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아우디 첫 전기차 e-트론, 출시 전부터 삐걱

지난 9월 아우디는 자신들의 첫 번째 양산형 배터리 전기차 'e-tron'을 공개했습니다. 전기차에 매우 친화적인, 그리고 현재까지 전기차 시장을 주도하고 있는 테슬라의 본거지 미국 샌프란시스코에서 열린 월드 프리미어 행사를 통한 소개였죠. 

e-트론 공개 현장 / 사진=아우디


구겨진 브랜드 이미지 개선 기대


아우디에게 e-트론은 굉장히 의미가 큰 자동차라 할 수 있습니다. 브랜드 첫 번째 양산 배터리 전기차이기도 하고, 또 여러 문제로 바람 잘 날 없는 회사에는 반전의 계기가 될 수 있는 그런 자동차이기도 한 것이죠.


디젤 게이트와 담합 의혹 등으로 아우디를 포함한 독일 자동차 업계는 연일 도마 위에 올랐습니다. 거기다 부도덕한 질소산화물 동물 및 인체 실험 등이 있었고, 노후 디젤 도심 통행 금지로 인해 제조사에 대한 독일 내 여론은 계속 악화됐습니다. 그뿐만이 아닙니다.


아우디 회장이었던 루페르트 슈타들러는 디젤 게이트 조작 의혹으로 독일 검찰이 구속한 상태에서 조사를 받고 있습니다. 거기다 한국에서 차대번호와 배출가스 서류를 조작했다는 혐의에 대한 조사도 받고 있죠. 한 마디로 총체적 난국입니다.


최근에는 EU 차원에서 이산화탄소 감축 합의까지 이뤄져 2030년까지 평균 배출량을 62g/km 이하로 맞춰야 합니다. 엔진만 가지고는 이 기준을 달성하기 쉽지 않게 됐습니다. 이래저래 배터리 전기차와 수소전기차가 필연적으로 전면에 등장할 수밖에 없는 환경이 마련됐고, e-트론은 이 격변(?)의 상황에서 아우디의 구원투수처럼 등장한 것이라 할 수 있습니다.

e-트론 / 사진=아우디


소프트웨어 오류?


벤츠의 첫 번째 전기차 EQC가 공개되고 얼마 지나지 않아 아우디 역시 자신들의 첫 번째 전기차 e-트론을 내놓았죠. 여러 면에서 e-트론은 다임러의 EQC보다 사람들의 관심을 끌었습니다. 우선 스타일에서 EQC보다 낫다는 의견들이 많았는데요. 개인적으로 디자인에서 아쉽게 생각하는 부분이 있었지만 어쨌든 대중의 반응은 긍정적인 편이었습니다.


아우디 스스로도 첨단 기술을 대거 적용했다며 자신감을 드러냈습니다. 독일의 한 전문지 설문조사에서 재규어나 테슬라, 벤츠와 BMW 전기차들을 제치고 가장 구매욕을 자극하는 모델로 e-트론이 꼽히기도 했습니다. 이런 열기를 반영하듯 벌써 15,000대가 선주문이 됐다고 합니다. 그런데 잘 나가던 e-트론에 제동이 걸렸습니다.

사진=아우디


소프트웨어 이상으로 차량 인도가 길게는 수개월까지 늦어질 것이라는 보도가 나온 겁니다. 독일의 유력지인 '빌트 암 존탁'이 관련 소식을 전했는데요. 정확하게 어떤 소프트웨어 오류인지는 아직 밝혀지지 않았지만 이 문제가 해결되기 전에는 출고될 수 없기 때문에 일정에 차질을 빚게 됐습니다.


빌트 암 존탁은 회사 측에 이 문제에 대해 문의를 했고 아우디로부터 '고객들을 위한 개선 작업'이라는 답변을 들었다고 전했습니다. 아우디는 4주, 그러니까 한 달 정도면 문제가 해결될 것이라 했다지만 해당 언론이 여러 경로를 통해 확인한 바에 따르면 그렇게 빨리 해결될 수준의 문제가 아닌 듯합니다.

사진=아우디


LG화학 배터리 배짱 장사?


그런데 관련 소식을 전한 독일 일간지 빌트는 아우디가 배터리 가격 문제로 어려움을 겪고 있다는 소식도 함께 전했습니다. 아시다시피 폭스바겐 그룹은 두 차례에 걸쳐 LG화학과 배터리 셀 공급 계약을 맺은 바 있는데요. 각각 8조와 13조로, 총 21조에 달하는 엄청난 규모입니다. 이 계약에 따라 e-트론에 LG화학의 배터리가 들어갈 것으로 얘기됐었죠.


e-트론은 완충 후 최대 주행 가능 거리가 400km이고 에너지 회생 시스템을 통해 최대 500km까지 주행거리를 늘릴 수 있는 것으로 알려져 있습니다. LG화학은 이 배터리 공급가를 10% 정도 더 올리려 한다는 것이 빌트의 보도 내용입니다. 이에 대해 아우디는 구체적 내용을 확인해주지 않았으며, 아우디와 LG 측의 가격 협상은 아직 진행 중인 것으로 보입니다. 

사진=아우디


사실 LG화학이 폭스바겐과 대형 계약을 맺었을 때 너무 싸게 가격을 부른 게 아니냐는 이야기가 있었죠. 그러니 제대로 이익을 볼 수 없을 테고, 주문이 밀려드는 이 시점에서 배터리 가격에 대한 논의를 하고 넘어가는 게 적절하다고 판단했는지도 모릅니다.


어쨌든 보도대로라면 아우디는 e-트론과 관련해 두 가지 문제를 해결해야만 합니다. 소프트웨어 오류, 그리고 배터리 공급 가격 협상. 야심 차게 출사표를 내고 출발을 알린 e-트론 입장에서는 시작도 하기 전부터 이런 문제가 언론에 노출되며 삐걱대는 인상을 주고 말았는데요.


하지만 소프트웨어 오류나 협력사와의 갈등이 한창 판매 중에 드러나는 것보다는  미리 문제를 해결하고 본격 판매에 들어가는 게 더 나은 일일지도 모릅니다. 과연 소비자 기대만큼 e-트론은 전기차의 새로운 시대를 열어갈 수 있을까요? 또한 떨어진 브랜드 가치를 다시 세우는 데 역할을 할 수 있을까요? 아무리 생각해도 아우디에 e-트론 성공은 너무나 중요해졌습니다.


폴크스바겐의 만만치 않을 SUV 컨버터블 도전

SUV가 인기 있다 보니 파생 모델이 계속 등장하고 있습니다. SUV 쿠페나 SUV 컨버터블과 같은 뭔가 안 어울려 보이는 조합이 그것들인데요. SUV 쿠페의 경우는 어느 정도 자리를 잡았죠. 그에 비하면 SUV 컨버터블은 여전히 낯섭니다. 그런데 이미 소식을 들은 분들도 계시겠지만 폴크스바겐이 콤팩트 SUV 컨버터블을 내놓기로 하면서 이 이질적 조합으로 승부를 보려 하고 있습니다.

2016년 공개된 소형 SUV 컨버터블 'T-크로스 브리즈 콘셉트' / 사진=VW


폴크스바겐은 얼마 전 비틀을 2019년 여름까지만 내놓고 단종시킬 것이라고 발표했습니다. 이 결정으로 당연히 비틀 카브리올레도 운명의 끝을 맞이하게 됐죠. 카브리올레는 비틀 판매의 큰 축이었고 하나의 문화이기도 했습니다. 하지만 어쨌든 막을 내리게 됐습니다.


독일에서 비틀은 현재 카브리올레(컨버터블)만 판매되고 있으니 유럽인들 보기에 비틀의 진짜 마지막은 카브리올레일 겁니다. 그래서 그런지 비틀도 비틀이지만 컨버터블만은 전기차로 나와주면 좋겠다는 의견들도 제법 보였습니다. 

비틀 카브리올레 / 사진=volkswagen.de


사실 폴크스바겐 컨버터블 모델들은 기대만큼의 판매량을 보이진 못 했습니다. 그런 이유로 이미 하드탑형 컨버터블 Eos는 단종됐고, 아주 조용히 골프 카블리올레도 사라졌죠. 여기에 비틀 카브리올레까지 막을 내리면 컨버터블 모델이 모두 사라지게 됩니다. 아무리 판매량이 신통치 않다고 해도 컨버터블이 하나도 없다는 건 유럽 시장에서 문제가 될 수 있습니다.


그래서 빈자리를 티록 컨버터블로 채우려 하는 게 아닌가 싶은 건데요. 이처럼 SUV 컨버터블이라는 새로운 접근방식은 이미 2014년에 티록 컨버터블 콘셉트 모델, 그리고 2016년에는 T-크로스 컨버터블 콘셉트 등을 계속 내놓으면서 예고가 됐었습니다. 

2014년 공개된 티록 컨버터블 콘셉트. 물론 이 스타일 그대로 양산되지는 않습니다 / 사진=VW

유럽에서 요즘 인기를 끌고 있는 티록 양산형 / 사진=VW


티록은 현대 코나와 기아 스토닉보다 좀 크고, 기아 니로보다는 조금 작습니다. 컨버터블로 나와도 크게 부담은 없는, 아담한 사이즈가 될 겁니다. SUV와 컨버터블이라는 조합이 주는 이질감도 무라노와 이보크보다는 크지 않을 거라는 생각도 듭니다. 참고로 독일에서는 티록(T-ROC)을 골프 SUV라 부르는데요. 티구안이 덩치가 커지면서 티록이 골프급 SUV로 올라섰다고도 할 수 있습니다.


엄밀하게는 소형 SUV이지만 폴로 수준의 SUV가 나올 예정이라 B세그먼트 SUV와 구분하기 위해 티록을 C세그먼트 SUV로 구분하는 게 아닌가 싶은데요. 어쨌든 이제는 되돌릴 수 없게 됐죠. 티록 컨버터블은 2020년부터 시장에 나올 것이고, 현재는 위장막을 쓴 채 열심히 주행 테스트를 하고 있습니다.


하지만 티록 컨버터블이 나온다는 소식이 전해지면서 독일의 자동차 팬들 반응은 별로 좋지가 않습니다. 기대감으로 가득해도 모자랄 판에 이런 싸늘한 반응을 보면 과연 이 소형 SUV 컨버터블이 성공할 수 있을지 의문인데요. 이러다 VW 컨버터블 흑역사에 모델 하나가 더 추가가 되는 건 아닌지 모르겠습니다. (뮬론 예상을 뒤엎고 좋은 결과를 얻은 자동차들도 많습니다. 티록도 현재로는 50:50 정도가 아닐까 싶네요.)


그런데 이런 시도는 티록이 처음은 아니죠. 조금 전에 말씀 드렸듯 이미 닛산에서 무라노 크로스카브리올레라는 덩치 큰 SUV 컨버터블을 2011년에 내놓은 바 있습니다. 당시 처음 무라노 크로스카브리올레 모습을 보고 '이게 판매가 될까?'하는 생각을 가졌는데 역시 2014년쯤 아쉽게도 단종이 되고 말았습니다.

무라노 크로스카브리올레 / 사진=닛산

이보크 컨버터블 / 사진=랜드로버


무라노와는 달리 레인지로버 이보크 컨버터블의 경우는 여전히 판매 중입니다. 물론 판매량은 그리 쏠쏠한 것 같지는 않습니다. 아무래도 컨버터블하면 아직까지 세단이나 해치백 카브리오, 스포츠카 컨버터블이 SUV 컨버터블보다는 더 익숙하기 때문일 텐데요. 이 심리적 거리감을 극복하는 게 성공의 핵심이 아닐까 합니다. 하지만 도전 그 자체에는 박수를 보내고 싶습니다. 


