'타이칸 실주행거리 무엇?' 전기차들 도로 테스트 결과 보니

전기차에 대한 평가 항목 중 아직까지는 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 배터리 성능입니다. 그 성능을 단적으로 보여주는 게 한 번의 충전으로 얼마나 멀리 갈 수 있느냐인 것인데요. 제가 여기서 ‘아직까지는’이라고 표현한 것은 어느 정도 시간이 지나면 배터리 효율성이나 능력 편차가 지금보다는 줄어들 것으로 보기 때문입니다. 소비자 입장에선 좋아진다는 얘깁니다.

 

그러나 현재, 지금 당장 전기차 사는 것을 고민 중인 분들에겐 ‘지금’ 배터리 능력이 중요한 것이고, 그래서 이런 부류의 자료에 시선이 가지 않을까 생각됩니다. 전기차와 관련한 정보를 제공하는 전문 매체 중에 InsideEVs라는 곳이 있습니다. 전기차 정보를 비교적 풍성하게 제공하는 곳이 아닌가 싶은데요. 미국은 물론 남미와 유럽 각국에서 활약을 하는 등, 규모가 있는 매체입니다.  

 

오늘 저는 이 InsideEVs의 미국판, 그리고 이탈리아판에서 각각 실시한 전기차 실주행 테스트 결과를 보여드리려고 합니다. 우선 InsideEVs USA의 테스트는 전기차 모델에 대한 개별 평가 과정 중 진행한 주행 테스트 결과를 모은 것입니다. 이런 경우는 테스트 조건이 중요하겠죠? InsideEVs 미국판에 따르면 바람이나 교통 상황, 또 날씨 등, 어쩔 수 없는 변수 외에는 최대한 동일한 조건을 만들려고 노력했다고 합니다.

 

제조업체의 권장 공기압으로 맞추고, 속도, 위치 정보 등도 신경을 썼습니다. 최대 100% 충전, 그리고 최대한 빠르게 고속도로 진입 등의 기준 등을 지켰다고 했습니다. 시속 70마일, 그러니까 약 시속 112km/h라는 주행 속도로 최대한 길게 달렸다고 밝혔습니다. 또 다른 운전자가 한 번 더 주행해 두 번 테스트의 평균값을 냈습니다.

 

냉난방 사용에 따른 변화도 분석했는데 섭씨 5도 정도의 차이로도 주행거리에 유의미한 변화가 발생했다고도 했습니다. 여름과 겨울이 길고 온도 차이가 뚜렷한 우리나라 운전자들에겐 신경 꽤 쓰이는 지점이 아닐까 합니다. 모델별 결과에 대한 코멘트도 있었지만 크게 의미를 둘 건 아니라고 보고 결과만 바로 확인하도록 하겠습니다. 참고로 미국의 공인연비, 아니 공인전비는 미국환경보호청(EPA)이 맡고 있습니다. (순위는 실거리주행순)

 

1위 : 2021년형 테슬라 모델 3 AWD

공인전비 568km, 테스트전비 498km

 

2위 : 테슬라 모델 S Plaid w/21 Arachnid wheels  

공인전비 560km, 테스트전비 482km

 

3위 : 2021년형 포르쉐 타이칸 RWD  

공인전비 362km, 테스트전비 471km, 478km

 

4위 : 2019년형 테슬라 모델 3 AWD  

공인전비 518km, 테스트전비 466km

 

5위 : 포드 머스탱 마하-E 캘리포니아 루드1

공인전비 490km, 테스트전비 461km

 

6위 : 포드 머스탱 마하-E 익스텐디드 레인지

공인전비 434km, 테스트전비 458km

 

7위 : 2020년형 포르쉐 타이칸 4S

공인전비 326km, 테스트전비 447km

 

8위 : 2020년형 테슬라 모델 Y AWD  

공인전비 508km, 테스트전비 444km

 

9위 : 포르쉐 타이칸 4 크로스 투리스모  

공인전비 346km, 테스트전비 405km

 

10위 : 포르쉐 타이칸 터보 크로스 투리스모

공인전비 328km, 테스트전비 395km

 

11위 : 2020년형 현대 코나 EV  

공인전비 415km, 테스트전비 383km

 

12위 : 폴크스바겐 ID.4 퍼스트에디션  

공인전비 402km, 테스트전비 376km

 

13위 : 포드 머스탱 마하-E AWD 스탠다드

공인전비 339km, 테스트전비 363km

 

