EU와 독일이 벌인 95g 자동차 전쟁

2013년 독일 정치는 메르켈이라는 걸출한 여성 정치 지도자의 세 번째 총리 당선 소식으로 큰 관심을 받았습니다. 그런데 BMW의 대주주 콴트 가문 후원금과 관련한 의혹 보도가 이어지면서 그녀의 정치적 승리에 약간의 흠집이 나고 말았죠. 

"후원금이 왜?"

BMW라는 독일 자동차 회사는 아시는 것처럼 독일 남부 바이에른 주의 주도인 뮌헨을 근거지로 하고 있는데요. 뮌헨 근처에 아우디 본사 잉골슈타트가 있지만 어쨌든 BMW의 본진이라 할 수 있습니다. 뮌헨은 기본적으로 카톨릭권역이고 보수적인 부자 도시죠. 정치색도 그렇습니다. 앙겔라 메르켈이 당수로 있는 CDU와 정치적으로 부부관계라 부를 수 있는 CSU라는 정당은 바이에른 주에서만 활동하는 보수당입니다. 

 이런 뮌헨에 거점을 두고 있는 BMW가 메르켈이나 CDU를 후원하는 것은 자연스러운 일이죠. BMW를 살린 고(故) 헤르베르트 콴트의 아내와 자녀 (1남 1녀) 등 3명은 작년에 우리 돈으로 약 10억 원 정도의 정치 후원금을 메르켈에게 보냅니다. 일회성 후원액 치고는 상당히 큰 금액이었죠. 그런데 이 시기가 절묘했습니다.

2013년 10월 브뤼셀에서는 EU 소속 국가들 환경장관회의가 열렸고 그 회의에서 집행위원회(EU 내 상급 기관)에서 이미 합의한 '이산화탄소 배출 규제안'이 각국 장관들의 반대로 무산되고 맙니다. 많은 사람들이 독일 정부와 자동차업계의 로비의 승리라고 비판을 했죠. BMW 대주주의 후원금이 CO2 규제안 무산의 댓가가 아니냐는 의심들이 일었습니다. 

그렇다면 EU가 마련한 CO2 규제안은 뭐고, 독일 자동차 업계와 정부는 왜 이런 규제안에 반대의 입장을 나타낸 것일까요? 이게 무엇이기에 정치 로비 의혹으로까지 이어진 것일까요? 지금부터 보여드릴 내용은, 현재 자동차 업계 변화의 가장 중요한 축임과 동시에 미래 이동수단이 어떻게 변할 것인지를 가늠할 수 있는 큰 틀의 이야기입니다. 이 내용을 알면 자동차 업계가 왜 이런 차를 내놓고 왜 이런 정책을 펼치는지 다른 관점에서 볼 수 있을 것입니다. 생각 보다 재밌는 내용이니까 끝까지 읽어보셨으면 해요.

숨겨진 주도권 전쟁

유럽연합(EU)이 1993년 시작된 이후 가장 크게 가시적 성과를 낸 것 중 하나가 바로 환경규제와 관련한 정책들이었습니다. EU는 1995년에 유럽 내 자동차 회사들이 2012년까지는 1킬로미터당 이산화탄소 평균 배출을 120g까지 낮추는 것을 논의했습니다. 지금 보통 자동차 메이커들의 평균 CO2 배출량이 130g대인 걸 생각하면 상당히 강력한 요구안이었죠.  이 때 자동차 업계는 자신들이 자발적으로 이산화탄소 발생량을 줄여나가겠다고 EU를 달래게 됩니다.

하지만 약속처럼 성과는 없고 오히려 산업 전반에서 이산화탄소가 줄어든 반면 이동수단을 통한 이산화탄소 배출량은 더 늘어버렸습니다. "얘들한테 맡겨선 답이 안 나오겠어!" 이렇게 생각을 고쳐먹은 EU는 제도를 마련합니다. 2015년까지 자동차 메이커들은 이산화탄소 배출량을 평균 130g/km로 낮추고 타이어와 연료를 통해 추가로 10g/km를 또한 줄이는 규정안을 2007년 제출한 것이죠. 

이렇게 EU가 강하게 나간 이유는 미국이나 일본 중국 등과의 친환경과 관련한 경쟁에서 우위를 차지하고자 하는 숨은 뜻도 들어 있습니다. 이미 미국이나 일본 등은 70년대부터 환경규제를 펼치고 있었죠. 유럽은 그에 비하면 늦은 편이었습니다. EU라는 단일체제가 정착이 된 이후에야 북미, 일본 등과 경쟁을 펼칠 수 있게 됐죠. 여기서 '환경 규제의 국가 간 지역 간 경쟁'이라는 표현의 의미가 선뜻 안 와 닿을 거 같은데요. 

