독일 자동차 세상/독일의 자동차 문화 엿보기 371건

도로주행 코스에 고속도로와 야간주행을 넣는다면?

신호등도 없고 막히지도 않은 편도 3~4차로 수준의 고속도로를 달린다는 건 운전자 입장에서는 기분 좋은 일이죠. 시내도 마찬가지지만 특히 고속도로 같은 자동차 전용 도로에서는 차량의 흐름이라는 게 참 중요한데요. 이 흐름이 깨질 때 막히게 되고 사고가 발생할 확률이 높아집니다.


그렇다면 이런 흐름을 깨는 건 어떤 경우일까요? 여러 원인이 있겠지만 1차로를 점유한 채 주행하는 차량이 우선 떠오르실 겁니다. 과속차량에 1차로를 비켜줄 의무가 없다는 기사도 봤습니다만, 1차로는 추월할 때만 사용한다는 큰 틀에서의 원칙은 지키는 게 좋습니다. 하지만 이게 잘 지켜지지 않고 있고, 오른쪽 차로로 당연하다(?)는 듯 추월을 하는 게 우리의 현실입니다. (물론 1차로가 비어 있어도 습관적으로 우측 추월하는 차들도 많습니다.)


그렇다면 이곳 독일은 어떤 게 운전자들에게 스트레스를 줄까요? 아우토반은 2차로부터 4차로까지(그 이상도) 혼재돼 있지만 편도 2차로와 3차로가 가장 흔합니다. 특히 3차로 아우토반에서 2차로, 그러니까 가운데 차로를 점령한 채 운전하는 것을 이곳 사람들은 매우 매우 매우 싫어하죠. 마치 우리나라의 1차로 정속주행 차량에 대한 불만과 같다고나 할까요?

독일 아우토반 / 사진=픽사베이


단순히 싫어하는 것만이 아니라 2차로 정속주행으로 인해 다른 차량이 위험에 빠졌거나, 사고가 났을 시 벌금과 벌점이 부여됩니다. 도로교통법상 기본은 맨 오른쪽 차로로 주행하는 게 기본이며, 추월할 경우에 2차로 및 1차로를 이용해야 합니다. 당연히 우측 추월은 없고, 차량의 흐름 속도는 우측차로가 가장 느리고 순차적으로 왼쪽으로 갈수록 빨라집니다. 


물론 가장 오른쪽 차로가 막혀 있거나 차량이 있을 땐 2차로 주행이 인정되지만 오른쪽 차로가 비어 있을 땐 무조건 오른쪽 차로로 들어가야만 합니다. 비교적 이 규칙이 매우 잘 지켜지고 있는 아우토반임에도, 그럼에도 어렵지 않게 이런 중앙차로 점유한 채 흐름을 방해하는 차들을 볼 수 있습니다.


이러한 아우토반 이용법은 면허취득 과정에서 이론과 실제 주행 연습 등을 통해 배우고 익히게 됩니다. 그래서 그런지 이 문제(중앙 차로 정속 주행 차량)는 외국인이나 외국 번호판을 단 차들이 룰을 지키지 않아 발생한다며 불만을 토로하는 독일인도 많습니다. 자기들은 제대로 학원 등에서 배웠다는 거겠죠. 딱히 와 닿지는 않지만 어쨌든 면허학원에서 철저하게 가르치는 것만큼은 분명합니다. 그렇다면 독일 사람들은 어떻게 이 내용을 가르칠까요?

유럽에서 운전 거칠기로 유명한 이탈리아이지만 고속도로 풍경만큼은 규칙에 따른 모습을 보여주고 있다. / 사진=픽사베이


독일에서는 우리와 달리 이론 교육 시간이 매우 길고( 45분 수업 21회) 필기시험 자체가 매우 어렵습니다. 그러니 대충 교통법을 공부했다가는 필기에서 떨어지기 십상입니다. 잘 모르시겠지만 버스 운전 면허의 경우 제동거리 관련해 물리학적 계산까지 요구하기도 합니다. 하지만 이론만으로는 될 수 있는 게 아닙니다. 결국 실전이 중요한데요. 주행 연습은 기본적으로 13시간 이상을 하며 여기에 다시 추가로 특수 주행이 12시간 이상 포함됩니다. 


이 특수 주행은 아우토반과 외곽도로, 그리고 야간 주행 등을 하는 시간으로 도합 25시간을 주행 연습이 필요합니다. 그런데 이 25시간의 주행 연습은 최소 기준입니다. 학원 강사가 더 많은 주행 연습이 필요하다고 판단하면 더 해야 합니다. 따라서 면허 취득까지는 2, 3개월에서 길게는 6개월 이상이 소요됩니다. 당연히 비용도 많이 들겠죠. 


그러니 비용과 시간을 줄이기 위해서는 정말 집중해서 면허 취득 과정에 임해야 합니다.이렇게 함에도 앞서 얘기한 것처럼 중앙차로를 점령한 채 운전하는 운전자들이 나타나기 마련입니다. 언론은 자주 이 부분을 다루며 배운 것대로 하라는 조언은 잊지 않습니다. 이처럼 제대로 교육을 받고, 또 받은 것을 언론은 수시로 알려 환기합니다. 반면 우리나라는 어떤가요?


운전면허학원 홍보 글들 보면 신호등도 적고, 교차로도 적고, 차량 흐름도 없는 쉬운 코스라며 '쉽다'를 끊임없이 강조합니다. 과연 이런 환경에서 몇 시간 주행 연습하는 것으로 운전을 제대로 배울 수 있을까요? 더더군다나 고속도로나 야간 주행 연습 같은 건 없죠. 그러니 고속도로를 어떻게 이용해야 하는지, 야간에 운전은 어떻게 해야 하는지, 경험 없이 그대로 도로로 나오게 될 수밖에 없습니다.

독일 면허학원 운전용 차량에 붙어 있는 파슐레(Fahrschule) 표시. / 사진=픽사베이


물론 우리나라에서 고속도로 주행 연습 같은 걸 바로 적용하기는 쉽지 않을 겁니다. 유료 도로이고 또 독일처럼 미리 여러 시간의 주행 연습을 한 후에 고속도로 코스를 탈 수 있는 것도 아니니까요. 수도권 고속도로는 또 얼마나 복잡하고 막힙니까. 이해됩니다. 하지만 최소 시뮬레이션을 통해 간접 경험을 한다든지, 아니면 이론 교육 때 시청각 자료 등을 통해 고속도로나 야간 주행 때 어떻게 운전을 해야 하는지 기본적인 내용만이라도  가르친 후에 운전대를 잡을 수 있게 해야 합니다. 


기능시험이 강화되었다고는 하지만 이론 교육을 문제집 푸는 수준으로 가볍게 여기고, 그저 쉬운 코스에서 몇 시간 학원이 알려주는 요령에 맞춰 운전을 배우는 것으로는 안전한 운전, 사고 없는 도로를 만드는 데는 한계가 있습니다. 아무리 단속을 강화한다 하더라도 시작이 잘못되었다면 운전자나 단속 경찰이나 서로 불필요한 시행착오만 계속해서 겪을 수밖에 없습니다. 같은 문제가 개선 없이 무한 반복 되는 겁니다.


다시 한번 정부에 부탁합니다. 기능시험뿐만 아니라 이론교육이 제대로 이뤄졌으면 합니다. 그리고 고속도로나 야간주행 등, 특히 운전에 집중을 요하는 환경에서 교통법이 어떻게 되어 있고 어떻게 운전을 해야만 하는지 정말 제대로 시스템을 통해 교육이 이뤄져야겠습니다. 적어도 면허증을 취득한 사람 스스로 자기의 운전실력을 못 믿어 운전을 못 하는 그런 상황은 만들지 말아야 하지 않겠어요?


언제까지 이런 얘기가 반복되어야 하는지 참 답답한 마음인데요. (언제가 될지 모르겠지만) 완벽한 자율주행시스템이 마련되는 미래가 온전히 도래하기 전까지는, 사고 없이 쾌적한 도로를 만드는 것은 면허를 따고 운전을 하는 사람의 몫이라는 거, 그렇기에 우리의 효과적인 노력을 통해 좀 더 안전한 도로가 만들어진다는 거, 잊지 않았으면 합니다.


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  • Dgrh 2017.06.23 12:46 신고

    독일처럼 면허시험제도와 비용을 똑같이 도입하면 아마 한국여성들 난리날듯.... 그거 도입하자는 사람 없애버릴걸요 ㅋㅋ 여성부 인권위에서 태클이 들어오지 않을지

  • 폴로 2017.06.23 15:30 신고

    스케치북님의 말씀이 맞아요. 꾸준한 이론교육이 절대적으로 필요한 시점이라 생각합니다.
    저를 포함하여 많은 운전자분들이 알고는 있지만 지켜지지 않는 부분도 많을 것이고, 모르는 부분도 많을 겁니다.
    아직까지도 고속도로 1차로에서 정속주행 하는 건 여전합니다. 그래서 차가 많지 않아도 차량 소통이 느리고 피로도는 더 올라가죠.
    이러한 부분도 꾸준한 교육을 통해 바뀔 수 있다고 생각합니다만, 현재는 특별한 교육/캠페인이 없으니 이제는 대부분 운전자들이 그려러니 하는 것 같기도 합니다.

포드 광고 덕에 더 커보인 유럽의 기아 7년 무상 보증

"이럴 줄 알았다." 피식하고 웃음이 나왔습니다. 그리고 포드 때문에(?) 기아와 현대의 유럽 무상보증 서비스가 얼마나 경쟁력이 있는지도 새삼 느끼게 되었죠. 무엇 때문에 그런 것인지 지금부터 설명해 드리도록 하겠습니다.


지난 4월부터 독일에서 포드자동차는 눈에 띄는 지면 광고 하나를 계속해 오고 있었습니다. 특별한 프로모션으로, 무이자 할부와 '7년 보증'에 관련된 내용이었죠. 4월부터 6월 말까지 신차를 구입하는 고객이 대상이며, 해당 차종은 포커스, C 맥스, 그랜드 C 맥스, 몬데오, S 맥스, 갤럭시 등이었습니다.

독일 자동차 잡지에 실린 포드 광고


포드 7년 보증의 실체

무이자 할부의 경우 종종 볼 수 있는 것이니 그러려니 했지만 7년 보증 (7 Jahre Garantie)이라는 문구는 지금까지 기아자동차를 제외하면 본 적이 없던 터라 깜짝 놀랐습니다. 특히 포드는 다른 독일 자동차 메이커들처럼 자동차 무상 보증 기간이 가장 짧은, 기본 2년 수준인지라 더 눈에 크게 들어올 수밖에 없었죠. '포드가 7년 무상 보증을?'


그런데 (늘 그렇듯) 여기서 조심해야 할 부분이 있습니다. 항상 세부사항을 잘 살펴봐야 한다는 거죠. 일단 포드 홈페이지에 들어가 봤습니다. 해당 프로모션은 영국과 프랑스 포드 홈페이지에는 없는 것으로 봐, 독일에서만 행해지고 있는 것으로 보였습니다. '포드 패밀리 주간'이라는 도메인으로 별도의 홈페이지까지 만들어 대대적으로 홍보 중이더군요.


홈페이지 하단에 작은 글씨로 '7년 무상 보증'의 실체가 적혀 드러나 있더군요. 우선 우리가 흔히 생각하는 제조사가 제공하는 보증은 기본 2년이었습니다. 여기에 3년부터 최대 7년까지 (5년 동안 7만km 미만 주행일 경우) 어시스턴스 모빌리테츠가란티(Mobilitätsgarantie)가 적용된다는 내용이었습니다. 

포커스 / 사진=포드


이동 보증쯤으로 해석이 될 수 있는 모빌리테츠가란티(Mobilitätsgarantie)는 자동차 고장 등이나 문제 부분을 수리하는 내용을 무상으로 해준다는 내용이 아닙니다. 보통은 고장차량 견인 서비스, 대차 서비스, 그리고 여행 중 차량에 문제가 발생했을 때 호텔비를 내주는 서비스 등이 여기에 포함됩니다. 


원래 포드는 이 모빌리테츠가란티를 1년, 특별한 경우 2년 정도 보장하고 있죠. 대신 조건이 있습니다. 자비로 하는 차량 점검(인스펙션)을 빼먹지 말고 해야 하며, 포드가 공인한 정비소에서 서비스를 받아야 합니다. 이번 특별 프로모션의 경우 그 조건이 더 까다로웠는데요.


개인고객만 해당되며, 시승이나 차량 상담을 받은 후 3주 안에 차량을 구입해야 한다는 조건이 포함됐습니다. 그러니까 광고에는 커다랗게 '7년 무상 보증'이라고 해놓았지만 차체나 일반 부품, 또는 엔진과 변속기 등에 대한 보증 기간이 아닌, 견인과 대차 서비스에 대한 무상 기간을 늘려준 것입니다.


단연 돋보이는 기아의 7년 보증 서비스

"그러면 그렇지. 포드가 갑자기 제조사 무상 보증을 저렇게 늘릴 이유가 없지." 혼잣말로 중얼거리며 기아의 7년 보증이 얼마나 큰 혜택인지 새삼 놀라지 않을 수 없었습니다. 기아의 경우는 포드 등과는 질적(?)으로 다른 무상 보증 서비스를 유럽 전역에서 실시 중에 있습니다.

사진=기아 독일 홈페이지


기아자동차가 유럽에서 파격적인 무상보증 서비스( 7년 또는 주행거리 15만km)를 실시한다는 걸 확인한 게 2010년 1월이었습니다. 당시 이 소식을 블로그에 적었다가 무척 많은 방문자들로부터 공격을 당했는데, 아직도 기억이 생생하네요. 최근 '현대차의 신차 출시 정보, 해외는 되고 한국은 안 되고?'라는 글을 블로그 및 자동차 매체에 기고했는데, 이 글에 달린 포털의 댓글들과 비슷한 공격성이었다고 할 수 있을 듯합니다.


어쨌든 기아의 이런 서비스는 현대자동차 (5년, 주행 거리 무제한)의 무상보증 서비스와 함께 유럽 내에서 큰 파장을 불러일으켰고, 지금까지도 유럽에서 현대와 기아차를 평가할 때 늘 우수한 점수를 받게 하는 핵심 요인이 되고 있습니다. 특히 기아의 경우는 4가지 부분에 7년 보증 서비스를 실시하고 있는데요.


우선 가장 기본인 제조사 7년 보증, 그리고 앞서 포드가 일종의 낚시질(?)을 한 모빌리테츠가란티라는 견인 및 대차 서비스가 있으며, 세 번째로는 내비게이션 업데이트 7년 서비스, 그리고 끝으로 주행거리 105,000km 이하일 경우 7년까지 소모품 이상 시 무료 교체를 해주는 Wartung 서비스가 있습니다.


몇 가지 제한 조건이 있긴 하지만 오일이나 필터 등이 차량 이상 등에 의해 교체할 때는 7년까지는 무료로 제조사가 교환해준다는 그런 내용입니다. 물론 자연스럽게 교체 시기가 돼 바꿀 때는 제외됩니다. 

사진=기아


요즘은 일본 미쓰비시, 그리고 스바루, 한국의 쌍용차 등이 유럽에서 일부 모델에 한해 5년 무상보증 서비스를 실시하고 있고, 르노자동차가 그동안 2년 무상보증에서 최근 출시되는 모델들은 모두 5년 무상보증 서비스를 제공하고 있습니다. 그 이상 기간은 역시 기아뿐인데요. 이런 상황에서 포드가 느닷없이 7년 보증을 타이틀로 해서 광고를 했으니 낚이지 않을 사람이 몇이나 되었겠습니까.


한국에서는 기아(현대도 마찬가지)의 경우 모델에 따라 차등 적용되고 있기는 하지만 대체로 차체 및 일반부품의 경우 3년 6만km, 엔진 및 동력전달 부품의 경우 5년 10만km 수준의 서비스를 제공하고 있습니다. 또 유럽에서는 대부분의 제조사들이 녹보증을 12년 정도 하고 있으며 현대와 기아도 같은 수준이죠. (벤츠는 30년!!)


반면 한국에서는 유럽보다 짧은 녹부식 보증기간을 두고 있고 그나마 그 방청 보증 관련해 보증수리를 받을 수 있는 조건이 현대와 기아 모두 까다롭게 되어 있다는 목소리가  나오고 있습니다. 유럽이나 북미에서 현대 기아차는 한국과 달리 분명 시장에서 도전자의 위치에 있습니다. 점유율을 끌어올리고 브랜드를 알리는 게 중요한 입장이죠. 북미보다 유럽이 훨씬 더 현대와 기아로서는 어려운 싸움을 하는 곳이 아닌가 합니다. 그러니 이런 파격적인 보증 서비스의 실시가 이해가 안 되는 건 아닌데요.


