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BMW X3, 아우디 Q5, 벤츠 GLC 독일 비교 테스트

늘 맞수의 성능 평가는 흥미롭습니다. BMW X3가 출시되며 벤츠 GLC, 그리고 아우디 Q5와 비교 테스트가 독일 전문지 아우토빌트로부터 비교 테스트 됐는데요. 수도 없이 이 프리미엄 3사를 맞대결시킨 전문지의 비교 테스트 결과는 어땠는지, 아우토빌트의 결과를 정리해봤습니다.

아우토빌트 잡지판 / 사진=이완


차의 크기 (전장, 전폭, 전고 / 테스트 차량 공차 중량 )

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 4,663 1893 1659mm / 2,027kg

BMW X3 xDrive 30d : 4708 1891 1676mm / 1,961kg

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 4656 1890 1644mm / 1,958kg

엔진 / 마력 / 토크 / 유럽 복합 연비 (NEDC) 

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : V6 터보 디젤 / 286마력 / 620Nm / 리터당 16.12km

BMW X3 xDrive 30d : 직렬 6기통 터보 / 265마력 / 620Nm / 리터당 16.66km

메르세데스 GLC 350d 4Matic : V6 터보 / 258마력 / 620Nm / 리터당 15.62km

변속기 / 구동방식 / CO2 배출량 / 트렁크 용량 

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 8단 자동 / 네바퀴 굴림 / 162g/km / 기본 550리터

BMW X3 xDrive 30d : 8단 자동 / 네바퀴 굴림 / 158g/km / 기본 550리터

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 9단 자동 / 네바퀴 굴림 / 159g/km / 기본 550리터


독일 기준 기본 무상 보증 기간 / 녹 보증 기간 / 모빌리티(전장) 보증 기간

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 2년 / 12년 / 무제한

BMW X3 xDrive 30d : 3년 / 12년 / 5년

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 2년 / 30년 / 30년

기본적인 내용을 나란히 적어봤습니다. 보증 기간은 제조사에 따라 약간씩 차이가 있긴 한데 BMW가 기본 기술 보증 기간이 1년 더 길지만 벤츠는 녹 보증이 기본적으로 훨씬 더 길고, 아우디는 전장 부분에 대한 보증 기간을 제한을 두지 않았고 벤츠 역시 30년까지 한 것에 비하면 BMW는 다소 짧은 듯하네요. 이번에는 해당 매체의 기본 테스트 내용도 몇 가지 비교해 본 후에 항목별 점수를 확인하도록 하겠습니다.

0-100km/h / 80-120km/h / 테스트 연비 

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 6.4초 / 4.3초 / 리터당 12.65km

BMW X3 xDrive 30d : 5.8초 / 4.0초 / 리터당 13.33km

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 6.1초 / 4.4초 / 리터당 12.5km

Q5 테스트 차량의 경우 마력이 높지만 무게가 더 무겁다는 점이 0-100km/h 결과에 영향을 준 게 아닌가 싶습니다. 다만 추월 가속 (80-100km/h)는 X3와의 간격을 좁힌 것으로 보입니다. 연비는 역시 조금이라도 X3가 좋았고 GLC는 상대적으로 좀 떨어졌습니다. 

테스트 제동력 (0-100km/h) 디스크 차가운 상태 / 디스크 달궈진 상태

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 37.1m / 36.0m

BMW X3 xDrive 30d : 37.6m / 35.3m

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 37.1m / 36.1m

제동력 테스트의 경우 공차 중량을 고려하면 아우디 Q5가 나았다고 봐야겠지만 타이어 폭이나 휠의 크기가 가장 컸기 때문에 이 부분 또한 고려해 본다면 세 모델끼리 의미 있는 차이가 없었다고 봐도 되지 않을까 생각됩니다. GLC는 타이어가 상대적으로 조금 작았네요. 지금부터 항목별 결과를 요약해 드리도록 하겠습니다.


차체 부문 (150점 만점)

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 117점

BMW X3 xDrive 30d : 113점

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 117점

1열과 2열 공간 모두 GLC가 좋았습니다. Q5는 1열 공간은 GLC와 함께 좋았으나 2열이 조금 밀렸네요. X3는 1,2열 모두 GLC보다 살짝 못 한 것으로 비교됐습니다. 시각적인 실내외 품질 완성도는 세 차량 모두 높은 편이었고 GLC가 벤츠답게 안전 사양에서 조금 더 점수를 얻었습니다. 공간 부분을 제외하면 눈에 띄는 차이는 없었다고 할 만합니다.

GLC / 사진=다임러


구동 부문 (125점 만점)

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 105점

BMW X3 xDrive 30d : 106점

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 104점

우열을 가리기 어려운 결과였습니다. 다만 연비 효율성에서 X3가 앞선 게 점수 차이를 만들었습니다. 

Q5 / 사진=아우디


주행성능 부문 (100점 만점)

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 81점

BMW X3 xDrive 30d : 84점 

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 81점

주행 안전성은 동일한 수준으로 평가됐고 직진성 또한 동일하게 평가됐습니다. 하지만 민첩한 움직임 부분에서 X3 > Q5 > GLC 순으로 점수가 갈렸습니다. 또 조향성 부분에서는 X3 = GLC > Q5로 점수를 줬네요. 제동력 또한 X3가 약간 앞선 것으로 평가됐습니다. (제동력은 위에 결과를 참고하시면 됩니다.)

X3 / 사진=BMW


커넥티드 카 부문 (50점 만점)

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 47점

BMW X3 xDrive 30d : 47점

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 44점

전화, 내비게이션, 그리고 보조 장치 부문에서 각각 1점씩 뒤진 것이 GLC가 여기서 상대적으로 낮은 점수를 받게 했습니다. 아무래도 신형 순으로 어시스던트 시스템 평가가 좋지 않을까 싶네요. 

Q5 실내 / 사진=아우디


환경 부문 (100점 만점)

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 51점

BMW X3 xDrive 30d : 54점

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 52점

공차 중량이 무거운 Q5가 이 항목에서 손해를 봤습니다. 또 이산화탄소 배출량에서는 X3가 더 낫게 조사됐고요. 이동 시 소음 발생하는 부분에서도 X3가 조금 낫다는 평가가 있었습니다. 

GLC 실내 / 사진=다임러


안락함 부문 (125점 만점)

아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 98점

BMW X3 xDrive 30d : 104점

메르세데스 GLC 350d 4Matic : 102점

좌석의 편안함에서는 GLC, 뒷좌석의 불편함은 상대적으로 X3가 높았고, 서스펜션의 경우 GLC > Q5 > X3 순서였습니다. 실내 각종 장치 사용 편의성은 X3가 더 좋았고, 실내 소음 정도 역시 의외(?)로 X3의 손을 들어줬습니다. 또한 편의 사양 역시 BMW가 상대들보다 좋다는 평가였습니다. 냉난방 부분도 편의사양만큼 X3가 비교적 앞서는 결과를 얻었습니다. 가장 최근에 나온 만큼 그 부분이 점수 차이를 만든 게 아닌가 싶습니다.

X3 실내 / 사진=BMW

여기까지 해서 총점은 X3가 508점, GLC가 500점, Q5가 499점이었는데요. 끝으로 가격 부문(기본 가격과 세금, 재판매 가치, 무상보증 기간 등이 포함)에서도 X3가 44점으로 1위, GLC가 38점으로 2위, Q5가 36점으로 3위를 차지했습니다. 


참고로 세 모델의 독일 내 기본가는 X3가 55,700유로, Q5가 55,200유로, GLC가 52,812유로 순이었습니다만 옵션 가격은 아우디가 전체적으로 비쌌고 BMW X3의 경우 경쟁한 두 모델이 선택사양인 것(주차 앞뒤 센서 / 3존 풀에어콘)과 달리 기본 장착이 되어 있다는 게 가격 항목에서 좋은 점수를 받게 한 것으로 보입니다. 하지만 테스트 차량의 옵션 포함된 가격은 GLC가 가장 저렴했는데, 역시 기본가가 낮았기에 가능했겠죠?


또한 앞서 소개해드린 것처럼 X3의 경우 무상보증 기간이 아우디나 벤츠와 달리 3년이라는 것도 독일 전문지 입장에서는 좋은 점수를 줄 수밖에 없었을 것입니다. 재판매 가치도 X3 > Q5 > GLC 순서였네요. 그래서 최종 점수는 다음과 같습니다.


BMW X3 xDrive 30d : 552점


메르세데스 GLC 350d 4Matic : 538점


아우디 Q5 3.0 TDI 콰트로 : 535점

아우토빌트는 각 차량에 대해 역시 기존에 알고 있는 브랜드별 특징이 그대로 담긴 평가를 최종적으로 내렸습니다. 우선 X3는 활기차고 민첩했으며 연비가 더 좋았다고 했고, GLC에 대해서는 넓고, 안전하고, 편안했다고 평했습니다. 아우디 Q5에 대해서는 다양성이 반영되었고 고품질에, 품위 있는 고가의 디자인 조각 같다고 했습니다.


해당 테스트를 진행한 아우토빌트 기자들은 "솔직하게? 이 모델들은 포인트 결과보다는 (운전자의) 취향의 차이일 뿐입니다."라고 테스트를 마친 소감을 전했는데요. 그 외에 운전의 재미는 X3가 낫지만 다이나믹한 부분은 GLC가 낫다고 했습니다. 기자들의 이야기처럼 취향에 따라 선택하면 될 부분이라 저도 생각합니다. 그래도 구체적인 항목 차이를 잘 따져 본 후에 어떤 차를 선택할지 고민하는 게 조금 더 선택에 도움이 되지 않을까 합니다. 오늘 내용은 그런 차원에서 도움이 될 수 있으리라 봅니다.


끝으로, 지난 금요일에 포털에 올라온 제 글 하나 링크 걸겠습니다. 이미 읽은 분도 계실 텐데요. 벤츠가 모델 X를 렌트해 이상한 짓(?)을 하다 이게 언론에 크게 보도되면서 지금 논란 중에 있습니다. 어찌 보면 부끄러운 모습인데, 어떤 일이 있었는지 한 번 확인해 보시기 바랍니다.

http://v.auto.daum.net/v/LJvSfjedJg


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독일에서 보조금 꼼수 논란에 휩싸인 테슬라

요즘 테슬라 관련 소식이 자주 보입니다. 전기 트럭 '테슬라 세미'를 공개했고 로드스터 신형도 내놓았죠. 로드스터는 그야말로 깜짝 공개였습니다. 이미 두 모델에 대한 주문도 받는 것으로 압니다. 또 정전사태를 경험한 호주에 세계 최대 리튬 에너지 저장소를 만들어 가동에 들어가기도 했죠.


하지만 좋은 소식만 있는 것은 아닙니다. 모델 3 생산 지연으로 테슬라의 재정상태에 대한 의혹과 우려가 커지고 있습니다. 주주들은 일론 머스크를 향해 소송을 진행할지도 모릅니다. 로드스터 깜짝 공개와 선주문은 부족한 현금을 급한 대로 마련하려는 게 아니냐는 추측을 낳게 하고 있죠. 이런 가운데 최근 독일에서도 안 좋은 소식이 전해졌습니다. 전기차 보조금을 타기 위해 꼼수를 부린 거 아니냐는 의혹이 제기된 것이죠.

'테슬라 스캔들'이라는 제목으로 관련 소식을 전한 아우토빌트 / 사진=이완


보조금 혜택에서 제외된 테슬라 

뿔난 일론 머스크

2016년 메르켈 정부는 일부 반대 여론에도 불구하고 전기차 보조금 정책을 실행하기로 했습니다. 2020년까지 총 1조 5천억 원 규모의 보조금을 제조사와 정부가 반반씩 부담하기로 했고 순수 전기차는 4,000유로 (약 5백만 원), 플러그인 하이브리드 모델의 경우는 3,000유로를 지원하기로 했죠. 그런데 한 가지 조건이 붙습니다. 세금을 제외한 순수 자동차 가격이 6만 유로( 약 7천 8백만 원) 이상인 차는 보조금 혜택을 주지 않기로 한 것이죠.


이 기준을 넘어서는 모델은 BMW i8, 아우디 Q7 플러그인 하이브리드, 포르쉐 파나메라 플러그인 하이브리드 등입니다. 물론 여기에 테슬라 모델S와 모델 X도 포함됩니다. 독일에서는 국민 대부분이 비싼 전기 자동차에까지 보조금 지급하는 것을 반대하고 있습니다. 세금을 아껴 쓰라는 것이죠.


그런데 보조금 정책이 발표되자마자 테슬라 CEO 일론 머스크는 크게 반발하면서 독일 정부를 향해 비판의 목소리를 냈습니다. 테슬라 죽이기라는 것이 머스크의 주장이었죠. 하지만 이미 결정은 났고 상황은 일단락되는 듯했습니다. 그런데 최근 독일 유력 자동차 전문지 아우토빌트가 꼼수를 쓰는 것 같다며 테슬라를 정면 비판했습니다.

일론 머스크 / 사진=테슬라


무조건 선택해야 하는 옵션 패키지?

현재 테슬라는 독일에서 3가지 종류의 모델 S를 판매하고 있습니다. 75D, 100D, 그리고 P100D죠. 이중 가장 저렴하고 판매량이 높은 75D의 판매가는 69,019유로(약 9천만 원)로, 여기에는 세금(독일은 부가세가 19%) 11,090유로, 그리고 환경 보너스 2,000유로가 포함돼 있습니다. 부가세와 환경보너스를 제외하면 기본 차의 가격은 55,929유로가 되는 것이죠. 


이 가격이라면 보조금 대상인데요. 그런데 아우토빌트는 '콤포트 패키지'라는 옵션에 주목했습니다. 내비게이션, 후방카메라, 주차 센서, 인터넷-라디오, 차선 유지 시스템, 사격지대 경고, 좌석 메모리 기능, 자동 접이식 사이드미러 등, 약 10가지 기능을 이 패키지에 묶어 13,101유로에 내놓은 것이죠. 


그런데 이 패키지가 사실은 말이 선택이지 무조건 구매를 해야 하는 필수 패키지라고 해당 매체는 전했습니다. 보조금을 받기 위해 억지로 사양을 제외해 차 가격을 낮췄지만 결국 13,101유로를 주고 '콤팩트 패키지'를 무조건 선택해야 하기 때문에 55,929유로에 13,101유로를 더한 69,030유로가 차 가격이고 세금 등이 포함되면 82,120유로가 진짜 판매가가 된다는 것입니다.

모델 S / 사진=테슬라


고객들의 증언 

아우토빌트는 실제로 이 '콤포트 패키지'를 제외하고 차를 구매하려 했던 한 치과의사 경우를 소개했습니다. 상담 과정에서 이 패키지를 제외하겠다고 하자 상담 태도가 바뀌면서 결국은 그 조건으로는 차를 구매할 수 없다고 했다는 것입니다. 당시 상담을 담당했던 직원의 상사 역시 콤포트 패키지 중요성을 강조하며 설득하려 했지만 결국 이 고객은 구매를 취소하고 말았습니다.


이 외에 몇몇 고객들 역시 같은 경험을 했고, 해당 매체는 직접 테스트를 통해 고객들의 말이 사실임을 확인했다고 전했습니다. 오로지 딱 한 사람만이 옵션 패키지 없이 차를 구매할 수 있었는데 계속, 끊임없이 테슬라 영업소를 귀찮게 한, 특이한 상황에서 얻어낸 결과였다고 아우토빌트는 전했습니다. 그런데 놀라운 것은, 콤팩트 패키지에 있던 모든 기능이 다 들어 있는 모델 S를 인도받은 것입니다.


아우토빌트는 몇 가지 상황을 통해 테슬라가 애초부터 차를 만들 때 콤팩트 패키지에 들어 있는 옵션들이 사실은 기본 장착된 것이 아니겠냐며 강하게 추측했습니다. 그렇지 않고서는 이렇게 차를 인도할 이유가 없을 테니까요. 또 해당 기능을 제한하기 위해서는 프로그램을 다시 짜야 하는데 이런 과정을 테슬라는 처음부터 구별할 생각이 없었던 것이 아닌가 생각됩니다.

내비게이션 및 인포테인먼트 디스플레이 화면 / 사진=테슬라


추가적으로 아우토빌트는 75D의 색상(현재는 검은색만)을 바꾸거나 휠 사이즈만 바꿔도 자동으로 콤팩트 패키지가 포함되도록 했다고 전했습니다. 이런 의혹 제기에 대해 테슬라 독일 법인 측에서는 답을 하지 않고 있다고 하는데, 정황상 아우토빌트의 의혹 제기가 설득력 있어 보입니다. 그래서 그런지 독일 여러 언론도 아우토빌트의 주장에 힘을 실어주는 분위기입니다.


아우토빌트가 대문짝만하게 표지를 장식할 정도의 스캔들인지는 잘 모르겠지만, 어쨌든 보조금 혜택을 보기 위해 고객들에게 이런 꼼수를 쓴 것이 사실이라면 테슬라가 그간 보여준 이미지와는 분명 맞지 않는 모습입니다. 지금이라도 정확하게 설명하고 보조금 얻기 위한 꼼수였다면 사과해야 합니다. 만약 그게 아니라면 1,700만 원이 넘는 옵션 패키지를 선택하지 않을 권리를 고객에게 주어야겠죠. 


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  • 지나가는 2017.12.04 09:12 신고

    전기차 보조금 상한제는 괜찬은 방법 같습니다.
    그러나 역시 기업은 이윤을 창출하는것이 목표라서 꼼수를 쓰네요....
    그나저나 잡지 커버에 골프 8세대 이미지 같은데 예상 이미지 인가 보네요 이것이 더 눈이 가네요

    • 저도 세금을 사용하는 보조금은 좀 더 조심해야 한다고 봅니다. 다만 우리나라는 독일과 달리 한미FTA를 체결한 상태고, 따라서 테슬라 측에서 문제를 제기할 수 있기 때문에 정부가 마음대로 하기가 어려운 게 아닌가 싶기도 하네요. 8세대 랜더링 맞습니다. 따로 소식 전해드릴 기회가 있을 거예요. ^^

  • 리히토 2017.12.04 15:43 신고

    일단 미국에서도 머스크에 대해서 말이 많더군요...

    혁신가와 사기꾼 두 경계에 서있다고...

    비판적으로 보는 사람은 테슬라와 그가 벌려 놓은 사업이 하나같이 수익성이 좋지않아 다들 포기한 것이고...

    사람들의 비전문성을 이용해서 그럴싸하게 포장한다는 것이죠...

    사실 저도 전기차에 관심이 있어 조사하다 의구심만 커졌습니다...

    사실 청정에너지라는 LPG와 LNG 조차 인프라 부족으로 곤욕을 치루는데...

    전기차 충전 시설이 언제쯤 넉넉해질지...

    그리고 베터리 수명도 제주도 전기차들 헐값에 나오고 베터니 불만을 보면...

    아직 멀었다는 생각이 드네요...

    테슬라도 더 다르지 않다고 생각하고요...

    • 워낙 파격적인 발상, 그리고 그 발상을 실현시키는 추진력 등이 양극단적 평가를 만드는 게 아닌가 싶어요. 문제는 재정상태인데, 얼마나 버틸 수 있는 것인지 궁금합니다. 전기차와 함께 대안으로 얘기되는 게 요즘 수소차죠. 독일도 부쩍 관심이 높아졌습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.12.04 16:19 신고

    테슬라가 대단한건 사실이지만 요즘들어 자꾸 드는 인상은 아랫돌 빼어서 윗돌 넣는 것 같은... ㅎㅎ;

  • 디젤마니아 2017.12.06 12:47 신고

    과거와 달리, 정보 교류가 원활한 요즘 시대에, 어차피 모든 상품은 시장의 선택을 받아야 하는데, 무언가를 숨기거나 속이거나 한다면 그것이 오래 갈 수도 없고, 시장이 외면하게 될 수 있는 중요한 위험 요소를 스스로 만들어내는 결과일 뿐일 것입니다.
    개인적인 생각은, 전기차 시대가 많은 매체에서 예상하는 것만큼 일찍 오지는 않을 것 같다는 예감이 점점 더 강해져 가네요.

    • 그럼요. 이젠 정정당당하게 승부하는 길 외엔 방법이 없습니다. 그렇게 세상이 또 되어야 하겠고요.

유럽 전문가들이 본 기아 스팅어

독일을 대표하는 자동차 매거진 중 하나인 아우토빌트는 1년에 한 번 골든 스티어링휠(Das Goldene Lenkrad)이라는 행사를 진행합니다. 여기서 상을 받게 되면 자동차 회사들은 기다렸다는 듯 이 내용을 대대적으로 홍보하죠. 시상식도 거창하게 진행이 되는 등, 제조사에겐 꽤 중요한 행사 중 하나로 여겨지고 있습니다. 


