두가 다 점유율이 높은 것도 아닙니다. 그리스나 네덜란드, 스위스 등은 디젤 점유율이 낮은 유럽국가들입니다. 재밌는 건 디젤 가격이 더 비싼데 점유율은 50%에 육박하는 스웨덴과 영국같은 곳인데요. 

왜 저런 현상이 나타나는지 저도 정확히 모르겠지만, 리터당 달릴 수 있는 거리가 가솔린 엔진 보다 더 길고, 토크가 높아 저속 주행 시 치고 나가는 맛 등에 매료된 것이 그 이유가 아닐까 하는 일반적 추론만 해 볼 뿐입니다. 일단 여기서 눈여겨 볼 곳은 프랑스, 스페인, 독일입니다. 

▶ 유럽 디젤 성장 이유 1 : 세금 정책

스페인까진 정확히 모르겠지만 프랑스와 독일 등은 확실히 유류세 (독일은 에네지세라고 부름)가 휘발율 보다 디젤이 더 싼 국가들입니다. 독일의 자료를 보니까, 1986년 리터당 기름에 붙는 세금이 가솔린은 23.5센트, 디젤은 22.9센트로 큰 차이가 없었습니다. 그러다가 1991년부터 차이가 확 벌어지게 되는데요. 1991년은 독일이 법적으로 통일이 된 해이기도 하죠. 이 때는 리터당 가솔린에 붙는 세금이 41.9센트, 디젤은 28.1센트가 됩니다. 13.8센트까지 차이가 벌어졌습니다.

하지만 이 차이는 2003년 정점을 찍는데요. 가솔린 1리터에 붙는 세금은 65.5센트, 디젤은 47.0센트입니다. 18.5센트의 차이가 납니다. 현재는 계속 오르던 세금이 2003년을 기점으로 계속 이 상태를 유지하고 있습니다. 프랑스도 정확한 수치는 모르지만 가솔린 보다 디젤에 붙는 소비세가 더 적습니다. 이처럼 국가가 디젤과 가솔린의 세금의 차등을 둔 것이 디젤 확산의 결정적 계기가 됐습니다. 

▶ 유럽 디젤 성장 이유 2 :친환경 정책

아시다시피 지구온난화 문제는 인류 전체의 걱정거리입니다. 그리고 이런 환경 문제에 대해 가장 적극적인 지역은 유럽이죠. 가솔린은 디젤 보다 더 많은 이산화탄소를 배출하죠. 세금 차별화 정책도 이런 친환경 정책과 맞물려 있던 겁니다. 이산화탄소 배출을 줄이기 위해서는 디젤이 활성화 되어야 했고, 그걸 위해서는 세금이라는 도구를 이용해야만 했던 겁니다. 그리고 이는 적절한 판단인 것처럼 보였습니다.

▶ 생각지 못한 곳에서 벌어진 디젤의 배신? 

자동차 회사들은 디젤 정책에 힘입어 뛰어난 성능의 디젤 엔진을 개발하기 시작하죠. 프랑스와 독일 등, 유럽을 대표하는 자동차 회사들은 자신들의 기술력을 디젤 엔진을 얼마나 잘 만들었느냐로 뽐냈습니다. 갈수록 진동과 소음은 줄어 들었고,디젤차의 약점인 질소산화물 (NOx)과 미세먼지(PM)의 배출을 법적으로 통제하기 위해 1993년 'EURO 1'이라는 배출가스 규제 기준을 정하기도 했습니다. 

자동차 회사들은 질소산화물을 제어하기 위해 배기가스 재연소 기술 (EGR)과 요소촉매 저감장치 (SCR)등을 개발했고 미세먼지를 제어하기 위해 여과장치 DPF 등을 장착해 환경오염의 주범으로 불리던 디젤에게 친환경 타이틀을 새롭게 달아주었습니다. 디젤의 세상이 도래한 것입니다. 하지만 두 가지 문제가 발생하게 됩니다. 하나는 유럽 국가들 일부가 국가재정의 부족분을 디젤에 붙은 유류세를 올리는 것으로 해결하려 한다는 것이고, 또 하나는 친환경 뿐 아니라 인체에 해가 되는 질소산화물(NOx)이 계획처럼 줄어들지 않는다는 것이었습니다.