하지만 현대와 기아의 보증 서비스 확대 이후 유럽에서 다른 제조사들도 하나둘 영향을 받고 있습니다. 조금 허탈하긴 하지만 2년 보증 꿋꿋하게 버티던 포드도 7년 보증을 내걸었고, 르노는 5년 보증이 새로운 중심이 됐죠. 유럽 수준까지는 바라지 않습니다. 기존보다 좀 더 좋은 조건의 보증 서비스가 국내에서 이뤄졌으면 합니다. 이제는 그럴 때가 된 게 아닌가 싶네요.


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  • 팬다panda 2017.06.21 10:20 신고

    이래서 잔고장없는 일본차 타려고 봤더니 프리우스 프라임은 미국에 비해서 메리트가 0이네요 ㅋㅋㅋ

  • 겉보리 2017.06.21 20:28 신고

    잘하는 건 잘한다고 해야 하는데, 유럽과 미국, 중국에서만 잘한다고 칭찬할 수도 없고 난처하네요. ^^;

  • mdh 2017.06.21 21:34 신고

    무상보증기간.거리보단 기본적인 품질 자체부터 좀 향상시킬 필요가 있습니다.파워블로거인 분께서 두바이를 방문했다가 확인한 한국차품질평가의 현주소입니다.

    http://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=kohaku3533&logNo=221022133368&referrerCode=0&searchKeyword=%EB%91%90%EB%B0%94%EC%9D%B4

    • 덕분에 잘 봤습니다. ^^ 혹한기 혹서기에서의 내구성은 웬만해서는 큰 차이가 없을 줄 알았는데 더운 곳에서는 또 차이가 있는 듯하군요. 러시아에서 현대 기아차가 잘 팔리는데 현지화가 잘된 덕이 아닐까 하는 생각도 해보게 됩니다.

현대차의 신차 출시 정보, 해외는 되고 한국은 안 되고?

지난 13일 현대자동차는 소형 SUV 코나를 선보였습니다. 국내 매체는 물론 해외 자동차  매체 기자들까지 초청했을 정도로 공을 많이 들였는데요. 당시 행사장에서 정의선 부회장은 새로운 SUV 출시 계획과 코나 전기차를 포함한 친환경 자동차 출시 계획도 밝혔습니다. 그런데 코나 전기차 계획은 사실 이 날 처음 공개된 게 아니었습니다.

코나 / 사진=현대자동차


5월 26일 발행된 독일의 자동차 전문지 아우토빌트는 '단독'이라는 타이틀과 함께 코나의 전기차 출시 계획을 독자들에게 알렸습니다. 무려(?) 한국보다 2주 이상 먼저 코나 전기차 소식을 전한 것이죠.


아우토빌트는 현대차 관계자로부터 확인한 내용이라며 유럽 기준 500km, 현실적으로는 대략 350km의 거리를 완충 후 달릴 수 있는 수준의 전기차를 현대가 내놓을 것이라며 독자들의 관심을 유도했습니다. 2018년 가을에 유럽에 출시될 예정이며 가격은 약 35,000유로부터 시작될 것으로 예상했죠.


급속 충전을 할 경우 30분 안에 80%까지 충전이 가능하다는 점, 그리고 1억이 훌쩍 넘어가는 테슬라의 SUV 전기차 '모델 X'와 달리 현실적으로 구매 가능한 최초의 순수 SUV 전기차가 될 것이라며 비교적 자세하게 코나 전기차 소식을 공개했습니다. 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델도 고려 중이며, 코나 외에도 4개의 플러그인 하이브리드 모델, 5개의 순수 전기차 모델이 시장에 나올 것이라는 부분까지 밝혔습니다.

아우토빌트 잡지판에 실린 코나 전기차 기사 내용 / 사진=이완


그런데 코나 전기차 소식뿐만이 아니었습니다. 아우토빌트는 최근 현대자동차가 i30를 패스트백 타입으로 내놓을 것이라는 소식도 독자들에게 전했습니다. 패스트백이라면 잘 아시는 것처럼 지붕으로부터 차의 뒤쪽까지 낮게 누운 형태의 자동차를 말하는 것으로, 해치백 구조에 패스트백 스타일을 한, 현대로서는 포니2 시절 이후 실로 오랜만에 내놓는 패스트백 타입의 모델이 될 것으로 보입니다.

아우토빌트 잡지판 i30 관련 기사 / 사진=이완


모양은 BMW GT와 비슷하죠? 직접 경쟁은 스코다 옥타비아 세단형이 될 것이라고 전했습니다. 휠베이스는 현재 i30와 같지만 전장은 좀 더 길고, 트렁크 용량도 커질 듯하며, 어쩌면 이 i30 GT 모델에도 고성능 N 마크가 붙을 수 있을 거라는 게 아우토빌트의 예상이었습니다. 출시는 내년 중반쯤으로 예상하고 있었습니다.


해외에서는 익숙한 신차 출시 정보, 한국은 왜?

독일 유력 매체를 통해 현대차의 신차 정보가 1달 안에 두 개나 전해지는 걸 보면서 '왜 한국산 자동차 출시 계획을 국내가 아닌 해외에서 먼저 들어야 하는지'하는 생각이 들었습니다. 왜 현대자동차의 신차 소식을 한국인이 아닌 독일인들이 먼저 알아야 하는 걸까요? 물론 해외와 국내의 자동차 정보 유통 환경이 다르다는 점은 고려해야 할 부분입니다.


독일이나 영국, 그리고 미국 등의 전통 있는 자동차 전문지 기자들 경우 완성차 업체와의 오랜 인연을 무기로 다양한 신차 정보를 얻어 냅니다. 이미 해당 지역에서는 이런 정보를 독자들과 공유하는 것이 자연스러운 문화가 되어 있죠. 독일만 하더라도 유력 매체 2~3곳이 전하는 신차 출시 정보는 거의 매주 등장합니다. 그에 비하면 우리나라 자동차 전문지는 온라인 매체가 주를 이루고 있고 그 활동 기간도 보통 30년이 넘는 외국과 비교하면 짧은 편입니다.


자동차 전문지를 구매해 매체의 운영이 가능한 그런 구조가 아니라는 점도 분명 다른 부분입니다. 하지만 그렇다고 국내 자동차 매체가 기능을 제대로 못 하는 건 아닙니다. 매체 홈페이지는 물론 포털 등을 통해 자동차 정보는 계속해서 생산, 노출되고 있습니다. 그럼에도 해외 매체들처럼 몇 년 후 어떤 차가 어떤 특징을 갖고 출시될 것인지 등의 핫한 정보를 독자들에게 전하는 곳은 찾기 어렵습니다. 출시 계획을 공유하는 완성차 업체가 없기 때문입니다.


설령 있다 하더라도 오프 더 레코드를 전제로 하기 때문에 소비자에게 구체적 계획을 알리지 못할 겁니다. 해외에 있는 저만 하더라도 현대차 내부로부터 전해 듣는 얘기들이 있습니다. 하지만 대부분은 공개적으로 글로 옮길 수 없습니다. 그렇게 당부를 하기 때문인데요. 그나마 남보다 일찍 베라크루즈보다 큰 SUV가 나올 거라는 거, 또 제네시스 G70과 스팅어의 성격이 어떻게 다른지 등의 정보를 전달한 게 제가 할 수 있는 전부였습니다.

i30 / 사진=현대자동차


현대자동차의 경우만 하더라도 기업 분위기가 폐쇄적인 게 여지없이 느껴집니다. 정보 유출에 민감하며, 특히 신차 출시 부분에 있어서는 더 입단속을 하는 듯합니다. 마치 중요한 기업 비밀인 양 매우 조심스러워 보이죠. 반면 독일의 경우 앞서 소개한 것처럼 부담 없이 출시 일정이나 차량의 특징을 전문지들이 독자에게 전달합니다. 기자의 능력 차이일 수도 있겠지만 결국 시장을 대하는 이중적 태도가 본질적인 문제라 생각합니다.


소비자는 어떤 차를 언제쯤 내놓을지 알 수 있으니 차량 구입을 위한 계획을 세울 수 있어 좋고, 매체들은 인적 네트워크를 통해 신차 정보를 전하며 경쟁력을 높여 좋고, 완성차 업체는 사람들의 관심을 받을 수 있으니 나쁠 이유가 없습니다. 그러니 이제라도 국내 자동차 메이커들, 신차 출시 계획 같은 거 너무 꽁꽁 싸매고 있지 말고 소비자와 넉넉하게 공유해줬으면 합니다. 한국에서 전하는 신차 소식을 해외 매체들이 인용 보도하는 그런 모습, 앞으로 자주 보고 싶습니다.


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  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.06.19 14:56 신고

    현기차가 한국 시장에 대해 얼마나 존중 하는지 그 모습이 보인다고 한다면 지나친 걸까요...

  • 리히토 2017.06.19 15:50 신고

    이런것도 소위 마케팅의 일종인데...

    현대는 더욱더 공격적이고 개방적일 필요가 있다고 생각합니다...

    사실 이것도 일종의 소통이고요...

    물론 현대 자동차의 문제 뿐만아니라 한국기업의 전반적인 문제지만...

    경직성은 이제 슬슬 버려야 할꺼 같네요...

    테슬라나 아이폰이나 한때 차기 모델엔 대한 기술 적용여부를 공개했죠...

    그래서 개방적으로 보이고 또 소비자들은 낚고 기다리게 하는 묘미가 있었습니다...^^

    현대는 좀더 자연스럽게 커뮤니 케이션을 할필요는 있는거 같아요...

    아직 부자연 스럽습니다...

  • Favicon of http://minssony.tistory.com BlogIcon 천사민쏘 2017.06.19 18:30 신고

    ㅎ,,, 한국이 더 매출이 높지않나,,? 해외에서 한기차 써준가요 ㅠㅠ? 정말 너무 차별이 심하고,,,에휴,,

  • 겉보리 2017.06.21 01:49 신고

    밀리면 안 된다는 생각, 모든 분야에 만연하는 큰 착각입니다.
    진정성이 중요하다는 걸 잊지 말아야 합니다.

    • 현대도 이제 기업 분위기를 바꿨으면 해요. 그래야 장기적으로 더 성장할 수 있지 않을까 싶습니다.

슈투트가르트시 디젤차 도심 진입 금지 논란 총정리

올 초 독일에서는 디젤차 운전자의 마음을 무겁게 하는 소식이 전해졌죠. 서남부 바덴뷔르템베르크의 주도이자 독일을 대표하는 도시 중 한 곳인 슈투트가르트가 2018년 1월부터 유로6 미만의 디젤차의 도심 진입을 금지하겠다는 계획이 주총리의 승인을 받은 것입니다.


소식이 전해짐과 동시에 논란이 일었습니다. "올바른 결정이다." "디젤의 시대를 끝내야 한다." 등의 찬성의 목소리부터, "대기오염의 원인을 디젤에게만 돌리는 잘못된 결정이다." "보여주기식 행정 아니냐?" 등의 반대 목소리도 높았습니다. 일단 슈투트가르트시는 큰 틀에서 원래의 계획대로 밀고 나갈 모양인데 저항 요인도 만만치 않아 보입니다. 디젤차 미래를 가늠할 수 있을 이번 조치에 대해 문답형식으로 현재까지 상황을 정리해 봤습니다.

사진=adac


Q : 정말 2018년 1월 1일부터 모든 유로 6 미만 디젤차는 슈투트가르트시에 진입 금지인가?

A : 처음 계획에서 한발 물러선 듯 보입니다. 처음에는 유로6 미만의 모든 디젤차(예외는 존재)였으나 최근에 발표된 내용을 보면 '미세먼지 경보 발령 시'라는 조건이 붙었습니다. 슈투트가르트시는 2016년 1월 미세먼지 경보 시스템을 도입한 독일의 첫 번째 도시이기도 했습니다. 


Q : 왜 디젤차를 콕 찍었나?

A : 슈투트가르트시는 독일 내에서 미세먼지와 질소산화물 배출량이 가장 많은 대도시로 알려져 있습니다. 질소산화물의 경우 2016년 기준으로 연평균 82㎍/㎥(마이크로퍼 규빅미터)를 낸 곳(Am Neckartor)이 있습니다. 2위는 뮌헨(80㎍/㎥), 3위가 슈투트가르트의 또 다른 곳(Hohenheimer Strasse)이 차지했고, 슈투트가르트의 다른 지역이 8위에 이름을 올려 10위 안에 무려 세 곳이나 슈투트가르트 지역이 포함됐죠.


뿐만 아니라 미세먼지 역시 슈투트가르트의 Am Neckartor 지역은 기준치를 연 63일이나 초과했는데 이는 1년에 총 35일을 초과하면 안 된다는 EU 기준을 유일하게 넘어선 결과였습니다. 2위 도시들이 26일 초과니까 차이가 무척 컸죠. 그리고 8위에도 슈투트가르트의 또 다른 지역이 (연 20일 초과) 포함돼, 이래저래 슈투트가르트는 대기오염의 도시로 체면을 구기고 말았습니다. 그런데 바덴뷔르템베르크주는 이런 질소산화물과 미세먼지 모두를 줄일 수 있는 대상으로 디젤자동차를 본 것입니다.


Q : 디젤차 도심 진입 금지 정책이 독일 연방 정부가 나서서 진행한 것이라는 얘기도 있던데...

A : 연방정부와는 별개의 일입니다. 독일은 16개의 주가 모여 연방 국가를 이루고 있죠. 따라서 각 주의 권한이 매우 막강합니다. 이번 슈투트가르트시 디젤차 진입 금지 조치의 경우도 바덴뷔르템베르크주와 주도인 슈투트가르트시의 결정입니다. 


Q : 그렇다면 연방정부(메르켈 정부)는 이 조치를 어떻게 보고 있나?

A : 이 부분에서 문제가 좀 있습니다. 바덴뷔르템베르크주는 슈투트가르트 환경존(Umweltzone)의 경우 새롭게 파란색 스티커를 장착한 차들만 다닐 수 있게 하겠다고 원칙을 세웠습니다. 2020년부터 실행하고 싶어하죠. 그런데 이 환경존이라는 것은 연방정부의 권한입니다. 현재 독일 내에 55개의 환경존이 있는데 54개 곳에서 녹색 스티커를 붙인 차들만 통행이 허용되고 있습니다.


미세먼지는 물론 질소산화물 배출량에 특별히 신경을 써서 통제하려는 곳을 환경존으로 설정했는데 현재 독일에서 이 환경존이 가장 많은 곳인 바로 바뎀뷔르템베르크주입니다. 총 55곳 중 22곳이 바로 여기에 집중돼 있습니다. 그다음이 노르트라인-베스트팔렌주인데 16곳이 이 주에 있습니다. 두 곳 모두 공장지대와 산업이 발달한 곳입니다.


어쨌든 이 환경존은 연방정부법을 따르고 있기 때문에 블루 스티커를 새로 도입해 구형 디젤차를 슈투트가르트 거의 전 지역에서 통행을 금지하고자 한다면 연방정부의 도움이 있어야 합니다. 하지만 여론은 블루 스티커 도입에 반대가 높고 도브린트 연방 교통부장관 역시 블루 스티커에 대해서는 반대하는 입장입니다. 

환경존 표시 / 사진=ADAC


Q :  반역 블루 스티커가 실제로 적용된다면?

A : 그렇게 되면 슈투트가르트시 진입 금지 조치와는 비교도 안 될 정도의 혼란이 생길 겁니다. 유로6 이하의 디젤차는 모두 유로6 기준으로 후처리장치를 달아야 하는데 이 비용도 천문학적이죠. 그리고 블루스티커가 적용되는 순간부터 말 그대로 유럽의 디젤차 분위기는 싸늘하게 식어갈 겁니다. 독일 제조사들 입장도 있기 때문에 연방정부 차원에서 이를 적용하기는 당분간 어렵지 않나 싶습니다. 물론 환경부나 환경단체들은 강력히 요청하는 분위기죠.


Q : 디젤차 진입 금지에 대한 논란도 계속되는 중인 듯한데?