골든 스티어링휠 트로피를 쥐는 과정은 대략 다음과 같습니다. 우선 1년 동안 소개된 신차들이 자동 후보가 됩니다. 올해의 경우 총 42대였죠. 아우토빌트와  빌트암존탁 독자의 투표를 거쳐 1차 선별 작업이 이뤄지는데 2017년에는 총 20대의 모델이 5개 부문에서 최종 후보에 올랐습니다. 부문별로 4대씩이 결선에서 맞붙었는데, 2차 심사에 오른 자동차는 이탈리아 피렐리 타이어 테스트 트랙이 있는 발로코 지역으로 모이게 되고, 며칠에 걸쳐 분야별 전문가들이 매긴 점수 합계로 우승자가 가려졌습니다.

골든 스티어링휠 관련 소식을 실은 아우토빌트 잡지판 / 사진=이완


여기서 말하는 전문가들은 아우토빌트와 유럽 13 국가의 자동차 전문지 수석 에디터들로 이뤄진 '편집장 그룹', 자동차 전장을 체크한 '디지털 전문가 그룹', '디자이너 그룹', '기술자 그룹', 그리고 발터 뢸 같은 레이서가 포함된 '레이서 그룹' 등이었고, 운전 경험이 많은 '구독자 그룹'과 '유명인 그룹', 등도 소비자 관점에서 평가했습니다. 그리고 올해는 환경적인 부분에 초점을 맞춰 연비와 배출가스 등을 집중 체크한 '비평가 그룹'이 새롭게 추가되었습니다. 독일을 비롯해 유럽 각국에서 참여한 52명의 심사위원에 의해 선정된 부문별 우승자는 다음과 같습니다.

소형 및 콤팩트 카 부문 : 오펠 암페라e (전기차)

콤팩트 SUV 부문 : 스코다 Karoq

중형급 이상 SUV 부문 : 아우디 Q5

중형 및 준대형(D & E 세그먼트) 부문 : 폴크스바겐 아테온

스포츠카 부문 : 포르쉐 파나메라 ST

디자인 부문 : 애스턴 마틴 DB11

소형 및 콤팩트 부분에서는 전기차 오펠 암페라e가 폴로와 치열한 경합 끝에 1위를 차지했고, 콤팩트 SUV는 비교적 넉넉한 점수 차이로 스코다 Karoq이, 중형급에서는 아우디 Q5가 2위 레인저로버 벨라와의 점수 차이를 조금 벌리고 트로피를 거머쥐었습니다. 재밌는 것은 전체 점수에서 볼보 XC60을 0.04점 차이로 따돌리고 알파 로메오 스텔비오가 3위에 올랐다는 건데요. 정말 간발의 차이라는 건 이럴 때 쓰는 게 아닌가 싶습니다.


스포츠카 부문에서는 요즘 상복이 터진 신형 파나메라가 2위 혼다 NSX를 큰 점수 차이로 따돌리고 1위에 이름을 올렸네요. 그런데 이런 내용들 중 가장 제 시선을 잡아끈 곳은 중형과 준대형 부문이었습니다. 바로 스팅어가 포함돼 있었기 때문이죠.

스팅어 / 사진=기아


스팅어는 폴크스바겐 아테온, BMW 5시리즈, 그리고 오펠 인시그니아 등과 함께 해당 부분 최종 후보에 올라 평가를 받았습니다. 성격도 조금 다르고, 차급 역시 다른 모델이 섞여 있다는 점을 감안해야겠지만, 어쨌든 유럽에서 활동하는 분야별 전문가들이 스팅어를 어떻게 보았는지 큰 틀에서 확인할 수 있었다는 점에서 의미 있었습니다. 그렇다면 스팅어에 대한 이들의 평가는 어땠는지 전문가 그룹별로 확인해 보도록 하겠습니다.

편집장 그룹

1위 : BMW 5시리즈 (15.00점)

2위 : 오펠 인시그니아 (12.31점)

3위 : 폴크스바겐 아테온 (11.92점)

4위 : 기아 스팅어 (10.77점)

아우토빌트 외에 14개 유럽 자동차 전문지 편집장이 포함된, 가장 큰 규모의 그룹의 평가에서 신형 5시리즈가 주행의 편안함, 실내의 정숙성, 사용 편의성과 전후방 시야 확보 능력 등 가격 부분을 제외하고 5개 항목에서 1위를 차지했습니다. 


아무래도 덩치도 상대적으로 크고 가장 비싼 프리미엄 모델이라는 점이 좋은 점수를 받는 원인 중 하나가 아니었나 싶습니다. 스팅어의 경우 가격 부문에서 좋은 점수를 받았지만 시인성과 작동 편의성에서는 가장 낮은 점수를 받았네요. 


기술자 그룹

1위 : 오펠 인시그니아 (14.80점)

2위 : 폴크스바겐 아테온 (14.20점)

3위 : 기아 스팅어 (12.20점)

4위 : BMW 5시리즈 (8.80점)

우선 고장이 났을 때 수리 편리성에서는 인시그니아와 아테온이 가장 높은 점수(3.40점)를 받았고 스팅어는 가장 좋지 않은 점수(1.20점)를 받았습니다. 다만 안전성에서 기술자 그룹은 스팅어에게 가장 좋은 점수(3.20점)를 줬습니다. 반면 엔터테인먼트 비용에서는 아테온이 1위였고 반대로 5시리즈는 여기서 가장 낮은 점수를 얻었습니다. 수리나 서비스 등에서 낮은 점수를 스팅어는 나머지 부문에서 어느 정도 만회를 했네요.

인시그니아 / 사진=오펠


유명인 그룹

1위 : 기아 스팅어 (15.11점)

2위 : 5시리즈 & 아테온 (13.00점)

4위 : 인시그니아 (8.89점)

프로그램 진행자, 가수, 배우 등이 참여한 유명인 그룹에서는 기아 스팅어가 가장 좋은 점수를 받았습니다. 주행의 재미와 가격 부분에서 각각 1위를 차지한 게 해당 그룹 내 1위를 차지하는 결정적 요인이었습니다. 반면에 공간의 느낌은 가장 낮은 점수를 받았습니다. 아무래도 전고가 낮다고 시야 확보가 상대적으로 떨어지는 것 등이 영향을 끼친 게 아닌가 싶습니다.


구독자 그룹

1위 : 오펠 인시그니아 (14.80점)

2위 : 기아 스팅어 (12.00점)

3위 : 폴크스바겐 아테온 (11.80점)

4위 : BMW 5시리즈 (11.40점)

애독자 그룹의 경우 엄청난 주행거리를 자랑하는 운전자들 중심으로 선정을 한 것으로 보입니다. 이들은 전체적으로 인시그니아에 좋은 점수를 줬는데요. 스팅어는 트렁크 공간에서 낮은 점수를 받았고, 일상성에서도 상대적으로 낮은 점수를 받았습니다. 또 아테온과 스팅어 모두 좌석의 편안함에서 낮은 점수를 받았지만 스팅어는 가격에서 높은 점수를 받아 잃은 점수를 만회했습니다.


디자이너 그룹 

1위 : 스팅어 (16.20점)

2위 : 5시리즈 (12.80점)

3위 : 아테온 (12.20점)

4위 : 인시그니아 (8.80점)

스팅어의 가장 큰 강점, 가장 확실하게 인정받은 부분이라면 역시 디자인 부분에서였습니다. 디자인 전문가들은 스팅어의 익스테리어가 경쟁자 중 가장 좋았다고 봤으며, 디자인 혁신성 항목에서도 아테온을 따돌리고 가장 좋은 점수를 얻었습니다. 익히 봐왔던 느낌과는 다른, 옛날 한국 차에서는 느낄 수 없는 새로움이 디자이너들의 마음을 움직인 게 아닌가 생각됩니다. 그 외 소재 항목과 영속성 부분 등에서는 5시리즈에 밀렸지만 역시 가격 부분에서 가장 높은 점수를 받아냈습니다.

5시리즈 / 사진=BMW


디지털 전문가 그룹

1위 : 5시리즈 (15.00점)

2위 : 아테온 (14.75점)

3위 : 인시그니아 (11.50점)

4위 : 스팅어 (8.75점)

멀티미디어와 커넥티드 카로서의 경쟁력을 보는 이번 그룹은 전체적으로 5시리즈가 사용성과 커뮤니케이션 능력, 내비게이션 등에서 가장 좋다고 평했습니다. 아테온 역시 내비게이션과 커뮤니케이션 능력을 좋게 봤는데요. 특히 음악듣기 항목에서 아테온에게 가장 좋은 점수를 줬더군요. 이에 비하면 가격 항목을 제외하면 전체적으로 스팅어는 박한 평가를 받았습니다. 음악듣기 항목은 평균적이었습니다.


프로 레이서 그룹

1위 : 폴크스바겐 아테온 (16.63점)

2위 : 기아 스팅어 (15.75점)

3위 : BMW 5시리즈 (15.00점)

4위 : 오펠 인시그니아 (12.63점)

전체적으로 전문 레이서들로부터 4개 모델 모두 수준급의 주행 성능을 인정받았습니다. 그중에서 의외로 아테온이 전반적으로 주행성능이 가장 좋은 차로 평가됐는데요. 조향성, 서스펜션, 변속기 등에서 좋은 점수를 얻었습니다. 5시리즈도 변속기와 서스펜션 부분에서 아테온과 같았고, 제동력은 아테온을 2위로 밀어내고 가장 좋은 점수를 얻었습니다.


스팅어의 경우 520d(190마력)나 아테온(280마력)보다 월등한 마력(370PS)으로 엔진 부분에서 가장 좋은 점수를, 그리고 가격 부분에서도 역시 좋은 점수를 받았습니다. 제동력에서 상대적으로 낮은 점수를 받은 것은 좀 아쉬웠는데 동급 경쟁 모델들과 비교 테스트를 하게 된다면 또 어떤 평가가 나올지도 궁금해지네요.


비평가 그룹

1위 : 5시리즈 (16.00점)

2위 : 인시그니아 (12.00점)

3위 : 아테온 (10.67점)

4위 : 스팅어 (8.67점)

배출가스와 연비 등에 초점을 맞춘 비평가 그룹에서는 가격을 제외한 구동, 배기가스, 주행의 즐거움과 연비효율, 그리고 지속가능성 등 나머지 항목 모두에서 5시리즈의 점수가 가장 좋았습니다. 스팅어는 주행의 재미와 가격 외에는 전체적으로 점수를 많이 얻지 못했는데요. 모든 평가를 종합한 점수에서 아테온이 101,33으로 1위, 스팅어가 99,45점으로 2위 5시리즈가 92,36으로 3위, 마지막으로 인시그니아가 87,30으로 4위를 차지했습니다.

아테온 / 사진=폴크스바겐


아테온은 주행성능이 인상적이었고, 전장 부분, 그리고 각종 장치의 사용 편의성과 디자인 혁신성 등에서도 의미 있는 평가를 받았습니다. 그리고 전체적으로 1위 항목이 가장 많았던 5시리즈였지만 가격 부분이 모든 그룹에서 최하점을 받은 것이 순위에 영향을 크게 끼쳤습니다. 그렇다면 스팅어는 어떻게 정리할 수 있을까요?


역시 디자인의 신선함을 우선 꼽을 수 있을 듯합니다. 익히 봐왔던 유럽 모델들과 달리 전체적으로 새로운 느낌을 주었다는 점이 스팅어가 유럽 전문가 그룹으로부터 좋은 점수를 받은 게 아닌가 합니다. 그러나 가장 큰 영향은 역시 가격 항목이었습니다. 모든 그룹에서 가격 평점이 1위나 2위였기 때문인데요. 과연 고급 GT 카 시장에서 스팅어가 브랜드의 약점을 얼마나 극복할 수 있을지 지켜봐야겠습니다. 


그리고 스팅어가 지향하는 운전의 재미도 어느 정도 심사위원들은 느꼈던 것으로 보입니다. 섀시나 조향감 또한 이전보다 나아진 것으로 보이는데요. 다만 아테온이나 5시리즈 등에는 아직 미치지 못한 것으로 평가됐으며, 제동력이나 인포테인먼트 부분, 그리고 시인성, 수리와 사용의 편리함, 좌석의 안락함이 상대적으로 떨어졌다는 점은 스팅어에겐 숙제로 남게 됐습니다. 


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  • 푸른눈 2017.11.24 08:01 신고

    D, E 세그먼트를 같은 잣대로 평가를 하니 좀 애매하겠네요.
    그런데 스팅어 3.3T면 국내에서도 결코 싼 가격이 아닌데
    어떻게 가격 부분에서 최고에 가깝게 받은 걸까요..?

    • 상대 평가적인 부분도 있을 테고, 또 세그먼트 상관없이 절대 평가 기준도 있을 겁니다. 그래도 어쨌든 직접 비교대상이 아니라는 점은 감안을 해야겠죠? 그리고 가격은 기본 가격이 낮은 것도 있지만 기본 사양이 다른 경쟁 모델들에서는 옵션이기도 하고 해서 전체적으로 무상보증 등의 기간까지 보면 구매 부담은 상대적으로 저 급에서 적다고 할 수 있을 듯하네요.

  • 딸꾹 2017.11.24 10:50 신고

    스팅어에 대한 관심은 그냥 '호.. 나왔구나. 괜찮네?' 정도였는데..
    아우토빌트에서 하는 행사인데다 저런 평을 들었다니 왠지 한 번 더 다시 보게 되네요.

    팔랑귀인 것도 있겠지만..ㅋ

    • 팔랑귀라기 보다는 다양한 의견들을 보며 뭔가 정리가 되어간다고 할 수 있겠죠. 다들 그럽니다. ㅎㅎ

  • icarus 2017.11.24 10:56 신고

    아테온이 운전재미가 비머보다 좋다는게 신기하네요

    • 차체가 더 아테온이 작기도 하겠고, 이게 5시리즈와 직접 비교해서 얻은 상대 평가 결과인지 공통의 기준을 놓고 정한 절대 평가에 따른 결과인지는 저도 자세히 모르겠습니다. 어쨌든 아테온의 주행감 얘기는 여기서뿐만 아니라 다른 곳에서도 나온 터라 저도 궁금하네요. ^^

  • baek 2017.11.27 10:02 신고

    6월에 구입해서 타고 다니는데 상당히 매력적인 차이긴 합니다
    지금까지 국내차에서 느낄 수 없었던 강한 매력이 있긴해요

    • 말씀처럼 스팅어나 G70이 지금까지의 한국 차와는 다른 면을 갖고 있다고 저도 생각합니다. 계속 투자하고 기술 발전시켜야겠죠.

  • xxx 2017.11.27 16:05 신고

    타보지도 않고 독일 3사니 뭐니 하면서 까는 애들이 까기에는 너무 좋은 차가 스팅어랑 제네시스 시리즈이죠...

    • 물론 타보고 평가하는 게 제일 정확하겠지만, 자동차를 다 타보고 이야기할 수만은 없겠죠. 간접 경험이나 다양한 데이터를 취합해 본인의 의견을 낼 수도 있다고 생각합니다.

  • 싸잔박 2017.11.27 17:32 신고

    전륜 유럽 쏘나타 인시그니아, 전륜 유럽 그랜저 아테온, 정통 독일 후륜 BMW 5, 후륜 GT 스팅어 뭔가 이해하기 어려운 조합입니다. 저런 대표적인 차량군에 스팅어가 들어가다니 놀라운 일이네요. 좋은 소식 감사합니다.

    • 중형급 이상 세단에 든 후보군 중 선발한 거니 굳이 어떤 조합을 생각할 필요는 없는 거 같아요; 스팅어가 프리미엄 시장을 겨냥한 자동차이니 만큼 그에 걸맞는 평가가 나와야 하는 건 저는 당연하다고 생각합니다. 어쨌든 많이 발전한 건 대견합니다. ^^

  • 동두천 2017.11.28 07:28 신고

    기아차매장에 세워진 스팅어뒷모습 처음봤을때, 누가 마세라티를 여기다가 세워놨나 했다....ㅋ

  • 겉보리 2017.12.01 22:15 신고

    스팅어나 G70은 지금까지와의 국산차에 비해 상당한 수준의 발전이 이루어진 것 같습니다. ^^

더 커지는 르노 신형 캡처, 출시 앞당긴다

2013년 르노가 소형 SUV 캡처 (한국 수출명 QM3)를 내놓았을 때만 하더라도 그렇게 B세그먼트 SUV 시장이 크지는 않았습니다. 그런데 불과 4년 만에 엄청난 경쟁의 터가 되어버리고 말았죠. 치열한 경쟁 구도 속에서도 르노 캡처는 유럽은 물론 한국에서도 좋은 성과를 냈습니다. 좋은 연비와 독특한 스타일로 관심을 끌기에 충분했으니까요.

캡처 / 사진=르노


하지만 좀 더 크고 좀 더 강한 경쟁자들이 속속 출현하기 시작했는데요. 국내만 하더라도 현대와 기아가 내놓은 코나와 스토닉이 있고, 쌍용 티볼리와도 힘든 싸움을 벌여야 했습니다. 변신을 꾀한 트랙스는 또 어떻고요. 유럽에서도 상황은 비슷합니다. 


기존 경쟁자들은 물론 모카의 큰 성공에 이어 크로스랜드 X라는 또 하나의 소형 SUV가 오펠에서 등장했고, 가장 강력한 상대라 할 수 있는 폴크스바겐이 T-Roc을 꺼내 들고 유럽 시장에 뛰어들었습니다. 과연 캡처는 이런 시장 변화에 어떻게 대응을 할까요? 독일 전문지 아우토빌트는 비교적 간략하지만 의미 있는 캡처 신형에 대한 정보 몇 가지를 독자들에게 전했습니다. 어떤 것들인지 우리도 한 번 같이 확인해 보죠.

아우토빌트 잡지판


더 커지는 캡처, 2019년 출시

우선 아우토빌트는 현재 캡처보다 신형 캡처가 70mm가량 더 길어질 것이라고 전했습니다. 상당히 길어지죠? 이에 따라 휠베이스 또한 길어져 더 많은 공간을 확보할 것으로 보입니다. 유럽 기준으로 보면 기아 스토닉보다 더 전장이 길어지니까 차 크기가 중요한 운전자에겐 조금 더 어필할 힘이 생길 것 같네요. 


더 강해지는 엔진, 그리고 하이브리드 

두 번째 눈여겨볼 대목은 엔진의 변화입니다. 디젤은 기존의 90마력과 110마력 두 가지가 신형에도 그대로 적용이 될 것으로 보이는데요. 가솔린은 90마력과 118마력에서 95마력에서 130마력으로 상승할 것이라고 합니다. 우리나라에는 현재 90마력의 디젤 엔진 장착 모델만 들어오는데 130마력 수준의 가솔린 모델도 2019년에는 들어오면 어떨까 싶군요.


특히 가솔린 모델의 경우 배출가스와 연비 등에서 이점이 있는 하이브리드 모델이 추가될 것이라는 반가운 소식도 있었습니다. 다만 이게 플러그인 하이브리드일지 아니면 일반적인 하이브리드일지는 아직 구체적으로 정보가 나온 게 없다고 합니다. 선택의 폭을 넓힐 수 있다는 점에서 이 부분 역시 장점으로 작용하지 않을까 싶네요.


스타일, 더 독특하고 강렬해진다

심비오즈 / 사진=르노


캡처가 많은 관심을 받은 이유 중 하나는 멋진 디자인 때문이었죠. 그런데 신형은 더 유니크해질 모양입니다. 지난 프랑크푸르트 모터쇼에서 소개된 바 있는 콘셉트 카 심비오즈가 보여준 'ㄷ'자 모양의 주간 주행등 디자인이 캡처에 적용될 수 있다고 아우토빌트는 전했습니다. 좁고 가느다란 헤드램프와 멋진 조화를 이룰 것 같은데 후방 램프의 디자인도 독특한 감각을 뽐낼 것으로 기대됩니다.


또 한 가지 특이한 부분은 전면부 디자인으로, 예상도에는 흡사 전기차처럼 그릴 부분이 사라진 것을 볼 수 있습니다. 과연 엔진 자동차 디자인으로 이게 가능할지 벌써부터 궁금해지네요. 아직 가격 등, 구체적 정보는 나오지 않았지만 현재까지 얘기된 몇 가지만으로도 더 나아질 것이란 긍정적 기대를 하게 합니다. 


불과 얼마 전에 부분변경된 QM3를 내놓고 판매에 들어간 르노삼성 입장에서는 이런 소식이 그리 반갑지 않겠습니다만, 소비자 입장에서는 충분한 시간적 여유를 두고 자동차 구매 계획을 세울 수 있기 때문에 앞으로 스케치북다이어리에서만 볼 수 있는 내용은 이런 신차 정보를 중심으로 꾸밀까 생각 중입니다. 원래 계획보다 출시 일정을 앞당겨 2019년에 2세대 캡처를 내놓을 계획인 르노, 과연 치열한 B세그먼트 SUV 시장에서 어떤 결과를 얻게 될까요? (이 글은 스케치북다이어리에서만 읽을 수 있습니다.) 


요즘 외부 매체나 포털에 함께 올라가는 글이 많습니다. 그래서 이번처럼 스케치북다이어리에서만 만날 수 있는 내용은 별도로 표시를 해 이곳을 찾는 분들에게 유럽 자동차 소식 계속 전달할 수 있도록 하겠습니다.