FTA같은 걸 통해 관세장벽이 허물어지고 있는 요즘 상황에서는 환경규제 등, 일종의 비관세 장벽을 가동해 지역 경제를 외부로부터 지키고 컨트롤할 수가 있습니다. 환경 그 자체의 가치를 중요하게 여기는 것이 물론 1순위이지만, 환경의 논리 외에 이런 경제적 논리가 작동을 하고 있다는 거죠. 자동차뿐 아니라 산업 체제 전반이 환경보호와 규제라는 기본 위에서  돌아가고 있습니다.

문제는 2020년!

한 때 이산화탄소 배출량 표기 축소 문제로 판매 마케팅이 독일 내에서 금지되었던 S클래스 63 AMG 모델. 사진=메르세데스

일단 2015년까지 유럽에서 판매되는 모든 자동차 회사들은 평균 배출량 130g/km를 지켜야 합니다. 안 지키면 어떻게 되냐고요? 엄청난 누진벌금을 물어야 해요. 현재도 2012년부터 적용되고 있는 이산화탄소 배출량 기준을 초과하는 메이커들은 벌금을 물고 있는 상황이죠. 다만  2015년 기준인 130g/km을 여러 메이커들이 이미 지키고 있습니다. 

문제는 다임러를 비롯한 독일 차들이 지켜야 하는 2020년의 배출 기준입니다. EU는 2020년까지 모든 메이커가 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km에 맞춰야 한다는 것을 법으로 규정하기로 했죠. 그런데 이게 지난 10월 중순 엎어졌습니다. 독일 메이커들과 정부는 이 기준을 2024년까지 늦춰달라고 요구했습니다. EU는 강경하게 맞섰지만 어찌된 일인지 유럽의 환경장관들이 독일의 주장에 손을 들어줘버렸습니다. 정말 어떻게 된 일일까요?

*이산화탄소 배출량 95g/km은 가솔린 차량은 리터 당 24,39km, 디젤 차량은 리터 당 27.77km의 연비효율성을 보여야 나오는 수치 

치열한 로비전

사실 95g/km 통과는 어렵지 않아 보였습니다. 하지만 독일 자동차 산업계의 대표인 마티아스 비스만 (독일자동차산업협회 회장, 전 교통부장관, 메르켈과 같은 정당 소속)과 같은 인물이 움직이기 시작합니다. 지역 정치인들을 동원하고 정치적 인맥을 이용해 독일 정부에 강력한 로비를 수개월에 걸쳐하게 되죠. 

독일에는 자동차 회사에서 직접적으로 일을 하는 근로자가 80만 명 정도가 되고, 영역을 좀 더 확장하면 수백만 명에 이르는 사람들이 자동차와 관련해 일을 하며 먹고 살고 있습니다. 독일 최대의 산업은 뭐니뭐니해도 자동차고, 이것이 흔들리면 독일 경제 전체가 영향을 받게 된다는 것이 산업계의 논리였죠. 메르켈도 동의했던 것으로 보입니다. 

메르켈 총리가 유럽 각국 정상들과 이와 관련해 독일 입장을 전하고 일종의 딜(deal)을 하는 동안 독일 자동차 업계는 몇몇 나라 (네덜란드나 포르투갈 등)에 독일 자동차 공장이 있다는 점, 그리고 현지 공장을 매입해 산업 활성화에 기여하고 있다는 점 등을 내세워 독일측 입장에 동조해주길 바랬습니다. 포커스와 같은 보수 매체에서 조차 이를 일종의 '협박'이라고 표현을 하기도 했죠.

결국 독일의 목소리가 EU의 계획을 뒤엎는 것처럼 보였습니다. 환경장관회의에서 EU 규제안은 거부됐죠. 그런데 지난 11월 말, EU집행위원회는 최종적으로 2020년 말까지 자동차 회사들이 이산화탄소 배출량을 평균적으로 95g/km까지 맞춰야 한다고 결정을 내렸습니다. 원안대로 결론이 내려진 것이죠. 독일 의원들이 다수를 점령하고 있는 EU 의회이지만 집행위의 결정을 뒤엎진 않을 것으로 보여 오랜 세월 끌어온 95g의 전쟁은 EU의 승리로 막을 내리게 됐습니다. 그렇다면 독일은 완패를 한 걸까요?

보이지 않는 승리, 수퍼 크래딧

전기차 i3 . 사진 = BMW

비록 원하는 만큼 기간을 늦추진 못했지만 독일 자동차 회사들에겐 히든 카드가 쥐어졌습니다. 수퍼 크래딧 제도가 그것인데요. 쉽게 말해서 50g/km 이하의 이산화탄소 배출을 하는 친환경차, 예를 들면 전기차나 플러그인 하이브리드 같은 것들을 생산하면 대형차들의 배기가스를 어느 정도 허용해준다는 내용입니다. 