A : 이미 소개한 바 있지만 디젤차가 현재 문제 되는 건 질소산화물 배출입니다. 건강에 해로운데 이 해로운 질소산화물이 실제로는 기준치를 훌쩍 뛰어넘는 양이 도로에서 배출되고 있기 때문입니다. 일각에선 미세먼지의 원인으로도 얘기되고 있지만 학계 반론도 만만찮습니다.


디젤 엔진이 미세먼지에 끼치는 영향은 5% 미만이라는 얘기도 있고, 미세먼지가 과다하게 발생하는 이유는 디젤 엔진이 아니라 타이어와 제동장치, 그리고 차량이 이동할 때 발생하는 부유먼지 등이라는 연구 결과도 있었습니다. 특히 슈투트가르트 미세먼지와 질소산화물 과다 발생 핵심 지역으로 꼽히는 Am Neckartor에서 '환경측정 및 자연보호연구기관(LUBW)'이 측정한 결과에 따른 것이었는데 이 기관은 아이러니하게도 다른 곳이 아니 바덴뷔르템베르크주가 운영하는 곳입니다. 


전기차조차도 미세먼지를 발생시키기 때문에 단순히 디젤차 제한만으로 미세먼지 억제를 시킨다는 건 제한적이고 잘못된 접근이라는 반론이 계속해서 나오고 있는 상황입니다. 아마 이런 분위기 때문인지 슈투트가르트시도 원래 계획과 달리 '미세먼지 경보가 울렸을 때'에 구형 디젤차 도심 진입을 금지하겠다고 한발 물러선 것인지도 모르겠네요.

슈투트가르트 시내 모습 / 사진=위키피디아, bigcat

Q : 슈투트가르트시의 정책이 우리에게도 영향을 줄 수 있나?

A : 사실 슈투트가르트시의 정책이 난처해 보이는 이유는 디젤의 핵심 배출 오염원인 질소산화물의 경우 강화된 새 배기가스 측정법에 의해 실제 도로에서도 지금과 달리 SCR 등의 방식으로 이미 기준을 맞출 수 있게 됐다는 것입니다. 독일의 제조사들은 물론 여러 대학에서 이미 질소산화물은 충분히 제어가 가능하다는 쪽으로 연구가 돼 있죠.


그래서 일각에서는 이런 식이라면 결국 개인 이동수단 자체를 억제하는 것 외에는 달리 방법이 없다는 얘기가 나오는 게 아닌가 싶습니다. 물론 이 역시 전체 미세먼지 발생량을 놓고 보면 이동수단이 차지하는 비중이 크지 않고, 한국의 경우 중국 등의 거대한 변수도 있기 때문에 더더욱 슈투트가르트시의 정책을 참고하는 것은 맞지 않아 보입니다.


질소산화물이 2차 화학 반응을 거쳐 미세먼지로 바뀐다는 것도 정확한 근거도 부족하고 그 비중이 어느 정도인지도 확실하지 않기 때문에 단순하게 접근해선 안 된다는 생각입니다. 물론 질소산화물은 건강에 매우 해롭습니다. 따라서 이것에 대한 강력한 정부의 대책이 있어야겠죠. 하지만 미세먼지 대책과 별개로 보는 관점이 필요합니다.

사진=포르쉐


Q : 그렇다면 슈투트가르트시 외에 독일이나 유럽에서 다른 움직임은 없나?

A : 문제는 심리적 확장성이 아닐까 합니다. 슈투트가르트시의 정책이 실제 효력을 거둘지를 확인하기까지는 아직 시간이 좀 필요합니다. 그런데 이미 독일 내에서 뒤셀도르프, 함부르크, 뮌헨 등에서도 이런 디젤차 진입 금지 등에 대한 관심이 높고, 실제로 논의 중으로 알고 있습니다. 슈투트가르트시의 움직임이 어떤 형태로든 영향을 끼친 것입니다.


또 프랑스 파리는 이미 선제적 대응을 시작했죠. 2020년에는 디젤차 자체가 시내에 들어오지 못할 가능성이 지금으로 봐선 큰데, 또 다른 거대 변수가 파리시의 결정이 아닐까 싶습니다. 또 그리스 아테네 역시 2025년부터는 디젤차 전면 금지 계획이 있고, 스페인 마드리드 역시 2025년부터 디젤차가 시내에서 다니지 못하게 할 계획을 하고 있습니다.


뭐 이미 많이 알려진 것처럼 노르웨이 오슬로는 2024년부터 아예 디젤이든 가솔린이든, 내연기관 자동차가 다니는 걸 금지하기로 현재 적극 추진 중이고 네덜란드나 오스트리아 등에서도 비슷한 논의가 진행 중입니다. 독일도 일부 정치권에서 이런 주장을 하는데, 독일 자동차산업이 차지하는 비중을 생각하면 쉽지 않아 보입니다.


네, 분명 디젤차의 성장세는 사라졌습니다. 앞으로 최대 20% 이상 디젤차 시장이 줄어들 거라는 분석도 있죠. 하지만 20년 안에 디젤차가 사라지기 어렵다는 주장도 강합니다. 볼보 같은 곳은 개발비 부담 등으로 디젤 엔진을 앞으로 만들지 않겠다고 했지만 그래도 유럽에서는 1년에 수백만 대의 디젤차가 팔려나가고 있는 게 현실입니다. 


디젤이 가진 질소산화물 배출 문제가 기술적으로 명쾌하게 해결된다면 이산화탄소 배출이라는 극심한 스트레스를 조금이라도 줄여주는 디젤차는 의외로 오래 버틸 수도 있을 것입니다. 슈투트가르트시의 이번 결정에 지역 내 정치권에서도 우려의 목소리가 나오고 있는데요. 과연 어떻게 마무리될지, 계속해서 지켜봐야겠습니다.


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  • 푸른눈 2017.06.12 08:02 신고

    다른 나라들도 보여주기식 행정이 있나봅니다.
    국내도 디젤차만 문제라고 몰아갈 것이 아니라 진짜 미세먼지를 줄이는 방향으로 가야된다고 봅니다.
    그러기 위해선 국내 제작사들의 디젤차 가솔린 GDI 엔진의 배출가스를 조서해서 결과를 국민들에게 공유하고,
    디젤은 이제 RDE방식 도입에 따라 의무적으로 SCR을 달던지하게 될 것이고, 질소 산화물이 더 줄어들 것이 자명하니,
    이제는 가솔린 GDI 엔진들의 후처리 장치를 달도록 제도를 만들어야 할 것이고,
    디젤 자체를 제한하기 보다 노후 디젤들을 어떻게 처리할까가 먼저 논의되어야 되는게 아닌가 싶네요.
    물론 후처리 장치 장착 지원이나 또는 신차 구매 혜택등의 방법이 대부분일거라 생각되지만,
    전자의 경우 사후 확인 작업이 철저해야 될 것입니다.
    아..이 핑계로 국내 제작사는 차값만 더 올리겠네요...

    • 의견 주신 것처럼, 앞으로 나올 신형 디젤차에 대해서는 적어도 배출가스 문제에 있어서 큰 걱정은 덜 수 있을 듯합니다. 문제는 노후화된 디젤차, 그리고 필터링이 안되는 가솔린 직분사 엔진의 배출가스 등을 처리하는 게 급한 일인 듯하고요. 더불어 이산화탄소 배출과 관련한 내연기관의 대응이 어떠하냐에 따라 전기차에 대한 요구가 좀 더 커질지, 아니면 여유를 가질지 등이 영향을 받을 수 있지 않나 싶네요. 그리고 SCR이 장착되면 차가격은 어쨌든 상승이 이뤄질 겁니다. 제조사들이 얼마나 가격을 반영할지 눈치싸움도 있을 듯하네요.

  • Dgrh 2017.06.12 11:15 신고

    푸조나 쌍용같은 회사는 그냥 죽으라는 얘기인가요?

  • 리히토 2017.06.12 11:39 신고

    근데 독일은 오염 발생원이 자동차 말고는 딱히 없나요??

    제가 요즘 제 주변을 눈여겨 보면

    서해안에 화력발전소 그넘어 중국의 산업화

    그리고 충남 서북부 지역의 공업지역이 문제고요

    가까운 곳에는 마구 소각하는 농촌의 비닐, 폐기물, 그리고 축산오폐수 악취

    하다못해 여기 시골에 창고&공장와 축사 등등에서 폐기물을 쌓아두고 소각하는데 반경 2km는 뿌옅게 바뀝니다

    그리고 화목보일러도 진짜 장난 아니고요

    게다가 시골에 각종 골재, 시멘트, 건설관련 업체들의 야적장의 골재 등등

    미산먼지도 장난 아니죠

    밤에 문열고 밖에 나가면 목과 눈이 따가울 정도입니다

    좋은 공기마시러 전원생활 하는데 진짜 오염 더 심해요

    시골이 환경오염 더심하다 생각합니다
    (아마 제가 찍은 사진보시면 충격받으실듯)

    너무 길게 썼지만 개인적으로 디젤차에게 너무 엄격한 잣대를 적용하는거 같네요

    우리한테는 당장의 심각한 문제가 많습니다

    독일의 저 정책을 한국 공무원들이 감명받아 생각없이 한국으로 가져올까 걱정입니다

    저는 개인적 공단과 시골에서 몰래 소각행위, 화목보일러(시골마을에 대체연료 지급), 화력발전소 폐기 등등 이런 문제가 우선같고요

    그리고 시멘트 공장, 각종 건설현장과 골재등등 단속 철저와 확실힌 패널티!

    그리고 중국과 잘 협력해서 중국의 고오염 산업을 저오염으로 바꾸게 해야죠
    (중국도 요즘 이문제 심각히 받아들이는거 같습니다)

    사실 중국이 무언가하면 결국 가격대비 성능 좋은 한국산을 이용하니

    우리가 지원해도 손해는 아닐껍니다

    그리고 인구밀도 높은 시내에서

    숯불이나 연탄구이 금지 + LPG택시, 승용차 하이브리드 장려 + 소형상용차 lpg(15이승이하 승합차, 1.5톤이하 화물차) + 7인승 SUV LPG장려 + 디젤차는 요소수 방식으로 교체 + 서민형 경차는 LPG의무화 +중대형버스 LNG의무화 만한다면 충분히 시내 공기는 개선될꺼라 생각합니다....

    추가로 학교운동장 잔디 + 인조잔디 의무화 하고요!(여기서 먼지 장난 아니죠)

    독일은 몰라도 우리는 굳이 디젤만 죽어라 쥐어짤 필요는 없을꺼 같네요

    참 노후 디젤차 폐차 유도는 찬성입니다!!

    이경우 요소수방식(중대형상용)이나 LPG(소형상용)로 간다면 정부가 혜택을 주는 쪽이 좋을꺼 같네요

    그리고 환경쪽에 징벌적 손해배상제도를 도입해서

    지금같이 벌금내고 끝내던가 "시골은 다~그래요" 이런식으로 공무원이 그냥 넘어가는건 없어야 겠습니다

    진짜 단속도 안하고 처벌도 미미하니 진짜 아수라장으로 바뀌더군요

    축산오폐수 비오는 전날 하천변에 쌓아두고~

    그냥 쓸려 내려가게 냅두더만요

    신고해도 안오고 와도 그냥 구두경고고~

    당사자는 비료 준거라 빡빡우기고~


    • 자동차 말고도 많죠. 발전소도 있을 것이고, 공장도 있을 것이고, 특히 겨울철에는 가정용 난방도 문제가 될 겁니다. 생활 먼지, 또 1차 산업에 의해 발생되는 대기오염도 무시 못할 수준입니다. 문제는 자동차가 효과적인 행정의 대상이 된다는 뭐 그런 게 아닐까 싶기도 하네요.

      말씀하신 것처럼 특정 원인, 그것도 비중이 크지 않은 오염원에 대해 미세먼지의 대책의 일환으로 삼는 게 효과적인지는 정말 의문입니다. 물론 디젤차의 질소산화물 배출이 인체에 유해하니까 이 부분은 철저하게 관리되어야 한다고 봅니다. 늦었지만 새로운 연비측정 기준이 이 부분에서 큰 역할을 하리라 기대합니다. 자세한 의견, 잘 읽었습니다.

  • 싸잔박 2017.06.12 18:19 신고

    많은 디젤 옹호자들이 있음에도 불구하고, 유감스럽게도 슈트트가르트의 결정은 그렇게 빠른 것이 아닙니다. 이미 스페인 마드리드 외 2곳은 올해부터 도심 디젤 전면 진입금지가 시행되고 있는 것으로 알고 있습니다.. (여기도 무조건은 아니고 대기오염 수치 상승시에만 적용됨), 영국도 2018년 부터 런던 등 주요 대도시에서 도심 진입시 노후 디젤차의 경우 하루 10파운드의 공해세를 내기로 되어있구요. 전반적으로 올해부터 본격적으로 디젤의 수요가 꺽이고 있습니다. 그리고 디젤의 경우 가솔린 대비 고효율이라고 알려져 있으나, 복스바겐 사기사건으로 증명되었듯이 페이퍼상 규제를 충족하고 실도로 테스트 규정까지 충족 할 경우 적어도 200만원 이상의 추가적인 비용 및 마력/ 연비 하락이 예상되므로 디젤차의 장점이 증가하는 비용을 상쇄하지 못할 겁니다. 올해부터 나오는 차들은 대부분 A/B 차급에서는 디젤을 출시하지 않거나, C 차급도 한정적으로 출시하는 것으로 시장이 이미 선회하였습니다. 벤츠도 신형 E클라스 보면 디젤라인업이 확 줄었죠. 폭스바겐의 경우 그동안 디젤에 너무 올인하여 여러 언플을 통해 문제 없음을 남발 하고 있으나, 실제로 디젤 재고가 많이 쌓여있어 폭풍할인 각 유럽에서 하고 있습니다. 곧 한국 제재가 풀리면 맛보실 수 있을 듯 합니다.

    • 마드리드의 경우 일시적이었고, 이를 더 확대하느냐 마느냐는 계속 논의가 되고 있는 것으로 압니다.

      그리고 영국과 그리스 등은 애초부터 디젤차의 점유율(즉, 판매량)이 그리 높지 않습니다. 디젤에 대한 세금 문제 등을 다른 유럽국과는 다르게 가져갔기 때문인데요. 문제는 디젤차의 상징적인 시장이랄 수 있는 프랑스와 독일의 시장 내 변화입니다.

      독일에서는 디젤 게이트 이후에도 디젤차의 판매량이 크게 줄지 않았습니다. 물론 폴크스바겐 차량들의 판매 감소는 있었고 중고차 가격에도 영향을 줬죠. 하지만 생각보다 그 파장이 덜한 편이었습니다.

      슈투트가르트시의 이번 정책은 이런 호나경에서 나온 것인지라 그 주목도가 남다릅니다. 디젤차의 핵심 생산지역이기도 하고 무엇보다 벤츠와 포르쉐, 그리고 보쉬의 본사가 있는 곳이라는 그 상징성이 무시 못할 부분이죠.

      디젤의 상승세가 분명 꺾인 건 맞지만 그 조정기를 거친 후에는 일정 기간 디젤이 역할을 할 거라는 분석도 분명 존재하고 있습니다. 말씀처럼 SCR 장착 등으로 인한 비용 상승, 그리고 소형 모델에서 디젤 엔진이 빠지는 경우 등이 계획되고는 있지만 그렇다고 디젤이 이런 조치들로 인해 당장 무너지거나 하진 않아 보입니다.

  • 겉보리 2017.06.12 22:37 신고

    디젤엔진이 미세먼지에 대해 영향을 미치는 비중이 5% 미만이고 바퀴 달린 탈것 모두 미세먼지를 발생시킨다는 것으로 반대하는 의견은 논리적으로 문제가 없는 것처럼 보이지만 오류가 숨어 있습니다. 디젤이 다른 동력원보다 미세먼지 발생에 일정 정도 '더' 영향을 미친다는 사실을 의도적으로 무시하는 것입니다.

    문제인 정부가 한 일 중 한시적으로 노후 화력발전소의 가동을 중단한다고 발표했을 때 일어났던 반발과 일맥상통하는 면이 있는데, 단 몇 %라도 줄이는 노력을 하는 것과 비중이 작으니 차라리 하지 않는 것은 상징적인 것 뿐 아니라 실제 결과에도 영향을 미칩니다. 한 가지라도 시행하고 결과를 보고 다른 조치를 더해 가는 노력이 없다면 문제를 앞에 두고 아무 것도 하지 않는 것입니다. 저는 슈투트가르트 시 결정을 지지합니다.