다음 포털에 실린 '이완 칼럼' 혹시 못 보신 분들을 위해 링크 걸어드립니다.

http://v.auto.daum.net/v/L0c4EoqXMn


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  • 지나가던전문가 2017.11.26 15:39 신고

    그릴 사이즈가 저렇게 줄어들어도 실은 범퍼 아래쪽에 큼직한 그릴이 있으므로 그것으로 충분합니다.
    범퍼 아래쪽에 그만큼 있으므로 사실은 그릴이 사라진 것은 아니지요. 마치 그릴이 없는 듯 보이지만 사실은 제대로 존재하는 것이 저런 디자인의 묘미입니다.

    • 물론 하던에 공기가 들어올 수 있게 틈이 마련돼 있지만 시각적으로는 헤드램프 사이를 보통 가로지르던 흡입구가 없으니 전기차 느낌도 살짝 들고 그러네요. 의견 감사합니다. ^^

  • 겉보리 2017.12.01 22:30 신고

    과거 에스페로와 아반떼가 처음 나왔을 때 라디에이터그릴이 없어서 어색해 하는 사람들이 있었죠.
    저는 그 두 차종을 다 소유해 봤습니다. ^^

  • 리히토 2017.12.04 15:48 신고

    요즘 소형 SUV가 이뻐서 그것만 보는데...

    그거보다 스포티지급 보면...

    진짜 커보이긴 하더군요...;;;

신형 8세대 골프는 첨단 기능 종합선물세트

놀랍네요. 폴크스바겐을 대표하는 자동차 골프(Golf) 신형에 대한 소식이 가끔 독일 자동차 매체를 통해 흘러나오기는 했지만 이번에 나온 정보의 양과 내용은 이전 수준을 뛰어넘는 것이었습니다. 


보통 제조사들은 자신들이 만들어 내는 가장 큰 자동차, 흔히 플래그십이라 불리는 것들에 최신 기술을 집어넣으며 전체 라인업으로 이어질 것을 예견하지만, 폴크스바겐의 경우는 골프에 아낌없이 자신들이 할 수 있는 걸 반영합니다. 해치백으로 역사를 써가고 있는 골프의 판매량도 이런 제조사의 골프 우선주의에 따른 혜택이 아닐까 싶은데요.

골프 GTI / 사진=폴크스바겐


2년 전부터 8세대 골프에 대한 얘기가 독일 자동차 매체들을 중심으로 조금씩 나왔습니다. 계속해서 정보는 업데이트됐죠. 2019년에 출시될 예정이며 외형적인 변화보다는 내부, 그리고 엔진의 변화 등이 있을 거라는 얘기 정도가 나왔었습니다. 그리고 최근, 독일 전문지 아우토빌트는 새로운 내용이 가득한 신형 골프에 대한 정보를 공개했습니다. 어떤 내용이 담겨 있는지, 간략하게 정리해 봤습니다. 


1. 모든 준비는 끝났다

아우토빌트 관련 기사 내용


아우토빌트는 2019년에 나올 신형 골프의 디자인, 그리고 들어갈 기술에 대한 모든 준비가 끝났다고 전했습니다. 공식 데뷔는 2019년 프랑크푸르트모터쇼가 됩니다. 스타일의 경우 전면부는 좀 더 비스듬해지고, 헤드램프와 후방램프의 디자인이 강하고 날렵한 인상을 줄 듯한데요.


헤드램프의 예상도가 굉장히 멋스러운데 정말 그렇게 나올지는 의문이기는 하지만 어쨌든 지금의 헤드램프 디자인과는 제법 차이가 있지 않을까 예상됩니다. 한 가지 재밌는 것은 신형의 경우 뒤쪽 중앙에 자리한 VW 로고 밑에 GOLF를 새겨 넣을 거라는 소식이었습니다. 신형 아테온이 이미 이런 스타일을 하고 있는데 브랜드 전체적인 변화일지 일부 모델에만 국한된 것일지는 지켜봐야 할 듯합니다.

사진=폴크스바겐


2. 벤츠 S클래스를 닮은 대형 디스플레이 적용

골프의 가장 큰 변화 중 하나라면 계기반과 센터페시아 디스플레이가 마치 S클래스를 떠올리는 형태로 변화를 맞게 될 거라는 부분이었습니다. 아우토빌트는 S클래스와 똑같지는 않겠지만 비슷한 느낌을 줄 것이라고 했고, 터치식, 그리고 BMW처럼 제스쳐 인식 기능이 적용될 것으로 보입니다. 


무엇보다 중요한 것은 이 첨단의 콕핏 변화가 상위 트림에만 적용되는 게 아니라 모든 라인업에 기본 장착이 될 거라는 소식이 아닐까 합니다. 이렇게 되면 기존의 골프 실내 분위기는 크게 바뀔 수밖에 없고, 아날로그 감성을 선호하는 운전자들 입장에서는 아쉬움을 느낄 듯합니다. 과연 어떤 형태와 기능을 보여줄지 벌써부터 궁금해집니다.

아우토빌트가 그린 신형 골프 콕핏 예상도


3. VR 헤드업 디스플레이

앞으로 자동차 시장에서 굉장히 큰 역할, 또는 비중을 차지할 수 있는 게 바로 증강현실(Augmented Reality)이죠. 증강현실은 실제와 가상이 결합하는 걸 말합니다. 포켓몬고를 생각하시면 될 텐데요. 자동차의 경우는 내비게이션 화면이 3D로 구현되는 것이 가장 기본적인 적용이라 할 수 있겠습니다. 바로 이 3D 내비게이션 기능이 신형 골프에 반영이 될 예정입니다.


증강현실은 좌우 측면에 주차된 자동차 뒤에 가려진 사람이나 오토바이 등을 보여줄 수 있는 단계까지 지금 활발하게 연구 중이며, 또 차량 전면 유리에 각종 정보가 입체감 있게 반영되는 기능도 얼마 후에는 만날 수 있을 것으로 기대됩니다. 


4. 48볼트 마일드 하이브리드 적용

유럽, 특히 독일 자동차 메이커들이 적극 반영하며 시장을 형성해가고 있는 48V 마일드하이브리드 시스템도 골프에 반영될 것으로 보입니다. 현재는 자동차의 전압이 12V 수준으로 수십 년 동안 변하지 않고 있었습니다. 그러다 최근 들어 유럽 시장을 중심으로 4배나 전압이 높은 48V 하이브리드 시스템이 등장하고 있죠.


전압은 높지만 전류는 줄일 수 있는, 의외로 단순한 구조로 되어 있어 연비 향상과 그에 따른 이산화탄소 배출량 감소 등이 이뤄지는 효과를 거둘 수 있습니다. 또 갈수록 전자화되어가는 자동차를 보다 안정적으로 구동할 수 있게 해줍니다. 골프 역시 이 덕을 보게 될 텐데요. 마력도 15마력 정도 더 높아지고 가솔린 TSI 엔진의 경우 연비 효율성 증대는 물론 이산화탄소 배출량이 디젤차 수준으로 줄어들 것이라고 내다 봤습니다.


이렇게 되면 SCR 장착으로 가격이 상승하는 디젤 모델과의 경쟁에서 훨씬 더 유리해질 것이고, 자연스럽게 폴크스바겐은 디젤이 아닌 가솔린과 가스, 그리고 플러그인 하이브리드와 전기차 쪽으로 고객을 유도할 수 있지 않을까 싶습니다. 디젤을 유지하겠다며 엄청난 기술투자를 공언한 폴크스바겐이지만 한편에서는 이처럼 소비 트렌드를 바꾸는 시도를 하고 있다는 게 디젤 게이트 이후 폴크스바겐의 모습이기도 합니다.


5. 골프-E 유지, E-골프는 단종으로

I.D. 쇼카 / 사진=폴크스바겐


폴크스바겐은 48V 마일드 하이브리드 시스템을 통해 기존 골프 모델들 보다 마력이 높아진, 그러면서 연비도 좋아진 그런 가솔린 모델과 플러그인 하이브리드 (골프-E) 등에 신경을 더 쓰고 있습니다. 플러그인 하이브리드의 경우 50km까지는 전기로만 구동이 가능할 것으로 보이고 최고마력도 현재 204 PS 수준에서 220 PS까지 올라갈 것으로 예상됩니다.


대신 순수 전기차였던 E-골프는 단종되며 그 자리는 이미 공개된 I.D.가 대신할 것이라고 아우토빌트가 전했습니다. 앞으로 골프의 전기차는 I.D. 시리즈로 별도의 브랜드가 만들어지지 않겠나 싶은데요. 디자인과 성능 등에서 호평을 받고 있어 이 부분에서의 새로운 경쟁력도 기대됩니다. 


참고로 가스 모델(CNG)도 현재 판매가 되고 있습니다만 이것 역시 110마력 수준을 넘는 최고 150PS까지 힘을 낼 수 있는 트림까지 좀 더 세분화해서 배출가스 규제의 새로운 대응책으로 키울 생각을 하고 있습니다. 그렇지만 고성능 라인업도 생각하지 않을 수 없을 텐데요. 골프 GTI의 경우 230마력 모델과 245마력을 낼 수 있는 퍼포먼스 모델이 있는데 250마력으로 상승할 예정이고, 골프 R은 310마력에서 350마력으로 높아질 것으로 보입니다.


그 외의 것들

사진=폴크스바겐


또 골프도 역시 시속 60km/h 이하에서 가능한 부분 자율주행 기술이 반영됩니다. 인터넷 연결을 통해 실시간 교통정보를 받는 것은 물론, 완전 자동 자율 주차 기능, 주차장 예약 기능, 또 디지털 Pay 기능, 여기에 디지털 Key라는 걸 받아 고유의 ID를 입력하면 차량 정비 일정이나 그 밖의 다양한 정보를 운전자에게 알려주게 됩니다.


물론 기존에 공개된 첨단 기능들 역시 적용이 가능할 것으로 보여, 말 그대로 디지털 잔치, 첨단 기능의 종합선물세트가 되지 않을까 싶네요. 이제는 당연하게 느껴지는 무게 감량 역시 신형 골프도 예외는 아닐 것입니다. 끝으로 아우토빌트는 이렇게 많은 변화가 있지만 가격에 대한 부담은 최소화될 것이라고 전했는데요.


기본 장착된 것이 적고 많은 기능이 옵션화되어 있기 때문에 옵션 가격에 따라 차의 가격은 크게 오르고 내릴 것으로 보입니다. 하지만 기본 가격은 현재 7세대와 크게 차이가 없으리라는 게 아우토빌트가 전한 내용이었습니다. 과연 얼마나 억제할 수 있을지, 기대를 해봐야겠습니다.


어떠셨어요, 벌써 오늘 소식만으로도 많은 변화가 예상되시죠? 한국에서는 골프 판매가 중단된 상태인지라 페이스리프트된 7세대 신형조차 만날 수 없는데 벌써 2년 후에나 나올 8세대 골프 얘기를 저는 이렇게 이어가고 있습니다. 7세대 구매를 기다리는 분들 입장에서는 8세대 소식이 고민으로 다가오지 않을까 싶은데요. 어쨌든 골프는 이제 모든 준비를 마쳤습니다. 디젤 게이트 이후 얼마나 반성하며 이 차를 만들었을지 기대하며 기다리겠습니다.


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  • 지나가다 2017.06.28 08:25 신고

    최첨단 기술이라고 하지만 테슬라이후로는 부족한 것 처럼 보이네요. 완전자율주행을 실현해야 그나마 최첨단 처럼 보이네요. 현대차가 이미 도입했던 기술들은 낡은 느낌이라 폭스바겐은 2-3세대 앞선 기술이어야 할텐데.

    • 완전자율주행은 2025년이나 돼야 가능할 겁니다. 법적인 문제 등도 해결 돼야 하고요. 안전이 담보되어야 하는 게 더 중요합니다. 그리고 C세그먼트 해치백에 이 정도 넣는 거면 많은 거라 봐야죠. 프리미엄급 수준이에요.

  • 폴로 2017.06.28 09:26 신고

    해치백의 대표주자인 골프의 새로운 모습이 사뭇 기대됩니다.
    골프가 어떻게 출시 되느냐에 따라서 타업체들도 신경 엄청 쓰일 거라는 생각이 드네요.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.06.28 14:36 신고

    2년 남았는데 벌써 이 정도의 정보라니... 게다가 가격 상승 없이 이 모든걸 이뤄낼것 같다는 믿음도 듭니다 ㅋ

    • 워낙 기본 사양이 적어서 옵션이 붙어 나갈 때 어떻게 될지 궁금합니다. 어쨌든 신경 바짝 쓴 느낌이네요.

  • 디젤마니아 2017.06.28 20:08 신고

    벤츠에 들어가는 대형 디스플레이를 기본 적용한다는 건 놀라운데요.
    벤츠는 S클래스 뿐 아니라, E클래스에도 적용되고 있는데요... E클래스도 하위 트림은 와이드콕핏이 기본 사양이 아닙니다.
    또한, 벤츠의 대형 디스플레이는 터치스크린이 되지 않아 꽤 불편합니다.
    골프에 제스쳐 컨트롤에 터치 기능까지 되는 대형 디스플레이가 기본이라면 대박입니다.

    골프도 디젤의 시대는 서서히 저물어 가겠죠.

    그 외 많은 것들을 적용하고도 가격 인상을 최소화 할 것이라고 하였다지만, 과연 그럴 수 있을까 의문이 남습니다.

    • 신형 폴로를 보면 대략 감이 올 거 같은데요. 폴로보다는 낫고 S클래스 수준은 아니지 않겠나 싶습니다. 제스쳐 컨트롤까지 포함이 된 디스플레이가 기본일지는 좀...디스플레이 자체에 제스쳐 기능은 선택적이지 않을까 싶은데, 잘 모르겠네요;;

  • 겉보리 2017.06.29 21:55 신고

    회사의 상징과도 같은 차이니 어쩌면 과도해 보이는 배려가 당연한지도 모르죠. ^^

    • 골프가 어떤 형태로든 무너지면 폴크스바겐이 무너지는 거라 봐도 될 수 있으니, 당연히 최선을 다해 결과물을 내놓을 거라 생각합니다.

  • 허허 2017.06.30 08:36 신고

    골프는 이미 많이 비싸 졌습니다. ㅎㅎㅎ
    골프빠로서 최근 6세대 졸업하고 7세대 디젤 바리안트 입문했는데요, 이녀석이 신차 출고가가 4만 유로 입니다.
    물론 야레스바겐으로 구입하긴 했지만 가격때문에 끝까지 고민을 많이 했죠. 같은돈이면 프리미엄 3사의 중형도 구입이 가능 하니까요.
    골프가 계속 이렇게 매력적으로 나오면 곤란 합니다. 다음차도 또 골프를 고를까봐 겁나요. ㅠㅠ

    • 그래도 4만 유로면 사륜구동에 옵션도 제법 들어가야 나올 수 있는 가격 아닐까요? 골프를 4만 유로에 사는 건 좀 이해가 안 가네요;;

    • 허허 2017.07.07 21:54 신고

      독일에서 신차 구입이 일반적인지는 모르겠으나 신차 가격은 너무 비싼게 사실입니다. 기아 리오 디젤만 해도 이것저것 옵션 넣으면 신차 출고가가 2만 유로에 가까워 집니다. ㅎㅎ
      골프7세대 바리안트 2.0 TDI 오토 하이라인의 경우 옵션이 없는 기본 트림이 32500 유로, 거기에 파노라마 루프, 헤드라이트, 등등 하면 금방 4만 유로 되지요. GTD 나 R 은 말할것도 없구요. ㅎㅎㅎ 1년정도 지난 야레스 바겐의 경우 골프는 신차 가격에서 1만~1만5천 유로 정도 저렴하게 구입이 가능 하네요. ^^

    • ㅎㅎ 저도 한번 Autoscout24에서 견적을 내봐야겠습니다.

  • 리히토 2017.07.03 20:42 신고

    저는 반자율 주행과 48V 하이브리드가 눈에 띄네요...

    48V는 100만원 안쪽의 가격인상으로 최고 20%의 연비를 개선하고 이질감도 없다는데...

    진짜 기대가 큽니다...

    국산차에도 대량 적용되길...^^;;

골프부터 1시리즈까지, 독일산 해치백 출시 소식

요즘 수입차 시장에서 콤팩트 해치백의 기세가 예전만 못하죠. 골프 판매 중단도 영향을 준 듯한데요. 자료를 보면 50위권 안에 BMW 1시리즈와 인피니티 Q 30, 그리고 포드 포커스 정도만 눈에 띕니다. 다만 골프 판매가 다시 이뤄진다면 이 세그먼트가 좀 더 활력을 얻지 않을까 합니다. 이런 가운데 최근 독일 자동차 전문지 아우토빌트가 소개한 독일산 준중형 출시 계획이 눈에 들어왔습니다.

아우토빌트


아우디 A3, BMW 1시리즈, 메르세데스 A클래스, 폴크스바겐 8세대 골프, 여기에 스코다 옥타비아까지. 각 제조사 내부에서 나온 가벼운 정보를 한 곳에 모은 기사였는데 오늘은 한국에 수입되지 않는 스코다 옥타비아 소식을 제외한 나머지 4개 모델에 대해 어떤 얘기를 했는지 알아보도록 하겠습니다. (사진은 현재 판매되는 모델들이라는 거 참고해주시기 바랍니다.)


BMW 1시리즈 -2019년 출시 

사진=BMW


BMW의 엔트리 모델인 1시리즈 신형은 큰 변화를 맞게 됩니다. 그 변화는 바로 후륜구동 방식이 아닌 전륜구동 방식으로 나오게 된다는 것인데요. 유압식 조향장치가 사라진 후 다시 새로 나올 신형은 앞바퀴굴림 방식으로 전환되며 단계적으로 1시리즈는 다른 차가 되는 느낌을 지울 수가 없게 됐습니다.


일단 앞바퀴굴림으로 1시리즈 신형이 바뀌면 가격이 내려갈 듯합니다. 아우토빌트에 따르면 약 750유로, 그러니까 대략 한화로 백만 원 정도 가격 인하가 될 수 있을 거라는데요. 구동 방식의 변환에 따른 것이기에 추가되는 기본 사양이나 그밖의 변화가 반영되었을 때 정확한 판매가가 나오지 않겠나 싶습니다. 그렇다고 해도 어쨌든 가격 인하 소식은 소비자 입장에선 반가운 뉴스임에 분명하네요.


또 한 가지 변화는 역시 앞바퀴굴림으로 바뀌면서 실내 공간이 좀 더 넓어지게 됩니다. 후륜방식에서는 하체 구조상 2열 중앙좌석 사용하기가 힘들었는데, 바닥 굴곡이 사라지며 평평해지면서 2열 공간 활용에 도움을 받을 것으로 보입니다. 물론 전기차나 플러그인 하이브리드로의 확장도 용이하게 되겠죠.


다만 걱정인 것은 콤팩트한 해치백 후륜이 주는 운전의 즐거움이 감소될 수 있다는 점인데요. 2시리즈 스포츠 투어러의 주행감을 보면, 전륜으로의 전환에서도 BMW 나름의 펀 드라이빙 분위기를 유지할 수 있다는 자신감이 1시리즈 신형에서도 발휘될 수 있지 않을까, 뭐 긍정적으로 예상을 해봅니다. 그래도 후륜이 주는 맛은 얻기 힘들지 않을까 싶네요.


역시 3기통과 M 140i 등, 엔진 라인업은 크게 변화하지 않을 거로 보이는데, 이건 확실한 것이 아닌지라 구체적 정보가 나와야 정확히 알 수 있을 듯합니다. 벌써 7세대가 되는 i드라이브의 경우 일단 디스플레이가 더 커지고 안전을 위한 기능들이 추가될 것이라고 아우토빌트는 전했습니다. 스타일은 5시리즈, 그리고 내년에 공개될 신형 3시리즈의 느낌이 반영될 듯하고, 신형 3시리즈에 들어가는 기능이 1시리즈에도 대거 들어갈 거라고 하네요. 참 3도어 쿠페형은 더는 나오지 않을 거라고 합니다.


메르세데스 A클래스 -2019년 출시

사진=다임러


현재 A클래스 스타일이 나쁜 편은 아닙니다만 2세대 A클래스는 더 강하고 젊고 세련된 모습으로 돌아온다는 게 아우토빌트의 얘기였습니다. 콤팩트 해치백 노하우가 없었던 벤츠였기에 2세대 A클래스의 경우 그간 아쉬움을 지울 수 있는 여러 부분의 보강이 이뤄지지 않겠나 기대됩니다. 그동안 축적된 노하우를 바탕으로 말이죠. 실내 공간은 특히 신경을 썼으면 합니다.


아우토빌트에 따르면 무엇보다 스마트폰에 익숙한 젊은 세대에게 신형 A클래스는 '하나의 축제'가 될 것으로 보입니다. 그만큼 비주얼이나 다양한 인포테인먼트 기능 등, 젊은 고객을 끌어오기 위한 디지털화 노력을 기울인 것이 아닌가 싶은데요. 여기에 세단도 계획되고 있어 유럽뿐 아니라 세계시장에서 아우디 A3 세단, BMW 1시리즈 세단과 경쟁하게 될 것으로 보입니다.


