K5 하이브리드 독일 평가 꼴지, 그 내용 보니

 

오늘 포스팅 제목이 좀 자극적입니다. 독일 유력 자동차 잡지인 아우토빌트가 특집(7면)으로 다룬 하이브리드에 대한 내용인데요. 솔직히 아직까지 큰 관심을 끌지 못하고 있는 하이브리드 관련해 종일 붙잡고 분석해 뭐하나 싶기도 하고, 포스팅해야 하나 말아야 하나 고민을 했습니다. 하지만 이 기회에 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기차에 대해 간단하게나마 정리를 하는 것도 의미 있겠다 싶더군요.

 

아우토빌트는 5개의 다른 브랜드의 세 가지 형태의 하이브리드와 전기차 모델들을 모아 놓고 6가지 항목에 대한 평가를 실시했습니다. 내용이 다소 복잡해 헉헉거리며 정리를 했지만 뭔가 좀 아쉽기도 하고...여튼 제 나름 쉽고 명쾌하게 정리를 하려고 노력했으니까요, 그점 넉넉히 감안하고 봐주십시오. 우선 오늘 평가가 된 모델들이 무엇인지 먼저 보여드려야겠네요. 모델 하나씩, 간단한 제원과 함께 소개를 하겠습니다.

 

토요타 프리우스 플러그인 하이브리드 : 4기통 1.8리터 가솔린 엔진 (99마력) + 82마력 전기모터 = 136마력, 무단 변속기, 트렁크 용량 443~1543리터까지. 최고속도 180km/h, 제로백 10.8초, 유럽 복합연비 기준 리터당 47.6km, 이산화탄소 배출량은 49g/km

 

K5 하이브리드 : 4기통 2.0리터 가솔린 엔진(150마력) + 전기 모터(40마력) = 190마력. 6단 자동 기어, 트렁크 용량은 381리터. 최고속도 192km/h, 제로백 9.4초. 유럽 복합연비 기준 리터당 18.5km. 이산화탄소 배출량은 125g/km.

 

볼보 V60 D6 플러그인 하이브리드 : 5기통 터보 2.4리터 디젤 엔진(215마력) + 전기 모터 (68마력) = 280마력. 사륜구동에 6단 자동미션. 트렁크 용량은 304~1120리터. 최고속도 230km/h, 제로백 6.2초. 리터당 연비는 유럽복합 기준 55.5km, 이산화탄소 배출량은 48g/km.

 

오펠 암페라 전기차 : 전기모터 150마력 + 86마력 1.4리터 보조 가솔린 기관, 무단 자동 변속기. 트렁크 용량은 310~1005리터. 최고속도 161km/h, 제로백 9.7초. 유럽 복합 연비 기준 리터당 83km. 이산화탄소 배출량은 27g/km.

 

제타 하이브리드 : 4기통 1.4리터 터보 가솔린 (150마력) + 전기모터 (27마력) = 170마력. 7단 DSG 미션, 트렁크 용량은 374리터. 최고속도 210km/h, 제로백 8.6초. 연비는 유럽 복합연비 기준 리터당 24.4km, 이산화탄소 배출량은 95g/km.

 

 

평가 기준 1. 소요 비용

사실 저를 제일 힘들게 한 부분이 연비를 포함한 비용과 관련된 내용입니다. 제가 왜 이 잡지의 내용에 대해 골치 아파했느냐하면 아직까지 유럽 역시 전기차 관련해 제대로 설득력 있는 연비측정법이 없기 때문입니다. 이제부터 잠시 그 부분을 좀 짚어 보도록 하죠. 그러기 전에 먼저 하이브리드 구분과, 플러그인 하이브리드가 전기차인가 아닌가도 얘기해 보죠.

 

하이브리드의 종류

크게 보면 자동차는 내연기관 하나로 달리는 자동차가 있습니다. 디젤이나 가솔린 혹은 가스 등의 연료를 이용해 실린 내의 폭발 압력을 통해 차가 달리는 거죠. 그 다음이 하이브리드인데요. 하이브리드도 세부적으로 나눌 수 있지만 그냥 일반적으로 우리가 아는 현대 쏘나타 하이브리드나 프리우스 하이브리드, k5 하이브리드 같은 기본적인 하이브리드가 있습니다.