가장 득을 보는 메이커들이 어딜까요? 대형차, 고성능 차를 파는 다임러와 BMW, 포르쉐 등의 독일 메이커들입니다. 특히 다임러의 경우는 현재 가장 이산화탄소 규제에 어려움을 겪고 있는 유럽 메이커입니다. S클래스와 같은 고급 차종이 주요 판매 모델이기 때문에 이산화탄소 감소량이 가장 굼뜬데요. 이런 회사들에게 전기차 생산과 플러그인 하이브리드 생산은  일종의 숨통이 되는 것입니다. 이 수퍼 크래딧 역시 독일 메이커들의 로비의 산물로 전문가들으 보고 있습니다.

다만 전기차가 얼마나 판매되느냐는 것이 관건으로, 이와 관련해 디터 체체 회장은 공개적으로 독일 정부가 전기차 인프라 구축과 국민 마케팅에 나서달라고 말을 하고 있습니다. 이처럼 수퍼 크래딧을 받아 들었지만 여전히 벤츠나 BMW는 전직 장관이나 정당 대변인 출신의 로비스트들을 채용해 최대한 규제에 대응하는 전력을 짜내고 있습니다. 언제 어떻게 변할지 모를 각 종 규제에 맞서기 위한 글로벌 로비팀을 구축한 것이죠.그에 비하면 폴크스바겐 그룹은 환경규제에 다소 여유가 있는 상황입니다. (그럼에도 전문 로비스트 100여 명을 두고 전략적으로 운영하고 있음)

프랑스의 속내

원안대로 통과된 것을 두고 내심 반겨하는 나라는 이태리와 프랑스입니다. 소형차 비중이 높은 두 나라는 대형차 중심의 독일이 주도하고 있는 자동차 산업 때문에 고민이 큽니다. 자국 메이커들이 유럽 내에서도 판매율 하락의 폭이 가장 크기 때문이죠. '그러게 차를 좀 잘 만들지' 라는 생각을 소비자 입장에선 안 할 수가 없지만, 어쨌든 유럽 최고의 친환경 국가라는 타이틀을 가지고 힘들어 하고 있는 자국 자동차 산업을 부양하려 노력하고 있습니다. 

최근에 메르세데스와 벌인 소송도 결국은 자국 산업을 지키려는 노골적인 프랑스의 대응 중 하나가 아닌가 생각되는데요. 에어컨 냉매와 관련해 문제를 제기한 프랑스가 벤츠를 수입금지시켰죠. 결국 법원에서는 벤츠의 손을 일단 들어주긴 했지만, 표면적으로는 냉매가 문제지만 주도권과 관련한 것이 본질이라는 걸 사람들은 더 믿고 있습니다.

또 프랑스가 2008년부터 시행하고 있는 보너스- 멜로스 제도 (130g/km 이하 차량 구입 시 보조금 지급, 160g/km 이상 차량 구입 시 부담금 부과) 역시 소형차 중심의 구매를 유도해 환경 친화적인 국가로 만들겠다는 의지의 반영임과 동시에 독일 중대형차 이상 모델들에 대한 견제의 수단으로도 활용이 되고 있습니다.

대한민국 상황은?

현재 이산화탄소 배출량 규제와 관련해서는 유럽뿐 아니라 세계 각국에서 동일하게 움직이고 있습니다. 미국과 같은 고배기량 차량이 굴러다니는 나라에서 조차 2025년까지 자동차 이산화탄소 배출량을 평균 70~80g/km로 잡고 있습니다. 유럽보다 더 강화된 내용이죠. 이에 질세라 유럽 역시 2025년까지 비슷한 수치로 CO2 배출량을 줄이겠다고 하고는 있는데 역시 독일의 저항이 만만치 않은 가운데 있습니다.

일본과 중국 등도 강회된 이산화탄소 배출 규제법을 적용할 예정이죠. 그러면 우리는 어떤까요? 사실 우리나라에서도 저탄소차 협력금 제도라는 걸 2015년부터 실행을 하려고 준비 중에 있습니다. 주간경향 기사에 보니까 최대 300만 원에서 50만 원까지 저탄소 배출 차량에게 지원금을 주고, 그렇지 않은 차량들에겐 반대로 50~300만 원까지의 부담금을 소비자에게 물리는 것이 기본 골자인데요. 저항이 만만치 않습니다.

일단 우리나라는 배기량 1400cc 이상의 차량이 80% 정도 차지하죠. 이 얘기는, 환경부가 추진하려는 저탄소차 협력금 제도가 한국 내에서는 큰 부담으로 작용할 것이란 뜻이 됩니다. 물론 이 기회를 통해 자동차 소비 문화가 바뀌면 좋겠지만 그게 그리 쉽게 바뀔 문제는 아니라는 게 저의 판단입니다. 