물론 BMW 1 시리즈 세단 모델은 아직까지 중국 시장을 위한 것이지만 상황이 어떻게 바뀔지는 모를 일입니다. 거기다 더 나아가 CLA, 그리고 슈팅 브레이크까지, 다양한 콤팩트 클래스 변형 모델들과 함께 젊어진 벤츠 이미지를 앞장서서 이끌어 가야겠죠. A 및 B 세그먼트를 위한 전륜구동 플랫폼을 확장한다는 소식도 있네요. 그리고 정확한 것인지 모르겠지만 AMG A 50이라는 새 고성능 엔진이 라인업에 추가될 거 같은데 최대 476마력이라니까 45 AMG와 63 AMG의 사이쯤 위치하지 않겠나 싶습니다.


아우디 A3 - 2019년 출시

사진=아우디


동급 경쟁자 중 스타일 면에서 가장 앞선 것으로 평가되고 있고, 독일에서 골프 다음으로 많이 팔리는 콤팩트 해치백이라는 점도 있고 그래서 아우디 A3 신형에 대한 독일 내 관심도는 높습니다. 우선 눈에 띄는 내용은 A3 역시 신형부터는 3도어가 사라진다는 점인데요.


대신 스포츠 쿠페 형태가 추가될 듯한데, BMW도 2시리즈 그란쿠페를 계획 중이라니까 메르세데스 CLA와 함께 콤팩트 급에서의 4도어 쿠페라는 새 경쟁도 볼 만하겠네요. 스타일은 마크 리히테 수석 디자이너의 영향을 받게 될 테고, A8과 A6이 먼저 공개되면 그것을 통해 대충 신형 A3의 디자인도 가늠할 수 있지 않을까 합니다.


48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 역시 적용될 예정이며, 플러그인 하이브리드 모델도 계속 출시될 것으로 얘기되고 있습니다. 3기통 115마력부터 S3 330마력까지는 거의 확정이 된 듯한데, 현재 S3보다 약 20마력 정도 상승하는군요. 그리고 현재 RS3의 경우는 400마력 수준인데 이 역시 마력 상승이 이뤄질 것으로 예상합니다. 이제 콤팩트 해치백들이 400마력대를 훌쩍 넘는 고마력 경쟁을 하는 시대가 됐네요.


폴크스바겐 골프 - 2019년 출시

사진=폴크스바겐


7세대 골프가 판매중단이 된 후 '언제 다시 한국 시장에 풀릴까'하고 기다리는 분들에게는 너무 앞서가는 소식이 될 수도 있을 듯합니다. 2년 후에 신형 8세대가 나올 거라고 하니까요. 그러나 한국시장이 어떻게 펼쳐지든 신형 골프는 출시될 것이고 그 변화는 외모보다는 실내 등에서 많이 느끼게 될 거로 보입니다.


골프의 외관 스타일을 크게 바꾸는 게 골프의 정체성을 해칠까 내부에서는 조심스러워한다고 알고 있는데 이번에 아우토빌트 역시 골프 신형 소식을 전하며 비슷한 맥락의 이야기를 했습니다. 따라서 외관에서의 격변(?)은 없겠고, 대신 운전자가 느끼는 실내 변화는 좀 더 명확할 듯합니다.


음성 인식을 통한 명령 기능이 크게 개선되어 적용될 거라고 하네요. 스마트폰과 태블릿 PC를 능숙하게 사용하는 이들에게 잘 맞춘 그런 더욱 디지털화된 골프가 나올 거라고 합니다. 또 경제성을 고려해 저렴한 골프를 원하는 이들은 95마력의 가솔린 엔진 (현재 가장 낮은 것이 85마력)과 디젤의 경우 115마력 (현재보다 5마력 상승) 모델을 선택하면 되고, 골프R의 경우도 310마력에서 크게 상승한 347마력까지 힘자랑을 하게 될 것이라는 소식도 있었습니다.


전기차인 E-골프의 인기도 계속 상승 중인데요. 1번 완충으로 450km까지 갈 수 있는 배터리 능력을 보일 거라고 합니다. 이게 유럽 기준인지는 모르겠지만 어쨌든 앞으로 나오는 전기차의 경우 이제는 완충 300km 이하는 살아남지 못할 거라는 얘기가 현실이 되는 느낌입니다. 


공교롭게도 4개 신형 모델 모두 출시해가 2019년입니다. 여기에는 빠져 있지만 스코다 옥타비아 역시 2019년에 신형을 선보이거나 판매가 될 거라고 하니, 2년 후에 벌어질 엄청난 경쟁이 벌써 눈에 선합니다. 한국에서는 기가 꺾인 준중형 해치백 시장이지만 그러나 여전히 유럽 등에서는 SUV와 함께 가장 큰 시장이고 그만큼 제조사들의 자존심을 건 싸움도 치열할 것입니다. 과연 골프를 능가할 만한 그런 콤팩트 해치백이 나올 수 있을 것인지도 흥미를 끌게 하는 요소인데요. 오늘은 콤팩트 해치백 출시 소식으로 함께 해봤습니다.


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  • 리히토 2017.06.16 14:56 신고

    진짜 흥미진진하네요...+_+

    3차대전급 초 대전인가요??

    기대되는건 역시 벤츠와 BMW네요....

    예전부터 A3는 관심이 없고요...ㅎㅎㅎ;;

    희안하게 한국에서는 심심한 느낌입니다...

    오히려 골프가 더 좋아보이죠...

    그리고 BMW의 후륜 포기는 어쩔수 없다 생각합니다...

    3시리즈도 뒷좌석이 형편없는데 그아래는 더더욱이나...

    그래도 BMW가 만든 전륜이라면 기대를 해봅니다...^^;;

    그리고 제 주머니 사정상...

    옥타비아가 한국에 출시되길...^^;;

    아니면 파비아라도...ㅋㅋㅋ

    • 골프랑 A3는 보여지는 것 이상의 성능을 갖고 있다고 평가되고 있죠. 다만 관심도 면에서는 1시리즈나 A클래스도 못지 않다고 보입니다. A클래스는 첫 콤팩트 해치백이라 그런지 시승했을 때 아쉬움이 곳곳에서 느껴졌는데, 2세대는 나아졌으리라 기대합니다. 3시리즈부터는 아마 후륜을 포기하기 쉽지 않을 겁니다. 3시리즈가 세계 시장에서 동급 최강으로 불리는 것도 후륜이 주는 강력한 주행성능 때문이거든요.

  • Favicon of http://yoonkevin.tistory.com BlogIcon 윤케빈 2017.06.16 16:21 신고

    하아.. 제가 정말 좋아하는 세그먼트입니다ㅋ
    폭스바겐 골프야 명불허전이나.. 뭔가 허전하고
    3사 중에서는 그나마 아우디 A3가 스타일이나 주행성능이 우수했는데..
    아마 신버전에는 버츄얼콕핏을 비롯해 신기술들이 또 많이 들어갈테니 기대가 되고..
    벤츠가 대대적으로 세대교체를 진행하는만큼 A클래스의 약진 또한 기대가 됩니다..
    BMW 1시리즈는 보닛이 너무 길어서 안예뻤는데.. 전륜으로 바뀌면 보닛도 짧아질테고
    조금 예뻐질려나? 하는 기대가 됩니다..
    다 기대가 되는군요.. 2019년 금방 오겠죠?

  • 겉보리 2017.06.17 11:26 신고

    미니에서 충분히 경험을 쌓았으니 1시리즈의 성능은 걱정할 필요 없겠죠.
    모두 좋은 차들인데 우리나라도 이에 버금가는 아니 능가하는 차가 나오기를 기원합니다.

SUV, 꼭 사륜구동이어야 하나요?

자동차 업계에 SUV가 없었다면 어땠을까 싶을 만큼, 전 세계적으로 그 성장세가 두드러집니다. 마진폭도 일단 승용차보다 높아서 제조사 입장에서는 여러 가지로 고마운 자동차인데요. 그런데 SUV 하면 디젤 엔진, 그리고 네바퀴굴림이 최적의 조합으로 여겨지는 게 일반적입니다.


SUV를 사면서 네바퀴굴림이 아니면 뭔가 허전한 거 같고, 주행 안전성에서도 앞바퀴굴림과 큰 차이를 보인다고 생각하는 분들이 많이 있습니다. 실제로 네바퀴굴림이 겨울철 등, 미끄러운 도로에서 상대적으로 안정감을 준다는 많은 테스트 결과들이 있습니다. 그렇지만 모든 SUV가 그런 것은 아닌 듯한데요.


오늘 독일의 유력 자동차 주간지 아우토빌트가 실시한 흥미로운 테스트 결과를 소개해드릴까 합니다. 5 종류의 SUV를 각각 앞바퀴 굴림과 네바퀴 굴림으로 짝을 이뤄 주행테스트를 했습니다. 전륜 구동과 사륜구동의 주행성능을 파악할 수 있도록 상황을 설정하고, 정말 네바퀴굴림이 확실한 차이를 보이는지 확인을 해본 겁니다. 


테스트는 5가지 구체적 상황 아래에서 이뤄졌습니다. 우선 대형 트럭 등에 안전과 효율을 위한 다양한 기술을 지원하는 WABCO와 타이어로 유명한 부품회사 콘티넨탈의 테스트 트랙에서 실험이 진행됐는데요. 차량의 무게는 모두 400kg의 무게가 공차중량에서 추가됐습니다.


또 젖은 평지에서의 가속성, 제동력, 그리고 12도 경사의 미끄러운(얼음) 아스팔트 오르막에서의 가속력과, 마지막으로 1.8km 정도 거리의 젖은 트랙을 주행한 평균 주행 속도 등을 체크해 그 결과를 공개했습니다. 전륜과 사륜 모델 모두 타이어까지 동일한 것으로 짝을 맞추는 등, 변수를 최소화하는 데 노력을 기울였습니다. 자, 그러면 어떤 모델이 어떤 결과를 냈는지 한 번 확인해 보도록 할까요?


BMW X1 sDrive 18d(앞바퀴굴림) VS X1 xDrive 18d(네바퀴굴림)

사진=BMW


엔진 마력(PS)

전륜 : 150, 사륜 : 150


공차 중량(kg)

전륜 : 1,576, 사륜 : 1,647


유럽공인연비 (8단 자동변속기 기준)

전륜 : 리터당 23.25km, 사륜 : 리터당 21.27km


테스트 연비

전륜 : 리터당 15.38km, 사륜 : 리터당 15.38km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 33,200유로, 사륜 : 35,200유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 13.04초, 사륜 : 11.69초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 53.9미터, 사륜 : 53.4미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 4.84초, 사륜 : 3.69초


4. 미끄러운 언덕 가속력 테스트

전륜 : 8.98초, 사륜 : 5.44초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 73.1km/h, 사륜 : 73.5km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★★1/2,  사륜 : ★★★★1/2

전반적으로 사륜이 좋은 평가를 받았습니다만 전체적으로 잘 정돈된 하체와 전자제어 기능, 그리고 다루기 쉽고 안전했다며 앞바퀴굴림을 높게 평가했습니다. 이 정도의 차이라면 굳이 사륜구동을 선택하지 않아도 된다는 결론을 내렸군요.


닛산 캐시카이 1.6 dCi VS 캐시카이 1.6 dCi 4x4i

사진=닛산


엔진 마력(PS)

전륜 : 130, 사륜 : 130


공차 중량(kg)

전륜 : 1,456, 사륜 : 1,582


유럽공인연비 (6단 수동 기준)

전륜 : 리터당 22.72km, 사륜 : 리터당 20.40km


테스트 연비

전륜 : 리터당 17.24km, 사륜 : 리터당 15.38km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 27,890유로, 사륜 : 29,890유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 16.31초, 사륜 : 13.31초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 60.9미터, 사륜 : 59.4미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 5.0초, 사륜 : 4.3초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 8.51초, 사륜 : 5.2초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 73.1km/h, 사륜 : 72.7km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★1/2, 사륜 : ★★★

제동력에서 큰 차이가 없었고, 곡선 트랙 테스트에서는 오히려 앞바퀴굴림이 더 평균 주행 속도가 빠르게 나왔습니다. 아우토빌트는 캐시카이의 경우 수치에 드러나지 않은 제동 시 안정감에서도 좀 떨어졌다며, 몇 가지 이유들로 인해 확실한 장점을 보여주지 못한 사륜구동보다는 전륜구동 모델이 낫다는 결론을 내렸습니다. (가격 차이를 감안한 결론이겠죠?)


오펠 모카 X 1.4 터보 VS 모카 X 1.4 터보 4x4 (가솔린 모델)

사진=오펠


엔진 마력(PS)

전륜 : 140, 사륜 : 140


공차 중량(kg)

전륜 : 1,378, 사륜 : 1,434


유럽공인연비 (6단 수동변속기 기준)

전륜 : 리터당 16.94km, 사륜 : 리터당 15.62km


테스트 연비

전륜 : 리터당 13.15km, 사륜 : 리터당 13.33km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 23,030유로, 사륜 : 24,890유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 16.45초, 사륜 : 14.17초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 68.5미터, 사륜 : 68.9미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 6.54초, 사륜 : 5.06초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 11.52초, 사륜 : 6.73초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 70.1km/h, 사륜 : 69.4km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★1/2, 사륜 : ★★

모카 X의 경우는 사륜구동 모델이 처음 젖은 언덕을 오르는 시도와 평지 가속할 때 외에는 낫다고 할 만한 게 없었다는 게 결론이었는데요. 최고속도의 차이도 다른 모델들에 비해 전륜(196km/h)과 사륜(186km/h)의 차이가 컸습니다. 전체적으로 제동거리는 5개 모델 중 가장 나빴습니다. 빠른 개선이 필요하다는 충고도 잊지 않았네요.


스코다 코디악 2.0 TDI DSG VS 코디악 2.0 TDI DSG 4x4

사진=스코다


엔진 마력(PS)

전륜 : 150, 사륜 : 150


공차 중량(kg)

전륜 : 1,735, 사륜 : 1,826


유럽공인연비 (7단 DSG 기준)

전륜 : 리터당 20.40km, 사륜 : 리터당 17.85km


테스트 연비

전륜 : 리터당 15.87km, 사륜 : 리터당 15.15km


판매가 (기본가 기준)

전륜 : 33,640유로, 사륜 : 35,640유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 14.13초, 사륜 : 12.59초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 53.5미터, 사륜 : 56.1미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 6.53초, 사륜 : 4.60초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 16.44초, 사륜 : 5.98초


5. 젖은 곡선 트랙 테스트 (1,823미터)

전륜 : 72.4km/h, 사륜 : 73.9km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★★, 사륜 : ★★★★1/2

제동력에서 뜻밖에도 앞바퀴굴림이 더 좋은 결과를 냈네요. 그 외에는 사륜구동이 나았습니다. 특히 미끄러운 경사길 올라가는 부분에서 심한 차이를 보였는데 아우토빌트는 전륜이 고생한 것에 비하면 사륜은 이 부분에서 애들 장난처럼 쉽게 올랐다고 표현하기도 했습니다.


조향성, 작동의 편의성, 정확성 등에서 확실히 네바퀴굴림이 앞바퀴 굴림 모델보다 나았고 젖은 트랙을 달리는 부분에서는 가장 무거웠음에도 가장 빠른 속도를 낼 수 있었다고 전했습니다. 


폴크스바겐 티구안 2.0 TDI VS 티구안 2.0 TDI 4모션

사진=폴크스바겐


엔진 마력(PS)

전륜 : 150, 사륜 : 150


공차 중량(kg)

전륜 : 1,683, 사륜 : 1,760


유럽공인연비 

전륜(7단 DSG) : 리터당 20.40km, 사륜 (6단 수동) : 리터당 17.85km


테스트 연비

전륜(7단 DSG) : 리터당 16.39km, 사륜 : 리터당 14.49km


판매가 (수동 변속기 장착된 기본가 기준)

전륜 : 30,725유로, 사륜 : 32,750유로

1. 젖은 평지 180미터 가속 테스트

전륜 : 14.1초, 사륜 : 13.25초


2. 젖은 평지 시속 80km/h 제동력 테스트

전륜 : 57.8미터, 사륜 : 54.8미터


3. 미끄러운 아스팔트 경사길 가속력 테스트

전륜 : 6.25초, 사륜 : 4.58초


4. 미끄러운 경사길 가속력 테스트

전륜 : 20.88초, 사륜 : 6.25초


5. 젖은 곡선주로 테스트 (1,823미터)

전륜 : 73.3km/h, 사륜 : 73.7km/h


잡지 평가

전륜 : ★★★★ , 사륜 : ★★★★1/2

모든 면에서 앞바퀴굴림보다 네바퀴굴림 형이 나았습니다. 연비에서의 손해는 사륜이 갖는 기본적 장점으로 상쇄될 수도 있겠구나 싶었는데요. 젖거나 얼은 언덕에서는 역시 코디악처럼 큰 차이가 드러났습니다. 제동거리 차이도 3미터 수준이니까 의미 있는 결과를 보인 게 아닌가 싶네요. 아우토빌트 역시 민첩하고 정확했다며 티구안 사륜구동 모델의 손을 들어줬습니다. 


잡지사의 결론은 X1과 캐시카이, 그리고 모카 X의 경우 전륜 구동 승, 스코다 코디악과 폴크스바겐 티구안의 경우 사륜구동의 승이었는데요. 문제는 내가 구매하거나 관심을 갖고 있는 SUV의 사륜과 앞바퀴굴림의 차이가 어느 정도인지 알 수 없다는 데 있습니다. 이런 테스트가 계속 되어서 더 많은 SUV의 사륜 수준을 참고할 수 있게 해준다면 모를까, 소비자 입장에서는 오히려 고민만 더 깊어지는 게 아닐까 싶네요. 


하지만 사륜이라고 해서 무조건 좋은 것만은 아니라는 것, 의외로 앞바퀴굴림도 잘만 만들면 큰 문제가 없다는 것을 확인한 것은 오늘의 소득이 아닐까 합니다. 때론 제동력이 더 나을 때도 있고, 젖거나 얼은 아스팔트 도로의 등판 능력에서 앞바퀴굴림 형이 그리 크게 밀리지 않은 결과도 인상적이었습니다. 특히 BMW X1 전륜은 어지간한 SUV 사륜보다 더 좋은 결과를 보였습니다. '이런 비교 데이터를 제조사가 직접 제시해주면 얼마나 좋을까'하는 엉뚱(?)한 생각을 해보며 오늘 내용, 마치겠습니다.


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  • 하모니 2017.06.07 07:21 신고

    아스팔트 포장 잘 되어있는 도심에서 사륜이 빛을 발하는 유일한 순간은 눈올때가 아닌가 싶네요.. 그런데 눈오면 일반인은 사륜보다는 차를 두고 댕기는게 맞죠... 라이프스타일상 험로주행이 많은 운전자나 상용차에 4륜이 더 적합한듯 합니다.

    • 개인적 경험으로는 코너링에서의 사륜이 주는 맛도 괜찮았습니다. 물론 전제되어야 할 것은 사륜을 잘 만드는 메이커의 모델이어야 한다는 것이겠지만요. 심리적으로도 눈길에서 사륜이 주는 안정감이 있지만 이 역시 겨울용타이어와의 조합이 이뤄졌을 때 최상이겠죠. 어쨌든 잘 나온 전륜은 못 나온 사륜보다 낫다. 뭐 이렇게 정리를 할 수 있을 듯합니다.

  • 폴로 2017.06.07 09:43 신고

    오프로드를 주로 뛰거나 산악지형, 눈이 많이 내리는 지역에서 운행하지 않는 거라면 굳이 4륜은 필요없다고 생각이 듭니다.
    4륜 있으면 좋긴 하지만, 차 값도 비싸고 연비도 떨어지고 메인터넌스 비용도 더 들어가구요..

    • 구매비용과 유지비 등을 고려했을 때 말씀처럼 언덕길 주행이 많지 않고, 주로 평지의 출퇴근 용도, 근교 나들이 정도라면 전륜도 나쁘지 않아 보입니다.

  • 겉보리 2017.06.07 14:06 신고

    SUV의 개념 자체가 달라졌다고 해야 하겠습니다. 과거 아우디의 콰트로를 SUV와 같이 놓고 생각하는 사람은 없었죠. 험로주행을 염두에 둔 지상고가 높고 일시적으로나 상시적으로 사륜구동을 사용하는 차량들만 따로 놓고 SUV를 말했던 시기와 지금의 소비자들과 제조사들의 생각은 같을 수가 없습니다. 이제 순수한 SUV는 없어졌고 차고와 지상고가 높은 2박스 차량을 통칭해서 SUV라고 칭하는 게 일반적입니다. 저야 예전 SUV 개념에 익숙한 사람이지만요. ^^;

    • 오프로더의 의미에서 이제 SUV는 도심용 밴의 대체자로 그 의미가 확 바뀌었다 봐야겠죠. SUV에 대한 얘기는 그간 많이 드렸고요. ^^

  • 싸잔박 2017.06.07 16:14 신고

    스북님 좋은 글 항상 잘 보고 있습니다. 일단 BMW X1 연비 편차가 너무 심하네요. 그런데 연비에 관한 언급이 없다니 잡지평가가 의외입니다. 모카와 콰시콰이는 승용 전륜 플랫폼에 사륜이 들어간 형태고, X1, 코디악, 티구안은 기본 사륜 플랫폼으로플랫폼에서 오는 차이 인것 같습니다. 아마 모카, 콰시콰이의 사륜 비중은 비교된 모델대비 현저히 적을 겁니다. 왠지 독일 잡지들은 이런저런 사항으로 자국브랜드 (비엠, 폭스바겐 그룹) 를 과하게 뛰어 준다는 생각이 드네요.

