독일에서 첫 비교평가 받은 벨로스터, 그 결과는?

제법 오랫동안 기다려온 내용 중에 하나를 오늘 포스팅하게 됐습니다. 바로 벨로스터의 독일 내 첫 번째 비교테스트 결과인데요. 특히나 디자인의 독특함이나 새로운 시도, 그리고 오랜만에 만나는 한국산 쿠페모델인지라 독일에서의 관심도 컸습니다. 특히 독일 내 현대차 거점이랄 수 있는 뤼셀스하임에서 프로젝트가 이뤄졌다는 점에서 더욱 독일언론이나 팬들의 관심도가 깊었으리라 봅니다.

그렇다면 이번 비교테스트에서는 어떤 모델들과 경쟁했고, 어떤 결과를 받아냈을까요? 지금부터 그 구체적인 내용으로 들어가보도록 하겠습니다.

독일 유력 자동차매거진 아우토빌트(Autobild)는 새로나온 벨로스터를 중심으로 르노 메간과 혼다 CR-Z를 비교테스트한 결과를 발표했습니다.

벨로스터의 경우 1.6엔진 140마력 모델이었고 메간은 쿠페 GT 1.4엔진 130마력, 혼다는 1.5엔진 124마력의 하이브리드 모델이 비교테스트를 받게 됐습니다. 미리 말씀드립니다만, 이런 비교테스트와 관련한 댓글들 중에 계속 반복되는 게, '적절한 비교모델들인가?' '너무 독일차 중심의 편향된 결과는 아닌가?' 하는 등의 의문점들입니다. 제가 볼 때 문제점이 있는 비교테스트도 있지만 대체적으로 나름 객관성을 유지하려는 장치들을 했으며, 성능의 경우 공인된 방법으로 동일하게 적용해 데이타를 얻었기 때문에 가장 합리적인 성능비교 중 하나가 아닌가 싶네요.

오늘 첫 번째로 보여드릴 내용은 아우토빌트가 직접 테스트를 실시한 몇 가지 주요 항목에 대한 도표입니다.

우선 내용을 보기에 앞서 세 모델의 공차중량을 말씀드리겠습니다. 공차중량과 속도 소음 연비 등이 어느 정도 상관관계가 있기 때문인데요. 혼다가 1180kg, 현대가 1224kg, 메간이 1314kg입니다.  무게가 메간 > 현대 > 혼다 순이네요.

우선 제로백의 경우 보시는 바와 같이 세 개의 모델이 거의 비슷합니다. 그런데
0-50km/h 과 0-130km/h를 보면 현대 벨로스터가 초반에는 약간 늦지만 100km/h 이후 가속력은 조금 더 좋아진 것으로 볼 수 있습니다. 르노가 1.4엔진임에도 그리고 더 무거운 모델임에도 혼다나 벨로스터에 밀리지 않는 것은 터보엔진이라는 이유 외에도 낮은 RPM(2250min)에서 가장 높은 토크(190Nm)를 내는 것도 중요하게 작용한 것이 아닌가 싶습니다.

혼다 CR-Z은 4800RPM, 현대 벨로스터는 4850RPM에서 최대 토크가 나오기 때문에 확실히 이 부분에서는 메간이 실용영역대에서 맛을 느끼게 해주고 있습니다. 그리고 연비부분인데요. 세 모델이 제시한 연비와 아우토빌트의 테스트 연비 사이에는 다소간 차이가 있었습니다. 아무래도 최적화된 상태에서 최대연비를 측정하는 것과 일반 상황에서 보여주는 테스트 연비는 차이가 있을 수밖에 없을 겁니다. 그러면 각각 어느 정도 연비효율을 보여주는지 확인해보겠습니다.


혼다 CR-Z  (모든 연비는 유럽복합형 기준임)

제원상 연비 : 리터당 20km
테스트 연비 : 리터당 16.6km


현대 벨로스터

제원상 연비 : 리터당 15.3km
테스트 연비 : 리터당 13.5km


르노 메간

제원상 연비 : 리터당 15.8km
테스트 연비 : 리터당 13.1km


테스트를 통해서는 역시 차체가 가장 크고 가장 무거운 메간의 연비가 가장 낮은 것으로 나왔는데요. 상대적으로 벨로스터의 연비가 메간과의 차이를 많이 벌이지 못한 것이 다소 아쉬웠습니다.

이번엔 공간과 관련된 부분입니다.