▶ 질소산화물 미스터리

2010년부터 프랑스에선 질소산화물, 일명 녹스 등으로 인해 인명 피해가 크다는 얘기가 공개적으로 터져나오기 시작했습니다. (아마 그 전부터였겠지만 어쨌든) 2011년 프랑스 언론 등은 디젤이 배출하는 배기가스로 인해 프랑스에서만 매년 4만 명 이상이 사망한다는 충격적인 내용을 발표합니다. 그 이듬 해 세계 보건기구도 디젤을 1급 발암물질로 규정하게 되죠. 배기가스 규제를 엄격하게 실시하는 유럽에서 왜 이런 발표가 나온 걸까요? 

여기서 우리나라의 자료를 하나 볼 필요가 있습니다. 서울시 대기오염 농도를 쭈욱 보니 미세먼지(PM)는 계속해서 조금씩이라도 감소를 했지만 질소산화물 농도는 이상하리만큼 거의 줄어들지 않았습니다. 이 질소산화물이 많다는 건 뭘 의미하느냐? 스모그가 도시에 많아지는 걸 말합니다. 스모그가 많아지면 호흡기 장애는 물론, 폐암과 방광암 등이 발생할 확률이 높아집니다. 바로 이 스모그가 예술의 도시 파리도 시나브로 잡아먹고 있었던 겁니다. 

▶ 자동차 배기가스만 스모그를 만드나?

물론 자동차 배기가스만 스모그를 만드는 건 아닙니다. 공장 굴뚝도 만들어 내죠. 하지만 도심을 기준으로 했을 때 질소산화물은 버스나 트럭, 승용차 등이 월등히 많이 만들어 냅니다. 전체 배출량의 60~70%를 차지하는데요. 독일 자료를 보면 대략 그 정도가 눈에 보입니다. 

도심 내 질소산화물 발생 비중

디젤 승용차 : 36%

기타 (공장 등) : 29%

트럭 : 13%

소형 상용차 : 10%

가솔린 자동차 : 7%

버스 : 5%

우리나라 국립환경과학원 자료는 그 비중을 더 크게 보고했는데요. 2011년 우리나라 자동차 중 경유차가 만들어 내는 질소산화물이 전체의 85%에 이른다고 발표했습니다. 이렇듯 질소산화물은 배기가스 기준이 계속 강화되고 있고, 제조사들은 이 기준에 맞게 배출량을 낮추고 있는데도 왜 실제로는 질소산화물이 감소되지 않았던 걸까요?

2014년 9월 경향신문 기사 중 일부

최근 국립환경과학원 교통환경연구소가 2011~2012년 생산된 현대차 스타렉스·싼타페, 기아차 쏘렌토 등 디젤 승용차의 도로주행 배출가스를 측정한 결과 배출허용 기준치보다 최대 9배가량 많은 질소산화물이 나왔다.

▶ 제조사들 거짓말 드러나다?

이미 저는 작년 10월 하순경 이 문제를 <디젤 자동차의 배신 "정말 깨끗한 거 맞나요? > 라는 제목으로 포스팅한 적이 있습니다. 자세한 내용은 제목을 클릭해서 확인해보시기 바랍니다. 독일에 있는 국제 클린 교통 위원회(ICCT)는 배출가스가 실제로 얼마나 도로 위에 뿌려지고 있는지를 PEMS(휴대용 배출가스 측정 시스템)를 장착하고 오랜 시간 테스트를 했습니다. 15개의 모델들로 점검했더니 EURO 6 기준인 80mg/km의 기준 안에 든 모델은 오직 1개 뿐이었습니다. 최대 7배나 많은 560mg/km가 나온 자동차도 있었죠. 물론 테스트 차량 15개는 모두 유로 6 기준을 통과한 것들이었습니다. 

어떻게 이런 엄청난 차이가 나타난 걸까요? 당연히 자동차 회사들은 반박했습니다. 너무 가혹한 조건에서, 공정하지 않은 테스트였다는 것이었죠. 하지만 이 보고서 파장은 컸습니다. 비교적 디젤차 문제에 조용한 독일에서 조차 크게 다뤘고, 최근엔 가장 영향력 있는 아우토빌트와 같은 매체에서도 심도 있게 이 부분을 짚어가면 제조사들의 거짓말을 비판했습니다. 

RDE방식으로 배출가스를 테스트하고 있는 모습. 사진=ec.europa.eu

▶ 자동차 회사들 로비 총력전

유럽 연합은 2013년부터 현재 밀폐된 공간에서 이뤄지고 있는 배기가스 측정방법을 폐기하고 실제 도로에서 배기가스를 측정하는 RDE (Real Driving Emissions)라는 방법으로 바꿀 준비를 하고 있습니다. 이렇게 되면 앞서 테스트 결과에서 나왔듯 유로 6 기준을 맞출 자동차가 과연 몇 대나 될지 아무도 모릅니다. (아, 제조사들은 알고 있겠군요)

이런 이유로 현재 자동차 회사들은 2021년까지는 새로운 배기가스 측정법을 연기해 달라고 읍소, 아니 로비를 하고 있습니다. 과연 이들 로비에 유럽연합이 넘어갈지, 아니면 굳굳하게 버텨낼지는 좀 더 지켜 봐야겠지만, 분명한 건 현재 측정방식으로는 연비는 물론 배기가스 배출량까지 어느 하나 믿을 수 없다는 점입니다. 