    • 그러고 보니 말씀처럼 사륜 전문 플랫폼이냐 아니냐의 차이가 이런 결과를 낼 수도 있다고 보여집니다. 그런 걸 보면 X1은 묘한 포지션이네요. ㅎㅎ

      그리고 독일이나 영국 매체를 자주 보는데, 아무래도 자국 브랜드에 대한 편차적인 부분이 없을 수는 없다고 봅니다. 하지만 그나마 독일은 수치를 통해, 객관적 데이터를 통해 설명을 하는 몇 안 되는 매체들이 있는 곳이라고 해야겠네요. 또 독일 차만이 아니라 다른 경쟁 브랜드에 대해서도 나름 객관성을 유지하려는 모습도 느껴집니다. 10년 잡지를 봐오면 그런 차이는 어느 정도 보이더라고요.

  • 간단히 2017.06.07 17:04 신고

    팩트만 말씀드리겠습니다.

    2륜을 사서 후회한적은 았지만 4륜을 사서 후회한적은 없습니다.

    • 좋은 사륜을 구매하셨을 듯하네요. 전륜도 잘 만드는 경우는 나쁘지 않다는 의미로 오늘 내용을 보셨으면 좋겠습니다.

  • 최민혁 2017.06.07 18:04 신고

    사륜구동이 타보니까 연비가 낮아도 더 좋기는 하더라고요...

    • 저도 사륜 경험이 있어서 그 차이 잘 압니다. 다만 사륜 전문형 모델이 아닌 경우는 잘 만든 전륜만 못하다는 게 이런 테스트 결과를 통해 다시 한 번 확인된 게 아닌가 싶기도 하네요.

  • 나포십자뜰 2017.06.07 19:37 신고

    타보면 그 쫀득한 맛을 압니다~~고속도로 램프구간 돌아나가보면 사륜과 전륜은 차이 많이 납니다~~일반인 입장에서는 주행보조장치로 사륜 쓸만합니다~~

    • 제게 하는 얘기라면 네, 저도 사륜 경험 제법 되죠. 잘 만든 사륜의 주행 안정감이나 코너링에서의 부드러운 맛은 경험이 있습니다. 다만 무조건 사륜이 최고다..이렇게만 볼 게 아니라, 어떤 사륜이냐, 뭐 이런 부분에서 볼 필요가 있지 않을까 싶어요. 이런 자료를 제공하고 다른 관점에서 볼 수 있게 해주는 독일 매체의 노력도 저는 가상하게 여깁니다. 우리나라에서도 다양한 시도가 있었으면 좋겠네요.

  • 매로 2017.06.07 20:03 신고

    정통 프레임 바디 가 아니면 suv 라는 말은 좀 아끼는걸로

    • 요즘 일반화된 SUV라는 표현이 불편한 분들이 있다는 거 저도 잘 압니다...만, 그래도 어쩌겠습니까 보편적으로 그렇게 인식하고 사용되고 있는 걸요. 크로스오버라는 표현이 때론 더 모호할 때가 있기도 하고요. 무엇보다 원 쏘스에서 SUV라는 표현을 쓰고 있기 때문에 저 역시 그것을 존중할 수밖에 없습니다.

  • 디젤마니아 2017.06.08 17:45 신고

    폴크스바겐 그룹이 확실이 4륜구동 시스템은 좀 더 잘 만드네요.
    4륜은 확실히 잘 만든 차라야 그 가치를 한다는 얘기군요.

    요즘은 SUV 뿐만 아니라 세단도 4륜이 많이 나오는데, 평가에서 세단도 좀 다루고...
    좀 더 다양한 브랜드의 평가가 있었다면... 하는 아쉬움이 있네요.
    잘 보았습니다.

    • 테스트 자체가 쉽게 할 수 있는 건 아닌 듯합니다. 자체적인 테스트배드가 마련된 것도 아니라서 비교적 정확한 결과물을 얻기 위해선 장소 협찬이 우선 따라야 할 듯한데 어떨지 모르겠네요. 어쨌든 이런 자료를 통해 다양한 관점에서 사륜과 전륜을 바라보는 기회도 가져봤으면 합니다.

  • 리히토 2017.06.09 14:54 신고

    기본 베이스가 전륜이냐? 후륜이냐? 이것에 따라 다르겠지만...

    전 개인적인 소감은 어찌되건 파트타임 사륜은 별 쓸일이 없는거 같네요...-_-;;

    특히나 로우기어는 더더욱이나...;;

    그래서 AWD 풀타임을 기준으로 제가 느낀걸 말씀드리자면...

    전륜기반 사륜이라도 전륜차에 비하면 사륜이 확실이 안정감이 있습니다...

    일단 높이 때문에 요잉현상이 일어나는데 뒷쪽에서 확실히 잡아주는거 같고요...

    후륜기반은 후륜일경우 다~~좋은데 한국의 산지지형 + 눈과 결합하면 답이 안나오죠...-_-;;

    그래서 역시 후륜기반 SUV도 사륜이 갑입니다...ㅎㅎㅎ

    근데 연비는 확실히 리터당 1~2km는 딸리더군요....-_-;;;

    • 아마, 기본적으로 잘 만든 사륜을 타셨던 게 아닌가 싶네요. ^^ 저도 사륜 좋아라 합니다. ㅎㅎ 다만 잘만든 전륜이라는 게 인정된다면, 이런 점도 관심을 가져도 되지 않겠나 싶습니다.

  • 날자꾸나 2017.06.10 00:18 신고

    TOD 방식의 상시 사륜을 타고 있습니다. 더해서 로우 기어도 있습니다. 전륜도 타보았고, 후륜도 타보았고, 파트타임 사륜도 타 보았습니다. 각기 장단점이 있습니다. 상시 사륜은 확실히 빗길, 눈길, 등 도로 환경이 급격히 변하거나 좋지 않을때 그 효과가 확연히 들어납니다. 우리나라처럼 4계절이 뚜렷한 곳에서는 좋은 선택지 입니다. 다만. 연비는 좀 손해 보지만 5%는 넘지 않더군요. 상시 사륜도 단순 앞뒤 회전차만 보정하는 것도 있고 필요한 만큼의 토크만 보내주는 것도 있고 거기에 따라 성능차이도 벌어 지더군요. 파트 타임은 비포장 진창길, 등 저속에서 확실히 우세하지만 우리나라는 거의 모든 도로가 포장된 상태에서는 그다지 큰 효용가치는 없을듯 합니다. 특히나 파트타임 방식은 고속에서 커브길 에서 오히려 더 위험 합니다. 제가 눈길에서 파트타임 차로 커브돌다 차가 한바퀴 돌았습니다. 순간적으로 접지를 잃어 버리는데 방법이 없더군요. 파트타임은 일반 도로에서도 고속에서는 4륜넣지 말라고 합니다. 80Km 인가 100Km 넘어가면 커브에서 접지력이 확 떨어진다고 하더군요. 지금 몰고 있는 TOD 방식은 이러한 경우는 없더군요. 회전차 보정에 토크도 분배 되는지라. 상시사륜도 토크분배가 가능한 차인가 일반 상시사륜인가에 따라서 성능차이가 납니다. 일반상시 사륜인 경우 위 글처럼 전륜구동 보다 못할수도 있는듯 합니다. 여하튼 상시사륜은 전륜, 또는 후륜 구동보다 잇점이 있지만 유지비 라든가 연비 라든가 손해보는 경우도 있습니다. 자기 운전습관이나 또는 여건에 따라 자신에게 맞는 방식을 타는것이 좋지 않을까 합니다.

    • 경험을 통해 다양한 사륜방식과 구동 방식에 대한 의견 남겨주셔서 저도 도움이 됐습니다. 고맙습니다.

  • 음... 2017.06.11 23:49 신고

    뭐 이젠 어찌됬건 전기차가 시간이 얼마나 걸리건 결국 내연기관 차량을 대체하게 될 것인데, 전기차는 기본이 all wheel drive죠.

    • 그렇죠. 전기차는 4WD라는 점에서 이런 얘기가 큰 의미는 없어질 걸로 보입니다. 다만 그 시기가 언제가 될지는 지켜봐야겠습니다.

  • Favicon of http://play2learn.tistory.com BlogIcon Coin Master 2017.06.12 01:58 신고

    우와.. 정말 좋은 정보 잘 보고 갑니다.

  • 김종선 2017.06.12 08:30 신고

    오랬동안 사륜구동 SUV를 사용하다 2년전에 전륜 승용으로 차를 교체하고 겨울이 참 겁났던 기억이 나네요.
    2015년 겨율에 퇴근 시간에 갑자기 눈이 많이 오는데 기기에 기온까지 떨어져서 집으로 향하는 코스를 어덯게 해도 경사길을 넘어가야하는 상황이었는데 4륜 SUV라면 걱정 없이 갈 길이었지만 승용으로는 20년만에 격는 일이라서 걱정을 했는데 생각보다는 어렵지않더군요. 바뀌가 미끄러지면 자동으로 스로틀이 조종이 되면서 아주 서서히 올라가니가 큰 무리없이 올라가지더군요. 제법 경사가 심한 100m 구간을 올라가고 나서 전륜 구동도 나름 괜찮네하던 생각이 납니다.

    위글을 보면서 모든 사륜 구동을 동일시 생각 했었는데 좋은 메카니즘을 가진 사류이 필요하다는 생각이 드네요.
    좋은 정보 정말 고맙습니다.

    • 사륜도 좋지만 겨울철에는 역시 겨울용 타이어나 체인이 가장 확실하게 미끄러운 도로의 주행을 돕지 않나 싶습니다. 의견 잘 봤습니다. ^^

  • 생각을 바꾼 사람 2017.06.12 10:00 신고

    SUV는 사륜이라며 고집하다가, 스스로의 주행 패턴을 돌아보고 생각을 바꾼 사람입니다.
    눈길 빙판길에서 4륜은 참으로 유용합니다. 하지만 그런상황을 만나는게 일년에 몇번일까요?
    게다가 요즘 웬만한 길은 다 포장이 되어있죠. 포장안된 도로를 만나는것도 몇번이나 될까요?
    실질적으로 도심을 주로 다닌다는 결론! 그래서 앞바퀴 굴림으로 차를 선택했습니다.
    ^^ 4륜이 주는 안정감과 맛도 좋지만, 비용을 고려하고 험한길 주행이 적은 이용자라면 앞바퀴굴림이 더 좋은 선택이 될 수 있습니다.

    • 사륜과 겨울타이어의 조합이 미끄러운 도로에서는 가장 유용한 조합이죠. 그게 안 된다면 전륜에 겨울타이어 장착도 나쁘지 않습니다. 겨울타이어는 눈길에서만 쓰는 게 아니라 낮은 기온에서 제동력이나 점착력 등에 도움이 주니까 이런 점도 잘 참고하셔서 늘 안전한 겨울철 운전되셨음 합니다. 그리고 말씀처럼 비용을 생각한다면 전륜을 선택해서 안전한 운전을 하는 것도 또 다른 현명한 선택지가 아닐까 싶네요. 의견 감사합니다.

  • 이한철 2017.06.12 21:45 신고

    그럼 사륜구동차를 추천하신다면 bmw X시리즈 는 어떻습니까?
    괜찮을까요?

    • 제가 직접 경험해 본 것은 X1 사륜이었습니다. 코너링의 부드러움이 인상적이었죠. 어떤 목적으로 사륜을 선택하느냐에 따라 얘기가 달라질 듯 한데요. 안전성이 조금이라도 낫길 바란다면 xDrive를 선택하시는 게 낫겠고, 만약 경제성에 초점을 맞춘 것이라면 전륜이 낫지 않을까 싶네요. 출퇴근길이나 주로 다니는 곳이 평지에 가깝다면 더더욱 전륜도 나쁘지 않겠습니다만, 가장 좋은 건 전륜과 사륜을 모두 시승해보시고 그 차이를 몸으로 경험해보는 게 아닐까 합니다.

  • 김! 2017.06.13 02:08 신고

    SUV를 타는 이유가 있지요!
    SUV의 매력은 오프로드나 빗길,눈길등 특수한 경우 그의
    진가는 유감없이 발휘됩니다.
    그의 매력을 모른다면 일반승용을 택하시면 되지않을 까요?

    • 오프로더로서의 SUV와 온로드로서의 SUV가 이제는 뚜렷하게 갈립니다. 그리고 요즘은 크로으오버형태로 확장되며 도심형이 주류를 이루고 있죠. 따라서 이런 현실적인 면을 무시할 수는 없습니다. 오프로더로서의 사륜의 가치를 모르는 사람은 없을 겁니다.

  • 김현철 2017.07.28 06:20 신고

    막연하게 4륜이 좋고 2륜은 별로라는 고정관념을 가지고 있었는데요.
    인식의 변화에 도움이 되겠네요.

  • hl 2017.09.04 17:29 신고

    벤츠에서는 세단도 사륜구동을 쓴다던데요

    • 벤츠만 사륜을 쓰는 건 아닙니다. BMW는 xDrive, 아우디는 콰트로, 벤츠는 4Matic 등으로 브랜드별로 이름이 다 다릅니다. 많은 제조사들은 다 사륜 세단을 내놓고 있죠.

  • 김기범 2017.11.27 23:15 신고

    안녕하세요, 사회 초년생입니다.
    요새 차에 관심이 많은데요. 곧 차를 사려고하기도 하고요.
    그래서 여쭙는데,, 제가 국내 소형 suv를 보고있습니다.
    현대 코나, 기아 니로, 스토닉, 쌍용 티볼리 등등 보고잇는데
    어떤 차가 가장 좋을가요?????
    fkwpszk123@naver.com 으로 답변좀 해주시면 감사하겟씁니다 ㅎㅎㅎ 좋으하루되세요.

독일 전문지 평가 1위였던 i30, 이번엔 최하위

제목이 다소 자극적인가요? 하지만 또한 사실이기도 합니다. 지난 2월 독일 유력 자동차 전문지 아우토빌트는 현대의 3세대 신형 i30가 자신들의 비교테스트에서 1위를 차지했다고 전했습니다. 현대는 이 내용을 대대적으로 홍보하기도 했는데요. 그런데 불과 한 달 반 만에 같은 매체의 비교테스트에서 최하위에 머물고 말았습니다. 왜 그랬을까요?

아우토빌트 비교테스트 관련 기사


두 번의 테스트, 그리고 다른 결과

두 번의 비교테스트의 가장 큰 차이는 우선 경쟁 대상이 달랐다는 점입니다. 2월 테스트에서는 현대 i30 외에 오펠 아스트라, 마쯔다 3, 르노 메간, 그리고 푸조 308 등이 참여했었지만 이번 3월 말 테스트에서는 골프, 아우디 A3, 그리고 오펠 아스트라와 경쟁을 해야 했습니다. 


그리고 2월 비교에서는 수동변속기가 중심이었다면 이번에는 오펠 아스트라(수동)를 제외하고 모두 듀얼 클러치 변속기가 장착됐다는 점도 다른 부분이라 할 수 있겠는데요. 테스트 외적인 날씨 같은 환경의 차이도 어느 정도는 고려되지 않았을까 싶습니다. 그렇다면 이번 테스트의 개별 항목별 점수는 어땠는지 한 번 확인해보도록 하겠습니다. 그전에 각 테스트 차량의 제원부터 간단히 짚어볼게요.

엔진, 마력 및 토크

아우디 A3 : 1.4리터 4기통 가솔린 터보, 150마력, 최대토크 250Nm

현대 i30 : 1.4리터 4기통 가솔린 터보, 140마력, 최대토크 242Nm 

오펠 아스트라 : 1.4리터 4기통 가솔린 터보, 150마력, 최대토크 230Nm

폴크스바겐 골프 : 1.5리터 4기통 가솔린 터보, 150마력, 최대토크 250Nm


전장 전폭 전고 (mm)

아우디 A3 : 4313/ 1785/ 1426 

현대 i30 : 4340/ 1795/ 1455

오펠 아스트라 : 4370/ 1809/ 1485

폴크스바겐 골프 : 4258/ 1799/ 1492


변속기 및 유럽 공인 연비

아우디 A3 : 7단 듀얼 클러치 미션, 리터당 20.40km 

현대 i30 : 7단 듀얼 클러치 미션, 리터당 18.18km

오펠 아스트라 : 6단 수동변속기, 리터당 19.23km

폴크스바겐 골프 : 7단 듀얼 클러치 미션, 리터당 20.40km


아우토빌트 테스트 평균 연비

아우디 A3 : 리터당 13.51km

현대 i30 : 리터당 13.33km

오펠 아스트라 : 리터당 13.88km

폴크스바겐 골프 : 리터당 14.70km

기본적 내용을 우선 살펴봤는데요. 해당 매체가 이번 테스트에서 가장 관심을 둔 부분은 새롭게 선보인 폴크스바겐 골프의 1.5리터 급 가솔린 터보 엔진이었습니다. 그동안 1.4 TSI가 주력이었지만 6월부터 판매될 1.5 TSI는 폴크스바겐 그룹의 주력 엔진이 될 것으로 보이며 1.4 TSI보다 연비와 이산화탄소 배출량 등이 향상된 것으로 평가됐습니다. 이제 항목별 평가 결과를 정리해보죠.

i30 / 사진=현대자동차

차체 항목 (150점 만점)

골프 : 111점

A3 : 106점

아스트라 : 101점

i30 : 101점

i30와 오펠 아스트라는 뒷좌석 공간이 상대적으로 골프나 A3보다 좋지 않다고 평가됐습니다. i30의 경우 무릎공간에 대한 아쉬움이 있었던 것으로 보이고 반대로 골프는 전장 기준으로 가장 짧은 해치백이었지만 좌석 공간에 대한 평가는 가장 좋았네요. 트렁크는 i30가 4대 중 가장 많은 용량의 물건을 담을 수 있는 것으로 측정됐고 품질에 대한 인상평가는 역시 아우디 A3가 가장 좋았습니다.

A3 / 사진=아우디


환경항목 (50점 만점)

골프 : 32점

A3 : 33점

아스트라 : 32점

i30 : 32점


주행성능 항목 (125점 만점)

골프 : 103점

A3 : 107점

아스트라 : 107점

i30 : 102점

i30는 민첩함이나 조향성에서 경쟁자보다 낮은 점수를 받았지만 그리 큰 점수차이는 아니었고, 제동력 부분에서는 오히려 골프가 가장 낮았습니다. 대략 1미터~1.5미터 정도 더 밀린 것으로 시험결과가 나왔군요.

골프/ 사진=폴크스바겐


커넥티드카 부문 (50점 만점)

골프 : 42점

A3 : 42점

아스트라 : 33점

i30 : 31점

i30의 경우 음성 내비게이션 기능이 빠진 것이 점수 차이를 벌린 이유 중 하나였습니다. 그 외에도 온라인 기능과 앱의 다양성 등에서 역시 밀렸고 보조장치 평가에서도 낮게 나와 이 부분에서 보강이 시급해 보입니다.


안락함 항목 (150점 만점)

골프 : 122점

A3 : 114점

아스트라 : 119점

i30 : 116점

앞 좌석의 편안함에서 i30가 가장 낮은 평가를 받았고 서스펜션 역시 낮은 점수였습니다. 골프는 서스펜션에서 유독 좋은 점수를 획득했습니다. 실내 소음의 경우 i30는 지적 사항이었으나 반대로 편의사양의 경우 후방카메라와 에어컨 등이 다른 모델들은 옵션이지만 현대만 기본장착이었던 점이 높은 점수를 받게 했습니다. A3는 에어컨에서 좀 점수가 밀렸네요.

아스트라/ 사진=오펠


구동계 항목 (125점 만점)

골프 : 95점

A3 : 93점

아스트라 : 86점

i30 : 88점


모델 간 세부항목별 점수 차이가 크지는 않았지만 전체적으로 골프가 좋은 결과를 받았네요. 끝으로 가격항목에서는 역시 현대가 5년 주행거리 무제한 무상보증의 힘으로 가장 좋은 점수를 받았습니다. 참고로 나머지 3개 모델의 무상 보증기간은 2년입니다. 이렇게 해서 나온 전체 점수는 다음과 같습니다.

최종 점수 (750점 만점)

골프 : 556점

A3 : 548점

아스트라 : 535점

i30 : 531점


아시아 최고의 골프, i30

아우토빌트는 전체 평가에서 i30가 더 성장했고 유럽 취향에 맞게 서스펜션과 조향감이 올라왔다는 좋은 평을 내렸습니다. 또 터보 엔진도 마음에 들었으며 새로운 듀얼 클러치 변속기는 부드럽고 빠르게 변속했다며 칭찬을 했네요. 하지만 뒷좌석의 길이가 짧고 무릎 공간이 적은 점, 그리고 트렁크 문이 넓게 열리지 않는 점 등은 단점으로 지적됐습니다. 