제조사들은 새로운 틈새 시장을 개척해 그것을 통해 이익의 영역을 넓히려 합니다. SUV 컨버터블도 바로 이 틈새시장용이라 봐야 합니다. 대박만을 쫓아서는 나올 수 없는 자동차인 겁니다. 저는 취향과는 상관없이 이런 다양성이 살아 움직이고 꿈틀대는 게 필요하다고 생각합니다. 그러니 이왕 뛰어드는 거 큰 손해 없이 도전이 계속되었으면 합니다. 쉽지 않은 도전이 되겠지만 말이죠.


SUV 전성시대, 그래도 비판은 계속된다

잊을 만하면 독일 언론이 다루는 얘기가 있습니다. 바로 SUV에 대한 비판인데요. 말 그대로 SUV 전성시대, SUV 폭풍 성장 시대를 살고 있는 요즘 이런 비판은 자칫 SUV를 선택하는 소비자에 대한 오만한 설교쯤으로 여겨질 수 있어 조심스럽기는 합니다. 하지만 다소 불편하더라도 한 번쯤은 생각해 볼 만한 그런 내용이 아닌가 저는 생각합니다. 그렇다면 SUV는 어떤 점이 부정적인 평가를 받는 걸까요? 한번 정리해 봤습니다.


오프로드를 달리지 못하는 SUV?

SUV로 분류돼 있지만 지상고가 너무 낮아 SUV처럼 보이지 않는 GLA 45 AMG / 사진=다임러


SUV는 큰 틀에서 오프로더까지 요즘은 포함해 분류하곤 합니다. 그런데 새로 출시되는 많은 SUV가 오프로더로서 험로 주행을 위한 역할을 제대로 못 합니다. 비포장 도로 정도를 달릴 수 있는 수준에 머무는 모델이 많아지고 있습니다. 독일 일간지 디 차이트는 이런 점을 비교적 강한 어조로 비판했는데요. 특히 지상고가 낮고 지붕이 쿠페형인 SUV의 흐름에 주목했습니다.


SUV 하면 수납 능력에서 전통적인 세단보다 우위에 있습니다. 지상고가 높아서 운전자에게는 시원한 시각적 개방감을 주죠. 그런데 쿠페형 SUV라는 변형 모델들이 쏟아지면서 지상고 낮고 지붕 역시 낮아져 상대적으로 거친 험로 주행에 어려움을 겪고 부피가 큰 물건을 싣는데 손해를 본다는 그런 내용이었습니다. 온로드 중심의, 스타일에 중점을 두다 보니 그렇게 된 것일 텐데요. 최근 새로운 흐름으로 자리잡았기 때문에 이 흐름인 당분간 계속되지 않겠나 예상됩니다..


무겁고 높은 SUV의 위험성

레인지로버/ 사진=랜드로버


약 1년 전에도 한 번 다룬 적 있는 내용이지만 독일의 쥐트도이체차이퉁은 독일 보험협회 조사국에서 일하는 전문가의 입을 빌려 전형적인 SUV 사고라는 것을 다뤘습니다. 전형적 SUV 사고라니요? 예를 들어 무거운 SUV와 그보다 훨씬 가벼운 소형차가 충돌하게 되면 소형차는 무거운 SUV의 충격파에 더 큰 손상, 그리고 탑승자에게는 더 큰 사고로 이어질 수 있다는 것입니다.


지상고가 높기 때문에 이 점 역시 상대적으로 지상고가 낮은 세단이나 작은 해치백과 같은 모델이 더 위험할 수 있습니다. 이런 분석 결과는 비단 독일에서만 나온 것은 아닙니다. 미국의 고속도로 보험 안전협회(IIHS) 역시 최근 몇 년 동안 미국에서 일어난 교통사고를 면밀하게 조사한 바 있습니다.


왜 이렇게 교통사고가 늘었고, 왜 사망자나 중상자가 늘었는지를 체계적으로 조사해본 것인데요. 점점 더 늘어나는 고마력 자동차들, 그와 함께 역시 늘어나고 있는 SUV 등이 사고를 일으키는 횟수가 늘었고, 그로 인해 큰 부상자들을 만들었다는 분석 결과를 내놓았습니다. 또 SUV 자체가 지상고가 높고 코너링 등에서 안정감이 상대적으로 떨어지기 때문에 전복의 위험이 높다는 점도 생각해 볼 문제입니다. 


환경친화적이지 못한 SUV

본 내용과는 직접 관련이 없습니다. 코디악 / 사진=스코다


다들 잘 아시겠지만 SUV는 무겁습니다. 그만큼 연비 효율성에서도 손해이고, 이산화탄소 배출량도 더 많죠. 디젤이 장착된 경우, 특히 노후 SUV의 경우 많은 질소산화물을 내뿜습니다. 환경 친화적이라 하긴 어려운 이유입니다. 그나마 기대하는 것은 수소전기차나 배터리 전기차 등이 주로 SUV로 나오고 있다는 점입니다.


하지만 이런 자동차들이 대중화되기까지는 많은 시간이 필요합니다. 따라서 SUV로 인해 발생하는 배출가스 문제는 제조사들이 더 신경을 써야 하는 부분인데, 제조사 스스로는 냉정하게 봤을 때 불가능하고, 결국 예리하고 현명한 법과 규칙들을 통해 제어하고 개선하는 수밖에 없다고 생각됩니다. 


위압감 주는 SUV

점점 더 커지는 덩치와 강해지는 인상은 그 자체만으로도 어떤 운전자들에게는 위압감을 줄 수 있다. 싼타페 / 사진=현대자동차


도심에서 특히 덩치가 큰 SUV는 덩치가 작은 자동차들에게는 위협이 될 수 있죠. 급차선 변경을 한다든지, 또는 바짝 붙어 운전하며 운전자를 불안하게 만드는 행동, 거기에 작은 차에 탄 운전자는 앞에 큰 SUV로 인해 전방 도로 상황을 잘 파악하기 어려운 점도 있습니다.


따라서 SUV 운전자들께는 조금 더 안전운전에 신경 쓰고 배려하는 그런 운전이 필요합니다. 조금만 과격하고 거칠어도 상대가 느끼는 불안감과 위압감은 작은 차보다 클 수밖에 없습니다. 물론 SUV 운전자들에게만 요구되는 이야기는 아닙니다만 어쨌든 상대적으로 더 신경써서 안전 운전을 했으면 합니다. 


SUV 인기는 식을 줄 모르고 있죠. 무엇보다 제조사들이 더 마진이 큰 SUV를 선호하기 때문에 SUV를 놓지 않을 겁니다. 애스턴 마틴도, 페라리도 SUV를 내놓을 정도이니 말 다 했죠. 하지만 SUV가 많아지는 만큼 도로 위험성도 커진다는 거 잊지 않으셨으면 합니다. 언론 또한 SUV의 순기능 못지않게 역기능도 소비자를 위해 주기적으로 알릴 필요가 있습니다. 환기하자는 얘기입니다. 아무쪼록 SUV 오너들께서 배려하는 모습 보여주셔서 이런 이야기 더는 필요 없게 되었으면 합니다. 

설문조사 중입니다. 많은 참여 부탁드립니다. 

https://humandrama.tistory.com/1811


  • 2018.09.28 10:34

    비밀댓글입니다

    • 꼼꼼하게 주신 의견 잘 봤습니다. ㅎ

      말씀하신 것처럼 모든 SUV가 오프로드를 달리지 못 하는 건 아닙니다. 소형, 지상고가 낮아진 쿠페형 등, 갈수록 변형하는 SUV의 흐름에 대한 비판이라 보시면 어떨까 합니다.

      무겁고 높아서 위험하다는 것은 SUV 충돌 사고 등을 조사한 독일이나 미국의 전문 기관이 낸 내용들이니 마냥 무시할 순 없습니다. 물리적으로도 일리가 있는 얘기니까요. 보행자 충돌 보호 능력 등, 개선되고 있기는 하지만 일단 사고 그 자체에 대한 리스크는 상대적으로 더 높다는 건, 어느 정도 인정할 부분이 아닌가 싶네요.

      버스, 트럭, 특장차, 밴 등도 위압감을 주긴 합니다. 본 내용은 SUV에 중심을 두고 있고, 계속해서 판매량 기록을 갱신하고 있는 SUV의 폭발적 증가에 따른 의견이라는 점도 감안을 하셨으면 합니다.

      모든 자동차가 조심해야죠. 그래도 요즘 인기를 끌고 있는 SUV에 이런 기본적인 비판들이 있으니 이런 기회에 한 번쯤 생각해보고 서로 배려하는 운전을 할 수 있었으면 좋겠네요.

  • 크산 2018.09.30 18:12 신고

    오프로드를 달리지 못하는 건 전혀 문제가 안된다고 봅니다. 애초에 SUV는 세단보다 상하로 넓은 실내공간과 용이한 승차 포지션, 높은 시야 등 때문에 판매량이 늘어난 것이기 때문이죠. 티구안, CR-V 같은 베스트셀링카를 보면 그렇잖아요. 과거 오프로드를 달릴 수 있는 투박한 프레임형 SUV만 있었다면 이렇게 SUV 전성시대가 오지도 않았을겁니다. 그래서 오프로드 주행성능을 이유로 최근의 SUV를 비판하는것은 주객이 전도된 것 같습니다.

    높고 무거워서 충돌시 상대차에게 위험한 점은 승합차와 트럭에도 해당되고 위압감의 문제도 승합차와 트럭에도 해당하는 문제이지요. 충돌시 문제의 경우에는 범퍼높이의 세밀한 규제 등 법규로 해결할 수 있어 보입니다.

    결국 문제는 낮은 연비와 미세먼지 등 배출가스 문제인데요. 전동화가 된다면 이또한 문제가 되지 않을것 같습니다. 어느정도의 높이를 차지하는 배터리 장착 때문에 전기차는 구조적으로 SUV화 되어간다는 분석도 있고요.

    • SUV가 늘어난 것은 말씀하신 것처럼 실용적인 부분들이 주는 메리트 때문이었습니다. 하지만 어쨌든 SUV는 오프로드 온로드를 모두 달릴 줄 아는 그런 모델로부터 출발한 것은 맞죠. 그런데 SUV가 쿠페형식을 취하고, 작은 세그먼트에서도 무리(?)하게 SUV화 하는 마케팅 전략을 소비자에게 어필하면서 SUV의 본질이 일정부분 희석된 것도 분명 맞습니다. 그런 관점에서 이야기를 보셨으면 어떨까 합니다.

      그리고 무게와 충돌 위험성은 상대적으로 트럭이나 버스가 더 한 게 맞죠. 하지만 여기서 얘기하는 건 버스나 트럭이 아닙니다. 급속하게 시장에서 파이를 늘리고 있는 SUV가 사고 시 더 위험하다는 엄연한 통계 자료를 통해 그 위험성을 이야기한 것이고, 그만큼 더 조심해서 운전을 했으면 하는 바람을 이야기 드렸습니다. 물론 과한 비판이라는 역 비판이 있을 수 있지만, 이런 비판이 해외에서 계속 나온다는 것도 사실이니, 이런 기회에 SUV 운전자분들께서도 한번쯤 생각해 보고 안전 운전에 더 많은 관심을 가졌으면 하는 바람입니다.

자동차 브랜드 이미지에 대한 설문 조사

자동차 제조사들의 치열한 경쟁은 어제오늘의 일이 아닙니다. 기술 경쟁, 디자인 경쟁, 마케팅 경쟁, 서비스 경쟁, 가치 경쟁, 이 모든 것을 담은 판매 경쟁은 지금 이 순간에도 이어지고 있죠.