 

이런 차들은 하드타입이 요즘 대부분인데요. 브레이크를 밟거나 차가 출발할 때의 운동 에너지를 전기에너지로 바꿔서 그걸 그 때 그 때 적절하게 가솔린 대신 사용하게 됩니다. 당연히 기름이 내연기관 하나로 달리는 차 보다 기름이 덜 먹게 됩니다. 다만 연비 좋은 디젤 모델들과는 차 종에 따라 연비 효율성이 앞서거니 뒷서거니 하게 되는데요. 원론적으로 하드타입은 전기로만 일정 기간을 달릴 수 있는데 그 거리는 매우 짧습니다. 그냥 한 마디로 전기모터는 내연기관의 보완적 기능만 담당합니다. 

 

그 다음이 오늘 나온 차들인 플러그인 하이브리드입니다. 가정용 전기로 충전이 가능한 것을 플러그인이라고 하는데요. 이건 충전된 전기로만 20~50km 정도의 거리를 달릴 수 있습니다. 전기가 다 떨어지면 자동적으로 기본 하이브리드로 전환이 되면서 일반 엔진이 주인공이 되죠. 그냥 하이브리드 보다는 훨씬 전기모터나 축전지의 기능이 커졌습니다. 실제로 배터리 용량도 커질 수밖에 없게죠?

 

그 다음이 암페라 같은 거의 전기차 형태인 플러그인입니다. 사실 쉐보레 볼트와 같은 플랫폼을 쓰는 암페라를 플러그인이라고 불러야 하는지 모르겠는데요. 이 차 역시 충전을 통해 전기모터로 구동을 합니다. 전기 모터만으로 갈 수 있는 거리는 최대 80km까지 되죠. 훨씬 멀죠? 그만큼 배터리 용량이 엄청 큽니다. 당연히 가격도 비쌀 수밖에 없죠. 

 

마지막이 완전히 순수 전기로만 달리는 전기차가 있습니다. 테슬라에서 나온 모델S나 르노가 만드는 전기차인 트위지나 조이 같은 것들이 100% 전기차가 됩니다. 암페라라 볼트는 전기가 떨어지면 내연기관이 작동을 하죠. 물론 이 때도 내연기관이 직접 바뀌를 굴리는 역할을 하지는 않고 전기모터를 돌리는 보완적 기능을 담당하고 있습니다. 구조가 아주 복잡합니다. 머리가 지끈이에요. ㅡㅡ;

 

플러그인을 전기차로 볼 수 있는가?

그렇다면 과연 플러그인 하이브리드를 전기차로 볼 수 있는 걸까요? 이걸 전기차로 보느냐 아니느냐에 따라 세제 혜택이나 전기차와 하이브리드 사이의 경쟁구도에 변화가 올 수 있기 때문에 굉장히 민감한 부분이 아닌가 합니다. 플러그인은 전기를 사용을 하지만 분명 내연기관과 연결되어 있는, 1 차량 두 개 동력장치 구조를 갖고 있습니다. 

 

반면 전기차는 온전히 전기로만 달리죠. 플러그인이지만 전기의 활용도와 주행 거리가 긴 암페라나 볼트 같은 모델들은 플러그인 하이브리드 중에서도 전기차에 가까울 수 있다고 봅니다만, 엄밀히 따지면 얘들도 모두 하이브리드일 뿐입니다. 그래서 저는 개인적으로 전기차와 플러그인 하이브리드는 구분이 좀 되어야 하지 않겠나 싶네요. 자 그러면 다시 본론으로 돌아가 보겠습니다.

 

첫 번째 평가 기준은 소요 비용인데요. 여기는 연료비뿐 아니라 세금, 보험료, 잔존가치 등을 모두 계산해서 킬로미터당 비용으로 따졌습니다. 그 결과 제타 하이브리드는 킬로미터당 54센트로 나왔고요. 프리우스는 53센트, 볼보는 78센트, 오펠 암페라 67센트, 기아 K5는 64센트로 나왔습니다. 그런데 연비가 역시 고민거리가 아닌가 싶습니다.

 

일단 아우토빌트가 자신들이 측정하는 방식으로 실연비를 따졌더니 공인연비와 이런 차이가 나왔습니다.

 

제타 하이브리드 공인연비 : 리터당 24.4km / 테스트 연비 : 리터당 15.9km

볼보 V60 플러그인 공인연비 : 리터당 55.5km / 테스트 연비 : 21.2km

기아 k5 하이브리드 공인연비 : 리터당 18.5km / 테스트 연비 : 11.9km

프리우스 플러그인 공인연비 : 리터당 47.6km / 테스트 연비 : 25.6km

오펠 암페라 플러그인 공인연비 : 리터당 83km / 테스트 연비 : 62.5km

 

뭔가 일관성도 없고 변화폭이 상당히 크죠? 일단 제타와 k5는 큰 문제가 없습니다. 그냥 일반 측정법으로 따질 수 있으니까요. 문제는 플러그인 측정법입니다. 공인연비와 실테스트 연비의 차이가 거의 더불에 가까운 게 볼보가 있네요. 프리우스도 차이가 좀 크죠? 사실은 여기의 테스트연비의 경우 볼보는 디젤의 연비, 프리우스 플러그인은 그냥 프리우스의 연비입니다. 제가 보니까 공인연비와 거의 차이가 없던데, 이걸 왜 테스트 연비라고 했는지 이해가 안가더군요.