독일 브랜드에 비해 핸들링이 떨어지는 점(참고로 아스트라가 가장 좋은 핸들링 평가받음)이나 브랜드 이미지가 밀리는 것으로 평가됐는데 이는 당장 개선될 성질의 것은 아닙니다. 현대의 지속적 노력이 있어야 하겠는데요. 아우토빌트는 현대의 가장 큰 경쟁력으로 무상보증을 꼽기도 했습니다. 주행 성능의 향상과 상대적으로 풍부한 기본사양, 여기에 가격 경쟁력과 무상보증의 강력함 등이 i30가 유럽에서 잘 팔리는 요인이 아닌가 싶네요.


하이테크의 골프

반대로 골프의 경우는 거의 모든 면에서 만족할 만한 결과를 얻어냈습니다. 신형 엔진도 좋은 평이었고 서스펜션 역시 굳이 옵션을 통해 고급스러운 것으로 업그레이드하지 않아도 될 거 같다는 의견을 내기도 했습니다. 시야도 좋고, 짧은 전장에 비해 공간도 편하고 신형 엔진과 DSG와의 조합도 좋았다고 봤습니다. 다만 엔진룸을 들여다보면 전체적으로 원가 절감의 느낌이 나는 점은 단점으로 지적됐습니다. 일부 디스플레이의 경우 줌 기능이 없다는 것도 단점으로 꼽혔습니다.

골프 TDI 엔진룸/ 사진=VW

골프 GTI 엔진룸 / 사진=VW

골프 1.5 TSI(테스트차량) 엔진룸. 대충 봐도 엔진 커버 등의 고급감이 떨어진다. / 사진=VW

오펠 아스트라는 단점이 눈에 보이는 자동차이지만 가격 경쟁력과 핸들링의 우수함 등이 확실한 구매 포인트로 얘기됐고 아우디 A3는 비싼 가격이 단점이지만 역시 최신 기술들이 골프만큼 적용되지 않았음에도 좋은 차가 될 수 있다는 걸 잘 보여줬다고 평가됐습니다.


A3도 마찬가지이지만 골프는 내년 11월이나 12월쯤 7세대 신형이 판매될 예정이죠. 신형이 나오게 되면 골프와 아우디 A3, 그리고 그 나머지 모델들 사이의 간극은 좀 더 벌어질 것으로 보입니다. 현대가 이 악물고 골프 겨냥해 만들었다는 i30이지만 아직 골프의 왕좌를 넘보기엔 부족합니다. 뭐, 현대만의 도전도, 고민도 아닐 텐데요. 어쨌든 유럽의 준중형 해치백 타이틀을 골프에게서 뺏어오는 게 경쟁자들에겐 갈수록 어려운 일이 될 듯하네요. 


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  • 폴로 2017.04.05 09:01 신고

    골프는 외계인도 아니고,,
    이렇게 꾸준히 좋은 모델을 만든다는 게 쉽지 않을텐데, 폭스바겐도 대단하네요.

    • 안전운전 2017.04.05 10:12 신고

      그러게요..
      꾸준하게 차를 그지같이 만드는
      국내의 뭐 기업보다는 좋죠

    • 폴크스바겐에게 골프는 상징과도 같은 차죠. 골프가 무너지는 건 생각할 수 없는 것이고, 그래서 골프에 모든 게 집중된 전략이 계속되는 한 쉽게 무너지진 않을 거라 봅니다.

  • 호원 2017.04.05 10:43 신고

    현대 i30가 쟁쟁한 경쟁차종과 비교 테스트를 했다는 것만으로도
    많이 컸다는 생각이 드네요.
    5년 무상보증 부럽네요. ㅎㅎ
    요즘 들어 제 골프도 브레이크가 좀 밀리는 느낌이 드는데,
    제동성능에서 좋은 점수를 못 받았군요.
    다음 차도 골프로 가야하나 고민중입니다.
    간다면 GTD로 갈거 같은데요.
    잘 봤습니다. ^^

    • i30 신형에 대해서는 분명 칭찬할 부분들이 눈에 띕니다. 그래도 콤팩트 해치백 세계에서는 골프를 뛰어넘기가, 어렵지 않나 생각됩니다.

  • 푸른눈 2017.04.05 13:43 신고

    오펠 아스트라는 두 번의 테스트에서 같이 나온거 같은데 처음엔 지고 이번엔 이겼네요.
    환경적인 부분에서 조금의 차이가 있었을까요?

    • 저도 두 자료를 한 시간 이상 들여다 보면서 차이를 찾아 봤는데요. 일단 아우토빌트는 추월가속 평가에서 아스트라에게 현대 7단 듀얼 클러치가 밀렸다는 점을 언급했습니다. 그 외에도 부분적으로 몇 가지 항목에서 점수 조절이 있었더군요. 엔진, 타이어 옵션 등 거의 차이가 없고 변속기의 경우 현대만 달라졌는데, 어쨌든 현대보다는 오펠 아스트라의 두 번의 평가에서 나온 차이가 저도 궁금하긴 하네요.

  • 야경 2017.04.05 13:50 신고

    원문 주소 링크 부탁드려요~

    • 제가 구독하는 잡지판에 먼저 실렸기 때문에 링크를 못 걸어드릴 거 같습니다. 또 홈페이지에 (보통 일주일 늦게) 업데이트 된다고 해도 구체적인 항목별 점수는 게시되지 않습니다. 유료로 PDF 파일을 구입하는 것이 방법이 될 텐데, 이 비교테스트 내용을 PDF로 구입 가능할지는 업데이트되면 파악될 듯합니다.

  • 하모니 2017.04.05 14:50 신고

    한국에서는 화려하고 다양한 옵션장착 자랑하는 현대차가 음성 네비게이션을 빼먹어서 감점이라니 의외군요.. 근데 음성네비게이션이 뭔가요??

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.04.05 14:54 신고

    음... 경쟁군 자체가 달랐군요... ㅎㅎ;;;

  • 독일연방공화국 2017.04.06 06:00 신고

    6세대가 2008년부터 2012년까지 중간에 페이스 리프트 없이 4년간 판매됐는데 7세대는 6세대와 다르네요 부분변경 없이 그냥 계속 팔기엔 불안했나.. 2018년 8세대 골프 출시가 기다려집니다 골프라면 폭스바겐의 간판타자잖아요~

  • 겉보리 2017.04.06 18:36 신고

    같은 잡지에서 한 평가라도 조건이나 평가자에 따라 차이는 생길 수 있겠지요.
    이 정도까지 올라온 것도 대단한 일입니다. 하지만 여기서 만족하면 안 되겠죠.

    • 정말 성장 많이 했죠. 다만 유럽 소비자 인식까지 끌어올리기까지는 시간이 더 필요해 보입니다.

  • 무조건 ㄱ 2017.04.08 15:49 신고

    그렇게 한국에서 골프가 i30보다 주행성능 월등히 뛰어나다고 어디 골프에 i30를 들이미냐고 난리를 치더니, 독일에서 가장 신뢰도 높은 잡지에서는 골프랑 i30랑 주행성능 점수가 1점밖에 차이가 안나네요? 역시 항상 문제는 일부 인터넷 키워들이네요.

    • 주행성능에서 1점밖에 차이가 안 난 건 제동력에서 i30가 더 좋은 점수를 받아서였습니다. 현대가 언제부턴가 제동력 점수가 늘 낮아 고민하더니 아마 테스트차량을 보낼 때 이 부분에 신경을 더 쓴 거 같네요. 핸들링 평가에서는 아쉽게도 i30가 가장 떨어지는 걸로 나왔고 그래서 그런지 민첩함 같은 세부항목에서도 살짝 밀렸습니다. I30 정도면 많이 발전했다고 칭찬해줄 만하다고 생각드네요. 문제는 역시 전체적인 면에서 골고루 봤을 때 아직 골프에 밀리는 건 어쩔 수 없어 보입니다.

  • 안예다 2017.04.10 21:14 신고

    저또한 이번테스트에서 이런 결과가 또 나오내,,,,,하고 본 1인으로서 이전 테스트에 아마 vw그룹의 차가 폴로 이지않았나 했던기억이 있는데<가물가물> 병원이나 치과.피부과 등에가면 항상 있어서 보게되는데 정확히 생각이 안나네요......
    그리고 무조건 ㄱ 님 골프와 i30의 주행성이 월등히 차이난다는 말은 반은 맞고 반은 틀리다 입니다.가 저의 생각입니다.
    한국에 거주할때 2700만원 차리 소형차를 산다고 주위에서 다들 미쳤다고 말들이 많이 있었습니다. 당시 k7 하위트림이 3050만 이었으니까요. 전 과감히 유럽에 거주할때 타본 i30을 생각했고 좀더 큰차i40도 생각했으니까요 . 사고 나서 후회는 고속 주행감이었습니다,<아스팔트 아닌 콘크리트 구간 빗물홈에서 미친듣한 엉덩이 흔들림을 경험>이 최악었죠..나머지 이하는 차를 한게까지 몰아 부치치 않는 이상 와이프가 타고 다니고 아이유치원 와이프 지방출장 1주일에 한번 전라도 장흥 왕복, 등에 별문제도 그리고 부족함도 없었으니까요.즉 일반 가정이나,오너들이 생활하는 실생활 주행구간에서 별차이가 없다라는점이 무조건ㄱ 님이 말씀하시는 별차이없구만이라는 말에 동의 하는부분이고 .......,<마지막 출국전 i30을 고속도로 130정도 주행중에 시동꺼짐으로 차량ecu.tcu.휴즈박스.스로틀보어.센스.아이들관련 센스.에어플로우센스......등등등 일주일 입고로 전부교환후..판매>이것이 사실상최악이었여요...앞뒤 차한대도 없는 세벽시간에 일어난 일이라 다시 시동걸고 출발,블박으로 증명하고 입고, 두말없이 소나타 이상급의 대차와 무상수리 및 견인조치에 죽을뻔했던 경험이지만 참고 그냥 조용히 해결했네요
    현제 다시 한국생활을 정리하고 유럽에 와서 급하게 차가 필요했고 당장 내일쓸차를 동내 마트에 물건사듣이 vw매장에서 골프 엔트리 모델 1.2tsi 를 구매했죠,.가죽시트. 네비 .후방카매라. acc등등 엔트리 모델이지만 이것 저것 옵션은 독일차 답지 않게 좀 많더군요, 가격은 세금포함 24500유로 정도이였고. 대충 i30과 금액은 비슷했지만 수동 모델이었습니다.
    그래서 인지 . 한국에서 타던 i30튜익스풀옵과 가격 면에서 비슷하니 최하위모델과 최상위 모댈의 비교라고 까시면 할말은 없지만 두모델다 사람들의 구설수에 많이 오르던 문제의 토션빔 멀티링크.........라는 숙제중에 둘다 토션빔이었습니다,
    여기서 무조건ㄱ님에 말이 틀리다 내용이 또나오겠네요, 일딴 기본휠에 타이어가 i30 215/45/17 한국 에보 s2였고 여기서
    골프는 기본휠에 컨티넨탈 컨티에코 195/65/15 그립력과 스포츠 주행과는 거리가 먼 셋팅의 타이어와 휠이지만 극한으로 몰아부쳤을때는 i30이 좋은 휠과 타이어의 재원을 가졌음에도 불구하고 골프가 한수위라는게 느껴지더군요, 결국은 휠타이어를 제외한 나머지 셋팅값의 차이가 만들낸 결과라고 해도 무방할듣합니다.저는 항상 신차를 사면 일딴 한게값 부터 미리 정해놓고 차를 운행합니다.그래야 그이상의 무리를 하지않기 때문이죠.
    무조건님ㄱ님이 니가 몰면 얼마나 극한으로 몰아 부치길래?????또는 니가 차에 대해서 얼마나 안다고?라고 하신다면 잘나지는 않았았지만 남들 못지 않게 차를 좋아하는 1인으로서 고등학교 3년 대학 4년 모두 자동차 공학과를 그리고 군대도 수송 정비병.직업또 자동차 관련업종사,등을 했고 공부하고 노렸했었습니다,운전은 지금은 없어졌지만 짐카나 대회를
    찾아다니며 나갔고, 멋모르는 젊은 혈기에 취미로 친구들과 유명산.구룡룡. 팔공산등에서 차를 극한으로 운전하기도했습니다.
    두차를 평가하자면 차를 고르는 실생활 하는 오너에 따라 틀린것이지,이차가 더좋다 저차가 더 졸다 하기에는 두차의 성격이 조금은 틀리지 않나 하는 생각입니다.골프가 운동성능은 더뛰어날지 모르겠지만 잡소리는 진짜 i30 의 반만이라도 좀 됬으면 하는 바램이니까요. 와이프와 딸이 뒷자석에서 시끄럽다고......하는통에 사람죽겟습니다.
    결론은 저의 개인적인 생각이지만 아직까지는 "i30의 운동성이 골프를 뛰어넘는 좋은차다" 라고는 보기어렵지만 한국차 또한 많은 발전을 한것이 사실이기에, i30또한 좋은 차라고 해두고 싶습니다.

  • 해치백 2017.04.11 13:52 신고

    소음부분 아쉽네요 i30..
    어찌보면 국산 준중형 최상위클래스로 봐도 인정할거같은 i30인데 해외 준중형에 비해 방음이나 소음부분이 미흡하다는건 좀 실망입니다..

    • 다른 매체의 평가도 종합적으로 봐야 할 듯하고, 무엇보다 내가 느끼는 소음의 정도도 중요할 거 같습니다. 본문에 나온 자료는 충분히 참고는 하시되, 너무 절대적인 자료로 볼 필요까지는 없어 보입니다. 어쨌든 유럽에서 가장 판매량 많은 매체고, 현대도 이 매체를 유럽에서는 가장 중요하게 여기고 대응한다는 건 사실입니다. ^^

  • Epicrider 2017.04.15 12:46 신고

    글을 읽고나서 느낀것은 제목에 비해 그리 나쁜(?) 결과는 아니라는 것이네요, 엄청나게 단시간만에 "아시아 최고의 골프" 라는 타이틀을 따낸 것만 해도 현대의 성공 아닐까요? 워낙 경쟁자가 완벽한 해치백들이기도 했구요.

    • 네. 선전했죠. 골프를 목표로 만들었다고 하니까 어쩌면 i30가 현대의 기술적 현재 수준을 보여주는 바로미터가 아닌가 싶기도 하고 그러네요. ^^

  • 허허 2017.05.28 05:49 신고

    6세대 골프를 6년간 20만 km 주행 후 미션계통, 터버 고장으로 보내 버리고 다시 7세대 골프 바리안트로 구입했습니다.
    아우디, 베엠베 등의 다른 차종으로의 변경을 많이 고민 했지만 여러가지를 모두 고려해 보면 역시 골프가 답이란 생각이 들었습니다.
    자동차를 고르는건 지극히 개인적인 취향이 반영되는 부분이기 때문에 제 성격에는 골프가 답이란 얘기죠. ㅋㅋㅋ
    새롭게 구입한 7세대는 6세대와는 많은 차이로 업그레이드가 되었다는 인상을 받았습니다. 매우 만족 합니다.

    독일에서 거주한다면 아우토반에서 보다 나은 주행 안정성을 확보해 주는 골프가 답이라고 생각합니다.
    i30 는 아직 고속에서 많이 불안한게 사실. 하지만 한국에서와 같이 140km 이상 (합법적으로) 달릴일이 없다면 i30 가 답이죠. ㅎㅎㅎ
    전 한국이라면 3500만원 짜리 골프 절대 안삽니다. 그 돈이면 당연 그렌져 뽑죠. ^^

신형 5시리즈 독일 전문지 비교테스트 결과

BMW 신형 5시리즈의 독일 전문지 비교테스트 결과가 최근 공개됐습니다. 그것도 거의 동시에 최고 인기, 최고 권위를 자랑하는 두 개의 매체에 각각 실렸는데요. 한 곳은 2.0리터급 디젤 엔진 모델이었고, 또 다른 한 곳은 3.0 디젤이었습니다. 가솔린이 비교테스트 안 된 점은 아쉬웠지만 차후에 가솔린 모델에 대한 테스트도 하지 않을까 생각됩니다.


그렇지 않아도 계속해서 현지 평가가 어떤지 궁금해한 분들이 많았는데요. 오늘은 푸짐하게 두 곳의 자료를 보여드릴 테니까 잘 읽고 궁금증 다 풀어내셨으면 합니다. 성능에 대한 참고 자료로 잘 쓰이길 기대하며 출발하겠습니다.


신형 5시리즈 / 사진=BMW


<아우토빌트>

주간지로는 가장 많은 판매량 (매주 독일 약 70-80만 부)을 보이고 있는 아우토빌트 결과부터 소개를 해드리도록 하겠습니다. 아우토빌트는 총 4대의 럭셔리 E세그먼트 모델을 가지고 테스트를 진행했는데요. 5시리즈, E클래스, A6, 그리고 S90이었습니다. 우선 지난 해 독일에서의 판매량부터 알아볼까요?


아우디 A6 (RS6, S6 포함) : 41,341대

메르세데스 E클래스 : 37,945대

BMW 5시리즈 : 30,055대

볼보 S90 (V90 포함) : 2,254대


아우디 A6가 가장 많이 팔렸습니다. E클래스나 5시리즈보다는 약간이라도 가격이 싸다는 점이 우위였다면 우위였을 텐데, 그걸 감안하더라도 기대 이상의 결과가 아니었나 싶고요. 5시리즈의 경우는 신형 출시 직전이라는 점이 아무래도 판매에 영향을 끼친 것이 아닌가 생각됩니다. 


워낙 막강한 독일 3사가 버티고 있고 또 적진(?)이라는 점 때문에 볼보는 상대적으로 판매량 차이가 났습니다. 물론 판매가 5월부터 시작됐다는 점도 수량 차이의 이유이기도 했을 겁니다. 그러면 지금부터 테스트에 참여한 차량의 기본 정보부터 알아보도록 하죠.


아우토빌트

독일 매체들의 비교테스트는 보통 10페이지에 가까운 지면을 할애해 세부항목 비교 및 제원 비교 및 세금과 옵션과 가격 등을 포함해 100가지 이상의 항목들이 한눈에 비교해 공개합니다.

차량 크기 전장 / 전폭 / 전고 / 휠베이스 (단위 mm)

A6 : 4933 / 1874 / 1455 / 2912

5시리즈 : 4936 / 1868 / 1479 / 2975

E클래스 : 4923 / 1852 / 1468 / 2939

S 90 : 4963 / 1879 / 1443 / 2941

길이와 폭은 S90이 가장 길고 넓습니다. 대신 높이와 휠베이스는 5시리즈가 가장 높고 길었는데요. 단순한 수치일 뿐이지만 신형 5시리즈가 공간 신경을 많이 썼다는 게 느껴집니다. BMW 하면 공간에 대한 배려보다는 주행능력에 더 초점을 맞춘 브랜드로 인식돼 있는데 신형 5시리즈의 경우 안락함에 초점을 좀 더 맞춘 게 아닌가 싶습니다.


테스트 차량의 최고 마력과 최대 토크

A6 2.0 TDI : 190 PS / 400Nm 

520d : 190 PS / 400Nm

E 220d : 194 PS / 400Nm

S 90 D4 : 190 PS / 400Nm


테스트 차량 공차 중량 (kg) 및 변속기 및 구동 방식

A6 2.0 TDI : 1785 / 7단 듀얼 클러치 변속기 및 앞바퀴 굴림 

520d : 1702 / 8단 자동 변속기 및 뒷바퀴 굴림

E 220d : 1821 / 9단 변속기 및 뒷바퀴 굴림

S 90 D4 : 1809 / 8단 변속기 및 앞바퀴 굴림

아우디 A6의 경우 콰트로(네바퀴 굴림)이 아니었다는 점, 그리고 변속기 단수가 7단으로 이제는 가장 낮은 단수가 되었다는 점, 그리고 E클래스 테스트 모델의 경우 가장 무거웠다는 점 등을 참고하시면 나중에 평가 결과에 나타난 연비나 가속력 지수 등을 이해하는 데 도움이 될 수 있을 것입니다.


4가지 모델에 장착되었던 타이어는 앞바퀴 기준(벤츠만 유일하게 4개 모델 중 앞바퀴와 뒤바퀴의 폭이 달랐음)으로 A6는 255 / 40R / 19, 5시리즈는 245 / 45R / 18, E클래스는 245 / 45R / 18, S90은 255 / 40 R / 19였습니다. E클래스의 경우 뒷바퀴는 275/ 40R / 18로, 전체적으로 주행성능 쪽에 초점을 맞췄고 상대적으로 5시리즈는 연비에 조금은 더 유리한 타이어 장착이 아니었나 생각됩니다.