오늘은 이렇게 치열한 경쟁을 펼치고 있는 자동차 회사들에 대한 대중의 이미지는 어떤지 알아보기 위해 개인적으로 여러분의 도움을 좀 구하고자 합니다. 자동차 브랜드 이미지 조사를 해보려고 하는데요. 


몇 가지 질문을 드리면 평소 느낀 점을 편하게 댓글(혹은 방명록, 비밀 댓글도 괜찮고, 블로그 하단에 있는 이메일 주소로 보내주셔도 됩니다.)로 남겨주시면 감사하겠습니다. 요즘 블로그가 썰렁해서 얼마나 참여하실지 걱정되긴 합니다만 그래도 한 분의 의견이라도 좋습니다. 소중하고 감사한 마음으로 주신 의견 잘 받겠습니다.

사진=세아트


기간은 한 달 정도로 넉넉하게 잡고 있습니다. 여러분의 의견은 모터그래프나 다음 자동차 ‘이완의 독한(獨韓)이야기’ 코너 중 한 곳의 칼럼에서 쓰일 예정입니다. 참여하신 분 중 한 분께 독일에서 발행된 자동차 관련 책(화보 중심)을 보내드리도록 하겠습니다. 


문항 중 대답하기 어려운 부분은 넘기셔도 되오니 부담 갖지 말고 참여해주시면 감사하겠습니다. 대답은 한 명당 한 번이며, 응답 분량은 짧거나 길거나 상관없습니다. 다시 한번 많은 참여를 부탁드리며 질문 시작하도록 하겠습니다.


1 좋아하는 자동차 브랜드는 무엇인가요?


2 좋아하는 이유는?


3. 가장 친환경적인 자동차를 만들고 있는 회사는 어디라고 생각하십니까?


4. 가장 디자인을 잘하는 자동차 회사는 어디라고 생각하십니까?


5. 가장 품질이 뛰어난 자동차를 만드는 곳은 어디라고 생각하십니까?


6. 운전이 재밌는 자동차를 만드는 제조사는 어디라고 생각하시나요?


7. 가장 기술 혁신적인 자동차 회사는 어디라고 보십니까?


8. 가장 안전한 자동차를 만드는 곳은 어디라고 생각하십니까?


9. 가장 안락한 자동차를 만드는 곳은 어디라고 생각하십니까?


10. 가장 미래지향적인 자동차 회사는 어디라고 보시나요?


11. 엔진이 사라진다면, 그때는 언제쯤이 될 거로 생각하시나요?


12. 자동차 구매 시 중요한 기준 3가지는?


13. 배터리 전기차나 수소연료 전지차를 구매할 의사가 있으십니까?


14. (어떤 제조사도 좋습니다. 한 곳을 골라) 바라는 점이 있다면 이야기해주세요.

답변은 왜 그렇게 생각하시는지 이유도 함께 적어주시면 내용을 분석하는데 더 도움이 됩니다. 그리고 다 작성한 후에는 연령 (30대, 40대) / 성별 / (괜찮으시다면) 현재 소유하고 있는 자동차/를 적어주세요. 14번의 경우는 평소에 자동차 회사들에 하고 싶은 이야기를 적어주시면 됩니다. 감사합니다. 소중한 의견 기다리고 있겠습니다. 


*책 받으실 분 발표는 10월 20일 전후에 있을 예정입니다.


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  • 2018.09.27 20:56

    비밀댓글입니다

  • 2018.09.28 03:28

    비밀댓글입니다

  • 2018.09.28 09:15

    비밀댓글입니다

  • 2018.09.28 13:52

    비밀댓글입니다

  • 2018.09.28 15:43

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.01 09:58

    비밀댓글입니다

  • subi 2018.10.01 10:47 신고

    1 좋아하는 자동차 브랜드는 무엇인가요?
    현대

    많은 사람들이 까고 싫어하면서
    "아닌데 현대 차 잘만드는데...."
    라고 생각하고 지인들한테 말하다보니 현빠처럼 되버림....

    2 좋아하는 이유는?
    정확하게는 2014년 이후 현대
    외제차가 대거 들어오면서 갖고 있던 기술을 푼건지
    갑자기 기술들이 생긴건지 한번에 비약적으로 발전
    그만큼 가성비가 타브랜드와 넘사벽으로 접근성도 좋고
    계속 접해보니 좋아짐



    3. 가장 친환경적인 자동차를 만들고 있는 회사는 어디라고 생각하십니까?
    테슬라 전기차라서 설명할 것이 없음

    도요타(렉서스) 하이브리드 선발주자


    4. 가장 디자인을 잘하는 자동차 회사는 어디라고 생각하십니까?
    아우디
    디자인이라는 슬로건을 사용했던 기아가 제일 많이 카피함
    (근데 기아 디자인도 매우 훌륭)


    5. 가장 품질이 뛰어난 자동차를 만드는 곳은 어디라고 생각하십니까?
    렉서스
    디자인,인테리어,내장제,박음질,도장,옵션
    어떻게 타도 말짱한 내구성


    6. 운전이 재밌는 자동차를 만드는 제조사는 어디라고 생각하시나요?
    BMW
    펀드라이빙만 연구하는 애들

    7. 가장 기술 혁신적인 자동차 회사는 어디라고 보십니까?
    테슬라

    애플이 아이폰을 만들어낸 것보다 더 높은 수준이라 생각함


    8. 가장 안전한 자동차를 만드는 곳은 어디라고 생각하십니까?
    볼보 차 문만 닫아도 느껴짐


    9. 가장 안락한 자동차를 만드는 곳은 어디라고 생각하십니까?
    S클래스 마이바흐

    (롤스로이스,벤틀리를 안타봐서...)


    10. 가장 미래지향적인 자동차 회사는 어디라고 보시나요?
    테슬라

    어차피 시간이 지나면 전기차로 전부 바뀔텐데
    테슬라는 이미 시작했고 발을 넓히는 중

    11. 엔진이 사라진다면, 그때는 언제쯤이 될 거로 생각하시나요?
    2040년


    12. 자동차 구매 시 중요한 기준 3가지는?
    금액, 2000cc 이상, 운전하기 편한차량


    13. 배터리 전기차나 수소연료 전지차를 구매할 의사가 있으십니까?
    충천소가 많이 생긴다면.......


    14. (어떤 제조사도 좋습니다. 한 곳을 골라) 바라는 점이 있다면 이야기해주세요.
    테슬라가 현재 미국에 충전소를 엄청 세우고있다는데
    한국에도 빨리 그렇게 되었으면 좋겠습니다.
    테슬라는 곧 전기차량이 지배를 하는데 있어
    가장 큰 영향력과 좋은 품질,완성도를 갖고 있다고 생각하며
    빨리 사고싶네요...........

    29살 / 남 / 아우디 A4,골프GTI

  • 2018.10.01 14:58

    비밀댓글입니다

    • 안녕하세요. 정성껏 작성해주신 내용 잘 봤습니다. 의견은 소중하게 잘 활용하도록 할게요. 고맙습니다. ^^

  • 2018.10.01 16:24

    비밀댓글입니다

    • 안녕하세요. 의견 주셔서 감사합니다. 소중하게 작성해주신 만큼 잘 활용하도록 하겠습니다. 고맙습니다. ^^

  • 2018.10.01 17:52

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.02 16:53

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.02 22:16

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.06 20:40

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.07 14:06

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.10 00:48

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.12 09:20

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.13 23:29

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.15 22:45

    비밀댓글입니다

  • 2018.10.18 03:00

    비밀댓글입니다

    • 안녕하세요! 정성어린 답변에 감사의 말씀을 드립니다. 주신 의견은 소중하게 잘 활용하도록 할게요. 고맙습니다.

  • 2018.10.20 17:34

    비밀댓글입니다

페라리 이기려 만든 페라리 ‘빵밴’의 숨은 이야기

이 이상(?)하게 생긴 경주용 자동차 이야기는 페라리 250 GTO로부터 시작됩니다. ‘250 GTO라면 세상에서 가장 비싸게 경매되는 그 차?’ 네. 맞습니다. 지난 8월 25일 미국 캘리포니아 몬터레이에서는 이틀에 걸쳐 RM소더비가 주최한 클래식 자동차 경매가 열렸습니다. 여기서 페라리가 만든 1962년형 250 GTO가 48,405,000달러에 누군가에게 낙찰됐죠. 

경매 최고가에 낙찰된 250 GTO / 사진=페라리


우리나라 돈으로 약 540억 원에 팔려 공식 경매 기준으로 가장 높은 가격이었는데요. 이전 기록 역시 약 3800만 달러에 낙찰된 페라리 250 GTO가 가지고 있었습니다. RM소더비 측은 최대 6천만 달러까지도 기대를 했던 것으로 보입니다.


그렇다면 이 자동차는 어떤 매력이 있어서 이렇게 천문학적 금액에 팔려나가는 걸까요? 1962년에 공개된 이 GT 레이스를 위한 승인용 모델(GTO)은 1964년까지 단 36대만 만들어졌습니다. 그리고 수많은 경주 대회에서 우승을 차지했죠. 


이번에 경매된 250 GTO 모델만 하더라도 총 15회에 걸쳐 우승을 차지했으니까요. 거기다 만들어진 대수가 너무 없어도 문제, 너무 많아도 문제인데 250 GTO는 거래되기에 최적(?)의 대수만 존재하고 있습니다. 최고의 레이싱 성적, 페라리 명성, 그리고 적당한 희소성 등이 지금의 결과를 만들었다고 봐야겠습니다.

250 GTO / 사진=페라리


250 GTO의 아버지 조토 비짜리니


페라리 역사에 아주 중요한 한 페이지를 차지하는 이 250 GTO는 조토 비짜리니(Giotto Bizzarrini) 주도로 만들어졌습니다. 대학에서 엔지니어가 되기 위한 공부를 한 그는 졸업 후 알파 로메오에 입사하게 되는데요. 1957년 엔초 페라리의 권유에 의해 페라리로 옮기게 됩니다. 


비짜리니는 자동차 설계뿐만 아니라 직접 테스트 드라이버로 활동하기도 한 독특한 이력을 가지고 있었습니다. 바로 페라리의 전설이 된 250 GTO는 비짜리니의 이런 설계 능력과 운전 능력이 빚어낸 결과물이었던 것이죠. 자동차 하나를 개발하는 게 혼자만의 힘으로는 어려운 일이지만 적어도 250 GTO의 경우 조토 비짜리니에 전적으로 의존했다는 것에 이견이 없습니다.


그런데 참 세상일이라는 게 모르는 것이, 자신이 개발을 끝낸 자동차가 등장하기 전인 1961년 그는 회사를 떠나게 됩니다. ‘궁전반란’ ‘위대한 퇴직’ 등으로 불린 사건 때문이었죠. 어떤 일이 있었기에 페라리는 이 최고의 엔지니어를 잃게 되었던 걸까요?

1989년 조토 비짜리니(사진 왼쪽 첫 번째) / 사진=위키피디아 & Lauradp


엔초 집안과의 갈등


엔초 페라리는 아들 알프레도 페라리(디노라는 별명으로 불린)를 잃고 경영에서 조금 물러서게 됩니다. 그리고 그의 아내인 라우라가 회사에 큰 영향력을 발휘하죠. 당시 페라리는 여전히 각종 경주 대회에서 뛰어난 성과를 내고 있었지만 운영은 쉽지 않은 상태였습니다. 조토 비짜리니 같은 이들은 미드십 엔진 스포츠카를 만들어 회사 어려움을 극복해야 한다고 주장했고,


판매를 총괄하고 있던 지롤라모 가르디니는 회사의 조직을 개편해야 한다며 사실상 라우라에 반기를 들었습니다. 하지만 엔초와 라우라는 이런 요구를 듣지 않았고 오히려 가르디니를 해고하게 됩니다. 가르디니를 지지하던 주요 임원 몇이 다음 날 회사를 나오지 않았는데 그것이 조토 비짜리니의 페라리 5년 경력의 마지막이었습니다.