    • 작은 노력이라도 미세먼지를 줄이기 위해 해아 한다는 차원에서의 말씀으로 이해합니다. 다만, 자주 말씀 드렸지만 진단이 잘못되면 처방이 잘못 내려지고, 그러면 병이 치유가 안 되는 것처럼 미세먼지 줄이기 위한 노력이 제 방향을 향하고 있는지, 이런 차원에서의 반론도 저는 의미 있다 봅니다.

      슈투트가르트 Am Neckator라는 지역은 근처에 공원이 있긴 하지만 중앙역이 가까이 있고 공사 현장도 크게 자리하고 있습니다. 그에 비해 밀집도에 비하면 도로가 좁은 편인 걸로 압니다. 차량의 흐름을 조율하는 게 저는 오히려 미세먼지를 줄이는 데 더 효과적이지 않나 싶습니다. 그와 별개로 디젤의 배출가스 질소산화물 문제는 어떻게 해서든 안정시키는 게 맞다고 보고 있습니다.

  • 디젤마니아 2017.06.13 12:21 신고

    일단 밀어붙여 시행을 해 보고 결과를 보겠다는, 조금이라도 노력을 더 해 보겠다는 의도는 좋을 수도 있지만, 그 정책의 예상 효과는 불분명한데, 당장 디젤차 소유자들의 심한 불편함이 우려되고, 중고차값 하락 등 재산상의 손해가 유발되고, 그 손해와 불편함이 불공평하거나 개인의 잘못이 아니며 공권력에 의해 기만당한 탓일 경우에 반발이 커지고 문제가 될 수 있습니다.
    독일과 프랑스도 과거에 정부 정책적으로 디젤을 장려한 측면이 있고, 우리나라도 과거 10여년 전 현재와 같은 정부에서 디젤을 장려하였고 그 때에는 일정 기준을 충족하는 디젤차를 친환경차로 분류하여 여러가지 혜택 및 저공해3종 스티커도 발부하였습니다. 그런데, 갑자기 현 정부에서 강하게 규제하는 것은 정부 정책의 실패를 시인한 것과 다름 없으며 그로 인해 손해를 끼쳤으므로, 정부도 일정부분 피해자들에 대한 책임을 져야 합니다. 정부가 피해자들의 손해를 일정부분 책임 지겠다면 저는 그 정책을 지지할 수 있겠지만, 현재로선 각 국의 정부는 전혀 그런 대책은 없더군요.
    법리적으로도 피해자 단체가 정부를 상대로 소송을 하여도 충분한 승산이 있는 바, 각 나라마다 상황은 다르겠지만 해당 정부도 수많은 피해자들과 서민 생활의 악영향 등을 저울질 하여 심사숙고 하여야 한다고 봅니다. 이런 중요한 문제는 소통과 협치의 과정이 반드시 필요하다고 봅니다.

    이후에 어떻게 전개될지 궁금해 집니다.

    • 독일이라는 곳이 시행을 해 보고 결과를 보는 타입이라기 보다는, 미리 꼼꼼하게 점검하고 따지고 충분히 뜸을 들인 후에 시행을 하는 타입이죠. 슈투트가르트시도 6월 하순까지 개인과 단체 등의 관련 의견을 취합하고 있다고 하네요. 충분히 반론을 청취하고 조율이 필요한 부분이 있는지 점검하려는 걸로 보입니다. 잘 하는 거죠. 이렇게 해서 가급적 많은 변수를 줄이고 정확한 진단을 통해 정책을 만들어 가야 하지 않을까 싶어요.

      또 말씀처럼 유럽이나 한국이나 클린 디젤이라고 정책적으로 권장해놓고 이제와서 디젤에 대해 이런 식으로 하면 운전자들 입장에서는 난감할 수도 있다고 봅니다. 제대로 배기가스 점검을 못하고 현실적으로 얼마나 문제가 되는지 짚어내지 못한 정책 당국의 책임도 따질 필요는 있다고 생각합니다.

      원칙을 세우긴 했는데, 어떻게 타협이 되고 어떤 방향으로 나아갈지, 정말 저도 궁금한 입장이고, 계속해서 지켜보고자 합니다.

푸조∙시트로엥은 왜 실연비를 공개했을까?

이제 얼마 남지 않았네요. 9월부터 유럽에서는 새로운 연비측정법(WLTP)이 적용됩니다. 우선 새롭게 출시되는 신형 모델부터 순차적으로 적용돼 2021년까지 완전히 새로운 연비측정 및 배출가스 측정 시스템이 자리를 잡게 될 예정입니다.


길고 긴 제조사와의 밀고 당기기 끝에 얻어낸 결과물이기에 의미가 크다고 하겠는데요. 역시 새 측정법이 갖는 가장 큰 의미, 변화라고 한다면 그간 실험실에서만 진행되던 연비 및 배출가스 측정이 이제는 실제 도로를 달리며 이뤄진다는 점입니다. 


아직 구체적인 테스트 방법이 공개되지 않았기 때문에 어떤 환경, 어떤 조건 아래에서 진행이 될지 궁금하긴 하지만 분명한 것은 다이나모 위에 바퀴를 올리고, 현실에서는 좀처럼 맞닥뜨리기 어려운 최적의 조건에 맞춰 연비와 배출가스를 뽑아내는 식의 허무한 결과물은 만나지 않게 될 것입니다.


그런데 이런 변화를 앞두고 푸조∙시트로엥이 재밌는, 혹은 의미 있는 시도를 작년부터 하고 있습니다. 자체적으로 개발한 프로그램을 가지고 실제 도로 위를 달리며 측정한 연비를 홈페이지에 공개한 것입니다. 

RDE 테스트 중인 푸조 차량 / 사진=PSA


푸조∙시트로엥은 디젤 게이트가 터지고 난 후 약속 한 가지를 했습니다. 자체적으로 실제 도로 위를 달린 후 나온 연비와 질소산화물, 이산화탄소 등을 공개하겠다고 한 것이죠. 이를 위해 교통 및 환경 (Transport & Environment)과 프랑스 자연환경연합(FNE)과 같은 공익 단체 등과 손잡고 실도로 주행(RDE)용 프로토콜을 개발하게 됩니다. 그리고 테스트를 통해 얻어낸 결과를 뷰로 베리타스라는 국제 인증 기관으로부터 인증을 받는 과정까지 거쳤습니다.


PSA 그룹 내 총 58개 모델이 대상이었고, 각종 조건을 조합하면 약 1000가지 버전이 나오는데 이에 대한 연비를 확인할 수 있게 해놓았습니다. 한 가지 자동차에도 엔진이 다르고 타이어 크기가 다르고, 변속기가 다르기 때문에 트림별로, 모델별로, 여러 조건을 대입하면 천 가지 정도의 버전이 나오는 것으로 보입니다.


도로 주행의 조건 자체도 무척 현실적이었는데요. 사람도 타고, 짐도 싣고, 또 언덕도 오르고 했습니다. 물론 에어컨도 켜기도 했고 도심 23km, 오픈 도로 40km, 그리고 고속도로 30km 등, 주행 환경도 다르게 가져갔습니다. 이렇게 해서 나온 결과를 현재 유럽 6개국의 푸조 및 시트로엥 홈페이지에 공개했고 점차 국가를 늘려갈 예정입니다. 아직은 연비만 공개했지만 올여름부터는 디젤차의 문제 덩어리 질소산화물(NOx)의 수치도 공개할 겁니다.


그렇다면 현재 유럽 공인 연비와 자체적으로 실시한 실도로 주행 연비의 차이는 얼마나 될까요? 한국에서도 판매가 이뤄지고 있는 모델과 함께 비교를 해보았습니다. 우선 푸조의 경우는 독특한 디자인으로 관심을 듬뿍 받고 있는 뉴 3008 SUV를 선택해봤습니다.

뉴 3008 / 사진=푸조


한국 공인 연비 : 3008 SUV Allure 1.6 BlueHDi 1.6리터 (6단 자동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 13.1km


유럽 공인 연비 : 3008 SUV Allure 1.6 BlueHDi 1.6리터 (6단 자동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 23.80km


실도로 주행 연비 : 3008 SUV Allure 1.6 BlueHDi STT 1.6리터 (6단 수동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 16.12km

푸조 독일 홈페이지 캡처 화면


변속기가 다르긴 하지만 유럽 복합 연비와 실제 도로 주행 연비의 차이는 컸습니다. 67%나 줄어든 결과인데요. 푸조는 여기에 더해 자신의 운전 타입, 운전 거리, 주요 이용 도로 상황 등을 입력해 다시 결과를 보여주고 있습니다. 몇 번 조건을 대입해서 해봤는데 큰 차이는 없더군요. 


어쨌든 이처럼 다양한 조건에서 실제 연비를 확인할 수 있게 해주었다는 것은 분명 새롭고, 또 의미 있다 하겠습니다. 이번에는 시트로엥으로도 한 번 해봤습니다. 역시 스타일의 독특함과 높은 연비로 관심을 끌고 있는 C4 칵투스입니다.

C4 칵투스 / 사진=시트로엥


한국 공인 연비 : C4 칵투스 Blue HDi 100 (16인치 휠, 자동 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 17.5km


유럽 공인 연비 : C4 칵투스 Blue HDi 100 (16인치 휠, 수동 5단 변속기 기준)

복합 연비 : 리터당 29.4km


실도로 주행 연비 : C4 칵투스 Blue HDi 100 (17인치 휠, 수동 5단 변속기 기준)

복합 연비 : 19.60km

독일 시트로엥 홈페이지 캡처 화면


역시 현행 유럽 공인 연비와 RDE 방식으로 측정한 실도로 연비의 차이는 상당히 컸습니다. 옵션 장착 여부 등 여러 변수가 있긴 하지만 한국의 공인 연비보다는 조금 더 나오고 유럽 현행 공인 연비보다는 비교도 안 될 정도로 적게 연비 결과가 산출됐고, 현재는 없지만 곧 이산화탄소 배출량과 질소산화물 배출량도 공개가 될 것으로 보입니다.


PSA는 왜 이런 결과를 공개했을까?

그렇다면 궁금한 것이, 왜 PSA는 이처럼 홈페이지에 실도로 주행 연비를 공개하고 있는 걸까요? 사실 연비 결과만 봐서는 그리 도움이 안 될 거 같은데 말이죠. 딱히 이점이라 할 만한 게 없음에도 이렇게 공개가 된 이유는 PSA와 함께 실도로 테스트 프로토콜을 만든 '교통과 환경' 이사인 그렉 아처의 이야기를 통해 짐작할 수 있을 듯합니다.


그는 푸조와의 인터뷰에서 실제 도로를 주행할 때 배출되는 이산화탄소 측정을 위한 이번 테스트는 신뢰할 수 있고 재현이 가능하다는 것을 보여주었으며, 또 소비자들의 강력한 실제 연비에 대한 요구가 있다는 것을 (제조사가) 인정했으며, 마지막으로 부정한 조작의 시대에 투명하고 개방적인 모습을 보여줌으로써 고객으로부터 신뢰를 구축할 수 있는 방법이라고 강조했습니다.


결국 사실 그대로를, 먼저 공개하는 것이 디젤 게이트 이후 쌓인 소비자 불신의 벽을 허물 수 있는 길로 본 것입니다. 아마 PSA는 자신들이 공개한 RDE 테스트를 통한 실도로 주행 연비가 다른 경쟁사 경쟁 모델보다 편차가 적거나 더 낫다고 판단했을 수도 있고, 또 이런 선제적 시도를 통해 폴크스바겐 등과는 다른 투명한 기업이라는 이미지를 부각하고 싶었던 게 아닌가 생각됩니다.

사진=푸조


푸조-시트로엥의 이런 노력이 소비자에게 어떻게 비춰질까요? 사람마다 다양하게 받아들일 텐데요. 확실히 연비, 그리고 무엇보다 디젤 게이트 이후 배출가스에 대한 완성차 업체들의 긴장감, 그리고 위기에 임하는 자세 등이 느껴집니다. 관행처럼 해오던, 혹은 '이런 정도면 대충 통하겠지'라는 식으로 넘기려 했다가는 이 불신의 시대에 살아남지 못할 것임을 제조사 스스로 인정한 게 아닐까 합니다.


끝으로, EU 차원에서 실시하는 실도로 연비 측정과 얼마나, 어떤 차이가 있을지도 또 다른 궁금증 중 하나인데요. 아무쪼록 푸조∙시트로엥처럼 모든 자동차 회사들이 솔직하게 있는 그대로를 드러낼 수 있는 그런 환경이 이번 기회를 통해 마련되었으면 합니다. 신뢰 없는 실력이 아닌, 믿음 위에 세워진 경쟁력이 소비자에게 인정받는 시대를 기대해 보겠습니다.


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  • 락토바실러스 2017.06.09 10:07 신고

    이번 포스팅에서 의외로 눈에 들어오는 수치는 우리나라 연비네요~^^ 자동변속기와 수동변속기 차이를 감안한다면 우리나라 연비가 꽤 정확한 수치를 표시하는 것 같다는 생각이 듭니다.

    • 우리나라 공인연비가 현실이 비교적 잘 반영됐다 봐야죠. 미국과 유럽식의 혼합에, 다시 한국식으로 발전을 시킨 것으로 압니다. 이제 새연비측정법이 적용되면, 오히려 연비 상승이 있게 되는 건 아닌지 싶은데, 여튼 까보았을 때의 변화가 궁금하긴 합니다. ^^

  • akii 2017.06.09 10:48 신고

    마지막 문장
    신뢰 없는 실력이 아닌, 믿음 위에 세워진 경쟁력이 소비자에게 인정받는 시대를 기대해 보겠습니다
    괜시리 비교가 되서 그런가 ... 확 와닿내요

  • 리히토 2017.06.09 14:57 신고

    진짜 유럽과 일본은 공인연비가 말도 안되는거 같아요...

    저같은 경우도 한국의 공인연비를 신뢰하지는 않습니다...

    그래도 고속도로 달리면 보통 20%는 잘나오거든요...

    그러나 유럽과 일본의 공연비는 도대체 어찌 달리면 저렇게 나오는지 궁금하네요...

    아무도 안태우고 "사리"모드로 주행해도 기껏 1~2km/l 개선되더군요...

    신호없는 곳에서 80km/h로 진짜 살살살...

    • 유럽이나 일본은 너무 심했죠. 그나마 우리나라 연비가 현실적이긴 한데, 오히려 신연비측정법이 적용되면 연비 향상이 가능할 수도 있겠단 생각이 드네요.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.06.09 15:21 신고

    한국 연비 방식을 보면 참 짜다는 생각을 하는데... 한국차 연비는 또 후하다는 말이 많으니 이게 수입차에만 박한건지 햇갈리네요 ㅎㅎ;

    • 천재 2017.06.11 16:24 신고

      현대 기아차에만 후하게 주는 우리나라 연비....실제로 외제차는 실연비가 훨씬 뛰어나고 현기차는 반대로 나오더라고요

    • 이런 불신을 떨쳐냈으면 합니다. 정부가 그래야 제대로 정책을 세우고 국민에게 요구할 수 있을 테니까요.

  • 겉보리 2017.06.09 20:05 신고

    먼저 밝히고 투명하게 운영하겠다는 다짐을 보여주는 건 잘한 일이라고 생각합니다.
    우리나라 공인연비가 생각보다 정확하군요. 그런데 왜 국산차 소유자들에게는 미덥지
    않다는 평가를 받을까요? 측정 단계에서 차별이 있는 건 아니라고 믿고 싶지만......

    • 한국에서는 수입차와 국산차 공인연비에 대한 논란이 있는 모양이네요. 이런 부분은 정부가 신뢰성 회복 차원에서라도 분명하게 하고 넘어갔으면 좋겠습니다.

  • 날자꾸나 2017.06.10 00:00 신고

    연비 표시 방법에서 자동차 회사들 꼼수? 아닌 꼼수가 느껴지는 것이 Km/리터, 인가 리터/100Km 입니다.
    후자 인 경우 좀 헷갈릴 수 도 있고 전자보다 상대적으로 덜 직관적이고 합니다.
    이러한 표시 방법으로 전에 약간의 논란도 있었던것 같은데 개인적으로 Km/리터 가 피부에 더 와 닿는군요.^^
    한국도 실 도로 주행시에 나오는 연비를 표시 했으면 합니다.

    • 유럽과 우리와의 표기방식의 차이가 꼼수로 보일 수도 있군요. 저는 별로 신경을 안 썼는데;;

  • Favicon of http://sameworld.tistory.com BlogIcon 차포 2017.06.11 18:06 신고

    자동 수동이 왔다갔다 해서 별로..이해가 잘 안됩니다.