E클래스 / 사진=다임러


유럽 복합 공인 연비 

A6 2.0 TDI : 리터당 23.8 km

520d : 리터당 24.39km

E 220d : 리터당 25.64km

S 90 D4 : 리터당 22.72km


비교 차량 간 테스트 연비 결과 

A6 2.0 TDI : 리터당 16.94km

520d : 리터당 17.54km

E 220d : 리터당 18.18km

S 90 D4 : 리터당 15.15km

연비 테스트는 크게 세 가지로 진행이 됐습니다. 우선 약 54km 정도의 거리(풀가속 구간 20km 포함)를 빠르게 달리는 스포츠 연비가 있는데 여기서는 E클래스, A6, 5시리즈, S90 순서대로 연비가 좋았고 100km 정도의 거리를 연비형 운전을 하는 에코 연비 테스트에서도 E클래스(23.80km/리터), A6(20.83km/리터), 5시리즈(20.40km/리터), S90 (18.18km/리터) 순서였습니다.


BMW 측에서는 5시리즈 무게를 많이 줄였다고 밝혔고, 연비 효율성에서도 일가견이 있는 제조사였기 때문에 내심 기대를 좀 했지만 의외로 기대만큼의 연비는 나오지 않은 듯하네요. 가장 무거웠던 E클래스의 연비가 좋은 것이 9단 변속기의 덕인지 모르겠으나 어쨌든 인상적인 결과였습니다. 2011년에 나온 아우디 A6는 오래(?)된 모델임에도 선전을 한 것으로 보이며, 볼보는 역시 연비에서는 조금 아쉽습니다.


O-100km/h

A6 2.0 TDI : 8.2초

520d : 7.7초

E 220d : 7.5초

S 90 D4 : 8.9초


추월가속 (시속 80-120km/h)

A6 2.0 TDI : 5.7초

520d : 5.8초

E 220d : 5.2초

S 90 D4 : 6.1초


제동력 (시속 100km/h에서 디스크 cold 상태 / 디스크 warm 상태)

A6 2.0 TDI : (36.3미터 / 35.2미터) 

520d : (35.8미터 / 33.6미터)

E 220d : (36.3미터 / 34.9미터)

S 90 D4 : (35.0미터 / 33.4미터)

제동력에서는 볼보 S90이 조금 더 좋았고 그 위를 5시리즈가 이었습니다. 가속력을 알아볼 수 있는 두 가지 부분에서는 5시리즈가 아쉽게 E클래스에 밀린 내용을 보였습니다. 지금까지만 놓고 보면 5시리즈가 특별한 강점을 보인 게 눈에 잘 안 띄는데요. 그렇다면 항목별 점수에서는 어떤 평가를 받았는지 알아보도록 하겠습니다. 


차체 부문 (150점 만점)

A6 2.0 TDI : 120

520d : 123

E 220d : 125

S 90 D4 : 115점

앞좌석 공간은 볼보가 나머지 모델들에 비해 좀 떨어지는 것으로 나왔습니다. 뒷좌석은 다 비슷했지만 벤츠 E클래스가 약간의 우세승. 트렁크 역시 볼보가 좀 부족한 것으로 나와 이 점도 아쉬웠습니다. 실내 품질 느낌은 오히려 A6와 E클래스에 더 좋은 점수를 주었네요. 안전에 관련한 사양 비교에서도 E클래스가 가장 좋은 점수를 받았습니다. 


환경 부문 (50점)

A6 2.0 TDI : 31점

520d : 33점

E 220d : 31점

S 90 D4 : 26점

환경 부문은 공차 중량이나 이산화탄소 배출량, 그리고 외부 소음도 등이 측정 대상입니다. 


주행 역동성 부문 (125점 만점)

A6 2.0 TDI : 104점

520d : 108점

E 220d : 106점

S 90 D4 : 104점

전체적으로 4개 모델의 편차는 그리 크지 않았습니다. 다만 민첩함에서 5시리즈가 좋았고, 주행을 돕는 전자보조 장치 부분과 제동력에서도 좋은 점수를 얻었습니다. 조향감의 경우 E클래스가 1위, 5시리즈가 2위였네요. E클래스가 이 부분에서 늘 뒤처진 감이 있었는데 이번 결과만 놓고 보면 많이 극복한 듯합니다.


커넥티드 카 부문 (50점)

A6 2.0 TDI : 44점

520d : 46점

E 220d : 48점

S 90 D4 : 44점

요즘 관심이 높은 부분 중 하나가 바로 인터넷이나 멀티미디어 능력 등이 아닐까 합니다. 온라인 부분에서는 예상을 깨고 E클래스와 A6가 기능이나 다양성 면에서 좋은 평을 받았고 그 뒤를 볼보가, 그리고 5시리즈가 4위에 머물렀습니다. 다만 풍부한 사양 측면에서는 약시 2011년 출시도니 A6가 상대적으로 낮은 점수를 받았습니다.


편안함 항목 (150점)

A6 2.0 TDI : 128점 

520d : 131점

E 220d : 126점

S 90 D4 : 126점

신형 5시리즈가 두드러진 결과를 낸 항목이었는데요. 우선 벤츠나 볼보의 경우 뒷좌석 편안함은 아우디나 BMW에 약간 밀렸습니다. 서스펜션에서는 E클래스(29점), 5시리즈 (28점), A6 (27점), S90 (26점) 순서였습니다. 볼보의 경우 편의사양 부분에서 가장 좋은 점수를 받았고, 반대로 E클래스는 비교적 큰 점수 차이로 가장 낮은 순위에 머물렀습니다. 


구동력 부문 (125점)

A6 2.0 TDI : 97점

520d : 97점

E 220d : 100점

S 90 D4 : 89점

4마력이 더 높은 덕이었는지 가속력 전반에서 E클래스가 좋은 점수를 받았습니다. 변속기는 E클래스와 5시리즈가 A6와 S90보다 살짝 좋은 평가를 받았네요. 테스트 연비 등도 앞서 보여 드린 것처럼 벤츠가 조금 더 좋았습니다. 다만 가득 기름을 채운 뒤 멀리 갈 수 있는 총주행거리 측면에서는 A6가 총 73리터를 담을 수 있어 점수가 가장 좋았고 반대로 볼보 S90은 55리터밖에 안 들어가서 가장 낮은 점수를 받았습니다. 유로6 모델로 모두 요소수가 들어가는 SCR 질소산화물 후처리장치가 달렸다는 점도 참고로 알려드립니다.


이 부분까지 놓고 보면 아우디 A6가 524점으로 3위, BMW 5시리즈가 538점으로 1위, 메르세데스 E클래스가 536점으로 2위, 그리고 504점으로 볼보 S90이 4위를 차지했습니다. 가격과 보증기간 및 잔존가치와 연료비, 그리고 세금과 보험료 등이 들어간 가격 항목 포함한 최종 점수는 다음과 같습니다.


최종 점수

BMW 520d : 611점

메르세데스 E220d : 603점

아우디 A6 2.0 TDI : 588점

볼보 S90 D4 : 565점

반전이라고 한다면, 그동안 독일을 포함한 유럽에서 BMW가 기본 보증기간 2년밖에 안 줬는데 신형 5시리즈의 경우 3년으로 1년이 늘어나며 여기서 높은 점수를 받았습니다. 그동안 소비자의 그 아우성에도 꿈쩍 않하던 독일 콧대 높은 프리미엄 브랜드의 보증기간이 1년이 늘어난 것인데요. 앞으로 어떤 변화가 만들어질지 기대됩니다. 그 외 나머지는 모두 2년으로 기존과 동일합니다. 가격 부분에 대한 설명을 뺀 것은 한국과 다른 독일에 기준삼은 내용들이라서 그런 것이니 이 점도 고려해주시면 좋겠습니다.


S90 / 사진=볼보


성능 테스트와 직접 관련은 없지만 아우토빌트는 디자인, 핸들링, 완성도, 이미지 등을 별도 별점으로 평가하기도 합니다. 여기서 디자인은 볼보와 BMW가 5개 만점이었고 핸들링은 4개 모두 별 4개, 완성도는 5시리즈와 E클래스가 5개, 이미지의 경우 4개 모델 모두 5개를 받았습니다. 별점에서도 5시리즈가 5개 평균으로 제일 좋은 평가를 받았습니다.


개인적 느낌은 의외로 5시리즈가 E클래스와 큰 차이를 보이지 않았다는 점입니다. 과거 알고 지내는 엔지니어가 E클래스를 타보고 극찬을 하며 '과연 신형 5시리즈가 이걸 넘어설 수 있을지' 고개를 갸웃했는데, 오늘 내용을 보면 왜 그런 예상을 했는지 이해가 갈 것도 같습니다. 역시 라이벌들 간의 대결에서는 큰 차이를 찾기 쉽지 않다는 생각을 또 하게 됩니다. 그러니 결국은 내가 특히 중요하게 여기는 구매 포인트에서 답을 찾아야 하는 게 아닌가 합니다. 누군가에게는 연비가, 디자인이, 제동력이, 주행감이, 안락함이, 우선의 선택 요소가 될 수 있기 때문인데요. 마지막으로 아우토빌트의 모델별 평가를 소개하도록 하겠습니다. 


5시리즈 : 이 클래스에서 1위를 할 만한 자동차다. 주행이 액티브했으며 전반적으로 균형이 있었다.


E클래스 : 해당 클래스에서 최고의 폼(디자인, 혹은 짜임새). 공간이 좋고, 편안하고 빠르고 연비효율적이다.


A6 : 오래됐다고? 상관없다. 아우디는 조립 마감에서 최고다. 넓은 공간과 경쾌한 주행성능.


S90 : 해당 클래스에서 독일 모델들의 대체자. 훌륭한 디자인은 구매 이유가 된다. 기본적으로 매력적인 차.


<아우토모토운트슈포트>

AMS 테스트 기사 PDF 캡처

이번에는 격주로 발행되는 아우토모토운트슈포트(이하 AMS)가 호펜하임링에서 실시한 비교테스트 결과입니다. 너무 내용이 많나요? 다 왔으니까 조금만 참으세요. AMS의 경우 독일 3사 3.0 디젤 모델들을 비교테스트 했습니다. 아우토빌트와는 조금 다른 성격의 매체이고, 사실 전통과 권위라는 측면에서는 아우토빌트 못지않거나 능가하는 그런 곳입니다. 그렇다면 여기서는 어떻게 결과가 나왔을까요?


마력 및 토크 

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 272PS / 580Nm

BMW 530d 럭셔리 라인 : 265PS / 620Nm

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 258PS / 620Nm


구동 방식 및 변속기 타입

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 네바퀴 굴림 및 7단 듀얼 클러치 미션

BMW 530d 럭셔리 라인 : 뒷바퀴 굴림 및 8단 변속기

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 뒷바퀴 굴림 및 9단 변속기


테스트 차량 공차 중량 및 트렁크 용량

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 1917kg 및 530리터

BMW 530d 럭셔리 라인 : 1792kg 및 530리터

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 1916kg 및 540리터


유럽 공인 연비

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 리터당 18.86km

BMW 530d 럭셔리 라인 : 리터당 22.22km

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 리터당 19.23km


테스트 연비 

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 리터당 11.62km

BMW 530d 럭셔리 라인 : 리터당 12.82km

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 리터당 12.19km

테스트 연비 얘기를 좀 해드려야 할 거 같습니다. AMS도 크게 에코주행, 그리고 출퇴근 일상주행, 마지막으로 스포츠 주행 등 세 가지 형태로 테스트를 해 그것의 평균을 냈습니다. 출퇴근 타입의 가장 일상적인 운전으로 했을 때의 연비를 보면, A6는 리터당 11.49km, 5시리즈는 리터당 12.82km, E클래스는 12.04km가 나왔습니다. 


에코 운전은 5시리즈와 E클래스가 17.54로 같았고, 스포츠 주행에서도 미세하게나마 5시리즈가 테스트 연비에서 좋은 결과를 보였습니다. 아우토빌트의 2.0 디젤 테스트 때와는 약간 다른 결과였네요. 


AMS 연비 비교표/ PDF 캡처

0-100km/h의 경우 A6가 5.4초, 5시리즈가 5.6초, E클래스가 5.9초였습니다. 역시 사륜이고 마력도 높은 아우디가 좋은 결과를 얻었습니다. 추월가속에서는 오히려 5시리즈가 A6보다 약간 좋은 결과를 보여주었네요. 제동력의 경우 큰 차이는 없었지만 역시 5시리즈가 좋은 결과를 얻었습니다. 단, 속도가 빨라지면 질수록 가벼운 5시리즈의 제동거리가 경쟁자들과 차이를 벌렸다는 것은 의미 있어 보입니다. 항목별 점수를 볼까요?


차체 항목 (100점 만점)

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 66점

BMW 530d 럭셔리 라인 : 69점

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 66점

실내 공간과 적재능력, 그리고 전체적인 서비스 컨셉 등에서 5시리즈가 좋은 점수를 받았습니다. 반면 조립 마감에서는 역시 아우디가 좋은 점수를 받았습니다.하지만 각각의 우열은 큰 의미를 둘 정도는 아니었다고 보여집니다.


안전성 항목 (100점 만점)

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 64점

BMW 530d 럭셔리 라인 : 76점

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 77점

역시 최신 모델들이 가장 점수 비중이 높은 안전사양 및 보조시스템 부분에서 아우디를 압도했습니다. 제동력에서 미세한 점수 차이가 난 것을 제외하면 나머지는 모두 동일.


편안함 항목 (100점 만점)

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 84점

BMW 530d 럭셔리 라인 : 93점

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 91점

서스펜션에서는 E클래스와 5시리즈 순서였고 멀티미디어 부분에서도 신형 5시리즈가 좋은 점수를 받았습니다. 제스쳐 모드 등, 첨단 기능이 들어가 있다는 게 결과를 만든 요인이 아니었나 생각됩니다. 


구동 부문 (100점 만점)

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 59점

BMW 530d 럭셔리 라인 : 59점

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 57점

부드러운 주행에서는 오히려 E클래스가 경쟁 두 모델에 살짝 밀린 평가를 받았습니다. 가속력에서 A6가 좋은 결과를 받은 것 외에는 기타 세부항목에서 세 모델이 비슷하거나 같은 점수를 얻었습니다.


주행능력 부문 (100점 만점)

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 75점

BMW 530d 럭셔리 라인 : 72점

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 69점

다이나믹함에서 5시리즈와 A6가 좋았고 핸들링에서도 역시 5시리즈가 A6와 E클래스보다 조금 더 나은 점수를 받았습니다. 조향감에서는 5시리즈와 E클래스가 같은 점수를 얻었는데요. 점수가 이처럼 확 차이가 난 것은 트랙션, 특히 겨울철에 맞는 점착력 능력에서 역시 콰트로에게 점수가 듬뿍 갔습니다. 이건 3대 모두 사륜구동 방식이 아니었기 때문에 큰 의미는 없다고 할 수 있겠네요.


환경과 가격 항목을 포함한 최종 점수

아우디 A6 3.0 TDI 콰트로 : 464점

BMW 530d 럭셔리 라인 : 491점

메르세데스 E 350d 익스클루시브 : 471점

한 가지 눈에 띈 것이 있었는데요. AMS는 이산화탄소 배출량을 측정할 때 단순히 배기구만을 기준으로 하지 않고 웰투휠 (Well-to-Wheel) 방식으로 측정을 했다는 점입니다. 차가 주행할 때 발생하는 전반적인 이산화탄소 배출량을 찾아내 그것을 점수화한 것이죠. 여기서 5시리즈가 가장 좋았습니다.


가격 항목을 제외하고 순수하게 성능만 놓고 보면 5시리즈가 399점, E클래스가 387점, A6가 375점을 받았습니다. 아우토모토운트슈포트의 평가는 다음과 같았습니다. 


5시리즈 : 약점은 줄이고 잘하는 부분은 더 강화했다. 편안한 승차감과 공간에 대한 느낌도 좋았다. 이길 만했다.


E클래스 : 자기 명성에 맞았다. 많은 안전사양과 장거리 주행 시 편안함이 조화를 이룬 차. 다이나믹한 품질도 훌륭하다.


A6 : 이 오래된 모델이 3위를 차지했다. 경쟁자들에 비해 옵션 등이 부족했지만 운전 실력은 여전히 좋은 인상을 준다.

A6 / 사진= 아우디

총평 : 두 매체의 각기 다른 2.0 급 디젤과 3.0급 디젤의 비교테스트를 모두 확인해 봤습니다. 5시리즈는 전반적으로 공간에 대해 신경을 쓴 듯하고 주행의 감각 등에서 역시 좋은 평가를 받았습니다. 첨단 기능도 좋았고 제동력에서도 인상적이었죠. 다만 가속력이나 연비 등에서는 기대만큼의 결과는 나오지 않은 듯합니다.


E클래스는 과거에 비해 확실히 성능에서 성취한 부분이 여럿 눈에 보입니다. 다만 늘 그렇듯 가격에서 항상 아쉬움은 있는데요. 그것을 제외하면 어느 하나 부족함 없는 그런 모델이 아닌가 생각됩니다. 그리고 아우디 A6의 경우는 내년에 신차가 나오게 되면 공통적으로 언급된 옵션과 보조장치의 약점은 해결될 것으로 보입니다. 그것을 제외하면 연식이 좀 된 자동차임에도 경쟁 모델들에 크게 밀리지 않았습니다. 


오늘 내용은 여기까지 입니다. 공유해 드린 내용으로 여러분의 궁금증이 조금이나마 해소되었길 바랍니다. 또 해당 모델들 구입을 고민하는 분들의 선택을 돕는 데에도 작은 도움이 되길 바랍니다. 


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  • HEXAGONIA 2017.03.01 12:35 신고

    흥미롭게 잘 읽었습니다. 정리하느라 고생 많으셨을 것 같아요.
    벤츠가 그동안 성능에서 BMW를 많이 의식했는지, 전반적인 성능이 살짝 앞서는게 재밌었구요. 의외로 BMW는 벤츠보다 편안한 차량을 추구했다는게 반전이라면 반전이네요. 게다가 오래전 출시된 A6의 경우, 경쟁 모델 대비 그다지 꿀리지 않는 결과도 흥미로웠습니다^^
    만약 제가 그 중 한가지를 고른다면...음...일단 신형 A6 나오는 거 봐서 결정할 것 같습니다ㅎㅎㅎ 사실 셋 중 그 어느 차를 골라도 100% 실패하지 않을 거란 믿음이 있습니다^^

    • 내용은 많은데 시간에 쫓기듯 올리느라 좀 아쉬운 부분이 많이 눈에 띄입니다. ㅜㅜ 제 부족이죠 뭐. 어쨌든 실패라는 의미보다는 취향에 따른 선택의 문제가 아닌가 싶네요.

  • 싸잔박 2017.03.01 22:52 신고

    좋은 포스팅 항상 즐겁게 보고 있습니다. 벤츠보다 늦게 나온 비머가 커넥티비티에서 밀리다니 의외입니다. 개인적으로 주행성능은 모르겠으나 실내 디자인 및 질감은 벤츠는 럭셔리, 비엠은 프리미엄, 아우디는 비프리미엄으로 벤츠 E클이 압도적이었던것 같던데 독일 사람들이 우선시하는 무언가가 있나봅니다. 비엠은 점점 차가 날렵함의 이미지가 없어져서 개인적으로 많이 아쉽습니다. 뭔가 옛날의 칼같은 비례가 없어지는게 점점 중국고객을 많이 의식하는 것 같습니다.

    • 커넥티드 카 부분에서는 사실 좀 더 자세히 다뤘어야 하는데, 그렇게 되면 내용이 너무 길어지고 그럴 거 같아 자세하게 못 다뤄 오해의 부분도 있을 듯하네요. 또 매체들이 구체적으로 디테일한 테스트 내용을 기재하기 보다는 대략적인 방향에서만 적었기 때문에 그 점도 좀 아쉽습니다. 다만, 이 항목은 별도의 테스트를 해서 소개하기도 하니까 나중에라도 관심 많이들 가지시면 보강해서 독일 쪽 의견 소개하도록 하겠습니다. 사실 독일 프리미엄도 그렇고, 요즘 차들이 너무 덩치카 커지다 보니까 둔한 느낌을 지울 수가 없습니다;;

  • 사슴아닌순록 2017.03.02 10:34 신고

    좋은 글 잘 읽었습니다. 아우토빌트 평가를 보면 주행성능쪽은 E클래스 손을 들어준 느낌이네요. 신규 차종이면서 주력 판매 모델인 2리터 디젤의 성능이 작년 모델인 E클래스와 비등하거나 못하다는건 좀 아쉬운 부분이네요..

    530d는 한국기준으로 520d보다 33%나 비싼 모델이니 완전히 다른 모델에 대한 리뷰라고 봐야할것같구요 ㅎㅎ
    혹시 기회가 닿으시면.. 530i의 리뷰도 볼수있기를 희망합니다~! 감사합니다.

    • 5시리즈와 비교해 E클래스도 이제 경쟁할 만한 그런 주행성을 확보했다는 게 벤츠로서는 기분이 좋을 듯합니다. 가솔린의 경우 일단 비교테스트 자료가 나와야 할 거 같은데, 얼마나 많은 분들이 원할지도 봐야겠네요. ^^ 감사합니다.

  • airholic23 2017.03.02 15:27 신고

    다 좋은 자동차임에는 분명한데 따끈따끈한 신상 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스와 비교해서 오래된(?) 아우디 A6가 별로(?) 꿀리지 않는데 눈에 띄네요.