자신이 만든 차와 경쟁해야 했던 비짜리니


페라리를 나온 주요 인물 6명은 이후 AUTOMOBIL TURISMO E SPORT(이후 ATS)라는 회사를 설립합니다. 그리고 당시 레이싱 팀을 운영하고 있었던 조반니 볼피는 이들을 지원하고 고용하게 되죠. 이 소식을 듣고 화가 머리 끝까지 난 엔초 페라리는 조반니 볼피가 주문한 250 GTO 2대의 판매를 승인하지 않습니다.


볼피는 당시 페라리의 핵심 고객 중 한 명이었지만 엔초는 개의치 않았죠. 문제는 조반니 볼피였습니다. 자신의 레이싱 팀을 이끌고 250 GTO로 각 종 대회에 참가할 계획을 수정할 수밖에 없었기 때문인데요. 그런데 다른 기회가 찾아옵니다. 250 GT SWB(숏휠베이스) 중고 모델 하나를 얻을 수 있게 된 것이죠. 그리고 250 GTO를 만든 조토 비짜리니의 도움을 받을 수 있게 됩니다.

복원된 250 GT SWB / 사진=페라리


빵 모양의 경주용 자동차?

6개 대회에서 2번 우승


비짜리니는 중고 250 GT SWB를 경주에 적합하게 개조합니다. 그런데 이 경주용 자동차가 등장하자 사람들은 그 희한한(?) 스타일에 놀라지 않을 수 없었습니다. 왜건, 혹은 밴을 연상시키는 모습을 하고 있었기 때문인데요. 이를 보고 한 영국 기자가 Breadvan(빵밴)이라고 불렀고, 이 별명이 지금까지 이어지고 있습니다.

250 GT SWB Breadvan / 사진=페라리


생긴 것은 투박해 보였지만 공기역학에 탁월한 능력이 있던 비짜리니는 250 GTO와 경쟁이 될 수준으로 차를 바꿔놓습니다. 보기에는 그래도 후방이 각이 진 경우 와류 발생이나 항력 등으로 인한 고속 주행 안전성과 주행 성능의 불이익을 줄일 수 있습니다. 비짜리니의 일관된 공기역학 관심은 이후 자동차 회사들에 영향을 끼쳤다고 평가되고 있습니다. 


이 빵밴 경주용 차는 1962년 르망 24시간 내구레이스에 처음 모습을 선보입니다. 당시 페라리 팀의 GTO 보다 빠르게 잘 달리던 ‘빵밴’은 하지만 기계적 고장으로 리타이어를 하게 되죠. 이후 5번의 다른 대회에서 2번의 GT 클래스 우승을 차지하는 기쁨도 맛봅니다.

250 GT SWB Breadvan / 사진=위키피디아 & Brian Snelson


비짜리니의 이런 활약상은 엔초 페라리에 굴욕을 당한 페루치오 람보르기니의 귀에 당연히 들어갔을 겁니다. 그렇지 않아도 페라리를 능가하는 자동차를 만들고 싶었던 람보르기니에게 그만한 적임자는 없었고, 그에게 12기통 엔진 설계를 의뢰합니다. 실제로 비짜리니가 세운 12기통 엔진 틀은 최근까지도 람보르기니에서 이어졌습니다.


‘빵밴’으로 불린 개조된 250 GT SWB를 페라리는 자신들 역사의 한 자락으로 직접 소개하고 있다는 점이 흥미롭습니다. 250 GTO와 경쟁하기 위해 만들어졌다는 이야기까지 하면서 말이죠. 하지만 그 속에 담긴 불편한 뒷이야기는 여전히 제외돼 있습니다.


비짜리니에 의해 만들어진 가장 유명한 페라리 250 GTO, 그리고 그 차와 대결하기 위해 만들어진 독특한 ‘빵밴’의 이야기는 비짜리니라는 뛰어난 엔지니어 이름과 함께 페라리의 흥미로운 뒷이야기로 계속 전해질 것입니다. 참, 조토 비짜리니 씨는 아흔을 넘긴 나이이지만 지금까지 건강하게 이탈리아에서 살고 있습니다.


  • mdh 2018.09.17 17:31 신고

    저 차 뒤를 좀더 늘리면 페라리 골수팬들을 위한 페라리 장의차? 역할을 할수도 있겠네요.ㅠ.ㅠ;

부가티, 16기통 엔진 시대 막 내린다

8.0리터, 1500마력, 최대토크 163.2kg/m, 4개의 터보(쿼드 터보), 0-100km/h는 2.4초, 2인승 쿠페, 공차 중량 약 2톤, 풀타임 네바퀴 굴림, 최고속도 (제한된 상태에서) 420km/h, 차 가격 약 30억. 부가티가 2016년에 내놓은 시론의 기본 정보들입니다. 가공할 만한 (여러 의미에서) 숫자들로 뒤덮인 이 하이퍼카에게는 또 하나의 의미 있는 숫자가 있는데 W16 엔진이 그것입니다. 하지만 이 괴물 같은 엔진의 시대도 이제는 막을 내릴 것으로 보입니다.

시론 스포츠 엔진 / 사진=netcarshow.com

시론 / 사진=netcarshow.com


V+V=W16?

VR+VR=W16!


폴크스바겐이 만든 16개의 실린더를 가진 W16 엔진은 오로지 부가티만을 위해 세상에 나온 것입니다. VW는 부가티 인수 후 자신들이 할 수 있는 최고 기술적 실험과 도전을 통해 2005년 베이론을 내놓았고 많은 사람을 놀라게 했죠. 이런 베이론 기술력의 핵심은 W16 엔진이었습니다.

베이론 /사진=netcarshow.com


W16에서 W는 엔진의 모양을, 16은 실린더 수를 의미하는 것으로, V 모양을 하고 있는 VR8 기통 엔진 두 개를 붙였다고 해서 W16 엔진이라 부릅니다. V는 뭐고 VR은 또 뭐지? V는 쉽게 말해 실린더를 V자 모양으로 비스듬하게 마주 보게 한 것을 말합니다. 직렬 엔진 두 개를 V자 형태로 놓게 되면 배기량과 무게 중심에서 직렬 I 형 엔진보다 더 좋다고 합니다. 


V의 변형이라 할 수 있는 VR 엔진은 독일 폴크스바겐에서 만든 것으로, VR에서 R은 직렬엔진(reihenmotor)을 뜻합니다. 즉, V이지만 직렬 같은 V 엔진이라는 얘기죠. 비스듬한 V의 각이 10~15도 수준으로 매우 좁습니다. 

a=직렬 엔진, b=v형 엔진, c=VR 엔진/ 출처=위키피디아 & Azure.km


VR 엔진은 6기통(VR6)까지는 양산이 되었지만 VR8은 별도로 양산되지 않고 베이론을 위해 활용되죠. 그 덕에 최고속도 400km/h를 넘길 수 있었고 마력 또한 1000PS에 도달할 수 있었습니다. 그리고 이 W16 엔진은 베이론 후속인 시론에도 들어가면서 부가티의 색깔을 그대로 유지했습니다. 개량된 엔진의 마력은 더 상승하고 최고속도 또한 더 높아졌죠.

시론 / 사진=netcarshow.com


하지만 이런 16개 실린더를 가지고 엔진을 만든 경우는 부가티가 유일한 것은 아니었습니다. 캐딜락, BMW, 롤스로이스 등, 여러 제조사가 몇 가지 형태(U형, H형, V형 등)로 도전을 했었죠. 그렇지만 부가티를 제외하면 대부분이 콘셉트카 단계에 머물렀습니다. 양산되는 자동차에 16기통 엔진이 들어간 것은 현재로는 부가티뿐입니다.


하이브리드 엔진 유력

시대 요구에 따른 변화


그런데 최근 독일의 자동차 포털 모터토크는 부가티 CEO인 슈테판 빈켈만이 호주 자동차 매거진 CarAdvice와 가진 인터뷰 한 부분을 소개했습니다. 빈켈만 CEO는 시론 이후에 나올 부가티 모델에 더는 W16 엔진을 장착하지 않을 것이라 했죠. 이후에는 하이브리드가 될 가능성이 높다고 밝혔습니다.

람보르기니를 이끌던 슈테판 빈켈만 CEO가 디보 옆에서 포즈를 취하고 있다 / 사진=netcarshow.com


이런 선택을 할 수밖에 없었던 것은 강화되는 배기가스 규제 때문인데요. 모터토크에 따르면 빈켈만은 이르든 늦든 그 법(배기가스)이 모든 제조사에 급격한 결정을 하도록 강요할 것이라고 말했습니다. 전기 모터를 이용해 출력을 유지하면서 배기가스를 줄이는 시대 흐름을 부가티 역시 거스를 수 없었던 듯합니다.


상징 중의 하나였던 W16 엔진이 사라졌을 때, 부가티를 원하는 고객들은 어떤 반응을 보일까요? 또 W16 엔진이 들어간 베이론이나 시론 가치는 엔진 단종 후 더 올라갈 수 있을까요? 뚜껑을 열어봐야 알 수 있는 부분이지만 한 가지는 분명해 보입니다. 천하의 부가티라도 살아남으려면 규제를 따르고 변화를 택해야 한다는 것. 현존하는 최강 엔진 부가티 W16의 시대가 이렇게 막을 내리게 되네요.


언제 봐도 착한 로드스터, 마쯔다 MX-5

자동차 종류 중에 로드스터라는 게 있습니다. 좌석 두 개에 아예 지붕이 없는 차를 뜻했었죠. 요즘은 지붕이 있는 쿠페 타입의 자동차에도, 지붕을 여닫을 수 있는 것에도 로드스터라는 이름이 사용되는 등, 그 경계가 모호해진 면이 있습니다.


그렇다면 이런 스포티한 로드스터 하면 떠올릴 수 있는 자동차는 뭐가 있을까요? 포르쉐 박스터를 떠올리는 분도 계실 테고, 혼다 S2000, BMW Z4, 벤츠 SLC 등, 다양한 이름이 등장할 수 있겠죠. 하지만 현존하는 가장 인기 있는 모델이라면 마쯔다 MX-5가 아닐까 합니다.

2019년형 MX-5 / 사진=마쯔다


1960년대부터 판매가 시작된 포르쉐 911이 2017년 생산 백만 대를 돌파해 화제가 되기도 했는데, 마쯔다 MX-5는 2016년에 이미 백만 대를 넘겼습니다. 그것도 1989년부터 만들어진, 제한된 시장을 가진 로드스터가 말입니다.


현재 4세대(ND)까지 나왔고, 3세대의 경우 그 귀여운 전면부 디자인으로 인기를 끌기도 했는데요. 물론 효율적 무게 배분이나 승차감을 훌륭하게 만드는 서스펜션, 정확한 조향 능력과 민첩한 핸들링 능력 등, 기술적 성과가 있었기 때문에 가능한 인기였을 겁니다.

3세대 MX-5를 보고 있으면 기분이 괜히 좋아집니다 / 사진=마쯔다


사실 로드스터를 포함한 컨버터블은 자동차 초기 역사의 주인공이었고, 1960년대까지도 인기 있는 자동차였습니다. 그러다 70년대 들어서면서부터 미국 등에서 안전사고에 취약하다며 규정을 강화하면서 대부분 자취를 감추게 되죠. 규정을 통과하기 위해 포르쉐는 911 타르가 같은 변칙 모델을 내놓기도 했습니다.