▶ 각국 정부 대응에 나서다

프랑스는 총리가 공개적으로 유럽의 디젤 정책의 실패를 선언했습니다. 그리고 올해부터 오염물질 배출 정도에 따라 등급을 달리합니다. 배출량 많은 차는 아예 도시로 진입을 못하게 된다는군요. 거기다 상대적으로 디젤에 적게 부여했던 세금도 올릴 계획입니다. 특히 이 디젤 소비세 인상은 국가 재정 보충을 위해 매우 중요한 방법인지라 프랑스는 더 적극적일 수밖에 없습니다. 이미 EU 집행위로부터 증세가 필요한 나라라고 지적을 받았기 때문이죠. 이래저래 프랑스는 디젤 억제책을 쓸 수밖에 없는 상황에 이르렀습니다. 파리 에펠탑을 뿌옇게 휘두르고 있는 스모그를 없애기 위한 첫 발을 내디딘 겁니다.

디젤 비중이 프랑스보다 낮은 영국도 디젤 택시를 제한하려는 움직임을 보이고 있습니다. 스페인 역시 디젤 비중이 높아 프랑스의 정책에 따라 대응 방법을 마련할 것으로 보이고, 느긋했던 독일도 최근 디젤에 붙는 세금 조절을 통해 디젤 소비를 억제하는 방향으로 갈 것이라는 전망을 내놓았습니다. 또 우리나라도 2017년부터 위에 소개한 실질 배출가스 측정법 (RDE)을 도입하겠다고 정부가 밝혔는데요. 과연 제조사들의 저항을 뚫고 원래 계획대로 밀고 갈 수 있을지 모르겠네요.

▶ 디젤의 시대는 가고 있다

 

앞서, 우리나라는 현재 급속하게 디젤차 소비가 늘고 있다고 통계를 통해 보여드렸죠. 하지만 현재 분위기로 봐서는 유럽 브랜드이든 우리나라 브랜드이든, 유로 6 기준에 실질적으로 들어갈 수 있는 차가 얼마나 있을지 장담할 수 없는 상황입니다. 만약 질소산화물 배출량을 실질적으로 기준에 맞췄다고 해도 그것과 상관없이 디젤차에 대한 수요를 줄여가려는 분위기는 더 확대될 것으로 보입니다. (차 가격만 올리고 말야)

지금까지는 디젤 연비효율성을 대체할 만한 게 마뜩치 않았지만 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 그리고 전기차 등이 디젤 대안으로 떠오르고 있습니다. 이런 대안들은 이산화탄소 배출량 감소는 물론 디젤차가 내뿜는 각 종 배출가스로부터도 비교적 자유롭다고 하겠습니다. 단, 현재 가솔린 차의 경우는 질소산화물이 디젤 보다 적어서 그렇지 안 나오는 게 아닙니다. 제조사들이 흔한 말로 꼼수를 부려 디젤 배출량을 기준에 맞췄다면 가솔린 차도 그렇게 못하란 법은 없을 겁니다.

디젤차 선호하는 분들 많습니다. 저 역시 디젤차를 타고 있기 때문에 이런 얘길 하는데 마음 한 켠이 찜찜한 게 사실입니다. 왠지 사람들에게 피해를 끼치는 건 아닌가 하는 기분이 들 정도네요. 자동차 회사들 입장을 생각한다면 이런 글을 써선 안되겠지만, 저는 소비자이고, 우리는 모두 깨끗하고 건강한 환경에서 살아야 할 이유가 있습니다. 그렇다면, 이제는 최소한 디젤차의 유해성에 대해 지금 보다 더 관심을 갖어야 합니다. 현명한 소비자가 세상을 바꿀 수 있기 때문이죠.

오랫동안 디젤이 득세하던 유럽에 반디젤 바람이 불고 있습니다. 그리고 이 출렁임은 충분히 유럽인들에게 설득력 있게 다가옵니다. 과연 디젤을 사랑했던 유럽이, 디젤과 이별을 할 수 있을까요? 페러다임의 큰 변화는 이미 시작됐습니다.