    • 동일한 기준이면 비교가 더 원활했겠죠. 저도 그러고 싶어서 뒤적였는데 100% 동일한 조건은 찾기 어려웠습니다. 그래도 큰 편차는 없어 보이니 그냥 보이는 그 내용대로 참고하시면 어떨까 싶습니다.

왜 벤츠는 트럼프의 독일 공격 상징이 됐나

도널드 트럼프 미국 대통령과 앙겔라 메르켈 독일 총리와의 갈등이 끝없이 이어지고 있습니다. 트럼프가 당선인 시절인 1월 독일 신문 빌트와의 인터뷰에서 독일 자동차업계에 대한 불만을 드러낸 게 공식적(?)인 갈등의 시작이 아니었나 싶은데요. 메르켈의 난민정책 등에 대한 비판은 물론 영국의 EU 탈퇴를 지지하는 등, 다소 무례하다 싶을 정도로 메르켈 정부에 쓴소리를 쏟아냈다는 게 독일의 대체적 여론이기도 했습니다.


그러다 3월 독일과 미국 양국 정상회담에서 다시 한번 트럼프와 메르켈의 갈등이 표면화됩니다. 사진을 찍기 위한 악수 포즈 요청에 메르켈 총리는 응했지만 트럼프 대통령은 고개를 돌린 채 이를 거부한 모습이 전 세계로 퍼져나간 것이죠. 독일의 북대서양조약기구(NATO) 분담금 문제를 다시 꺼내 들었고, 덧붙여 독일의 대미 무역흑자 등에 따른 불공정 무약에 대한 불만도 여과 없이 토해냅니다.

도널드 트럼프 대통령 / 사진=위키피디아, Doug Coulter


두 사람 갈등의 폭발은 트럼프 대통령의 유럽 방문 때 정점에 이릅니다. G7 회담 참석을 위해 5월 하순 유럽을 방문한 트럼프는 지난 25일 장 클로드 융커 EU 집행위원장, 도널드 투스크 유럽의회 의장 등과 브뤼셀에서 만난 자리에서 독일의 대미 무역 흑자에 대한 비판을 이어갔다고 독일 언론이 일제히 전했습니다.


특히 슈피겔에 따르면 트럼프 대통령은 “독일인들은 나쁘다. 매우 나쁘다. 그들이 미국에서 파는 수백만 대의 자동차를 봐라. 끔찍하다. 우린 이걸 멈추게 할 것이다.”라고 했다며 관련한 장문의 분석 기사를 내걸기도 했죠. 슈피겔의 이런 보도를 자동차 매체들도 인용 보도했고, 특히 일부 전문지는 “끔찍하다(Fürchterlich)” 라는 트럼프의 표현을 부각하며 독일 자동차 업계가 맞을 후폭풍을 우려하기도 했습니다.

3월 미시건을 방문해 자동차회사 노동자들 앞에서 연설하는 트럼프 / 사진=위키피디아


G7 회담에서 각종 논란을 만든 트럼프는 파리기후협약에서 탈퇴할 것임을 내비치는 등, 유럽에 와 유럽과 관련한 갈등 요소만 키운 채 미국으로 돌아갔습니다. 메르켈 정부의 난민정책부터 나토분담금 문제, 그리고 무역적자 등에 대해 강한 비판을 쏟아낸 트럼프를 메르켈이 결국 참지를 못한 모양입니다. 그럴 만도 합니다. 트럼프는 당선 이후 계속해서 메르켈을 비판했고 흔들어댔으니까요. 


결국 메르켈은 G7 회담 이후 뮌헨에서 특정 국가에 의존적이던 시대는 끝났다는 발언을 하기에 이릅니다. 직접 미국을 언급한 것은 아니지만 절대적인 미국의 우방이며, 친미국적인 독일의 그간 기조를 봤을 때 누가 들어도 미국을 겨냥한 발언임은 확실했습니다. 선거를 어느 정도 염두에 둔 발언이었지만 반응은 뜨거웠습니다. 


트위터 등에서는 관련 기사에 좋아요가 눈에 띄게 늘었고, 미국에 당하고만 있다고 생각한 이들은 통쾌해했죠. 오바마 때의 미국과 독일의 밀월관계는 트럼프 시대에 완전히 반대의 상황을 맞게 됐습니다. 독일인들의 오바마 지지가 절대적이었다면 트럼프 지지는 10% 이하로 곤두박질쳤고, 다시 이번 트럼프의 공격으로 트럼프에 대한 여론은 완전히 돌아선 것으로 보입니다. 그런데,


트럼프의 독일 비판 속에 등장하는 독일 자동차 회사가 두 곳이 있습니다. 하나는 BMW이고 또 하나는 지속적으로 트럼프로부터 비판받은 메르세데스였습니다. 도대체 트럼프는 왜 독일 자동차 업계를 비판하는 것이며 무엇이 문제라고 본 것일까요? 

멕시코 공장 건립을 위한 첫 삽을 뜨던 때 / 사진=BMW


BMW는 억울하다?

트럼프가 당선되고 나서 그가 강조한 것은 간단했습니다. 미국산 물건을 살 것, 그리고 미국인들을 고용할 것이었습니다. 미국산 물건이라는 것은 결국 자동차 회사들 입장에서는 미국 내 공장에서 생산된 자동차를 이야기합니다. 멕시코에 공장을 건립하려던 포드는 트럼프의 강력한 경고 앞에 무릎을 꿇고 미국 공장 건립으로 돌아섰습니다. 토요타는 두 번에 걸쳐 거액을 미국에 투자하기로 합니다. 


그런데 BMW는 계획대로 멕시코에 조립공장을 건립할 것이라고 했습니다. 반발로 보였을 것입니다. 트럼프는 그렇게 되면 35%의 관세를 물게 될 것이라며 경고했습니다. BMW는 직간접적으로 미국에서 7만 명의 고용이 이뤄지고 있다고 반응했죠. 하지만 트럼프 귀에는 그런 얘기가 들어올 리가 없을 겁니다.


하지만 BMW의 멕시코 공장 건립은 오래전부터 준비된 것이었습니다. 공장 건립이 본격화된 것도 지난해 6월이었죠. 이미 공장 건립이 한창 진행 중인 상황에서 이걸 뒤엎으라는 얘기밖에 안 됩니다. BMW는 원래 계획대로 나갈 수밖에 없을 것입니다. 과연 트럼프가 세금폭탄을 떨궈 BMW에게 엄청난 타격을 줄지 지켜봐야겠지만 어쨌든 BMW는 조금은 억울할 수 있는 부분입니다.


예전부터 벤츠를 경고해 온 트럼프

벤츠와 트럼프의 인연은 오래됐습니다. 엄청난 부를 소유한 트럼프는 소유한 자동차도 최고들이었습니다. 롤스 로이스는 물론 벤츠 최고급 세단은 물론 스포츠카도 몰고 다니는 등, 유럽산 자동차를 좋아했습니다. 하지만 정작 자동차는 최고급 유럽산을 소유했지만 벤츠에 대해선 불쾌한 감정을 숨기지 않았습니다.


독일 시사 주간지 슈피겔은 이와 관련해 오래전 트럼프가 한 발언을 소개했습니다. 1990년 트럼프는 성인잡지 플레이보이와 인터뷰를 한 적이 있는데 당시 이렇게 말했습니다. “내가 만약 대통령이 된다면, 모든 메르세데스와 일본 제품에 세금을 부과할 것이다.”


그의 벤츠에 대한 발언은 1월 독일 매체 빌트와의 인터뷰에서 다시 등장하죠. 메르세데스 벤츠가 미국에서 팔리는 것만큼 쉐보레가 팔리지 않는다고 말한 것입니다. 2013년 GM이 쉐보레를 철수시킨 것을 아는지 모르는지, 암튼 이런 발언으로 다시 한 번 벤츠는 부담을 갖게 됩니다.


결국 다임러는 최근 미국 공장에서 생산되는 벤츠에 더 많은 미국산 부품을 사용하겠다는 답을 내놓습니다. 언론에 따르면 이미 미국에서 생산되는 벤츠의 미국산 부품 비율은 미국 제조사들보다 더 높다고 하죠. 얼마나 더 비중을 늘릴지 모르겠지만 다임러 입장에서도 미국 정부의 연비 정책 등에 부담을 느끼고 있던 터라 가급적 자극하지 않고 문제를 해결하려는 모습을 보이고 있습니다.

뉴욕모터쇼에서 미국에서 가장 많이 팔린 럭셔리 브랜드임을 알리고 있다 / 사진=다임러


독일 대미무역 흑자의 일등공신 자동차

그렇다면 왜 이렇게 독일의 자동차에 대해 트럼프는 불만이 높은 걸까요? 아시는 것처럼 미국은 주요 수출입국들과 무역적자가 큽니다. 미국에게서 가장 큰 적자를 안겨주는 나라는 중국이고 그다음이 일본과 독일입니다. (참고로 대한민국은 7위 수준.) 그리고 이런 엄청난 무역 불균형 현상을 만드는 것은 자동차와 부품 산업이었습니다.


독일이 미국에서 가장 많은 수익을 내는 것이 자동차와 부품업계(28%)이고 2위는 기타(24.2%), 3위가 기계(19.4%), 4위 의약(11.5%), 5위 전자(6.5%) 순입니다. 그렇지 않아도 미국의 전통적인 자동차산업과 석유업계에 대한 애정(?)이 높은 트럼프 입장에서 독일 자동차 업계가 가져가는 거대한 이익이 곱게 보이지 않았을 것입니다.


어떻게 해서든 트럼프는 다임러와 BMW, 그리고 폴크스바겐 그룹 등을 앞으로도 계속 압박할 가능성이 높습니다. 그리고 미국인들에게 가장 사랑받는 독일 럭셔리 자동차 브랜드인 메르세데스 벤츠에 대해서도 트럼프는 공세를 계속 이어갈 것입니다. 이런 공세가 계속될 가능성이 크다는 것은 그의 인물관에서 분명히 드러나는데요.


백악관에 신설된 국가무역위원회 위원장으로 대표적인 반중국 학자인 피터 나바로 교수를 임명했습니다. 그는 ‘중국에 의한 죽음 (Death by China)’이라는 책을 썼고 같은 이름의 다큐멘터리 등에 출연을 한 대표적 중국 비판학자로 알려져 있습니다. 그는 미국의 무역불공정과 환율조작 등에서 중국을 강하게 비판하는 사람입니다.


뿐만 아니라 독일의 강력한 수출정책에 대해서도 비판하며 특히 유로화의 가치를 낮춰 독일이 막대한 이득을 취하고 있다는 비판도 지속적으로 하고 있는 인물입니다. 독특하게 미국 야당인 민주당 소속인 학자이지만 트럼프의 중국이나 독일에 대한 인식과 거의 같은 철학을 보이고 있다는 점에서, 트럼프 정부가 앞으로 독일 및 독일의 자동차 업계를 어떻게 대할지 짐작할 수 있을 듯합니다.

독일 작센주에 세워질 다임러 최신식 배터리 공장 기공식에 참석한 메르켈 총리 / 사진=다임러


한미 FTA 재협상이 걱정이다

미국과 유럽은 벌써부터 독일과 프랑스 등이 손을 잡고 반트럼프 전선을 구축할 것이라는 점을 대대적으로 보도하고 있습니다. 하지만 미국과 독일이 돌아올 수 없는 강을 건널 것으로 보는 전문가들은 거의 없죠. 서로의 이익을 위해 전략 전술을 동원하며 기 싸움을 벌이겠지만 동맹관계를 깨지는 않을 것으로 보고 있습니다.


문제는 미국과 일정 정도 투닥거릴 힘이 있는 유럽이 아니라 우리와 같은 미국 의존도가 높은 경제구조의 국가입니다. 이미 여러 지표를 통해 우리나라의 대미무역 흑자가 크다는 게 드러나 있고, 한국산 자동차가 미국에서 많이 팔리는 것과 달리 한국에서 힘을 못 쓰는 것을 트럼프는 잘 알고 있습니다. 무역적자 폭을 줄이는 것이 트럼프 정부의 가장 큰 정책 중 하나임을 생각한다면 한미FTA 재협상은 우리에게는 분명 부담이 될 것입니다.


트럼프의 이런 강력한 미국 제일주의가 언제까지 이어질지 모르겠습니다. 하지만 그 어떤 때보다 우리나라 정부와 자동차 업계를 향한 압박은 클 것입니다. 그리고 과연 막가파식 트럼프의 정책에 우리가 균형적 협상을 끌어낼 수 있을지 걱정입니다. 콧대 높은 벤츠도, 토요타도 권력자 트럼프의 공격에 힘들어하는 이런 상황에서 말이죠.  


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  • 트럼프 대통령의 추진력과 주관은 정말 확실하네요.. 다시한번 미국의 옛 영광을 되찾겠다는 말이 허투루한 말은 아닌것 같네요.. 우리나라와의 관계는 어떻게 발전될지.. 걱정입니다.. 글 잘 읽고 갑니다... ^

    • 자기 색깔 이만큼 분명하기도 쉽지 않죠. 하지만 이렇게 강하게 나가다 보면 잘못하면 부러질 수 있다는 걸, 그도 알겠죠. 이래저래 세상이 더 어수선해질 듯합니다.

  • 노마드 2017.06.02 13:35 신고

    트럼프...또라이 같지만 본인을 지지하는 층이 누구이고 어떤 말을 해야 하는지 정확하게 핵심을 치네요..
    어찌보면 다른 형태의 포퓰리즘 인데, 10~20년 뒤만 생각해도 보면 미국 및 전 세계에 전부 마이너스 요인이 나겠지만,
    지금 트럼프를 지지하는 미국의 저소득, 블루칼라 백인 계층 눈에 미래에 대한 고민이 있을리 만무하겠죠...

    • 특정 지지층의 절대적 지지가 후보 시절에는 도움이 될지 몰라도, 세계를 상대로하는 미국 대통령 자리에서의 방향성과 색깔은 분명 부딪힘이 많을 걸로 보입니다. 미국은 그렇다쳐도 미국과 보폭을 맞추거나 미국과 협상을 해야 하는 나라들은 참 여러 가지로 걱정스러울 듯하네요.

  • 아무개 2017.06.02 13:42 신고

    파리기후협약도 탈퇴했다네요. 이렇게 막 나가서 얻는 게 뭐가 있을까요? 궁금합니다...

    • 기후협약 탈퇴는 이미 예정된 수순이었죠. 각종 환경 관련 공약이 엎어지고 있고, 기관도 홍역을 앓고 있어서 문제가 만만치 않아 보입니다. 아메리카 퍼스트를 주장하다 부러질 수도 있을 텐데 말이죠.

    • 노마드 2017.06.02 16:27 신고

      국가관이 없는 사람이 대통령이 되었을때의 폐혜가 아닐까요.
      '미국 우선주의'도 어떤 대의가 있어서라기 보다는 표를 얻기 위한 하나의 캐치프래이즈 정도로 보입니다.
      막나가서 얻을건 분명히 있겠죠...눈먼 자들의 지지표와 본인 개인의 안녕과 평화...국가의 장기적인 성장과 지속은 저 멀리 안드로메다로...

  • 리히토 2017.06.02 17:28 신고

    또람프 저 사람을 논리적으로 해석한다는게...

    저번에 인터뷰하는걸 봐서는 협상가나 이런게 아니고...

    그냥 쫌...-_- 논리도 없고 동문서답에....에휴....

    백인 빈곤층들 딱~~지들 수준에 맞게 뽑은거 같은데...

    사실 자유무역을 통해서 일부 단순노무 노동자들이 손해본다는건 수긍이 가지만...

    한국이나 미국이나 세계경제가 WTO나 FTA , GATT 이런 체제에서 많이 성장하고 일자리를 만들었죠...

    사실 미국도 이민자가 저변에서 낮은 인건비로 일해주니 그물가가 가능한 것이고...

    미국에 투자한 글로벌 업체들의 풍부한 저가 부품인프라는 결국 그들 손으로 만들어졌죠...

    결국 메이드인 차이나와 낮은 이민자 인건비가 미국의 막대한 소비력과 생산성을 만들고 서비스 산업의 경쟁력을 만들죠...

    미국입장에서는 제조업보다는 서비스업과 로열티 장사로 한몫 톡톡히 챙기고 있죠...
    (아직도 학계에서는 미국간판이 매우 먹혀줍니다)

    그리고 자본주의에서 산업은 경쟁력있는 곳으로 집중하고 경쟁력이 떨어지면 접는게 수순인데...