잠시 주춤하던 경량 로드스터는 1989년 마쯔다가 60년대 영국이나 이탈리아에서 나온 경량 로드스터의 느낌을 담은 MX-5를 내놓게 되고, 이게 성공하면서 여러 제조사가 경량 로드스터를 속속 내놓게 됩니다. 로드스터의 시대가 다시 열리게 된 것이죠. 


전체적으로 고급 브랜드가 내놓은 가격이 좀 되는 로드스터들이 시장을 주도했지만 그런 분위기 속에서도 MX-5는 공기를 맞으며 달리는 오픈 에어링을 누구나 즐길 수 있게 해줬습니다. 지금도 중고차 시장에서 MX-5를 검색하면 10년이 넘은 매물까지 포함해 많은 모델을 찾을 수 있는데요. 가격 또 무척 좋아서 10만km 이하 주행 거리의 구형 MX-5를 1만 유로 이하의 가격으로 살 수 있을 정도입니다.


신차 가격도 4만 유로 이상의 벤츠 SLC나 닛산 370Z 로드스터 등과 비교해도 2만 5~7천 유로 가격으로 훨씬 저렴하지만 중고차 역시 많은 매물에 관리 잘 된 것들도 많아 인기가 높은 편입니다. 고마력으로 승부하는 비싼 로드스터들과 달리 160마력 수준에서도 충분히 능력을 발휘하고 있기 때문에 북미나 유럽 등에서 폭넓은 고객의 사랑을 받고 있습니다.


2019년형 실내 / 사진=마쯔다


이런 MX-5가 최근 2019년형 모델을 내놓으며 다시 한번 전문가들의 평가를 받았는데요. 역시 가성비 훌륭한 모델답게 주행 성능에서 좋은 평가를 받고 있습니다. 최고마력을 185PS까지 올리는 등, 성능 개선도 부분적으로 이뤄졌습니다.


MX-5를 보고 있자면 '왜 아직도 현대나 기아는 컨버터블을 만들고 있지 않은가?'라는 물음에 닿을 수밖에 없습니다. 몇 년 전에는 이와 관련해 대기 오염 문제로 양산을 못 하고 있다는 뉘앙스로 해외 언론과 인터뷰를 한 기아 관계자의 발언이 소개되기도 했죠.


국내에서만 판매할 자동차가 아닌데 마치 그것이 양산의 장애물인 것처럼 이야기하는 것은 좀 이해가 안 갔습니다. 무엇보다 요즘은 하드탑이나 소프트탑이니 해서 얼마든지 커버를 씌울 수 있지 않습니까? 좀 궁색한 발언처럼 느껴졌습니다.

사진=마쯔다


한 업계 관계자는 특허 등의 문제가 있고 해서, 비용 대비 과연 수익을 낼 수 있을지 등을 현대나 기아가 고민하고 있다는 얘기를 한 적이 있습니다. 제한된 시장에서 얼마나 수요를 만들 수 있을 것이며, 또 안전과 주행 성능이 담보해 브랜드 가치를 끌어올릴 수 있을지, 그리고 투자를 결정할 정도로 경영진의 마음을 움직일 만한 것인지, 당장의 이러한 현실적 계산에 막혀 있는 게 아닌가 하는 생각입니다.


과거에는 엘란이나 칼리스타 같은 로드스터가 한국 차로 팔린 적도 있긴 했었죠. 참 용감(혹은 무모)했던 시절이 아니었나 싶습니다. 하지만 완전한 한국산은 아니었습니다. MX-5처럼 잘 만든 로드스터가 어떻게 브랜드를 받쳐주고 있고, 또 어떻게 브랜드의 경쟁력을 만들어주고 있는지를 보면 현대와 기아의 긴 컨버터블 외면은 아쉽기만 합니다.


  • 폴로 2018.09.10 09:50 신고

    미아타는 언제봐도 아이덴티티가 확실하다고 느껴집니다. 우리나라에서는 병행수입으로만 구입을 할 수 있다는 점이 아쉽기만 합니다.
    더 아쉬운 건 현대기아차의 로드스터가 아직 없다는 것인데요.. 물론 많은 생각이 있을 겁니다. 제일 큰 건 수지타산이 맞지 않기 때문일 것 같구요.
    판매량이 많지 않더라도 이런 장르의 차량을 개발하고 만들어 주었으면 하는 바램입니다.

    • 이제는 현대차도 내놓을 때가 되었죠. 하지만 여전히 경영진은 그렇게까지 하지 않아도 된다는 생각인 거 같고요. 아무래도 당분간은 한국산 로드스터, 컨버터블은 만나기가 어렵지 않을까 싶네요;

  • 지나 2018.09.11 07:58 신고

    안팔려서 안내는 거겟죠
    현대는 자기객관화되는 브랜드라
    제네쿠페보단 N을 선택한것 처럼요
    저도 G70플래폼을 이용한
    2천대 로드스터가 나왔으면 싶어요

    • 판매량이 모든 자동차 생산의 기준이 된다는 것도 기술 혁신과 기술력, 문화를 만드는 자동차 회사의 모습으로는 뭔가 아쉬운 부분이 있습니다. 뭐가 됐든, 남들 다 만드는 그런 컨버터블 정도는 이제 나올 때가 되지 않았나 싶습니다. ^^

  • Lariat 2018.09.14 10:40 신고

    폭스바겐도 이오스 접었고 내년에 비틀도 단종하죠? 천만대 파는 업체도 수익성 없다고 발빼는데 후발주자가 수익성 계산없이 뛰어들 순 없죠. 자동차 문화와 기술을 중요시할 거면 남는 돈 없어도 폭스바겐은 이오스 계속 만들고 혼다는 S2000 계속 만들었어야죠. 결국 다 수익성 따지는 기업인 건 마찬가지인데, 장사치 아니고 기술과 문화 중시하는 회사인마냥 팔아놓고 남는 돈 없다고 단종시켜서 믿고 산 사람들만 속터지게 만드느니 안 만드는 게 잘하는 겁니다.
    미아타는 호황기에 넘쳐나던 비싼 컨버터블 사이에서 틈새시장을 찾아서 경쟁배제 후 수요독점에 성공한 케이스니 뒤늦게 다른 업체들이 따라할 수 없는 것이고요. 크라이슬러 미니밴 잘나가는데 쉐보레도 미니밴 만들어라, 모닝 스파크 잘 팔리는데 르노삼성도 경차 만들어라 하는 것과 마찬가지죠.

    • 안녕하세요. 말씀하신 것처럼 수익성을 생각하지 않고 기업을 운영한다는 건, 말 그대로 남의 장사에 대한 무책임한 발언일 수도 있습니다. 충분히 이해하는 부분이고요. 다만 현대도 오래전부터 내놓을 고민을 했던 것으로 압니다. 실제로 구체적 행동도 있었고요. 하지만 역시 (당시) 기술 특허 등, 비용과 기술력 등에 대한 고민이 있었을 겁니다. 지금은 현대나 기아도 고성능 모델을 내놓게 됐습니다. 과거보다는 좀 더 브랜드 가치를 높이는 일에 관심이 높고, 그런 방향으로 가려고 하고 있습니다. 만약 예전처럼 패스트 팔로워, 돈 될 만한 차 만들어 파는 정도에 머무른다면 이런 얘기 하지도 않습니다. 뭔가 현대의 이미지를 바꾸고 헤리티지를 쌓고, 그런 과정을 통해 브랜드를 높이려 하기 때문에, 그러기 위해서는 남들 다 하는, 혹은 한 번쯤은 도전했던 컨버터블에 대해 현대도 이제는 내놓을 때가 된 게 아닌가 싶었던 겁니다. 벨로스터와 같은 유니크한 모델을 내놓을 줄 아는 기업이라면, 컨버터블에 대한 욕심도 저는 좀 가져도 된다고 생각합니다. 빈 카운터스가 지배하는 그런 분위기가 아닌, 엔지니어링을 통한 진정한 자동차 전문 기업이라면 말이죠. 그런 차원에서 이해하셨으면 좋겠습니다.

애매한 아테온, 한국에서는 성공할 수 있을까?

한국 시장에 나올 듯 나올 듯, 곧 선을 보일 거 같았던 아테온 등장이 계속 늦어지고 있습니다. 10월 이후 출시될 거라는 소식도 최근에 있었지만 공식 발표가 있을 때까지는 기다려 봐야 할 듯한데요. 아테온은 폴크스바겐 측에서도 기대를 많이 하는 모델이죠.

아테온 / 사진=VW


페이톤이 단종되며 새로운 기함의 위치에 올랐고, 그래서 더 아테온의 역할과 성과는 폭스바겐에 중요해졌습니다. 페이톤이 흔한 말로 판매량에서 죽을 쑤고 있을 때도 독일에서는 자존심을 유지하는 수준은 됐기 때문에 아테온 정도면 적어도 고향에서는 제법 반향을 일으키는 게 아닌가 하는 기대를 했습니다. 하지만 좀 더 시간이 필요한 걸까요? 생각만큼의 결과를 보이진 못하고 있습니다.


독일 판매량


독일에서 아테온은 작년 4월부터 판매되기 시작했습니다. 연방자동차청 자료를 보면 올 1월부터 7월까지 아테온의 누적 등록 대수는 5,315대. 월평균 760대 정도 팔렸다고 보면 되겠네요. 파사트가 같은 기간 46,295대가 팔린 것과 비교하면 차이가 크죠? 물론 가격도 더 비싸고 파사트처럼 왜건 모델이 없다는 것은 고려할 대목입니다.


폴크스바겐 전체 모델로 넓혀 보면 15개 모델 중 판매량 기준 아테온이 11위로, 단종이 결정된 비틀과는 차이가 얼마 나지 않고, 상업용 밴인 크래프트, 역시 단종된 시로코, 그리고 구형 투아렉 만이 아테온보다 안 팔렸습니다. 거기다 주요 모델들 판매량이 같은 기간 기본 2만 대 이상을 넘기고 있기 때문에 차이는 더 커 보입니다.

사진=VW


중형도 아니고 준대형도 아닌


아테온의 가장 애매한 부분은 포지션이라 할 수 있을 텐데요. 중형인 파사트보다 전장은 95mm나 길지만 E세그먼트(준대형) 최저선이라 볼 수 있는 전장 4.9미터에는 못 미칩니다. 아우디 A6의 전장이 4,939mm이니까 A6와 아테온의 전장 차이는 77mm가 되는군요. 이 정도면 애매하다고 볼 수 있습니다.


그래서 독일이나 영국 전문지들은 아테온을 BMW 4시리즈 그란쿠페, 아우디 A5 스포츠백, 그리고 기아 스팅어 등, 덩치 면에서 더 작은 모델들과 비교 테스트를 진행했습니다. 일부에서 경쟁 모델로 E클래스나 A6를 언급하는데, 아테온에게는 부담만 안겨줄 뿐입니다. 단순히 차의 크기만이 아니라 고급 E세그먼트들과 경쟁하기에는 화려함, 소재의 고급감 등에서도 차이가 있기 때문이죠.

아테온 실내 / 사진=VW


브랜드 이미지


게오르그 코허라는 자동차 전문 기자가 쓴 글을 한 독일 매체에서 읽은 적 있습니다. 독일은 물론 영국 자동차 매체에도 글을 기고하는, 업계에서는 알아주는 대기자인데요. 신차 출시에 관한 단독 보도도 많고, 위장막 씌운 신차를 타고 평가를 하는 경우도 가장 많습니다. 그만큼 제조사들과 관계도 돈독하고 영향력도 큰 편이죠.