    • 그렇죠? A6도 주행성능에서는 크게 쳐진다는 느낌이 안 들었습니다. 신형을 기대하게 만드네요.

  • icarus 2017.03.06 19:06 신고

    무려 6년전 모델임에도 불구하고 디자인에서 전혀 밀리지 않는 A6가 정말 신기합니다.
    줄 세워 놓고 보니 더욱 돋보이네요.

  • 겉보리 2017.03.06 22:18 신고

    차들이 점점 커지는 것은 어쩌면 당연하겠지만 아쉬운 점입니다.
    많은 내용을 이해하기 쉽게 정리해주셔서 감사합니다.

  • RnB 2017.03.15 11:21 신고

    볼보 보증 작년까짖 5년/10만이었고, 올해 3년 6만인걸로 아는데.. 위글에는 2년인걸로 나온게.. 이게 맞는건가요

    • 이곳 유럽에서는 한국과 달리 보증기간이 그리 길지가 않습니다. 특히 프리미엄급들은 더 그렇죠.

  • 안준우 2017.06.20 10:46 신고

    재작년 9월쯤 타던 차를 교체하기 위해 E200 AV과 520D 그리고 A6 35TDI P모델을 시승도 해보고 비교 해본 적이 있었습니다. 우선 520D는 기대 이하였습니다. 가장 실망스러웠던 건 떨어지는 실내품질과 진동, 소음이었는데요, 특히 시트수준은 정말 어이가 없더군요(국산 중형차 수준) 비엠 특유의 장점인 핸들링과 퍼포먼스도 경쟁 모델보다 뛰어난 수준은 아니었습니다. E200 AV는 실내품질이 좋아 보였지만 역시 진동이나 소음이 기대이하였습니다. 엔진반응도 즉각적이지도 빠르지도 않은, 그냥 네임밸류로만 무장된 차였습니다. A6 35 TDI는 페이스리프트된 모델이라 그런지 디자인과 통풍시트와 오토 트렁트 등 동급모델들에 없는 옵션이 좋았습니다. 프리미엄 모델이 6천 6백이었는데, 단 아쉬운건 520D 정도의 할인은 아니라는 점이었는데요, 진동도 잘 억제되어 있었고 디자인과 실내품질이 가장 좋아 보였습니다. 또 190HP에 40KG정도의 토크가 RPM 초반에 대부분 터져 주어서 운전이 많은 시내권에서 재밌게 타기가 최적이었습니다. 결국 약간의 할인을 받고 A6 35 TDI를 선택했는데요, 지금도 친구가 타는 520D(F10) 옆자리에 가끔타보면 그냥 웃음 나옵니다. 성능을 떠나 BMW은 디자인과 실내품질을 개선하는 게 급선무가 아닌가 싶습니다. 얼마전 신형 5시리즈를 매장에서 본 적이 있었는데 왜 신형 E클래스 보다 인기가 없는지 알겠더군요. 한마디로 변화없는 디자인과 품질감도 전체적으로 고급진 맛이 떨어지는 것이 가장 큰 문제인 것 같더군요..그렇다고 퍼포먼스에 차이가 나는 것도 아니고, 소비자 입장에서 보면 BMW의 가성비가 높다고 볼 수 없는 거죠.

허리 보호를 위한 이상적 자동차 좌석 높이는?

자동차 시트은 매우 중요하죠. 편안하게 몸을 잡아주고 허리를 보호하는 등의 역할을 하기 때문입니다. 장시간, 자주 자동차를 이용하는 분들에겐 더욱 그렇습니다. 그런데 간과해선 안 되는 게 좌석 높이입니다. 단순히 높이 덕에 시야 확보에 도움이 되는 그런 차원이 아니라, 차에 타고 내릴 때, 또 앉았을 때 허리에 부담이 덜한, 그런 좌석과 그렇지 않은 좌석의 높이라는 게 있다는 겁니다.

독일 최대 자동차클럽 아데아체나 유력 매체 아우토빌트 등은 이 부분에 특히 관심이 높습니다. 테스트를 통해 어떤 차가 타고 내릴 때 몸에 부담을 덜 주는지, 허리 보호에 적당한 높이의 차는 무언지 등을 정해놓은 자체 기준에 따라 평가해 공개하고 있죠. 계속 이런 자료를 강조하는 것은 운전자 평균 연령이 점점 높아가는 시대인 만큼, 허리 등에 부담을 주지 않는 설계에 신경을 써야 하는 거 아니겠냐는 일종의 개선 요구가 아닐까 합니다.

아우토빌트

오늘은 아우토빌트 기사에 대한 얘기를 할 텐데요. 2016년 한 해 동안 자신들이 측정한 자동차 좌석의 높이가 어떠했는지 모델별로 모두 공개했습니다. 총 150대로, 이 데이터를 핵심적으로 요약하자면 '자동차 탑승 시 이상적 좌석의 높이'가 되겠습니다. 아우토빌트는 전문가 자문을 거쳐 나름 이상적 자동차 좌석의 높이를 밝혔습니다.

620-650mm가 가장 좋은 좌석의 높이

아우토빌트가 밝힌 몸에 부담을 적게 주는 이상적 좌석의 높이는 620mm-650mm였습니다. 해당 기사에는 이 높이가 왜 이상적인지 근거는 밝히지 않았습니다. 어쨌든 정해진 이 기준 안에 드는 모델은 10점 만점을, 그리고 30mm 단위로 1점씩 마이너스 점수를 부여했다고 밝혔습니다. 이 기준으로 보면 590mm-680mm(편차 최대 9센티미터) 안에 들면 9점 이상의 비교적 좋은 점수를 받을 수 있습니다.

메리바 / 사진=오펠

어떻게 측정했나?

아우토빌트는 신차에 대한 자료를 수집할 때 Easy Index라고 해서 사람이 타고 내릴 때 관련한 부분만을 따로 떼어 비교를 하기도 합니다. 짐을 싣고 내리기 좋은 트렁크 높이나 구조, 승하차 시 편안하게 들어가고 나갈 수 있는 구조를 측정해 점수로 공개합니다. 뭔가 독일답다는 생각이 들 정도로 이런 평가가 꼼꼼하게 이뤄지고 있습니다.

그렇다면 좌석의 높이 부분은 어떻게 측정한 걸까요? 매체가 밝힌 바에 따르면 우선 운전석을 뒤로 밀어 등받이와 브레이크 페달 사이의 거리를 1미터로 맞춥니다. 그리고 좌석은 최대한 낮게 조절하고, 이 좌석의 끝부분 높이를 지면 기준으로 측정했습니다.

측정 방법을 소개하고 있는 아우토빌트의 기사 내용

가장 낮은 좌석의 자동차와 높은 자동차는?

그러면 지금부터 아우토빌트가 공개한 150대의 결과를 확인해 보도록 하겠습니다. 

10점 (620-650mm)

650mm : 포드 에코스포츠, 다치아 더스터 

640mm : 메르세데스 GLC 및 GLC 쿠페, 르노 캡처, 오펠 자피라, 닛산 주크, 세아트 아테카

630mm : 토요타 C-HR, 스코다 예티 아웃도어 

620mm : 쌍용 티볼리 및 티볼리 에어, 스즈키 이그니스, 아우디 Q2

티볼리 에어 / 사진=쌍용자동차

B와 C세그먼트 급 소형 및 콤팩트 SUV의 좌석 높이가 이상적인 것으로 보입니다. 아쉽게도 지상고가 전반적으로 낮은 세단이나 해치백은 포함되지 않았습니다. 


9점 (619-589mm / 651-681mm)

615mm : BMW X1 , 라다 칼리나 크로스 

605mm : 피아트 판다

600mm : 기아 니로, BMW 225xe 액티브 투어러, 시트로엥 C3


660mm : 포드 S 맥스, 폴크스바겐 샤란, 르노 트윙고, 포드 갤럭시

670mm : 푸조 3008, 아우디 Q5, 스즈키 비타라, 르노 카자르, 폴크스바겐 투어란,

675mm : 닛산 캐시카이

680mm : 마쯔다 CX-5, BMW X4, 스코다 코디악

X1 /사진=BMW

9점만 해도 좋은 점수라 봐야겠죠? X1은 SUV치고는 지상고가 낮은 모델인데, 그 덕인지 거의 10점에 가까운 높이 수준을 보여줬네요. 역시 SUV의 강세가 돋보였는데, 아우디 Q5나 스코다 코디악 등은 덩치에 비해 적절한 좌석 높이를 보여주지 않았나 생각됩니다. 물론 여기서 '적절한'이라고 표현한 것은 아우토빌트의 기준에 따른 표현이니까 오해 없으시기 바랍니다.

8점 (590-560mm / 682-712mm)

585mm : 포드 Ka 플러스, 인피니티 Q30 

580mm : 폴크스바겐 UP, 시트로엥 DS3, 오펠 코르사, 피아트 티포, 피아트 티포 왜건, 

575mm : 현대 i10, 푸조 208, 스즈키 발레노

570mm : 스코다 파비아, 미쓰비시 스페이스 스타, 스코다 옥타비아 왜건, 혼다 시빅

565mm : 폴크스바겐 폴로, 폴로 GTI, 시트로엥 C1

560mm : 오펠 인시그니아, 기아 모닝, 푸조 308 SW 150 & 110, BMW 750d, 알피나 B7 롱버젼, 현대 i20, 오펠 아스트라


690mm : 르노 세닉, 테슬라 모델 X, 현대 투산

695mm : 기아 스포티지, 오펠 모카 X

700mm : 폴크스바겐 티구안, 포르쉐 마칸, 미쓰비시 아웃랜더, 포드 쿠가, BMW X3

Ka 플러스 / 사진=포드

준수한 점수라 할 수 있는 8점에 많은 모델이 몰려 있네요. 인상적인 건 경차 급인 포드 Ka 플러스와 UP, i10과 C1 등이 여기에 포함되었다는 점입니다. 또 플래그십으로 7시리즈(알피나 포함)가 유일하게 8점 수준을 보였다는 점도 관심을 끌 만한 결과가 아닌가 생각됩니다. 물론 S클래스나 A8 등이 테스트되지 않았기 때문에 이런 점은 고려해야겠습니다.

7점 (559-529mm / 713-743mm)

555mm 

아우디 A4 올로드 콰트로, 르노 메간 GT, 포드 몬데오, 기아 씨드

550mm  

포드 피에스타 ST, 스코다 라피드, 포드 포커스, 현대 아이오닉 하이브리드, 마쯔다 2, 폴크스바겐 비틀 카브리올레, 메르세데스 GLA 

545mm  

르노 클리오

540mm 

기아 K5, 메르세데스 E200, 푸조 508, 세아트 레온 ST, 아우디 A3, 토요타 프리우스 하이브리드, 르노 탈리스만, 기아 K5 스포츠 왜건, 

535mm  

아우디 S8 플러스, 현대 제네시스 3.8, 르노 메간 GT라인, 메르세데스 C 43 AMG, 볼보 V90, 르노 메간 

530mm  

아우디 S4 콰트로 왜건, BMW 520d 왜건 및 세단, 닛산 GT-R, 스코다 수퍼브, 폴크스바겐 골프, 미니 쿠퍼, 볼보 V60, 미니쿠퍼 S클럽맨, 포드 머스탱 2.3   


715mm : 토요타 라브4

725mm : 포드 엣지

730mm : 재규어 F-Pace

735mm : 볼보 XC 90

740mm : 아우디 Q7 콰트로


6점 (528-498mm / 744-774mm)

525mm : 볼보 V40, 아우디 A6 왜건

520mm : 현대 i30, BMW M2 쿠페, 포드 포커스 Turnier, 미니 쿠퍼 카브리오, 메르세데스 A 180

515mm : 아우디 A6

500mm : 알파 로메오 줄리아, 포르쉐  파나메라 4S, BMW 318 투어링


755mm : 벤틀리 벤테이가

760mm : BMW X5 sDrive, 메르세데스 GLE

770mm : 메르세데스 GLS


6점 이하 모델들

495mm : 아우디 TTS 쿠페, 아우디 TT 로드스터, BMW 640i 카브리오, 

490mm : BMW 118d, 메르세데스 C200 카브리오, 메르세데스 C300 쿠페, 

485mm : 아우디 A5 스포츠백

475mm : BMW 429i 카브리오

450mm : 메르세데스 SL 400

440mm : 포르쉐 718 카이맨, 포르쉐 911 카레라 

435mm : 메르세데스 SLC

430mm : 마쯔다 MX-5, 피아트 124 스파이더

405mm : 콜벳 스팅레이

400mm : 혼다 NSX

NSX / 사진=혼다

780mm : 폴크스바겐 투아렉 

980mm : 닷지 램 1500

램 1500 / 사진=닷지 홈페이지

SUV 중에서는 150대 모델 중 투아렉이 가장 좌석 높이가 높았습니다. 테스트 모델 전체로 보면 역시 미국산 픽업인 닷지 램이 비교 수준을 넘어서는 높이를 보였네요. 픽업 특성상 이는 충분히 예상할 만한 결과가 아니었나 합니다. 좌석 높이가 낮은 차들 경우  역시 스포츠카를 비롯해 운전의 맛을 위해 지상고를 잔뜩 낮춘 모델들이 포함되었군요. 

아우토빌트가 독자들을 위해 한 가지 관련 팁을 줬습니다. 만약 좌석의 높이를 모르거나 측정할 수 없는 경우에는 어떻게 하는 게 좋은가. 이런 경우 운전석 옆에 서서 좌석 쪽으로 몸을 그대로 밀었다고 가정할 때 엉덩이 부분에 의자가 걸리지 않고 수평 이동 후 그 상태로 착석이 가능하다면 적절한 좌석 높이로 봐도 된다는 것이었습니다. 물론 이는 대략적인 방법으로 정확한 게 아니니 가급적 확실한 자료를 얻는 게 좋겠습니다. 

사실 참고용 자료라는 생각에 가벼운 마음으로 글을 썼는데요. 

하지만 다 적고 보니 이제 우리도 이런 부분까지 소비자로서 요구할 필요가 있겠단 생각이 들었습니다. 

제조사들도 앞으로는 더 신경써서 고객에게 이런 유용한 자료를 제공해 줄 수 있었으면 합니다.


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  • 본문 폰트를 14로 키워봤습니다. 기존의 12폰트가 좋은지, 아니면 현재처럼 키운 게 읽기 편하셨는지 PC로 읽으신 분들의 의견 부탁드리겠습니다.

    • 볼보마니아 2017.02.26 23:15

      관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

  • 245 2017.02.22 10:47 신고

    전 요즘 노안이 있어서 고생하고 있는데 기존의 12폰트도 PC로 보면 큰 문제는 없습니다.
    바뀐 폰트 사이즈가 생각보다 차이가 커 보이는데 그래서인지 단어가 눈에 확 안들어오는 기분이네요.
    하지만 예전 사이즈도 좋고 지금 사이즈도 장기적으로 보면 괜찮긴 할거 같습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.02.22 14:38 신고

    14가 더 시원시원하고 잘 들어옵니다! ㅎㅎ

  • mdh 2017.02.22 15:45 신고

    모바일 페이지로 보고있는데요.
    PC버전보기 버튼을 아무리 찾아봐도 없어서요.
    특히...단어를 검색해서 결과가 나올때 글목록만이 아닌내용이 전부 다 떠서 간략하게 확인한다거나 스크롤해서 다른 칸으로 넘어가기 좀 힘든부분이 있습니다.

  • HEXAGONIA 2017.02.23 09:39 신고

    오늘도 좋은 내용 소개시켜 주셔서 감사합니다.
    저 역시도 타고 내릴때의 편리함이 자동차 선택에 있어서 상당히 중요하고 생각합니다. 특히, 가족 중에 어린이가 있거나 노인이 있을 경우에는 더욱 더 중요하다고 생각되는데요. 현재 제가 보유하고 있는 두 차량인 라브4와 미니는 둘다 아우토빌트 기준으로는 7점이네요. 하나는 높아서 7점, 다른 하나는 낮아서 7점. 하지만, 제가 체감하는 점수는 라브4는 7점, 미니는 한 5점쯤 되는 것 같습니다. 그리고 기존 차량인 스테이션 왜건 장르인 프리우스V는 10점을 줄 수 있을 것 같습니다. 최근 여러 차량들을 경험하면서 가족용 차량으로는 역시 왜건이 최고라고 생각이 듭니다. 타고 내릴때의 편리함 포함해서 실용성 면에서 상대할 장르의 차가 없다고 생각이 듭니다.
    아우토빌트의 시도가 멋집니다. 거의 논문으로 써도 될 법한 내용을 잡지에 내는 정말 독일스러운 자동차 문화가 아닐 수 없습니다^^ 다만 수치를 가지고 너무 객관화 시키려는 면에서 약간의 억지스러움도 느껴지긴 합니다만(이것 역시 독일스런...ㅎㅎ), 또 좋게 생각하면 이런 것들을 통해서 제조사들이 좀더 사람 친화적인 차량을 만들게 압박을 할 수도 있을 것 같습니다. 재밌네요...^^

    • 앞으로는 이런 부분도 체계화해서 정보를 제조사들이 제공해줬음 좋겠어요. 그런 의미에서 독일 매체의 이런 정보는 의미있다 생각합니다. ^^ 깐깐한 독일식 체크, 괜찮지 않나요? ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.02.23 14:38 신고

    인체공학이 많은 부분에 적용되고 있지요. 의자 높이는 타고 내릴 때만이 아니라 운전할 때에도
    매우 중요합니다. 아니, 더 중요하다고 할 수 있겠지요. 좋은 기사 잘 읽었습니다. 포드 카가 정말
    예뻐졌군요. 처음 나올 때는 너무 장난스러워서 당황했습니다. ^^

  • 디젤마니아 2017.02.23 14:43 신고

    아우토빌트 지에서 620mm-650mm 가 최적이라는 근거도 실어주었으면 좋을 텐데 그 점이 아쉽네요.
    뭔가 잘 연구된 근거 결과물이 있지 않을까 싶습니다.

    다만, 개인에 따라 또한 연령대에 따라 사람의 키와 하체의 길이가 다르고, 그에 따른 최적 수치가 다를 것 같은데 너무 일률적으로 그 수치만 기준으로 한 것은 아닌가 하는 생각이 좀 들긴 합니다.


    (노트북이 아닌 큰 화면 데스크탑 PC 에서는 14포인트가 나은 것 같습니다.)

    • 저도 처음엔 독일인 평균키 등을 기준으로 높이를 정한 건가 싶어서 자세히 읽어 봤는데 이에 대해 직접적 언급이 없어서 고민이 좀 됐습니다. 그래도 말씀처럼 나름 근거를 갖고 기준을 정했겠거니 생각했어요. 저도 PC 모니터가 크고 와이드해서 큰 폰트가 좋긴 한데, 적응할 시간이 좀 필요하긴 할 거 같네요. 의견 감사합니다.

  • akii 2017.02.23 17:09 신고

    이거 보고 제차의 높이를 재보러 가보내요 ㅎㅎㅎ
    원래 높은차를 좋아하다 보니 이런것들도 관심을 가지고 요구한다면 가능하구나 하는 ... 잠시 희망을 생각해 봅니다

    가독성은 현재 바탕색이 흰색이다보니 기존 12사이즈가 나아 보이구요
    천천히 하나씩 읽어 볼때는 14사이즈가 훨신 좋내요, 대신 눈의 피로도는 상승 합니다
    (하단에 회색의 바탕이 훨씬 더 눈이 덜 아프긴 합니다)

    • ㅎㅎ 사무실이나 집 의자 높이도 함께 체크해보시죠. 그리고 말씀처럼 흰바탕이라 어지러운 현상이 있을 수 있을 듯해서 다음 글은 회색 바탕을 둬봐야겠습니다. 좋은 의견 감사합니다.

  • CharlesQ5 2017.03.01 21:27 신고

    아 정말 인체공학적인 이런 시도는 높이 사야겠어요...저도 어느 순간 착석이 편한차가 좋더라고요...좋은 기사 감사합니다.

  • 소비자 측면에서 이런 점들을 꼼꼼히 따져보고 구매하는 것이
    제조사의 수준도 높일 수 있는 것 같습니다.
    좋은 정보 감사드려요

    • 꼼꼼한 고객들이 많아져야 제조사들도 더 긴장하고 성장하는 거니, 많은 관심을 가져야겠습니다.

  • 안예다 2017.04.10 21:39 신고

    대부분의 25~40대 가정처럼 아이가 있을때는사이드 스탭이 있는 suv도 아이들이 힘들어하고 그냥 suv는 엄두도 못내고 시트에 매달려서 누워발버둥처야하고,.. 아이가 어려서인지 골프도 아직 한개단 발고 타야하는데 테스트한 위에 기준은 그냥 성인 기준이 아닐까요??

    아그리고 폰트사이즈는 대부분 이글을 읽는 독자분들이 한국이시라면 pc에 1920*1080 해상도가 기본 보급되어있어서 , 14크기가 조금더 좋을 듣해요.<독일은 아직 노트북들이 720~768p해상도의 노트북도 많이 판매되는지라....좀커보일듣...>

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