    사실 미국은 문제는 자유무역 구조보다는...

    그곳에 종사한 사람들을 재교육하고 신산업에 투입하는 것을 게을리했다 생각이 됩니다...

    그냥 "냅두면 알아서 잘돌아간다??" 이런거죠...

    사실 재교육도 돈이 들어가는데 그마저도 돈없는 노동자들 알아서 하라는 식이니 원...

    아무튼 전 쫌 트럼프가 헛다리 짚는거 같습니다...

    물론 트럼프와 그와 비슷한 포퓰리스트들 그리고 그를 지지하는 열광적 지지자들 싹다 자살골이라 생각이 드네요...

    한때 한국에서 폐쇄경제로 자급자족 자력갱생하자는 주사파 또라이들 처럼요...-_-

    쓸데없는 민족&국가주의는 정말 독약이라 생각합니다...

    사실 무역이란게 서로의 필요에따라 형성이되는 것이죠...

    그리고 개인적으로 트럼프가 한국시장에 압박을 넣어 멀 어찌한다해도...

    그닥 효과는 적을 것이라 생각합니다...-_-

    사실 한국시장의 폐쇄성보다는...미국차가 한국시장에 맞지 않는다는게 옳은거죠...

    아마도 문제가 된다면 한국시장의 다른 부분을 개방하라 압력을 넣을겁니다...

    서비스업이나 아니면 농축수산업 , 지적제산권 이런 쪽으로요...

    미국이 한국을 자유무역에서 내치지는 못할껍니다...

    우리는 미국의 국익점 관점에서 미국의 경쟁국가와 마주치는 최전방이죠...

    • 전체적으로 공감하는 편입니다. 다만 미국이 신산업에 게을리했다는 얘기에는 현재 세계를 쥐락펴락하고 있는 실리콘밸리를 떠올리면 고개를 갸웃하게 되네요. ^^;

    • 리히토 2017.06.03 00:38 신고

      제가 오타 냈네요...

      투자가 아니고 투입입니다

      사람에 대한 재교육과 신산업에 그들을 투입하는 것이요...

      아직은 미국인 연구개발 갑이죠...

      단지 시장에서 도퇴된 사람을 재교육하고 즉 사람에대한 투자를 게을리했다는거죠...

  • 겉보리 2017.06.02 21:33 신고

    국제 정세나 경제에 대한 실질적 지식 기반이 없는 사람으로 보입니다.
    자신의 말이 어떤 결과를 가져올지 전혀 알지 못하고 쏟아내는 주장들이
    전세계 경제와 정세에 가져올 파장이 매우 염려스럽습니다.

  • 하모니 2017.06.03 20:19 신고

    다들 트럼프 쉽게 보고 비난하지만.. 저는 생각이 좀 다릅니다. 아마 트럼프가 독일이나 한국에서 출마해도 충분히 당선될거라고 전 확신합니다.대다수 선진국 도시에서는 일반 대중이 노동력만으로는 사기 어려울정도로.. 자산가격이 노동가격을 크게 상회하는 시대인데.. 기존 정치권은 적절한 해법을 못해놓고 있죠.. 트럼프는 분명한 해법을 명료히 제시합니다. 히틀러가 유태인 탓하듯 우리의 노동대가가 낮은건 "외노자"때문이라고.. 특히 좌파 노동자들에게 정말 잘먹히는 수단이죠.. 그리고 "국산품 애용"입니다... 그래야 일거리가 생기니... 1970년대 한국에서 먹혔던 구호가 트럼프가 미국 우선주의라는 세련된 표현으로 국산품 애용을 부르짖고 있습니다.. 가난한 좌파 노동자들 입장에서 되도않는 증세니 복지니 투쟁보다 헐씬더 실질적으로 다가옵니다... 특히 외노자 혐오는 필살카드죠.. 트럼프 통치는 재앙이라고 저도 생각하지만 선거만 한정해서 볼 때트럼프의 공약은 무적이라고 생각합니다..

    • 트럼프가 갖고 있는 확실한 장점이 분명 있죠. 하지만 저는 이런 식이라면 자칫 부러질 수도 있다고 생각합니다. 너무 강해요.

  • icarus 2017.06.05 14:08 신고

    15의 법칙을 따르는 행동하는 또라이.
    모 언론의 분석에 따르면
    15분 이상 한 주제에 대해 말 하지 못하고
    15일 이상 한 이슈에 집착하지 않는다는군요.

상반된 길을 가려는 볼보와 경쟁자들

지난 수요일, 볼보 최고경영자 하칸 사무엘손은 독일 일간지 프랑크푸르터 알게마이네 차이퉁과의 인터뷰에서 새로운 디젤 엔진을 더는 개발하지 않을 것이라고 밝혔습니다. 프리미엄 브랜드 중 하나인 볼보의 결정에 많은 이들이 놀랐는데요. 볼보는 왜 이런 파격적인 결정을 한 것일까요?

사진=볼보


볼보는 계속 준비 중이었다

이번 인터뷰를 통해 밝힌 일종의 디젤 포기 선언은 갑작스러운 것이 아니었습니다. 이미 전조가 있었죠. 2016년에 볼보 회장은 하이브리드가 디젤 엔진을 10년 후 대체 가능할 것이라는 얘기를 한 바 있습니다. 디젤차의 배출가스 저감장치 등에 투자하는 비용이 많고, 결국 이 비용이 차 가격에 반영될 수밖에 없기 때문에 소비자나 제조사 모두에게 부담될 거라는 얘기도 곁들였습니다.


그리고 지난 5월 8일이었습니다. UN 콤팩트 북유럽 네트워크 회의에서 하칸 사무엘손 회장은 자동차 생태계가 바뀌어야 한다는 주장을 펼쳤습니다. 자율주행, 커넥티드 카, 그리고 전기자동차가 볼보가 집중할 분야임을 밝혔는데, 직접적 표현만 안 했지 그의 발언 속에 디젤의 미래는 들어 있지 않았습니다.

하칸 사무엘손 회장 / 사진=볼보


볼보, 투자 대비 효율 고민했나?

이처럼 볼보는 꾸준히 디젤이 아닌 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 그리고 전기차 등으로 회사의 중심축을 옮길 거라는 시그널을 보냈고, 결국 지난 인터뷰를 통해 공식화하기에 이르렀습니다. 그런데 볼보가 디젤 엔진을 더 개발하지 않기로 한 것은 큰 결단일 수도 있지만 다른 한편으로는 우려되는 결정일 수도 있다는 목소리들이 있습니다.


볼보의 주력은 유럽에서는 왜건, 한국 시장 등에서는 SUV 등이고, 모두 디젤 엔진이 중심에 있습니다. 특히 유럽에서 많이 파는 XC60 등은 디젤 비중이 높은 모델인데 과연 그 자리를 순수전기, 또는 하이브리드로 제대로 채울 수 있을지 현재로서는 장담할 수 없다는 게 염려하는 이들의 주장이기도 했습니다.

독일 전문지 아우토빌트 긴급 설문조사 


질문 : 볼보의 디젤 포기 선언, 당신의 의견은?

볼보의 선택은 옳다. 디젤은 더럽다 ( 40%, 1925명)

디젤이 없다면 볼보에겐 문제가 된다 (42%, 2,011명)

볼보의 선택에 관심 없다 (18%, 855명)

그럼에도 이런 결정을 내린 데에는 그만한 이유가 있겠죠. 우선 CEO가 직접 밝힌 것처럼 강화되는 배출가스 규제에 맞서기 위해 엔진 및 배출가스 후처리 장치 등을 개발해야 하는데 비용이 많이 듭니다. 결국 이 부담은 차 가격에 반영이 고스란히 될 테고, 그렇게 되면 디젤차의 경쟁력은 떨어져 노력한 것과 달리 투자 대비 효율이라는 측면에서 의미가 없게 됩니다.


더군다나 하칸 사무엘손 회장은 디젤차의 질소산화물 대응뿐만 아니라 가솔린과 디젤을 모두 포함, 이산화탄소 배출량을 급격하게 줄여야 하는(현 130g/km에서 2021년부터 95g/km) 또 다른 고민거리를 언급하기도 했죠. 현재 볼보의 판매에 따른 이익 규모로는 이산화탄소와 디젤차의 질소산화물 배출 모두를 극복하기 위한 연구에 투자할 여력이 없어 보입니다.

디젤 D3/D2 엔진 / 사진=볼보


볼보의 부담

디젤 게이트가 2015년 터진 이후 유럽 곳곳에서는 올 9월부터 실행되는 배기가스 실주행 테스트에 맞춰 실제 도로를 달릴 때 디젤차들이 얼마나 배출가스를 내뿜는지를 공개하기 시작했죠. 당시 독일의 아데아체, 그리고 독일 매체 의뢰로 영국 전문 기관 등의 실주행 테스트에서 볼보는 좋지 않은 결과를 보였는데요.


아데아체 테스트에서는 볼보 S60 D4가 제한치보다 17배 이상을, 영국 기관 테스트에서는 볼보 XC90이 9개 모델 중 7위를 차지하는 등, 실망스러운 결과가 공개됐습니다. 이런 실배출량을 기준치 이하로 줄이는 게 볼보에겐 큰 부담이었을 겁니다. 소비자가 떠안을 가격 상승의 부담만이 아니라, 기술적으로 EU가 요구하는 배출가스 기준치를 당장 9월부터 맞출 수 있겠느냐는 점도 남모를 고민이 아니었을까 생각됩니다.

사진=볼보


볼보와 다른 선택을 한 제조사들

어쨌든 볼보의 선언은 상당한 의미가 있습니다. 내연기관이 조금씩 힘을 잃어가고 있음을 다시 한번 확인시켜줬고, 전기차나 수소연료전지차 등에 대한 완성차 업체들의 긴장과 고민이 어느 수준인지도 느낄 수 있었습니다. 주사위는 던져졌습니다. 볼보는 2019년부터 순수 전기차를 선보일 예정이며, 2024년부터는 기존의 디젤 생산 라인이 멈추게 됩니다. 


하지만 볼보와 다른 선택을 한 제조사들도 있습니다. 정확히 2주 전이었죠. 폴크스바겐 그룹이 내연기관 연구 개발에 12조 이상을 투자하기로 했으며 디젤차의 배출가스 기준을 EU가 요구하는 수준으로 충분히 맞출 것이라는 내용을 전해드렸습니다. 오히려 디젤에 과감한 투자를 통해 폴크스바겐의 디젤 지배력을 강화하겠다는 의지도 확인됐습니다.


기술과 자본이 충분하기에 전기차와 수소연료전지차는 물론 기존의 내연기관을 통해 정면돌파하겠다는 전략이 가능한 게 아닌가 싶네요. 또 메르세데스 벤츠 역시 전기차는 물론 디젤에 대한 엄청난 투자를 하고 있는 상황이죠. 실제로 벤츠 디젤 엔진의 개선도 뚜렷하게 이뤄지고 있습니다.

측정기를 달고 RDE 테스트를 진행 중인 모습 / 사진=PSA


그밖에 디젤 엔진 노하우가 깊은 푸조 시트로엥 역시 적극적으로 디젤 배출가스 정책에 대응하려는 움직임을 보이는 중입니다. 볼보와 같은 디젤 엔진 포기 전략을 공개적으로 선언하는 곳이 늘어날 수 있는 반면, 독일 제조사와 프랑스 PSA 등은 디젤에 대한 끈을 놓지 않고 계속 시장에서 지배력을 유지하겠다는 의지를 보였습니다.


어떤 선택이 최선인지 아직은 단정하기 이릅니다. 하지만 디젤이 자동차 시장의 지형을 바꾸고 있으며, 이런 변화는 강력한 배기가스 규제 정책에 의한 것이라는 점만큼은 분명해 보입니다. 전기차 시대가 빠르게 다가오고 있습니다. 그리고 디젤은 갈수록 위축이 되는 상황입니다. 


이렇게 판이 요동치고 있는 가운데 다른 제조사들은 어떤 선택을 이어갈까요? 그리고 그 선택의 결과는 또 어떠할까요? 생존을 위해 디젤을 포기하려는 자와 디젤을 끌어안고 가려는 자, 양쪽 모두에게 쉽지 않은 싸움이 기다리고 있습니다. 


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  • 디젤마니아 2017.05.22 10:32 신고

    벤츠와 폴크스바겐 등은 자본력의 규모가 크기도 하고, 기존의 디젤엔진도 배출가스 규제 기준에 그럭저럭 맞출 수 있는 능력을 보여주었기 때문에, 디젤을 포기하지 않고 계속 연구, 개발할 수 있지 않을까 생각합니다.
    반면, 볼보는 이들 회사에 비해 자본력도 한계가 있고, 무엇보다 기존의 디젤 엔진이 배출가스 부분에서 좋은 결과를 보여주지 못하였기에, 규제를 따라가기에 너무 벅차므로 그런 결정을 내리지 않았을까 생각합니다.
    볼보는 트럭이나 중장비 부분이 사업 규모가 큰데, 이건 어찌할 것인지 모르겠네요.
    또한, 우리나라 자동차 회사들은 어떤 계획을 세울지 궁금해 집니다.
    어쨌든, 디젤 부분은 기술력과 자본력이 큰 몇몇 회사만 살아남는 구조로 가겠네요...

    • 자본력을 갖춘 독일 브랜드들이 디젤 점유율을 더 올릴 거 같긴 합니다. 다만 가솔린보다 디젤에 대한 압박이 더 크기 때문에 이 부분은 디젤에겐 부담인 것은 분명하겠죠.

      트럭과 버스 등도 전기와 자율주행이라는 트렌드에 민감하게 반응하고 있고, 10년 후에는 디젤 엔진용 대형차량과 전기차용 대형 차량의 공존이 어느 정도 비율을 갖고 이뤄질 수 있을 걸로 예상됩니다. 완전히 어느 한편으로의 재편이 이뤄지기까지는 더 많은 시간이 걸리겠죠.

  • 겉보리 2017.05.22 18:43 신고

    모험이지만 장기적으로는 의미 있는 결정이라고 생각합니다.

    • 어쩔 수 없는 선택이라는 느낌도 받습니다. 그리고 적어도 꽤 긴 시간 디젤차들이 유럽 등에선 유지될 텐데, 볼보가 어떻게 이와 경쟁할지도 궁금해지네요.

  • 인천gt 2017.05.22 23:18 신고

    개인적인 생각는 디젤은 절대 버릴수 없습니다 자본주의에서 환경보다 돈이 우선인걸 확실히 보여주는 사건들이 지금도 너무 많이 일어나고 앞으로도 일어나죠.

    전기차도 배터리기술의 혁신이 없으면 날씨와 환경에 너무나 많은 태클에 걸리죠 지금도 전기를 전세계 70% 가 마음껏 쓰지 못합니다 . 아직 멀었다는거죠 . 벤츠 폭스 프랑스 업체들이 아직은 디젤이 눈앞의 돈이되니 디젤을 선택하는거겠죠. 제 생에는 디젤차는 유지될것 같네여ㅎㅎ

    과연 누구의 선택이 기업에 더 많은 이득을 줄런지 지켜보는것도 즐겁네요 ㅎ

    스다님 항상 수고가 많으세요!!ㅎ

    • 유럽의 디젤이 무너지면 실질적으로 디젤의 시대가 무너지는 걸로 봐도 될 겁니다. 그리고 지금 유럽은 디젤뿐 아니라 내연기관 자체에 대한 압박이 큰 상황이고,이에 따라 노르웨이나 네덜란드 등은 새로운 시도를 꾀하고 있죠. 변화가 동시다발적으로 일어나진 않을 거라 봅니다. 뚝에 구멍이 뚫리면 그것으로부터 시작되는 걸 테니까요. 암튼 볼보의 이번 선언은 어쩔 수 없는 면도 있지만, 분명 디젤 시대가 예전만 하지 못할 것임을 상징적으로 보여주는 게 아닌가 싶습니다. 유럽은 예전부터 2050년을 내연기관 자동차의 종말의 시기로 보는데, 과연 어떻게 될지 궁금하네요. ^^

  • 금보 2017.05.23 00:40 신고

    벤츠 : 싸구려 경운기디젤은 한국에 다팔겠다

  • 업자3 2017.05.23 09:13 신고

    볼보의 고민은 많은 중/소(?) 업체들의 고민입니다. 2020년부터 시작되는 RDE step2 (유로6d) 이후를 어떻게 대비하느냐의 문제이지요. 2024년 즈음엔 더욱 강화된 규제가 예상되는데, 이에 대한 개발, 투자를 생각하면 지금이 장기 대응 전략을 짜야 하는 시점이라고 봅니다. 볼보는 신엔진을 내어 놓은게 2년 남짓 되었으니 엔진 개발 주기와도 대략 맞아 떨어져 보이네요. 볼보는 장기 플랜에 디젤을 포함시키지 않는 것이 합리적이다라고 생각하는 것인데, 업계의 기술 발전과 시장 상황에 따라 향후 전략을 바꾼다고 해도 이상한 것이 아닙니다. 어쨌든, 현재 전동화의 흐름과 배출가스 규제 강화가 디젤의 미래 전망을 불투명하게 만들었는데 볼보 정도의 규모에서는 모험을 하기 어렵겠죠. 자율주행이나 전동화 측면에서도 뒤쳐지면 안 되니까요..
    디젤의 파이가 줄어들 것은 확실해 보이지만, 백기를 들지 않고 끝까지 살아남은 업체가 파이를 독차지한다면 투자의 가치는 있다고 보이고, 독일 3사의 생각이 이러하지 않을 까 생각해 봅니다.