또 미국은 2012년부터 한국에 저탄소차 협력금 제도가  FTA 협약에 위배될 수 있다는 항의 공문을 보냈고 (주간경향 기사), 박근혜 정부가 추진 중인 TPP 가입도 이 제도를 시행하지 않아야 가능하다는 의견을 내놓은 상태입니다. 한마디로 안팎에서 가만 놔두질 않는 상황에 처한 것이죠. (그러게 왜 FTA를...) 

현대가 하이브리드를 자꾸 내놓는 이유

상황이 어렵기는 하지만 정부는 기본적으로 저탄소배출 시스템을 어떤 형태로든 펼칠 것으로 보입니다. 프랑스의 보너스- 멜로스 제도처럼, 세금을 더 걷는 것이 아니라 부담금을 거둬 작은 차 구입하는 국민들에게 혜택으로 되돌려 준다는 게 저탄소차 협력금 제도의 기본이라고 환경부는 말하고 있습니다. 제가 볼 땐 이걸 국민들이 얼마나 믿고 효용성 있는 제도로 받아들이느냐가 성패를 가를 것으로 보입니다. 

어쨌든 전세계적으로 이산화탄소 배출의 규제는 이뤄지고 있습니다. 한국에서도 좀 늦은 감이 있지만 제도를 마련하려고 합니다. 이런 분위기 속에서 현대차는 대응책 마련에 분주합니다. 그리고 그 방법 중 하나로 하이브리드가 있습니다. 하이브리드와 디젤차량을 내놓는 것이 수입차와의 시장 경쟁적 의미만 있는 게 아니라 이런 국가 규제에 대응하기 위한 방법이기도 한 것이죠. 

선택이 아닌 필수

포르쉐 파나메라 하이브리드. 이산화탄소 배출량이 71g/km밖에 되지 않는다. 사진 = 포르쉐

예전에 전기차나 수소연료전지차가 미래엔 내연기관 자동차를 대신하게 될 것이란 이야기를 드린 적 있습니다. 아직은 친환경성을 완전히 확보한 건 아니지만 휘발유와 디젤을 머지않아 대신할 것이란 얘기였죠. 테슬라의 대표 엘론 머스크는 십 3~4년 후엔 전기차가 주도하는 세상이 올 것이라고 독일에 와 이야기를 하기도 했습니다. 그 친구가 여기저기 다니며 큰소리 떵떵거리고 칠 때는 다 나름 이유가 있는 것입니다.

그리고 실제로 현재 벌어지고 있는 이산화탄소 규제에 대한 강력한 움직임을 보면 그의 큰소리가 결코 허풍은 아니라는 생각이 듭니다. 독일 메이커들이 엔진 다운사이징을 시작으로 갑자기 플러그인 하이브리드와 전기차 개발과 판매에 적극 나서고 있는 것도, 미래 시장의 선점 의미를 넘어 규제와의 싸움에서 지지 않기 위한 대응차원이라 봐야겠죠. 그리고 이런 움직임은 더이상 선택이 아닙니다. 그렇기에 소비자들의 자동차 소비패턴도 바뀔 수밖에 없게 되는 것이고요.

독일은 올해부터 자동차세 면제 기준을 이산화탄소 배출량 95g/km로 더욱 낮췄습니다 (기존 110g/km). 사실 이 기준 안에 드는 모델은 순수 내연기관만 가지고 보면 몇 개 없죠. 초과 1g당 2유로의 세금이 붙게 되기 때문에 이산화탄소 배출량이 적은 차를 이왕이면 선택하게 될 것입니다. 비록 EU와의 보이지 않는 전쟁을 치뤘지만 독일 역시 시대의 흐름을 거스를 수 없다는 걸 잘 알고 있어요. 소비자들도 오히려 이런 환경강화정책이 독일 자동차 메이커들의 기술경쟁력을 키워줄 것이라고 기대하고 있습니다.

많은 운전자들이 연비효율성을 가장 중요한 자동차 선택의 기준으로 삼고 있죠. 그리고 그 연비효율성은 이산화탄소 배출과 밀접한 관련이 있고, 이는 제조사들이 원하든 원하지 않은 개선해 갈 수밖에 없는 것이 현실이 되었습니다. 앞으로는 점점 놀라운 연비효율을 보이는 차들이 등장을 하겠죠. 그리고 그런 놀라운 연비는 살아남기 위한, 그래서 꼭 이뤄야 할 기술혁신으로 가능할 것입니다. 과연 어떤 회사들이 이산화탄소 전쟁에서 승리할까요? 우리 미래의 '탈 것'은 또 어떻게 바뀌게 될까요? 거대한 변화의 수레바퀴는 우리의 생각 보다 더 빠르게 굴러가고 있습니다.