여기서는 특히 혼다와 현대, 그리고 유럽모델인 메간의 특징이 잘 드러나고 있다 볼 수 있겠습니다. 전장/전폭/전고 등에서 모두 메간이 앞서지만 휠베이스나 실내의 폭 등 사람이 직접 앉아 느끼는 공간에서는 현대가 모든 면에서 좋은 것으로 나타났습니다. 이 점은 꼭 이 모델들 간의 차이가 아니더라도 언제나 현대차가 대체적으로 좋게 나타나는데요. 그만큼 실내 공간확보에 현대차가 집중하고 있고, 장점을 보이고 있다 할 수 있겠습니다.

반면에 혼다 CR-Z의 경우는 뒷좌석은 거의 사람이 앉기 어려운 정도로 협소하다는 것이 테스트를 담당했던 에디터의 표현이었습니다. 그냥 눕혀서 짐을 많이 싣는 쪽이 낫겠다는 것인데요. 대신 이렇게 뒷좌석을 희생한 만큼 앞좌석에서는 어느 정도의 여유 공간을 얻을 수 있었습니다.

현대차는 의자 부분을 낮춰 머리 부분의 공간확보했는데요. 뒤가 낮아지는 쿠페형임을 감안하면 이 부분에서 많은 고민이 있지 않았나 짐작이 됩니다. 물론 이렇게 휠베이스를 넓히는 바람에 트렁크 공간에서의 손해는 어느 정도 감수했어야 했는데요. 그래서 그런지 조금이라도 짐을 많이 싣는 것이 하나의 미덕인 유럽형 모델 메간이 트렁크 공간이 가장 컸습니다.

메간 (377L) > 벨로스터 (320L) > CR-Z (225L) 순서였습니다. 

혼다의 트렁크가 저렇게 쪼그라든 이유 중 하나는 트렁크 아랫 공간에 하이브리드용 니켈 배터리가 들어 있어 그렇습니다.

이번엔 성능과 관련된 내용으로 들어가보도록 하겠습니다.

차체와 엔진및 미션 부분부터 확인하겠는데요. 메간이 1위 벨로스터 2위, 혼다가 상당히 낮은 점수로 3위에 올랐습니다. 혼다가 다른 것들과 점수차이가 크게 난 결정적인 이유는 아까 말씀드린 것처럼 뒷공간과 트렁크 공간의 태부족이었습니다. 반면에 엔진과 미션에서는 월등하게 혼다가 높은 점수를 받았고, 현대가 낮은 점수를 얻었는데요. 연비나 미션, 그리고 이산화탄소 등을 적게 배출하는 친환경성 등에서 확실한 우위를 보여줬습니다.

한가지 재밌는 것은 안정적인 전방 주시 능력에서 세 대 모두 비교적 낮은 점수를 받았다는 점입니다. 

이번엔 안락함, 주행성, 그리고 가격 항목의 결과들인데요. 우선 안락함에서 현대 벨로스터가 가장 좋은 것으로 나타났습니다. 실내공간의 넉넉함이나 편안함에 방점을 둔 서스펜션 세팅 등이 좋은 결과를 이끌어 냈습니다. 그 외엔 모델간 편차가 그리 크지 않았는데요. 나중에 다시 언급을 하겠지만 안락한 서스펜션 세팅은 쿠페모델이 보여줘야할 스포티브함에서 다소 손해를 감소했다는 얘기도 될 수 있습니다.

주행성능에서는 역시 혼다 CR-Z의 승리였습니다. 전반적으로 세부 항목간 편차는 없었지만 조금씩이나마 혼다가 더 나은 주행성능을 보여줬는데요. 공간을 포기한 대신 달리는 즐거움에 모든 것을 맞춘 것으로 보입니다.  상대적으로 더 크고 더 무거운 메간이 벨로스터 보다 주행성능에서 더 좋은 점수를 받은 것은, 앞서 언급한 것처럼 안락함에 무게중심을 둔 벨로스터와 스포티브한 주행에 방점을 둔 (서스자체가 스포츠 모드임) 메간의 특성이 그대로 드러난 결과가 아닌가 싶습니다.

끝으로 가격 부분인데요. 세 대 모두 기본 가격에서는 큰 차이가 없었습니다만 결정적으로 현대 벨로스터가 이 항목에서 1위에 오른 것은 개런티 부분이었습니다. 역시 2,3년 개런티를 주는 다른 메이커에 비해 현대의 5년 개런티는 매력적이지 않을 수 없네요.

혼다 (24,178유로) > 현대 (23,703유로) > 르노 (23,571유로)

전체 항목에 대한 총점으로 나온 결과는 메간이 1위, 벨로스터가 2위, CR-Z가 3위였습니다.