    • 네. 말씀하신 내용과 제가 생각하는 것도 같습니다. 결국 자본력이 되는 독일 메이커들이 디젤을 주도할 듯하네요. 다만, 예전 만큼의 디젤의 영향력은 아닐 테고, 결국 과도기 시장의 한 형태가 되지 않을까 생각됩니다.

’아이들 태우고 이렇게 운전한다.’ 프랑스인들의 고백

운전대를 잡으면 평소의 모습과 달라진 ‘나’를 발견하게 됩니다. 거친 욕설이 나오는가 하면, 신경질적으로 경적음을 울리고, 가끔은 과격하게 운전대를 꺾는 등, 이래저래 화를 참지 못하는 자신을 드러내게 되죠.


혹 동승자라도 있다면 어떨까요? 특히 뒷좌석에 아이들을 태우고 욕설이나 거친 운전을 하는 등, 화를 다스리지 못하는 모습을 보였을 때 자녀들이 느낄 부정적 감정은 두말할 필요가 없을 겁니다.

사진=오펠

얼마 전 프랑스의 한 재단(VINCI-Autoroutes)이 이런 과격한 운전과 관련한 설문조사를 실시했습니다. 8세~16세의 자녀를 둔 운전자 1,000명 이상이 대상이었는데요. ‘가족을 태운 채 운전하는 나는 모범적 운전자인가’라는 질문에 답변들을 내놓았습니다. 무엇을 물었고 어떻게 답했는지 확인해 보도록 하죠.

질문 : 가족을 태우고 운전할 때 평소보다 속도를 줄이는 편인가?

대답 : 그렇다 (68%)


질문 : 동승한 상태에서 화를 자주 내나?

대답 : 그렇지 않으려 노력한다. (66%)

화를 내지 않으려고 노력한다는 답변과 함께, 하지만 그게 생각만큼 잘 안된다는 솔직한 답을 했다고 합니다. 물론 혼자일 때보다 더 책임감을 갖고 운전을 한다는 답도 대부분의 운전자들이 했다고 하는데요. 그렇다면 어떤 점에서 아이들 보기에 안 좋은 운전을 했다고 답했을까요?


늘 그렇지는 않지만 제한속도를 잘 안 지킨다 (77%)


방향지시등 사용을 가끔 잊는다 (59%)


보행자가 횡단할 때 멈추지 않고 지나갈 때가 있다 (38%)


아이들의 안전띠 착용 여부를 확인하지 않는다 (22%)


짧은 거리를 운전하고 갈 때 아이들은 안전벨트를 하지 않는다 (11%)

프랑스도 독일만큼 안전띠 착용률이 높은 나라입니다. 앞뒤 좌석 모두 95% 수준에 다다르죠. 그럼에도 이처럼 아이들이 안전벨트를 제대로 했는지 확인하지 않는 경우가 많았고, 또 안전벨트를 아예 하지 않고 운전을 하는 경우도 있다고 밝혔습니다.


참고로 2014년에 프랑스의 교통사고 사망자 중 34%가 안전띠 미착용 상태였고 독일도 교통사고 사망자 중 20~30%가 안전벨트를 하지 않은 탑승자라는 통계가 있습니다. 비교적 철저하게 안전띠를 하는 이런 독일과 프랑스에서조차 미착용으로 인한 사망자가 나오는 것을 보면, 안전띠 착용에 대한 지속적 홍보와 단속이 얼마나 중요한지 다시 한번 느끼게 됩니다.

사진=폴크스바겐


이번엔 휴대폰 사용과 관련해 별도의 항목이 마련되었는데요. 이 부분도 결과를 보면 문제가 많아 보입니다. 차량 내 스피커폰을 이용하거나 블루투스 이어폰 등을 이용할 수도 있지만 의외로 휴대폰 사용에 대한 경각심을 갖지 않은 사람들이 많았습니다.

운전 중 휴대폰을 이용해 전화를 받는다 (44%)


운전을 하다가 휴대전화를 이용해 직접 전화를 걸기도 한다 (31%)


운전을 하면서 스마트폰으로 문자를 읽거나 보내기도 한다 (29%)

특히 35세 이하의 젊은 부모의 경우 운전 중 스마트폰 사용이 높았고 응답자의 42%는 문자 메시지를 보내거나 읽는다고 답했습니다. 전체 응답률보다 훨씬 높죠? 스마트폰 사용이 많거나 익숙한 사람들일수록 오히려 운전 중 사용을 많이 하는 것으로 보이는데, 음주운전하면서 사고 안 낸다고 자랑하는 것과 다를 바 없는, 굉장히 위험한 행동이라는 거 잊지 말아야겠습니다.


아동 및 청소년 정신의학 전문가인 다니엘 마르셀리 교수는 독일 슈피겔과의 인터뷰를 통해 “아이들에겐 자동차가 두 번째 집이나 마찬가지다. 자동차 안에서 안전함을 느끼지만 부모들은 아이들 앞에서 종종 다른 운전자처럼 행동을 한다. 운전에 재미에 빠지며, 자신이 모든 것을 컨트롤할 수 있다고 자만한다.”고 말하기도 했습니다.

사진=ADAC


그 외, 장거리 운행을 할 때 밤늦은 시간이나 혹은 새벽에 출발하는 경우가 있는데 이것 역시 아이들에겐 도움이 안 된다고 전문가는 충고했습니다. 먼 길을 갈 때는 자주 쉬어주고, 운전 중 아이들이 심리적으로 불안을 느끼지 않게끔 말이나 운전에 더 조심해야 합니다. 


결국 가족과 동승했을 때만 조심 운전을 할 게 아니라 평소에 안전 운전을 위한 습관을 들이는 것이 중요합니다. 운전하는 아빠, 운전하는 엄마의 그 모습 그대로 아이들에게 교육된다는 걸 잊지 말아야겠습니다. 오늘 질문에 여러분도 각자 답을 해보시고, 그리고 무엇을 고쳐야 할지 진지하게 고민해봤으면 합니다.



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  • 겉보리 2017.05.12 09:09 신고

    우리나라의 경우 부모의 권위를 더 내세우는 경향이 아직 있고 운전 중에는 감정 조절이 평소보다
    잘 안 되는 경향도 있어서 조사에 나타난 것보다 다소 더 나쁜 결과가 나오지 않을까 생각합니다.

    • 실제로 이런 부분의 조사가 이뤄져서 공개되면 좋겠어요. 좀 더 다양한 교통문화에 대한 데이터가 필요합니다. 그런 자료가 계속 나와야 변화의 필요성을 더 느낄 수 있지 않을까 싶네요.

디젤 엔진 살리기 위해 정공법 택한 폴크스바겐

지난 4월 말이었죠. 오스트리아 빈에서 폴크스바겐 그룹의 엔진 및 파워트레인 계열의 엔지니어와 임원들이 모였습니다. 뭔가 기계와는 어울릴 거 같지 않은 도시에서 폴크스바겐 그룹은 벌써 38년째 엔진이나 변속기 등에 대한 기술 개발 현황을 발표하고 앞으로 나아갈 방향 등을 묻고 답하고 있죠.


그룹 내 자회사가 많다 보니 ‘엔진심포지엄’이라는 이름으로 상당히 규모 있게 진행이 되고 있습니다. 올해는 내연기관이나 전기차 등에 대한 여러 의견이 나왔는데 그 중 눈에 띈 것은 압축천연가스(CNG)를 이용한 천연가스 자동차를 활성화하겠다는 소식이 아니었나 합니다.


시장이 활성화되어 있지 않음에도 천연가스 자동차 얘기가 주요 의제로 나온 것은 배출가스에서 상대적으로 장점이 있기 때문이었습니다. 그래서 그랬는지 더 많은 가스충전소가 독일 전역에 설치될 거라는 기사가 비슷한 시기에 나오기도 했습니다. 그런데 이 외에 사실 숨은 고민거리가 하나 더 있습니다. 바로 디젤 엔진이죠. 게이트를 만든 주범으로, 앞날이 불안한 상황에서 과연 어떤 얘기들이 나왔을까요?

1.0 TGI 엔진 / 사진=VW


심포지엄을 통해 공식적으로 밝혀진 내용은 의외였습니다. 걱정과 달리 디젤 엔진을 내려놓기보다는 오히려 내연기관에 대한 투자를 강화하고, 더 청정한 디젤 엔진을 내놓는다는 쪽으로 방향을 잡았기 때문입니다. 전기차로 급선회하는가 싶었는데 왜 이런 디젤 정공법을 선택한 것일까요?


여전히 수요 많은 디젤

디젤 엔진에 대해 끈을 놓을 수 없는 가장 큰 이유는 여전히 시장이 요구하고 있기 때문입니다. 트럭, 상용차, 밴, 그리고 엄청난 성장을 거듭하고 있는 SUV 등은 디젤 엔진과의 조합이 현재로는 가장 좋습니다. 당장 마땅한 대체카드가 없다는 점이 결국 디젤엔진에 투자를 할 수밖에 없게 한 것이죠. 주요 협력 업체인 보쉬 그룹도 ‘여전히 디젤은 필요하고 개선의 여지가 있는 엔진이며 아직 끝이 아니다’라는 의견을 내기도 했습니다. 

잘 나가고 있는 SUV 티구안 / 사진=VW



이산화탄소 규제 대응에 효과적

NOx 해결 방법도 마련한 듯

또 한 가지는 규제와 기술력의 상관관계인데요. 가솔린보다 디젤 자동차가 이산화탄소 규제에 효과적이라는 건 다들 아실 겁니다. 폴크스바겐 그룹은 2020년까지 현재보다 이산화탄소 배출량을 평균 7~9%를 줄일 예정이며, 5년 뒤에는 추가로 5%를 더 줄일 계획입니다. 또 디젤차의 가장 큰 문제라고 할 수 있는 질소산화물(NOx) 배출 문제 역시 규제에 대응할 수 있다고 판단했습니다. 디젤은 배출가스가 가장 큰 문제이고, 이걸 해결한다면 디젤의 생존을 당장 걱정할 필요는 없을 것입니다.


그렇다면 질소산화물 대응은 어떻게 하느냐. 큰 디젤차에는 SCR과 같은 고급 후처리 장치를 장착하고 작은 차는 점차적으로 디젤 엔진을 빼는 쪽으로 틀을 잡았습니다. 예를 들어 소형 해치백 폴로의 경우 2~3년 후에는 디젤 엔진이 더는 장착되지 않을 것이라고 밝힌 바 있습니다. 일종의 선택과 집중 전략이 되는 것인데요.

TDI 엔진 / 사진=VW


벌금보다 저렴한 연구개발비

이처럼 적극 디젤 엔진을 개발해 배출가스 문제를 해결하려는 또 다른 이유는 비용과 관련이 있습니다. 이산화탄소 과다 배출에 따른 벌금이 엔진 개발 비용보다 더 적게 들기 때문이죠. 디젤이 갖고 있는 장점을 높이고 단점을 줄이는 기술력이 있고, 그리고 개발 비용을 감당할 수 있는 재정 능력 등이 있는 폴크스바겐 입장에서는 너무나 당연한 선택이 아닌가 생각됩니다. 


한 폴크스바겐 임원은 새로 개발된 디젤 엔진은 앞으로 대폭 가짓수를 줄여 단순화된 라인업을 통해 소개될 것이라고 전하기도 했는데요. 이는 결국 양적 확대보다는 디젤 엔진의 질적 안정을 꾀하는 방향으로 가겠다는 것으로도 해석이 가능할 듯합니다.


그들만의 디젤차 시장이 될 것인가?

과연 기술력과 자본력에서 동시에 가진 독일 자동차 회사들에게 위축된 디젤 자동차 시장이 기회가 될 수 있을까요?  과연 기술을 통해  현재 대중이 갖고 있는 부정적 인식을 뛰어넘을 수 있을까요? 내리막길을 달리고 있는 디젤 시대를 폴크스바겐이 멈춰 세울 수 있을지, 관심을 두고 지켜보도록 하겠습니다.


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  • 푸른눈 2017.05.08 08:06 신고

    어쩔 수 없는 수요로 디젤이 당분간 유지는 되도 활성화 되지는 않을 것 같아요.
    단순화하고 선택과 집중을 하는 것은 관리 효율성 높이기에는 최고이긴하지만
    그간 폭바그룹이 자랑했던 다양한 파워트레인 리스트가 간략해지겠네요..


    • 지금보다 더 늘어날 환경은 분명 아닙니다. 하지만 역으로 생각해 보면, 디젤을 포기하는 브랜드들이 많아진다면, 디젤 전체 파이가작아져도 더 적은 브랜드가 그 파이를 나눌 수 있기 때문에 이득이 될 수도 있겠단 생각이 듭니다. 이제 지켜보면 좀 더 선명하게 방향성이 드러나지 않을까 싶네요.

  • 2017.05.08 13:49 신고

    블로그 너무 좋아서!! 목록을 보고 관심가는 제목들을 클릭하고 싶은데 실패했습니다. 모바일, 웹 마찬가지이고요. 목록보기 가능하면 좋겠고 이미 가능하다면 방법알고싶습니다. ^^

    • 우선 블로그 좋게 봐주셔서 고맙습니다. 그런데 실패하셨다는 게 정확히 뭘 의미하는지 제가 잘 모르겠네요. 참고로 웹에서는 블로그 가장 밑에 보시면 목록이 쭉 나와 있습니다. 거기서 골라 보시면 될 거 같아요. 카테고리별로 묶었으니까 조금은 원하시는 글을 선별적으로 읽을 수 있지 않을까 합니다. 모바일도 목록 표시가 있을 텐데요. 이 부분은 누가 아시는 분이 대신 답을 좀 해주시면 좋겠네요. ^^;

  • 폴로 2017.05.08 15:16 신고

    휘발유 엔진이든, 디젤 엔진이든 어려가지 엔진이 있는 건 좋은 일이라고 생각이 합니다. 각자의 특성이 전혀 다르니까요.
    결국 환경에 어떻게 대응하느냐가 관건이겠죠..

    • 말씀처럼 각각의 특성이 있죠. 하지만 큰 흐름에서는 내연기관의 퇴진은 이뤄질 것으로 보입니다. 그 기간 안에 디젤을 통해 규제 등을 최대한 버티고 그러지 않을까 해요. 당장은 디젤이 주는 매력이 있으니, 이걸 외면할 수는 없겠죠. 그래서 기술적으로 문제를 해결해 버티려는 의지를 보인 게 아닌가 싶습니다.

  • 겉보리 2017.05.08 16:21 신고

    내연기관의 쇠퇴는 거스를 수 없는 흐름일 겁니다. 비용과 수요, 수지의 문제로 붙잡고 있겠지요.
    오래 전 택시기사님과 한 대화 중에 저는 우리 정부가 진정으로 대기오염에 관심을 가지고 있다면
    LPG나 LNG 사용을 권장하고 일반인의 사용을 규제하지 말아야 한다고 주장했습니다. 마찬가지
    이유로 수소연료전지의 개발에 정부가 관심을 가지고 지원해야 한다고 생각했습니다. 연소 후의
    주 배출물이 물이니까요. 이제는 그보다 한 걸음 더 나아가 친환경 대체에너지 개발에 더 관심을
    기울여야 할 겁니다.