이 기자가 폴크스바겐 전체의 출시 계획을 전하면서 아테온을 두고 '엄밀히 프리미엄도 아니고, 혁신적 기술도 없다'는 평가를 한 대목이 있었습니다. SUV 붐과 함께 아테온의 미래가 만만치 않을 것이라는 투로 짧게 이야기를 하고 넘어갔지만  나온 지 1년밖에 안 된 자동차에 대해, 그것도 브랜드 기함을 향한 발언치고는 상당히 직설적이었습니다.


여전히 고급 세단의 영역에서 VW이 힘든 싸움을 할 수밖에 없음을 판매량과 전문가의 평가 등이 보여줬다고 생각이 드는데요. 결국 독일을 비롯한 유럽에서 중형급 이상의 세단 영역은 독일 3사, 그리고 좀 떨어져 그 뒤를 잇는 볼보 정도 외에는 경쟁이 쉽지 않아 보입니다. 그게 폴크스바겐이라 할지라도 말이죠. 

사진=VW


차는 잘 만들어졌습니다. 모든 독일의 전문지들이 테스트한 후에 한 말입니다. 하지만 잘 만들어졌다고 해서 고급 세단 시장에서 성공하는 것은 아닙니다. 온 힘을 페이톤에 쏟아부었다 실패를 경험한 폴크스바겐이 누구보다 잘 알 것입니다. 그렇다고 해서 CC의 후속이라는 이미지를 떨쳐내지 못한, 파사트의 느낌을 지워내지 못한 다소 소극적인 행보는 점은 아쉬움이 많이 남습니다. 


유럽과는 또 다른 한국 시장


하지만 한국에서는 아테온이 다른 결과를 맞을 수도 있다고 생각합니다. 가격은 유럽 기준으로 A5나 BMW 4 시리즈 그란쿠페 등과 비슷하지만 한국에서는 옵션 조절을 통해 가격을 더 낮출 수 있고, 가격을 낮출 수 있다면 A5나 4시리즈보다 더 크면서 주행 성능에서는 큰 차이를 보이지 않는 (독일의 여러 평가에서 아테온은 A5와 4시리즈와 거의 비슷한 주행 성능을 보였습니다.) 아테온에게 기회는 올 것입니다.


새로운 모델이라는 신선함도 경쟁력이 될 수 있겠죠. 문제는 어떻게 파사트 GT와 차별화 마케팅을 하느냐, 그리고 경쟁 고급 브랜드의 단단한 팬층을 얼마나 흡수할 수 있느냐 등이 아닐까 싶은데요. 거기에 한국 토종 준대형 모델들과의 경쟁도 변수가 될 수 있을 듯합니다.  


중형 이상의 큰 세단이 인기 있는 한국에서 아테온은 적어도 유럽보다는 더 관심을 받을 가능성이 큽니다. 또 아테온의 패스트백 스타일은 요즘 쿠페형 세단이라는 흐름이 잘 반영돼 있습니다. 가격 역시 이 차의 안착이 중요하다고 판단한다면 더 신경 쓸 수 있겠죠. 현재는 성패를 예상하기 쉽지 않습니다. 유럽에서의 다소 주춤한 행보와 달리 한국에서는 반전을 맞을 수 있을지 궁금하네요.


  • 폴로 2018.08.27 08:30 신고

    한국에서는 가격이 어떻게 책정 되느냐에 따라서 좌우 될 것 같아요.
    고급브랜드와 가격차가 없다면.. 힘든 싸움이 되겠죠.

    • 가격이 결정적이기는 한데, 마냥 낮추기도 쉽지 않고, 그렇다고 옵션 가득 넣어 가격 키우기도 쉽지 않고. 어떻게 할지 고민일 텐데 지켜봐야죠.

  • 디젤마니아 2018.08.27 14:06 신고

    SM6의 성공에서 힌트를 잘 찾으면 좋겠다는 생각을 해 봅니다.
    1) 사회분위기상 품위, 단정함 등이 중요시되고, 2) 마음껏 달릴만한 도로가 잘 없으니 도로여건상 동력성능은 그다지 중요하지 않으며, 3) 주차 여건이 안 좋으니 세컨드 카를 사는 것보다는 똑부러지는 차 한 대를 사서 출퇴근용/가족용/여행용 등 다양하게 사용하길 원하며, 4) 정체가 심해 차 안에 갇혀 있는게 답답하니 다양한 편의사양이 중요하다. 5) 이러한 것이 충족되면서, 가격은 합리적이면 좋겟다.
    는 점이 잘 맞아떨어져서 SM6도 의외의 판매량을 보였는데요. 사실, 의외라기 보다는 열거한 한국적 환경 요인이 맞아떨어져서 충분히 예상할 수 있는 결론이었다고 봅니다.

    아테온도, 위에서 열거한 요인들이 상당히 맞아 떨어지고는 면은 있는데, 그런점이 부각되도록 마케팅 포인트를 찾고, 합리적 가격에 나온다면 가능성은 충분하다고 봅니다.
    하지만, SM6 는 거의 국산브랜드라고 볼 수도 있는 르노삼성의 기존 서비스망을 이용하여 A/S 받을 수 있고, 수리비도 다른 외제차에 비해 저렴하다는 장점을 누릴 수 있는 부가 요인이 있었습니다.
    폭스바겐은, 한국내에서 대체로 서비스센터 만족도가 높지 않은 것으로 평가받는데, 이에 대한 확충과 개선도 뒤따라야 할 것으로 봅니다.

    • BlogIcon 허수아비 2018.08.28 21:10 신고

      아테온의 전신 씨씨를 안타보고 글을적었네요.
      정보를 공유하려면 그차를 이해하고 적었으면 합니다.
      씨씨는 원래 스포츠쿠페였눈데 폭스에서 비엠520과 벤츠220 시리즈와 대적하려 승용 개념으로 변경시킨 차량입니다.
      국산차와는 비교가안되는 주행성능을 가지고 있습니다.
      저는 차를 9대째 갈아봤지요.
      sm시리즈애호가이고 2종류 타봤지만 sm6랑 씨씨랑은 주행성능 비교 자체가 안됩니다.
      출발시 급가속은 총알입니다.
      씨씨의 장점은 고속주행 안정감 갑입니다.
      180~190정도에서 안정감은 국산차들 130정도속도에서 느끼는 감입니다.
      고속도로연비 거의 20정도나와요.
      주행성능은 비엠520이나 벤츠220에 못지 않아요.
      또하나의 장점은 폭스바겐 타시는분들 거의가 연비 때문 아닐까 생각됩니다.
      만땅 채우고 부산에서 서울 왕복하고 서울시내에서 일보고 내려와도 30%정도 남아요.
      서울다녀온날 거의1250키로 주행후 연료 보충합니다.
      고속도로 주행시 리터당 20키로쯤 달리는거 같아요.
      단,일부내장재의 고급스러움이나 브랜드가 비엠이나 벤츠보단 떨어지지만 가격또한 그만큼 저렴지요.

  • SM6오너? 2018.08.27 22:09 신고

    SM6와 아테온의 비교가 뜬금없네요. 동력성능도 지향점도 다릅니다. 그리고 SM6 를 외제차라고 인식하는 소비자가 있듼가요? 다른 외제차에 비해 저렴한 수리비라뇨 국산차에 맞는 수리비인거죠. 스펙도 브랜드 인지도도 현기차에비해 많이떨어지지않나요? SM6오너의 자위 잘보았습니다. 웃고 갑니다^^

  • 아테온은 2018.08.27 22:18 신고

    넙데데해서 좀 .... 날렵한걸 좋아하는 사람은 없낭

  • ㅡㅡ? 2018.08.28 02:41 신고

    Sm6를 들이미는 사람들은 당최 제정신인가?

  • 아슬란 2018.08.28 06:30 신고

    아슬란이나 갖고오셔요

  • 찬스 2018.08.28 19:31 신고

    근데 왜 엔진은 한종류만 나온다는건지...
    니네는 그거면 충분해...라는건가?

    • 아직 결정이 된 건 아닐 겁니다. 요즘 분위기를 봐서는 가솔린이 적어도 하나라도 함께 들어와야 하지 않을까 싶네요.

  • 디젤마니아 2018.08.29 11:18 신고

    제가, 부연 설명을 누락하여 많은 분들이 글 내용을 오해하시는 듯 합니다. 부연 설명을 누락한 것은 제 실수였습니다.
    스케치북 님이 본문에서 얘기한 요지가, "아테온은 좋은 품질에도 불구하고 유럽에서 판매가 저조한데, 한국에서는 잘 팔릴 수 있을까?" 이며, 그것에 대한 제 답변 의견이었습니다.
    절대 SM6가 아테온과 동급이라는 의미로 적은 것이 아닙니다.
    특정 차량 이름을 언급하면, 앞뒤 문맥도 보지않고 흥분하시는 분들이 많은데, 그러지 않았으면 좋겠습니다.

    스케치북 님의 예전 포스팅에서도, SM6가, 유럽에서는 판매가 신통찮은데, 한국에서는 판매가 꽤 되는 것이 이유를 알기 어렵다는 포스팅을 해 주셔서, 그 때에도 비슷한 저의 의견 글을 댓글로 적은 적이 있습니다.

    그러한 관점에서, 아테온도, 유럽에서는 잘 통하지 않는 면이 한국 시장의 특수성이 잘 먹혀들어간 SM6의 사례와 같이, 마케팅 포인트를 잘 잡으면, (이전의 CC를 계승했다는 얘기가 있지만 CC와도 좀 다른 면이 있고, 차급의 세부 분류상 좀 애매한 면이 있어서, 그래서 제가 경쟁차종을 언급하지 않은 면이 있지만,) A5 나 4시리즈 뿐 아니라, 독일 프리미엄3사의 E세그먼트나 제네시스 등과의 승부에서 충분히 해 볼만 하다는 의미였습니다.

    저는, 이전에 폭스바겐 파사트 오너이기도 하였고, 이후 몇 대를 거쳐 지금은 벤츠E클래스를 타고 있습니다. (SM6는 시승만 한 번 해 보았고, 소유해 보지는 않았습니다. 폭스바겐 CC도 시승해 본 적이 있습니다. )
    전문가적으로 논평할 수준은 안 되지만, 차에 대해 그렇게 잘 모르지는 않습니다.

    • 나그네 2018.09.02 22:20 신고

      참 좋은 글 써주셨는데 행간을 모르고 예를 든 차량의 급만을 생각하는 피드백들이 아쉽네요.

    • ㅎㅎ 디젤마니아님이 오해 아닌 오해로 다시 이렇게 댓글을 다셔야 했네요. 이제 다른 분들도 충분히 말씀의 의도를 이해하셨을 거라 봅니다. 정성어린 글 감사합니다.

  • 나그네 2018.09.02 22:22 신고

    정성스러운 주인장님의 글, 디젤매니아님의 글과는 달리, 단순히 럭셔리 프리미엄 달고 비싸게 나와서 폭망한다...라는 시나리오로 갈 것 같은데, 안 그랬으면 합니다.

    • 수입사 입장에서는 고민이 되는 모델일 겁니다. 과연 한국에서 어떤 결과를 만들어낼지 과정을 좀 찬찬히 지켜보려고 해요.

어깨가 무거워진 신형 골프

VW 대표 모델 골프 7세대가 출시된 게 2012년입니다. 벌써 7년째에 들어섰네요. 세대교체를 앞둔 조금은 오래된 모델이지만 적어도 유럽 시장에서 판매량은 지칠 줄 모르는 거 같습니다. 디젤 게이트라는 직격탄을 맞았다는 것을 생각하면 7세대의 선전은 폴크스바겐에게는 눈물 나게 고마운 일이 아닐까 싶은데요. 