 

어쨌든 이런 혼란스러움에 대한 설명이 제대로 안돼 있어 얼만마 머리를 쥐어짰는지 모릅니다. 암페라의 경우는 어땠을까요? 알다시피 플러그인 모델들은 Pure 기능이 있어서 온전히 전기모터로만 구동해 일정거리를 달릴 수 있습니다. 암페라는 실제로 연비 테스트 트랙에서 달려보니까 전기로만 약 80km 정도를 갈 수 있었다고 합니다. 그래서 사실 가솔린이 소모가 안된 거죠. 하지만 전기료는 계산을 해야겠죠? 그래서 저렇게 편차가 거의 없게 나왔다고 합니다.

 

프리우스는 약 25km 정도를, 볼보는 약 30km 정도를 전기로만 달릴 수 있다고 나와 있더군요. 그렇다면 유럽은 플러그인 하이브리드 모델의 연비측정법이 없는 걸까요? 찾아 보니 EU에서 기준을 마련해 놓고 있더군요. ECE-R 101이라는 측정법으로 <C=De x C1 + Dav x C2)/(De + Dav) >라는 공식이 적용됩니다. (아고 머리야) 약 11km의 구간을 두 번 반복해 주행을 하는데요. C1은 전기 풀 충전한 상태의 주행, C2는 전기가 완전히 방전된 상태에서의 주행을 의미하고 De는 전기로만 갈 수 있는 거리를 표시하고 Dav는 두 번 배터리 충전 시 평균적으로 전기차가 가는 거리를 25km로 기준을 잡은 내용입니다. 

 

위에 연비 계산법은 관심 있는 분 아니면 그냥 넘기세요!!

 

그런데 문제는 전기차입니다. 전기차는 이론적으로는 기존의 측정법대로 하면 연료 소모가 '0'으로 나오게 됩니다. 하지만 얘들도 측정해 보면 이산화탄소가 배출이 됩니다. 또 앞서 얘기한 것처럼 전기료도 포함이 되어야겠죠. 이런 이유로 해서 현재 플러그인이나 전기차의 측정법이 바뀌어야 한다는 목소리가 높습니다. 실제로 내년에 전기차에 대한 세계 공통으로 적용이 될 수 있는 측정법이 나온다고 하네요. 올해 선 보일 S클래스 플러그인 하이브리드도 현재 기준대로로 하면 리터당 25km나 갈 수 있다고 합니다만, 글쎄요. 과연 그게 현실적인 계산법인지는 나중에 제대로 된 측정법이 나오면 알 수 있지 않을까 합니다.

 

6가지 평가 항목 중에 첫 번째에서만 이렇게 길고도 지루한 내용이 나와버렸군요. 이산화탄소 배출과 관련한 내용도 굉장히 복잡하고  설명드릴 내용이 많지만, 그런 부분들 다 빼고 그냥 간략하게 항목별 평가 내용만 정리를 해보도록 하겠습니다.

 

 

평가기준 2. 친환경

이산화탄소 배출량이 가장 낮은 차는 오펠 암페라였습니다. 하지만 이것도 에코모드 다르고 하이브리드 모드 다르고 또 내연기관 작동 시 다 다르기 때문에 콕 찍어서 얘기하긴 어렵고요. 자료를 보니까 프리우스 플러그인이 평균적으로 낮았습니다. 가장 높은 건 K5로 199g/km.

 

 

평가기준 3. 기술력

여기서의 기술력이란 하이브리드 관련한 것 외에도 그 차에 적용된 첨단 장치들을 모두 포함한 것이라 보면 되겠습니다. 오펠 암페라는 가장 큰 배터리를 사용했고요. 프리우스 플러그인은 가솔린과 전기모터의 효율성이 더 좋아졌다고 평가되었습니다. V60 플러그인의 경우는 최초의 디젤 플러그인 하이브리드라는 것과 고마력에 사륜, 그리고 왜건이라는 것에 기본적으로 안전시스템 등이 골고루 조합이 되어 있어 매우 복잡하지만 훌륭한 수준이라고 할 수 있을 거 같습니다.