13위 : 쉐보레 볼트 EV  

공인전비 416km, 테스트전비 363km

 

13위 : 폴스타 폴스타 2  

공인전비 374km, 테스트전비 363km   

 

16위 : 2020년형 닛산 리프 SL +  

공인전비 346km, 테스트전비 305km

 

17위 : 2019년형 아우디 e-트론  

공인전비 328km, 테스트전비 302km

 

18위 : 2020년형 현대 아이오닉 EV

공인전비 273km, 테스트전비 275km

 

19위 : 2019년형 BMW i3s BEV

공인전비 246km, 테스트전비 226km

 

20위 : 2020년형 BMW i3s Rex

공인전비 202km, 테스트전비 202km

 

21위 : 2020년형 미니 쿠퍼 SE  

공인전비 177km, 테스트전비 173km

 

22위 : 2015년형 쉐비 스파크 EV  

공인전비 131km, 테스트전비 101km

 

23위 : 2018년형 스마트 ED

공인전비 91km, 테스트전비 82km

 

전체적으로 테슬라의 주행가능 거리가 좋게 나왔습니다. 하지만 공인전비와 해당 매체 주행 테스트를 비교한 것을 보면 테스트 결과가 더 좋게 나온 것은 포르쉐와 포드였죠. 특히 타이칸 후륜은 두 번의 테스트를 했는데 두 번 모두 30% 이상 공인전비보다 더 좋게 나왔고 타이칸 4S의 경우 무려 36.9%(120km)나 더 나왔습니다. 어떻게 이런 차이가 발생할 수 있는 걸까요?

타이칸 / 사진=포르쉐

 

다만 킬로와트(kWh)당 주행거리, 그러니까 효율성 측면에서는 18위였던 현대 아이오닉 EV가 4.5(mi/kWh)를 보여 1위를 차지했고 테슬라 모델 3 두 개 모델이 4.25(mi/kWh)로 그 뒤를 이었습니다. 이번에는 InsideEVs 이탈리아판에서 테스트한 결과를 보겠습니다. 이탈리아판에서는 미국판과는 달리 12개 모델을 동시에 테스트했습니다.

 

오전 11시 30분에 시작된 테스트는 68.2km의 짧은 원형 고속도로를 12개 모델이 모두 동시에 출발하며 시작됐습니다. 일반모드로 달렸고, 에어컨은 22도로 설정, 당시 기온은 11~14도였습니다. 조금 기온이 낮았다는 점은 고려해야 하지 않을까 싶네요. 시속 130km를 목표 속도로 설정했으며 터널에서는 110km/h로 속도를 맞췄습니다. 자, 어떤 모델이 어떤 결과를 냈는지 볼까요?

 

BMW iX xDrive50 (실제 사용 가능 배터리 용량 105.2kWh)  

공인전비 630km, 테스트전비 416km (-34%)

 

메르세데스 EQS 580 4매틱 (실제 사용 가능 배터리 용량 107.8kWh)  

공인전비 673km, 테스트전비 394km (-41%)

 

테슬라 모델 Y 롱 레인지 (실제 사용 가능 배터리 용량 70.0kWh)

공인전비 507km, 테스트전비 382km (-25%)

 

포드 머스탱 마하-E 익스텐디드 레인지 AWD (실제 사용 가능 배터리 용량 88.0kWh)

공인전비 540km, 테스트전비 380km (-30%)

 

스코다 엔야크 iV 80 (실제 사용 가능 배터리 용량 77.0kWh)

공인전비 537km, 테스트전비 348km (-35%)

 

아우디 Q4 스포트백 40 e-트론 (실제 사용 가능 배터리 용량 76.6kWh)

공인전비 534km, 테스트전비 342km (-36%)

 

기아 EV6 AWD (실제 사용 가능 배터리 용량 77.4kWh)

공인전비 506km, 테스트전비 331km (-35%)

 

폴크스바겐 ID.4 프로 퍼포먼스 (실제 사용 가능 배터리 용량 77.0kWh)

공인전비 520km, 테스트전비 330km (-37%)

 

현대 아이오닉 5 RWD 에볼루션 (실제 사용 가능 배터리 용량 72.6kWh)

공인전지 485km, 테스트전비 325km (-33%)

 

포르쉐 타이칸 크로스 투리스모 터보 S (실제 사용 가능 배터리 용량 83.7kWh)

공인전비 419km, 테스트전비 317km (-24%)

 