올 상반기 유럽 16개국 기준으로 독일과 오스트리아에서 판매 1위, 영국, 스위스, 노르웨이 등에서는 2위, 아일랜드, 덴마크에서는 3위를 각각 차지했습니다. 유럽 전체 1위인 것은 분명하고요. 더 놀라운 건 독일에서의 가공할(?) 만한 판매량입니다. 1월부터 7월까지 138,299대, 월 약 2만 대에 가까운 이런저런 골프가 팔려나갔습니다. 

사진=VW


참고로 판매량 2위가 티구안(51,174대)인데 약진에 약진을 거듭함에도 독일에서 골프의 벽은 높아만 보입니다. 심지어 세대교체를 얼마 남겨두지 않은 시점임에도 전년 대비 6%의 플러스 성장을 보였습니다. 이래서 게르만의 국민차 국민차 하는가 봅니다. 뭐, 현재까지는 그렇습니다.


앞서 이야기했듯 7세대는 워낙 큰 악재 속에서 버텨왔기 때문에 그 뒤를 잇는 신형 골프에 거는 기대는 남다를 겁니다. 기대를 충족하는 더 좋은 골프가 나와야겠죠. 그런데 요즘 폴크스바겐의 분위기를 보면 골프의 앞날이 마냥 밝아 보이지만은 않습니다.

사진=VW


2020년부터 순차적으로 순수 전기차 시리즈인 'ID'의 4개 차종이 새롭게 시장에 선보일 텐데요. 중형급부터 CUV, 미니밴, 소형 해치백 타입 등, 다양한 전기차가 준비돼 있습니다. 이미 VW은 전동화에 박차를 가하면서 긴 관점에서 회사 체질 자체를 전동화 브랜드로 바꾸려 하고 있습니다. 


2025년까지 전기차 3백만 대 팔겠다고 밝혔고 전기차의 종류도 지금 엔진 장착된 라인업을 훨씬 뛰어넘게 됩니다. 이를 위해 100조에 가까운 돈을 투자할 것이라고 했죠. 거기다 자신들 전기차를 이용한 공유 서비스 '위(We)'를 내년에 내놓겠다고 했습니다. 한 마디로 전기차에 사활을 걸었다고 해도 과언이 아닙니다.


당장 전기차에 흔들릴 골프는 아니겠지만 회사의 방향성 자체, 체질 자체를 이렇게 전동화로 바꾸려 하는 것은 골프와 같은 전통적 해치백 모델에게는 아무래도 부담이 될 수밖에 없습니다. 거기다 본격적으로 전기차를 유럽 대표적 브랜드가 내놓으며 공세를 쏟는다면 판이 어떻게 바뀔지 알 수 없는 일입니다.

판매량이 심상치 않은 티록. 독일에서는 골프 SUV로 불린다 / 사진=VW


전기차 공세만이 아니죠. 폴크스바겐은 요즘 부쩍 SUV에 힘을 싣고 있습니다. 투아렉 신형도 잘 나온 편이고, 티구안은 굳이 말하지 않아도 알아서 잘 팔려나갑니다. 티구안 7인승 올스페이스까지 등장했죠. 티구안의 독일 내 성장세는 골프의 4배에 가까울 정도로 가파릅니다.


여기에 독일에서 골프 SUV로 불리는 신형 티록 판매량도 상당합니다. 7월 한달 4천 4백 대 이상이 팔려 전체 판매량에서 13위에 이름을 올렸습니다. 티록과 티구안의 이런 인기는 신형 골프가 기대에 못 미쳤을 때 더 커질 게 분명합니다. 이처럼 폴크스바겐 내부적인 뚜렷한 변화, 그리고 외부 경쟁자들의 계속되는 도전 등은 신형 골프엔 부담이 됩니다.


그래서 8세대가 어떤 변화, 어느 정도의 개선을 이룰지 요즘 부쩍 관심이 갑니다. 최근에는 자동차 전문지 아우토빌트가 신형 골프 실내 모습에 대한 정보를 제공하기도 했죠. 거의 풀디지털급 콕핏의 변화가 예상됩니다. 그것도 옵션이 아닌 기본 사양으로. 커지고 정밀해진 헤드업 디스플레이에 개선된 DSG도 얘기되고 있습니다.

골프 관련 아우토빌트 기사 /출처=아우토빌트 PDF 캡처

개인적으로는 SUV가 아무리 득세해도, 그리고 조만간 불게 될 전기차 바람(아직 실감은 안 나지만)에도 괜찮은 해치백들 오래 남아 사람들에게 사랑받았으면 합니다. 너무 앞서간 걱정일지도 모르겠네요. 하지만 요즘 계속 들려오는 이런 자동차 업계의 소식을 보면 그리 먼 걱정이 아닐지도 모르겠단 생각이 듭니다. 


물론 아무리 잘 나가는 골프라도 트렌드가 바뀌고 사람들의 취향이 바뀐다면야 할 수 없겠죠. 골프가 아닌 다른 대안이 매력적이고 충분하다면 골프의 전성시대도 막을 내리게 될 겁니다. 그래도 아직은 아니었으면 합니다. 좋은 해치백이 더 사랑받고 꾸준히 사람들 관심 속에 있었으면 합니다. 해치백 좋아하고 아날로그에 여전히 매력을 느끼는 저 같은 사람들이 있는 한,  8세대는 물론 9세대, 10세대 계속해서 골프가 골프답게 남아줬으면 합니다.


  • 정의의똥침 2018.08.25 09:49 신고

    전기차 해치백 = 골프

유럽도 피해갈 수 없는 디젤차 퇴보, 그리고 버티기

성장하던 디젤 자동차 시장은 2015년 9월에 터진 디젤 게이트 이후 급격하게 위축됩니다. 우리나라도 예외는 아니었는데요. 그렇다면 디젤 게이트 이후 우리나라 신차 디젤 점유율은 얼마나 줄었을까요? 2012년 50%를 넘기더니 2015년에는 70%에 육박합니다. 그러던 것이 2017년, 그러니까 작년에는 다시 47%로 낮아졌죠. 그런데 낮아졌다고는 해도 여전히 가솔린 자동차보다 점유율이 높습니다. 


2018년 상반기에는 엎치락뒤치락하면서 가솔린과 디젤 자동차 점유율 간격이 조금 줄어들기는 했지만 그럼에도 아직까지 디젤차 판매량이 가솔린을 앞서고 있는 상황입니다. 그런데 연이어 발생한 BMW 화재로 인해 디젤의 버티기가 쉽지 않아 보입니다. 이번 사건으로 디젤 자동차에 대한 소비 심리가 위축되면서 선택이 가솔린이나 하이브리드(플러그인 하이브리드) 등으로 어느 정도 옮겨갈 가능성이 있습니다. 

사진=픽사베이


그렇다면 디젤 승용차의 고향 유럽은 요즘 어떨까요? 우리가 흔히 유럽을 디젤의 고향이라 부르는 것은 디젤차 비중이 높은 곳이기도 하고, 무엇보다 90년대 후반 이산화탄소 배출 규제 등에 대응하는 차원에서 유럽 메이커들이 전략적으로 디젤 세단을 들고 나왔기 때문입니다. 이런 디젤차는 이후 제도의 도움을 받으며 유럽에서 크게 성장하게 되는데요.


유럽 자동차 공업협회(ACEA)의 자료를 보면 서유럽 15개 국가의 2001년 디젤차 점유율은 36.7%였습니다. 그러던 것이 계속 비중을 늘려 2006년에는 50%를 넘어섰고, 2011년에는 가장 높은 56.1%까지 올라가게 됩니다. 그렇게 50%를 넘던 비중이 2015년 이후 내리막길을 걷게 되죠. 2016년에는 49.9%, 2017년에는 44.8%까지 떨어졌습니다. 그런데 국가별로 살펴보면 약간씩 다른 점들이 읽힙니다. 


놀라운 그리스의 변화율


2000년 이후 유럽 내 디젤차 점유율 변화에서 가장 눈에 띄는 국가라고 한다면 그리스를 꼽을 수 있습니다. 2001년에 디젤 점유율은 0.8%로 가장 낮았죠. 그런데 2011년 10%, 2012년에 40.0%, 2014년에는 63.5%까지 치솟게 됩니다. 상상하기 어려운 성장 폭이죠? 고유가 시대를 헤쳐나가기 위해 당시 그리스인들은 디젤차를 선택했고, 또 디젤 엔진 장착률이 높은 SUV의 판매가 많이 늘었던 시기였습니다.


하지만 2015년 이후 점유율이 떨어지기 시작해 2016년에는 55.1%, 2017년에는 44.6%까지 내려갑니다. 2017년의 경우 전년에 비해 10.5%나 줄어들어 룩셈부르크(65.0% -> 54.0%)에 이어 두 번째로 큰 점유율 하락을 보인 국가였습니다.


유럽 최고 디젤차 점유국이던 오스트리아와 벨기에


오스트리아와 벨기에는 2000년대 시작 전부터 디젤차의 점유율이 매우 높았던 유럽 내 국가들이었습니다. 오스트리아는 2001년 65.7%, 벨기에는 같은 해 62.6%의 디젤 점유율을 보였죠. 오스트리아는 2003년에 정점인 71.5%까지, 그리고 벨기에는 2008년 79%까지 디젤차 비중이 올라갔습니다. 


두 나라의 차이라고 한다면 벨기에는 꾸준히 60~70%대를 유지하다 2015년 이후 50%대로 떨어지게 되었고, 오스트리아는 2007년 이후 50%대로 내려 앉았다는 점입니다.  룩셈부르크와 함께 유럽 디젤차 열풍의 핵심이었던 곳들이지만 현재는 룩셈부르크를 제외하고는 두 나라 모두 디젤 점유율이 50% 미만으로 떨어졌습니다.


디젤 강국 프랑스도 어쩔 수 없었다

파리 전경 / 사진=픽사베이


프랑스 역시 디젤차 비중이 높은 나라 중 하나였습니다. 2001년 56.2%에서 시작해 계속 치고 올라갔죠. 최고 77.3%까지 디젤차가 점유하기도 했습니다. 그러다 대기오염 문제가 사회 이슈가 되고, 파리시가 2015년부터 일부 디젤차에 대한 통행 제한을 하겠다고 발표하면서 영향을 받게 됩니다. 바로 그 2015년에 처음으로 디젤차 점유율이 50%대로 떨어집니다.


그리고 디젤 게이트 등의 여파로 작년에는 처음으로 47.3%라는 점유율까지 내려가게 됐습니다. 이는 2000년 이후 가장 낮은 수치인데 올 상반기는 더 낮아져 40%까지 떨어졌습니다. 파리시는 2024년에 디젤차 금지를, 2030년에는 가솔린차까지 금지할 계획을 발표했습니다. 지자체장의 결정이 과연 그대로 유지될지 지켜봐야겠지만, 어쨌든 지금까지만 봐도 큰 변화가 아닐 수 없습니다.


고민이 큰 독일


사실 독일은 디젤차 점유율이 한 번도 50%를 넘지 않은 곳입니다. 디젤차 강국임을 자랑하는 곳이지만 의외로 그 비중은 높지 않았습니다. 2012년 48.1%로 정점을 찍은 후 계속 비슷한 수준을 유지했습니다. 하지만 자신들의 국민차 브랜드 VW이 디젤 게이트를 일으킨 충격, 그리고 일부 도시에서의 노후 디젤차 제한 등의 조치로 인해 2017년에는 디젤차 점유율이 38.7%로 낮아졌습니다. 