 

폴크스바겐 제타 하이브리드는 사실 크게 내세울 게 없습니다. 그냥 남들이 하는 것 이제 뒤늦게 따라한(투아렉과 함께 유이한..) 수준이라고 봐야겠죠. 물론 K5도 마찬가지고요. 다만 제타 하이브리드는 조금 더 효율적이라 앞으로 하이브리드 기술에 있어 빠르게 토요타와 같은 선도 메이커를 따라갈 것이라 평가를 내렸습니다.

 

 

평가기준 4. 일상성

여기서 일상성은 실용성을 말합니다. 트렁크 공간, 실내 공간 등에 대한 부분으로 세단형 모델들이 트렁크가 좁다는 게 가장 큰 단점으로 지적됐습니다. 배터리나 모터 등, 그냥 내연기관만 들어 있는 차들에 비하면 들어가는 부품이 더 많기 때문에 트렁크 공간은 어쩔 수 없이 좁아지게 됩니다. 반면에 해치백 형태의 모델들은 뒷좌석을 눕힐 수 있기 때문에 좀 더 많은 짐을 실을 수 있는 장점이 상대적으로 있다 하겠네요.

 

암펠라는 뒷좌석이 불편한 것이 단점으로 지적됐고 K5는 가장 넒은 공간으로 편안함에선 좋은 점수를 받았습니다.

 

 

평가기준 5. 운전 재미

제타 하이브리드는 폴크스바겐의 전형적 모델의 느낌을 그대로 살리고 있다는 게 아우토빌트의 평가였습니다. 특히 가속 시 배터리로부터 나오는 힘이 비교적 잘 느껴졌다고 하고 실내도 조용한 편이었습니다. 다만 브레이크를 밟을 때 느낌은 좀 적응을 해야 할 거 같다고 합니다.

 

볼보는 제로백이 6.2초예요. 마력도 높고, 볼보 특유의 핸들링도 어느 정도 경험을 할 수 있습니다만, 이 차는 기존의 모델 보다 배터리 무게 때문에 250kg 정도가 더 무거워 2톤이 넘어갑니다. 그 얘기는 커브 등에서 차가 무게 때문에 좀 둔하다는 것이 되는데요. 도로 상태가 안좋은 곳에서 볼보치고는 좀 평범한 주행능력을 보이기까지 해서, 직선주로를 고속으로 달리는, 혹은 얌전한 도심 주행에 적절하지 않나 생각이 됩니다.

 

가장 주행의 즐거움 부분에서 놀라운 결과를 보인 건 오펠 암펠라였는데요. 변속 시 꿀럭거림도 없고 가속 변속이 상당히 매끄럽게 이뤄졌다고 합니다. 실내도 조용하고 코너링도 괜찮아서, 친환경적인 것과 주행의 즐거움이 가장 잘 조화를 이루는 모델이라는 평가를 받았습니다. 프리우스는 암펠라에 비하면 전혀 반대라 할 수 있겠는데요.

 

일단 주행의 즐거움에선 가장 나쁜 점수를 받았습니다. 실내 소음도 의외로 좀 있고 가속도 잘 안되고. 커브길에서의 움직임은 기대하지 않는 게 좋을 거 같습니다. 뭐랄까요? 정말 공부밖에 할 줄 모르는 그런 공부벌레 스타일이라고 보시면 될 거 같은 차입니다. 그럼 K5는 어떤 평가를 받았을까요? 역시 프리우스와 함께 낮은 평가를 받았네요.

 

특히 브레이크 페달이 너무 가벼워 잡지의 표현을 그대로 빌리자면, '날개를 밟는 것 같은'이었습니다. 페달 감을 익힐 때까지는 급제동을 여러 번 할 수 있다는 뜻이 아닌가 봅니다. 또 터보가 아닌 엔진임에도 오히려 엔진음이 좀 시끄러운 수준이었고 차가 달릴는 느낌이 거칠다는 게 전체적인 평가였습니다. 내리막에선 차가 울렁거린다고까지 해놨네요. 가속력도 기대를 안하는 게 좋을 것으로 보입니다.