메간에 대해서는 전반적으로 공간이 골고루 넉넉했고, 엔진이 매우 활발했다고 전하고 있습니다. 또한 서스펜션 역시 매우 정직하게 쿠페의 느낌을 담고 있다고 평했는데요. 그에 비하면 핸들의 조향성을 좀 더 높일 필요가 있다는 점과 연비의 아쉬움을 단점으로 꼽았습니다.

현대 벨로스터는 일단 멋있게 등장했고, 쉬크한 인테리어를 보유하고 있으며 비대칭 3도어라는 새로운 시도로 자신만의 색깔 내기에 성공했다고 평하고 있습니다. 하지만 운전이 너무나 착해서 다소 재미가 떨어진다는 단점도 언급했는데요. 5년 개런티가 역시 좋은 평을 받고 있었습니다.

끝으로 혼다의 경우 가볍게 움직이고 날카롭게 달리는 모델이지만 공간에 대한 배려가 너무 없어 그게 너무 아쉽다고 평했습니다. 

 처음 시작 때도 말씀드렸듯, 벨로스터에 대해 독일에서의 기대가 상당히 컸습니다. 하지만 너무 기대했던 탓일까요? 아우토빌트의 전체적인 평가는 '기대에 다소 못 미침' 이었습니다. 특히 앞서 언급한 것처럼 착한 운전을 하는 쿠페라는 점이 아쉬움의 주된 이유였습니다. 착한 운전? 쉽게 말해서 보여지는 이미지, 그리고 스타일은 매우 화려하고 등장 역시 시끌했지만 막상 운전을 해보니 시각적인 즐거움에 비해 운동능력에서 어떤 특장점을 찾기가 어려웠다는 것이죠. 안락함은 좋지만 쿠페가 지향해야 할 부분이 안락함은 아니지 않을까요? 성능 항목에서 직접적인 핸들링 부분의 언급은 없었지만 별도 항목, 그러니까 순위와 상관없는 항목에서 세 모델 중 벨로스터의 핸들링이 가장 떨어지는 것으로 드러났습니다.

다시 더 간단하게 정리를 하면, 디자인이나 공간 등은 좋았지만 달리기에서는 아쉬움이 있다는 그런 얘기인 것이죠. 내년에 터보가 나오기 때문에 이 것으로 벨로스터를 평가하기엔 이르다고 말할 수 있을 겁니다. 하지만 벨로스터 터보가 나오면 그와 경쟁할 또 다른 모델들은 오히려 더 많이 나와 있기 때문에 그 때도 역시 치열한 검증단계를 거치게 될 것입니다. 즉, 벨로스터 터보 만큼의 퍼포먼스를 보여줄 차들은 이미 많이 있다는 것입니다. 이미 시장을 통해 검증된 기존의 고성능 쿠페들과의 결과에서는 또 어떤 결과를 낼지 좀 더 지켜봐야겠지만, 어쨌든 이번 결과를 통해 알 수 있는 점은,

어느 정도 수준에 오르고, 디자인에서 새로운 노력을 보인 점에서 인정할 수 있지만 동급의 경쟁 모델들에 비해 주행성능에서의 다이나믹함이 다소 떨어지는 점은 벨로스터가 좀 더 내실을 기하는, 그러니까 쿠페로서의 기본에 좀 더 충실한 모델이 되어야 한다는 분명한 목표를 갖게 해주었습니다. 

솔직히 제가 내심 기대했던 비교테스트 모델은 메간이나 혼다 CR-Z가 아니었습니다. 현대가 계속적으로 경쟁화시키려 했던 VW 시로코였는데요. 아쉽게도 이번엔 시로코가 빠지고 말았습니다. 아마 다른 매체에서 시로코와 벨로스터 간의 비교평가를 실시할 것이라 예상되고, 이 결과 역시 나오는 대로 알려드릴 것을 약속드리겠습니다. 

그리고 마지막으로 예고를 하나 해드리자면, 다음 주에 정말 아주 흥미진진한 비교테스트 결과를 여러분께 알려드릴 수 있을 듯 보입니다. 아우토빌트 예고에 따르면 현대 i40가 쟁쟁한 모델들과 비교테스트를 했습니다  역시 왜건 부분이라 그런지 비교테스트 모델들 역시 짱짱하기 그지없는데요. 파사트는 물론, 스코다 스퍼브, 푸조 508, 마쯔다6, 그리고 볼보 V60 등입니다. 이런 걸 '진검승부'라고 하지 않을까요?

저는 파사트, V60, 스퍼브, i40, 푸조508, 마쯔다6 정도의 순위를 예상하는데, 과연 어떤 결과가 나올지 다음 주를 기대해주십시오.