그리고 2018년 상반기는 더 나빠져 32.1%까지 내려가게 됩니다. 하지만 그만큼 이산화탄소 배출량이 늘어나면서 독일 자동차 제조사들의 고민이 커지고 있습니다. 이산화탄소 규제가 워낙 강력하기 때문이고, 독일은 이산화탄소 평균 배출량에서 유럽 내에서도 손꼽히게 많은 국가이기 때문입니다. 줄여도 모자랄 판에 되레 CO2 배출량이 늘었으니 이러지도 못하고 저러지도 못하는 상황에 빠지고 말았습니다. 과연 이 문제를 어떻게 해결할지 궁금하네요.

사진=픽사베이


스웨덴 이탈리아는 버티기 중?


그런데 모든 유럽 국가가 이렇게 디젤차의 점유율이 곤두박질친 것은 아닙니다. 덴마크는 2016년 디젤차 점유율이 36.0%에서 2017년에는 35.0%로 그 변화폭이 크지 않았습니다. 점유율 자체가 높지 않기 때문에 외부 요인에 의한 변동폭도 그만큼 크지 않았던 게 아닌가 싶네요.


스웨덴은 2016년 51.5%에서 2017년에는 48.4%로 낮아졌는데 다른 곳들에 비하면 감소 수준이 역시 크지 않았습니다. 이런 곳은 또 있었는데요. 아일랜드가 현재 유럽에서는 디젤차 점유율이 가장 큰 곳으로, 2016년 70.0%에서 작년에는 65.2%로 4.8% 줄었습니다. 디젤이 차지하는 비중에 비하면 하락폭은 예상한 것보다 크지 않았다고 할 수 있겠습니다.


이탈리아도 비슷합니다. 유럽의 5대 시장으로 연 신차 판매량 200만 대를 향해 가고 있는데 이탈리아의 디젤차 점유율은 2016년에는 57.0%였고 2017년에는 56.3%로 감소폭이 유럽에서 가장 작은 나라였습니다. 이 정도면 거의 변화가 없었다고 해도 될 정도죠.


내년부터 밀라노가 오래된 디젤차 운행을 제한하기로 결정했지만 굉장히 점진적으로 펼쳐질 정책이고 신형 디젤차는 해당되지 않기 때문에 당장은 큰 변화가 없을 것으로 보입니다. 무엇보다 업무용 자동차 판매량이 급증(전체의 45% 수준)한 것이 디젤차 점유율이 버틸 수 있었던 요인이 아닌가 합니다.


이탈리아는 기업이 자동차 등을 살 때 그 비용을 140%까지 보존해주는 법이 마련돼 있고, 연비효율이 중요한 회사 차량의 경우 디젤 선택이 우선이 될 수밖에 없기 때문에 이런 제도적 요인이 디젤차 판매량을 지탱시키고 있다고 하겠습니다.


의외로 디젤차 비중이 높은 영국

런던의 상징물 중 하나였던 2층 버스는 디젤 버스 공급이 중단됩니다. / 사진=픽사베이


영국은 디젤 자동차 비중이 낮은 나라로 인식되고 있는데 사실은 독일도 넘기지 못한 점유율 50% 벽을 넘긴 곳입니다. 작년에는 그 비중이 42.0%로 낮아졌지만 유럽에서 유일하게 디젤과 가솔린의 유류세가 같은 곳이라는 것을 생각하면 예상보다 디젤차 점유율이 높다고 할 수 있겠네요.


제도가 디젤차를 버티게 하고 있다


이처럼 유럽 내에서도 국가별로 조금씩 디젤차 구매 분위기는 다릅니다. 물론 전체적으로는 그 비중이 줄고 있는 것은 사실입니다. 그리고 이런 현상은 앞으로도 계속될 전망이고요. 일부 전문가들은 디젤차 점유율이 20%를 유지하거나 그 이하로 떨어질 수 있다고 말합니다. 


하지만 유럽은 이산화탄소 배출량을 자동차세 기준으로 삼고 있는 나라가 대부분입니다. 또 자동차 구입 시 이산화탄소 배출량이 적은 차에게는 보조금을, 많은 차에게는 탄소세 등을 부여하는 정책을 여러 나라에서 펴고 있습니다. 유류세 역시 영국을 제외하면 모든 나라에서 디젤에 적게 붙어 있습니다.


이런 정책이 바뀌지 않는 이상 디젤의 퇴출은 예상보다 더 늦어질 겁니다. 적어도 유럽에서는 말이죠. 또 제조사들은 엄청난 이산화탄소 배출에 따른 벌금을 물지 않기 위해서도 전기차 등이 대중화되기 전까지 디젤차가 버텨주길 바라고 있습니다. 계속 투자도 이어지고 있고 새로운 디젤 기술도 속속 등장하고 있죠.


따라서 디젤차가 지금보다 좀 더 힘을 잃기는 하겠지만 유럽에서는 한동안 버틸 겁니다. 업무용 자동차와 SUV의 높은 디젤 비율, 특히 크고 작은 화물차가 보이는 절대적 디젤 의존도 등은 디젤의 종말을 언급하기까지는 더 시간이 필요하다는 것을 보여줍니다. 저도 이렇게 말은 했지만 궁금합니다. 과연 디젤차의 시대는 언제 막을 내리게 될까요?


  • mdh 2018.08.20 19:50 신고

    예전에 전자책시대가 올것이고, 종이책 시대는 자원소모와 벌채에 따른 환경파괴로 인해 사라지게 될것이란 예측이 있었지만...종이의 존재는 건재하죠.
    수소차.전기차 등등이 대세이고 내연기관은 사라지게 될것이다...
    흐음..글쎄요...자동차가 있는 지역이 선진국.대도시에만 있어야하고 그 길만을 다니는건 아니니까요.

    한술 더떠서...이건 군사전문 사이트에서 본건데요. 몽골 내륙 초원 기동부대에 관한기사가 있죠. 그 부대는 지프나 군용차량보다는 타는 말을 선호한다구요. 왜냐구요? 연료?인 초지가 지천에 널려서 연료보급도 필요없고 생물에
    대한 복잡한 기계정비?도 필요없으니 관리도 편하니까요.먹고싸는 까스도 운행할때마다 계속 나오는 매연이 아닌 잠시 뿡~방구니, 친환경 하이브리드 수소전기차 저리가라~이거야말로 친환경기동운송수단이 아니고 뭘까요.~^^;

    • 종이책과 전자책의 관계는 법으로 제한을 두거나 하는 게 아니니 상존이 가능하겠죠. 하지만 내연기관의 경우는 법으로 금지를 하면 어쩔 수 없습니다. ㅜㅜ 다만 예외로 클래식카처럼 먼 미래에는 내연기관 자동차를 등록해 관리 받으며 타는 시데가 오지 않을까 싶기도 하네요. 앞으로 20년 정도 후에 어떻게 될지가 저도 궁금합니다.

  • pietygod 2018.08.21 14:08 신고

    유럽은 이산화탄소 규제로 인해 기업들이 머리를 싸매고 있는데,
    국내는 이산화탄소 규제가 어떤지 궁금하네요.
    그랜저 등 3,000cc이상 차량이 상당히 많이 팔리는데 말이죠

    • 우리나라도 탄소배출 감축국이라서 줄여야 합니다. 우리나라는 CO2 배출이 세계적으로 높은 나라 중 하나거든요. ㅜㅜ
      2020년부터 유럽 수준으로 줄여야 하는 걸로 알고 있습니다. 그런데 미국에서 (트럼프 정부) 한미 FTA 개정하면서 이 기준을 좀 완화시키려고 하더군요. 미국산 자동차들에 대해서요. 자세한 건 한 번 따로 다뤄 보도록 하겠습니다.

  • BlogIcon 디젤마니아 2018.08.22 02:21 신고

    MIT 기계공학과 존 헤이우드 교수는, 2050년이 되어도 승용차 60퍼센트는 내연기관에 의존할 것이며, 순수 배터리 차는 15퍼센트 정도에 머물 것이라 예상하였습니다. 또한, IEA 예상도 2035년에도 내연기관 차 비율 추정치가 84퍼센트로 되어 있습니다.

    몇 년 전부터, 2020년 즈음에는 내연기관 퇴출을 공언하던 일부 국가, 일부 정치인들 있었는데, 지금 곧 그 시기가 오는 시점에서 보면 그게 가능할까요? 제 개인적 생각으로는 지나친 정치적 쇼라고 생각합니다. 아무리 정치적으로 강제하려고 해도 가능하지 않은 일입니다.

    오래 전부터 제가 예상하여 왔듯이, 내연기관의 시대는 훨씬 더 오래 더 강하게 지속되리라 봅니다. 존 헤이우드 교수의 2050년 60퍼센트도 사실...그보다 더 높을 거라 봅니다. 배터리 차가 기존의 관념을 깰 정도로 혁신이 일어나지 않는 한, 2050년 15퍼센트도 요원한 일입니다.

    아무리 디젤 퇴출 어쩌고 해도, 대안이 없는 부분이 있습니다. 또한, 논란이 되고 있는 몇 가지 문제가 해결되면, 디젤 엔진의 가치는 다시 재조명 받게 될 것입니다.

    • 내연기관의 종말의 시기에 대해 언급한 사람들은 정말 많죠. 에니저혁명 2030이라는 책을 쓴 토니 세바같은 기업가이자 스텐포드에서 강의도 하는 에너지 전문가는 극단적으로 2030년을 기준으로 삼고 있기도 합니다.

      영국과 프랑스는 2040년 내연기관을 금지하려고 계획 중인데 어떻게 될지는 모르겠네요. 전기트럭을 제조사들이 계속 내놓는 것도 미래를 대비하려는 목적일 텐데요.

      저는 개인적으로 전기차의 확산 전환점은 배터리 가격이 지금보다 더 떨어졌을 때, 그리고 EU 등에서 2030년에 2021년의 이산화탄소 배출량 95g/km보다 30% 더 줄이는 것을 지금 밀어부치고 있는데 이런 것 등이 법으로 통과가 되면 적어도 유럽에서는 빠르게 전기차나 연료전지차로 전환이 이뤄질 걸로 생각됩니다.

      중국 등도 전기차가 대기오염과 연결돼 중요해졌죠. 안 가봤지만 베이징은 스쿠터가 전부 전기 스쿠터라고 하더라고요. 미국이 변수인데 전기차 주도권을 잡으려는 노력은 계속 해오고 있기 때문에 여기도 GM과 테슬라의 움직임을 지켜보면 좀 더 선명해지지 않을까 싶네요. 저도 2040년쯤 되면 전기차가 전체 승용차(트럭, 상용차 제외) 시장의 절반 정도까지는 다다를 수 있지 않을까 생각합니다. 예측이라는 게 쉽지 않고, 더군다나 이런 자동차 내연기관 문제는 워낙 다른 입장들이 많아 좀 더 지켜봐야 할 듯 싶어요.

  • mdh 2018.08.22 16:59 신고

    얼마전 바람을 쐬러 서울 남산타워에 올라갔을때 모조리 전기버스로 한동안 운행했던게 CNG나 디젤버스로 상당부분 운행되더군요.
    기사분께 물어보니, 충전시간과 기계적인 내구성이 많이 떨어져서 잔고장도 심했고,운행효율이 요구하는 수준에 한참 미달되기 때문에 어쩔수 없다는군요. 기계는 기계인거죠.전기전자 제품이 아닌..
    내연기관이 발명된 이래, 오랜 세월 물리적인 부분과 내구성에 대한 도전이 이어졌구 지금에 와서야 신뢰성이 확보된 거라고 볼 수 있으니까요.

    • 아직 우리 삶 전반에 걸쳐 이동성 문제를 전기차로 해결하기는 어렵다 봅니다. 적어도 20년은 지나야 하지 않을까 싶고, 그것도 그때가 되어 봐야 알겠죠. 하지만 분명한 것은, 내연기관의 설 자리가 점점 좁아지고 있다는 점입니다. 여러 면에서 그런 변화가 보이네요;

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