 

 

 

평가기준 6. 가격

비싼 순서대로 정리를 하면, 볼보 V60 플러그인 (기본가 56,900유로) > 오펠 암페라 (기본가 45,900유로) > 토요타 프리우스 플러그인 (기본가 36,550유로) > 제타 하이브리드 (기본가 31,300유로) > 기아 K5 (RLQHSRK 29,990유로)였습니다. 기아만이 유일하게 3만 유로 이하 가격이었는데요. 이는 체급이 낮은 제타 보다도 저렴했습니다. (그런데요. 현지 가격을 그대로 환율 적용해 우리나라 가격과 비교하지 말길 바랍니다. 제조 단가와 그 나라 물가 경제 수준, 세금 체계 등을  종합적으로 따져야 하기 때문이니까요.)

 

 

최종 평가

 

종합 점수에서는 별 4개 반을 받은 프리우스 플러그인이 1위에 올랐습니다. 엔진과 전기모터의 하모니면에선 단연 최고라 할 수 있다는 게 아우토빌트의 결론이었네요. 2위는 공동으로 별 4개를 받은 오펠 암페라와 폴크스바겐 제타에게 돌아 갔습니다.  암페라는 비싼 가격과 일상성에서 조금 뒤처진 것을 제외하면 운전의 재미나 친환경성은 가장 좋은 차였고요. 제타는 운전 재미와 발전 가능성이 높은 하이브리드 기술력이 좋았다고 했습니다.

 

볼보 V60 플러그인이 별 3개 반으로 4위에 올랐습니다. 높은 파워 하지만 가격 역시 비싸다. 다만 비싼 만큼 다양한 기술들이 들어가 있다는 점을 긍정적으로 볼 수 있을 거 같습니다. 기아 K5는 멋진 디자인에 비하면 운전 재미도 떨어지고 엔진의 효율성이 안 좋아 하이브리드의 특징이랄 수 있는 연비에서 실망스런 결과를 내고 말았습니다. 그래도 잡지는 전체적으로 하이브리드 기술들이 더 좋아졌다고 칭찬을 하며 끝을 맺었습니다.

 

이번 포스팅을 준비하면서, 플러그인 하이브리드에 대한 정확한 실연비 측정이 이뤄져야하지 않겠나 하는 생각이 우선 들었고요. 그것이 체계화 되었을 때 실제로 얼마나 플러그인이 대단한 연비 효율성을 보이는지 다시 따져보고 싶습니다. 그리고 아파트 문화인 한국에서 과연 플러그인 하이브리드가 얼마나 대중화될지도 의문스러운데요. 

 

가정에서 충전이 되어야 (충전소들이 주유소만큼 있게 된다 하더라도) 효과적이기 때문에, 아직까지는 미국과 같은 (그리고 일부 유럽국가) 주차장 딸린 단독주택이 일반화 되어 있는 곳 아니면 쉽지 않겠다 생각이 들었습니다. 그리고 플러그인 모델들은 주행 거리가 멀면 멀수록 연비는 뚝뚝 떨어지게 되어 있다는 것도 참고를 해야 하지 않겠나 싶습니다. 

 

또 가정에서 충전이 되었다 해도 출근 후에 사무실에서도 충전 시설이 갖춰져 있어야 방전을 방지할 수 있기 때문에 아직까지 볼트나 암펠라 같은 차로 온전히 도심 생활을 즐기기에는 한계가 있지 않나 생각됩니다. 이건 전기차 역시 같은 고민이겠죠. 이런 인프라 부족과 주거 문화의 차이로 인해 플러그인이나 전기차의 시장 장악력은 오랜 시간을 필요로 할 것으로 보입니다. 그리고,

 

현기차의 하이브리드는 연비의 효율성에서 좀 더 고민을 해보는 게 어떨까 합니다. 물론 제타 역시 자랑할 건 없는 수준이죠. 한국에 계신 분들이야 사실 전기차니 플러그인 하이브리드니 하는 것은 남의 일 같을 테고, 현재 기본 하이브리드 모델들이 연비만 좀 더 끌어 올려 준다면 그나마 지금 보다는 판매 성적이 나아지지 않겠나 합니다. 어차피 하이브리드 타는 분들은 운전의 재미를 크게 고려하진 않을 테니까 연비에 좀 더 신경을 써주시기 바랍니다. (그렇다고 주행 성능 저런 평가 받는다는 건 좀 아니다 싶네요. 유럽에 출시를 했음 이런 평가 뻔히 받으리라 예상했을 테데...)

 

정말 지루하고 어려운 포스팅 읽느라 진짜진짜 고생들 하셨고요. 제가 많이 부족해서 좀 더 정확하고 명쾌하게 정리를 하지 못한 점 죄송하게 생각합니다. 다음엔 좀 편안한 내용으로 찾아 뵐게요! 좋은 한 주의 시작 되세요~