재규어 I-페이스 EV400 AWD (실제 사용 가능 배터리 용량 84.7kWh)

공인전비 470km, 테스트전비 311km (-34%)

 

볼보 XC40 P8 (실제 사용 가능 배터리 용량 75.0kWh)

공인전비 416km, 테스트전비 285km (-31%)

 

유럽 공인 연비측정법(WLTP)이 헐렁(?)한 걸까요? 이번 테스트 결과와 공인전비 결과의 차이가 모든 모델이 컸습니다. 특히 메르세데스 EQS는 무려 -41%나 됐네요. 그나마 테슬라 모델 Y, 그리고 포르쉐의 왜건 전기차 타이칸 크로스 투리스모가 20% 중반대로 상대적으로 편차가 적었습니다. 참고할 부분은 EQS, I-페이스, 그리고 XC40은 겨울용 타이어가 장착되었다는 점입니다. 

 

배터리의 효율, 그러니까 100km의 거리를 얼마나 소비하는가 하는(kWh/100km) 관점에서 본다면 모델 Y가 17.4 kWh/100km로 가장 좋았고 스코다 엔야크가 21.0 kWh/100km, 현대 아이오닉5가 21.2 kWh/100km, 아우디 Q4 스포트백이 21.3 kWh/100km, 포드 머스탱 마하-E가 22.0 kWh/100km의 결과를 보였습니다.

 

이렇게 비교를 해서 보니 몇 가지 점이 눈에 들어오는데요. 우선 모델 Y 결과입니다. 미국판의 경우 모델 Y 롱 레인지 테스트 결과가 444km가 나왔지만 이탈리아판에서는 382km가 나왔습니다. 차이가 크죠?  조건에 따라 결과값 차이가 이정도로 난다는 것은 더 많은 표본을 필요로 한다는 것을 의미합니다. 그러니 최소한 4~5개 정도 결과를 더 찾아서 이를 종합한다면 좀 더 객관적이고 현실적인 모델 Y 전비에 대한 답을 얻지 않을까 생각됩니다.

모델 Y / 사진=테슬라 

또 하나는 포르쉐 타이칸 크로스 투리스모의 차이입니다. 우선 미국에서 테스트한 타이칸 터보 S 크로스 투리스모는 실제 도로 주행 테스트에서 395km를 달렸습니다. 그런데 이탈리아 테스트에서는 실제 도로 주행 테스트에서 317km의 결과를 보였습니다. 78km의 차이니까 모델 Y보다 더 심한 거 아니나고 물을 수 있습니다.

 

그런데 미국에서 테스트된 터보 크로스 투리스모와 이탈리아에서 테스트된 터보S 크로스 투리스모는 포르쉐 측에서 밝힌 바에 따르면 최소 15km 내외에서 최대 30km 내외의 차이를 보입니다. 모델 간 기본 차이가 있고, 여기에 테스트 방법에 따른 차이 등을 고려하면 납득 어려운 편차는 아니라는 생각입니다. 그래도 모델 Y에서 나타난 정도의 편차이기에 이 역시 더 많은 자료를 가지고 해당 모델의 전비를 따져 보는 게 좋을 듯하네요.

 

폴크스바겐 ID.4의 경우도 동일 모델이니 두 테스트 결과를 비교해볼 수 있겠습니다. 미국 테스트에서는 376km가 나왔고 이탈리아에서는 330km가 나왔습니다. 이정도 차이는 어느 정도 수용 가능한 범위가 아닌가 싶습니다. 하지만 이 역시 더 많은 결과를 모아 종합해 판단을 해야겠습니다. 또 머스탱 마하-E의 경우 미국 테스트 결과(485km)와 이탈리아 테스트 결과(380km) 차이가 상당했지만 이건 배터리 용량이 하나는 98.8kWh였고 하나는 88.0kWh였기 때문에 단순 비교는 적절하지 않습니다.

 

지금까지 InsideEVs 미국판과 이탈리아판의 전기차 전비 테스트 결과를 함께 살펴봤습니다. 앞으로도 이런 식의 전비 테스트는 여러 곳에서 계속 될 겁니다. 그러니 전기차 사는 것을 생각하는 분들, 특히 전비가 나는 제~일 중요하다고 여기는 분들이라면 이런 자료 최대한 많이 모아 그것을 가지고 결론을 내리는 게 어떨까 싶습니다. 오늘 내용이 조금이라도 도움이 되었길 바라며 여기서 마치겠습니다.