    • 새로운 정부는, 환경과 친환경 에너지 문제를 정말 신경쓰고, 잘 계획할 수 있었으면 좋겠어요. 꼭 그렇게 되길 바랍니다.

  • 리히토 2017.05.08 18:48 신고

    솔직히 디젤과 LPG를 주로 운용하는데요...

    사실 저같은 연료비에 민감한 사람들은 디젤과 LPG 항상 비교합니다만...

    LPG는 일단 1500kg 이하의 중소형차랑 잘어울립니다...

    출력도 그닥 안딸리고요 연비도 수긍할 정도고요...

    무엇보다 관리하기 참 편해요...디젤처럼 복잡하고 뭐이런거 없습니다...

    근데 LPG는 카니발이나 스타렉스로 넘어가면 정말 가혹한 연비를 보여줍니다...-_-;;

    힘도 딸리고 연비는 진짜....3~4km/l 나오니 완전 세금 내는 호구죠...

    사실 압축착화식 디젤이 상용차시장을 꽉잡는 이유가 이거죠...

    디젤이 별인기없다는 일본과 미국에서도 상용차는 디젤입니다...

    압축 착화식은 결국 골로루 실린더 내의 연소를 도와주고 실린더당 배기량을 왕창 늘려도 별문제가 없다하죠...

    결론은...-_-;;; 디젤은 꾸준하게 살아남을 것이고요...

    하이브리드나 전기차는 텍도 없을꺼 같네요...

    소형차나 경차급 전기차 가격이 후덜덜하니...

    정부예산이 끝도 없는게 아니고 덩치큰 화물차까지 죄 보조금 주는것도...;;;

    차라리 후처리 시스템을 더욱더 발전하는게 현명할꺼 같네요...

    SCR방식을 잘만 고려한다면 LPG급 청정도를 유지할수 있다니..기대해봅니다~~^^

    그래도 전....LPG에 한표요...ㅋㅋㅋ

    이유는 조용하고 관리편하고~! 싸니깐요~~^^;;


    • 가스차량과 디젤차의 장단점을 잘 설명해주셨네요. 다만 전기차의 경우 현재 기준으로 보면 보조금을 받을 정도로 비싸긴 하지만 판매량이 늘어나면 결국 경쟁체제에서는 가격이 대폭 낮아질 겁니다. 무엇보다 각국 정부가 전기차 활성화를 위한 제도나 대책을 마련하고 있어서 어쩔 수 없이 전기차가 확장성을 가졌다는 그런 점도 간과될 수 없는 부분이 아닌가 싶네요.

  • 디젤마니아 2017.05.10 22:42 신고

    폴크스바겐 그룹이 디젤차에 그동안 강점을 보여 왔으니, 당연히 쉽게 포기하기가 어렵겠지요.

    친환경차가 되기에는 태생적 한계가 있다고 치더라도, 디젤차만이 보여주는 강점들이 많기에 정부기관에서 강제로 퇴출시키지만 않는다면 꾸준히 어느 정도는 살아남으리라 예측해 봅니다.
    이미 가솔린보다는 훨씬 높은 효율을 보이며, 소형차로부터 대형차나 중장비 등으로 가도 효율이 크게 떨어지지 않아 다방면에 골고루 쓰이며, 군용 트럭 탱크 군함 잠수함 등 군 장비는 앞으로도 한동안 디젤이 대체 불가합니다. 좋은 디젤엔진을 갖고 있다는 것은 에너지 안보에도 중요합니다.

    전기차 상용화는 해결해야 할 과제들이 많고, 생각보다는 진척이 더딘 것 같습니다.
    전기를 자유롭게 풍족하게 쓰지 못하는 국가와 지역에 사는 인구가 전 지구의 최소 70퍼센트 이상입니다. 그런 지역의 대부분이 도로 포장도 제대로 안 되어 있습니다. 디젤이 유일하게 효용성이 있는 운송수단일 수 밖에 없는 곳이 3분의2 이상이란 얘기와 같습니다.

    전기차 개발도 중요하지만, 좋은 디젤차의 개발의 끈을 놓지 말아야 하는 이유들입니다. 디젤도 더 연구 개발하면 다른 대체 기관들의 연구개발비에 비해 훨씬 적은 비용으로도 상당한 수준의 친환경성도 달성할 수 있으리라 봅니다.

    좋은 디젤엔진의 연구 개발의 끈을 놓지 않은 기업이나 국가가 분명 더 강점을 누릴 때가 있을 것으로 봅니다.

    • 디젤이 규제를 맞출 수준을 유지한다면, 당장은 대체할 만한 게 마땅치는 않으니 버텨낼 겁니다. 장점이 분명하니까요. 디젤에 대한 투자는 독일 브랜드들이 생존 전략 차원에서라도 열심히 할 걸로 보고, 결국 작아진 시장을 이들 특정 브랜드가 독식할 가능성도 배제할 수 없을 듯합니다.

  • 디젤마니아 2017.05.12 21:44 신고

    이번에 선출된 새 정부가 발표한 정책 중에 개인적으로 눈에 띄는 정책이 하나 있었습니다. 바로, 2030년까지 개인용 디젤차 운행을 전면 금지하겠다는 것인데요. 아직 전세계에 유례가 없는 고강도 규제라고 합니다. 현재 한국의 개인용 디젤차는 5백만대가 넘고, 현재도 무척 많이 팔리고 있는데요... 그 많은 디젤차를 다 어찌하겠다는 것인지... 최근 한국의 미세먼지가 날로 심각해지고 있지만 디젤차가 어느정도 원인이 되는지도 연구가 다 되지 않았으며, 서민 생활에 영향이 커서 좀 더 면밀한 검토가 필요하고 우려가 되는 정책이라 생각합니다. 독일의 폴크스바겐처럼 한국의 자동차기업들도 더 좋은 디젤차를 개발하려는 동기부여가 되는 것이 좋은데, 정부가 너무 앞서가서 그러한 기업들의 동기부여가 될 싹을 먼저 잘라버릴 필요가 있을까요?
    (개인적인 정치 성향과는 무관함을 밝혀 둡니다.)

    • 사실 미세먼지나 디젤차 정책을 보면서 기대하는 점도 있고 우려되는 점도 있어서 나중에 정리해서 의견을 올릴까 생각 중입니다. 그때 다시 이야기를 나누시죠. ^^

  • 솟대정식 2017.05.27 16:46 신고

    좋은 글 잘 읽었습니다. 대기오염에 대해서 공부하는 학생인데, 블로그에 디젤차와 미세먼지 관련된 글들을 읽고 유용한 지식을 많이 얻고 가는것 같습니다. 이번학기 수업에 이 내용에 관련하여 피피티 발표를 하고자 하는데 출처를 밝히고 이용해도 되는지 여쭤봐도 될까요?

독일인들이 운전면허 시험에서 떨어지는 이유

독일은 북유럽 국가들과 함께 자동차 운전면허 취득이 무척 힘든 곳 중 하나입니다. 면허증을 받기까지 시간도 오래 걸리고 비용도 우리나라와 비교하면 많이 소요되는 편인데요. 이것이 꼭 장점이라 할 수는 없겠지만 어쨌든 현실입니다. 응급처치부터 시작해 철저한 이론교육, 그리고 고속도로 주행과 야간주행 등, 여러 과정을 거쳐 감독관과 면허학원 강사를 태우고 시험을 보게 되지만, 그럼에도 탈락하는 이들은 1년에 수십만 명에 이릅니다. 


독일에서 면허 취득 시험을 보는 인원은 1년에 약 180만 명에 달하는 것으로 알려져 있죠. 그 중 삼 분의 일이 탈락합니다. 놀라운 것은 재심험 빈도가 높아질수록 합격률이 낮아진다는 것이었는데요. 왜 철저한 준비에도 탈락의 고배를 들어야 하는 걸까요?

사진=tuev-sued


독일 면허학원 강사들이 말하는 탈락 이유 7가지

독일 운전면허 강사 연맹이라는 단체에 타블로이드지 빌트는 한 가지 요청을 했습니다. 왜 독일인들이 면허 주행 시험에서 탈락하는지 그 이유를 분석해줄 수 있냐는 것이었죠. 독일 전역에서 면허학원을 운영하거나 학원에서 강사로 일하는 이들이 모인 단체이기 때문에 생생한 증언이 가능했고, 각자 경험을 토대로 해서 나온 의견을 종합해 보니 대략 7가지로 그 이유를 봤습니다.


이유 1. 브레이크 페달을 너무 일찍 밟는다

독일은 앞서 언급했듯 주행시험에 아우토반이 포함됩니다. 그리고 여기서 많은 실수를 범하는데요. 아우토반을 빠져나가기 위해 진출로에 들어선 후 너무 일찍, 급하게 브레이크 페달을 밟는 바람에 달려오던 뒤차와 추돌 위험성이 높아지는 것을 주의해야 한다고 전했습니다.


이유 2. 너무 약하게 브레이크 페달을 밟는다

첫 번째 이유와는 반대의 상황으로, 진출로는 보통 속도제한 표시가 도로 상황에 맞게 단계별로 표시됩니다. 그런데 이를 지키지 않고 결과적으로 과속을 하게 되면 대부분 커브 구간이기 때문에 차로 이탈 등의 위험이 발생할 수 있습니다. 


따라서 속도제한 표지판을 잘 확인해 속도를 줄여야 합니다. 다만 많은 독일 운전자들이 이런 진출로에서 속도를 줄이지 않고 격하게(?) 코너 구간을 빠져나가는 걸 빈번하게 보게 되는데요. 이런 점은 개선이 되어야겠습니다.


이유 3. 주차 상태에서 출발할 때

주차 공간에서 출발을 할 때, 특히 후진하며 주차 공간을 빠져나올 때 주변에 다른 차가 있는지, 또 내 차가 있는 쪽으로 달려오는 차가 어느 정도의 속도로 오는지 잘 가늠하지 못하는 점을 지적했는데요. 결국 사고 위험으로 이어질 수밖에 없고, 이런 실수는 탈락으로 이어진다는 점을 강조했습니다. 그리고 주차 공간을 빠져나갈 때 속도를 과하게 내는 경우도 있은데, 이것도 문제로 지적됐습니다. 


이유 4. 우선 주행 표시 무시

회전교차로나 사거리 등, 전체적으로 차량이 교차하는 도로에서는 우선권이 어디에 있는지를 파악하는 게 독일에서는 매우 중요합니다. 기본 중의 기본이고, 따라서 이를 제대로 숙지하지 못한 경우 예외 없이 탈락하게 됩니다. 사진을 한 장 보여드리죠.


우측 노란색 다이아몬드 모양의 표지판이 독일이나 프랑스 등에는 많은데요. 주행 우선권이 주어지는 메인 도로를 알리는 표시입니다. 우리나라의 양보(YIELD) 표지판과 같은 의미이지만, 독일에서는 훨씬 더 광범위하고 중요하게 사용됩니다. 저 표지판이 있는 도로의 자동차에 무조건 우선권이 있습니다. 이를 생각하지 않고 내가 더 넓은 도로에서 달린다고 그게 메인인 줄 착각하면, 자칫 큰 사고로 이어질 수 있습니다.


회전교차로도 마찬가지입니다. 2010년 이후 우리나라에서 짓는 건 로터리가 아니라 회전교차로인데요. 로터리와 달리 회전교차로는 교차로 안에 있는 차에 우선권이 있습니다. 당연히 진입을 원하는 자동차는 기다려야겠죠. 그리고 교차로를 빠져나갈 때는 반드시 깜빡이를 켜서 내가 어느 쪽으로 나갈지를 알려줘야 합니다. 


매우 중요하고 기본적인 규칙인지라 누군가가 이를 어기게 되면 큰 사고로 바로 연결될 수 있습니다. 그래서 독일 등에서는 면허취득 시 이 부분을 이론이든 실제 주행교육에서든 반복해 가르칩니다. 


그리고 우회전 때문에 탈락하는 이들도 많다고 전했는데요. 자전거 이용자나 보행자가 없는지 잘 관찰하지 않은 경우 탈락 가능성은 커집니다. 특히 보행자가 횡단하려고 서 있을 때는 무조건 멈춰야 한다는 점은 강조하고 또 강조하는 부분이기도 합니다. 

양보 표지판 / 사진=위키피디아


이유 5. 좌회전 시 역주행 가능성

위에 두 번째 사진을 다시 보면, 사진 왼쪽에 좌회전 신호를 기다리고 있는 차들이 있습니다. 그리고 사진 우측에 보면 우리나라와 달리 노란색으로 중앙선을 그어 놓은 것이 아니라 구조물을 통해 통행 차로를 구분해 놓고 있는 게 보일 겁니다. 독일에는 이런 형태의 도로가 매우 많습니다. 


저도 처음엔 어디로 좌회전을 해야 하는지 헤맨 적이 있었는데요. 그래서 파란색 표지판에 흰색 화살표 등으로 주행 방향을 알려주고 있습니다. 그런데 야간에는 더 실수의 확률이 높아집니다. 자칫 짧게 왼쪽으로 치우쳐 회전했다가는 역주행 가능성이 생깁니다. 그래서 보통 이런 도로에서는 크게 회전을 하라고 가르친다는군요. 또한 좌회전 시 자전거를 늘 조심하라고 전문가들은 이야기합니다.


이유 6. 고속도로 합류 방법 오류

보통 고속도로 등에 진입하기 위해서는 본도로와 합류를 하게 되는 지점이 있죠. 이때 고속으로 달리는 본도로 차량들과 바로 섞이지 않게끔 합류도로가 일정 구간 마련돼 있습니다. 이 합류로를 달리다 본도로로 진입을 해야 하는데 여기서 두 가지 실수를 자주 범한다는 게 강사들 얘기였습니다.


우선 너무 낮은 속도 때문에 진입의 애를 먹는 경우로, 일정한 속도를 유지한 채 본도로에 합류해야 하는데 긴장한 나머지 갑자기 브레이크를 밟는다든지 해서 사고의 위험이 발생하게 된다는 것이죠. 또 한 가지는 합류로에서 너무 일찍 차로를 변경하는 행위입니다.


이미 독일 등에서는 여러 차례 증명이 된 부분인데요. 합류로에 들어가자마자 바로 깜빡이를 켜고 차로를 변경하는 건 교통의 흐름을 좋지 않게 하는 선택입니다. 따라서 충분히 (합류로에서)주행하다 본도로로 합류하는 것이 중요합니다. 워낙 이 부분에서 응시자들이 어려워해 ‘호러타임’이라고까지 얘기된다고 하네요. 슝~하고 내달리는 고속도로 위의 차들 속으로 매끄럽게 진입한다는 게 그리 쉬운 일만은 아닐 겁니다.


이유 7. 제 타이밍을 못 찾는 차로 변경

깜빡이를 켜고 차로를 변경할 때 응시자들의 실수가 특히 많다는 게 강사들의 이야기였습니다. 지금이 끼어들 타이밍인지 아닌지를 알아야 하는데, 공간이나 속도에 대한 감이 떨어지기 때문에 여기서 실수가 가장 많다고 것이었는데요. 룸미러나 사이드미러, 그리고 어깨너머로 직접 진입할 차로를 확인하는 게 중요합니다. 그리고 깜빡이를 켰으면 충분히 뒤차와의 간격을 두고 진입을 해야 합니다. 결국은 여러 차례의 반복 주행 연습을 통해 감을 익히는 게 중요해 보입니다.

면허 이론 시험 모습 / 사진=tuev-sued



주행 시험을 통과하기 위한 조언

끝으로 전문가들은 합격을 위한 방법으로 몇 가지를 제시해줬는데요. 우선 시험이 언제인지 주변인들에게 알리지 말라는 겁니다. 심적인 부담을 최소화하기 위해서죠. 또 주변에서 시험을 보라고 독촉한 나머지 급하게 시험을 치르는 경우도 있는데 그리 결과가 좋지 않다고 하는군요.


시험 당일에는 지각하지 말아야 한다는 얘기도 빼놓지 않았습니다. 미리 도착해 마음에 여유를 갖고 준비하는 게 스트레스를 조금이라도 낮추는 방법입니다. 또 작은 실수를 했더라도 너무 긴장하지 말아야 합니다. 예를 들어 잘못 주차를 했다면 다시 주차하겠다고 감독관에게 얘기를 하면 보통은 다 들어준다는군요.


마지막으로 감독관의 지시 사항을 잘 못 들었을 때는 그냥 넘어가지 말고 꼭 다시 확인할 것을 주문했습니다. 모른 체 그냥 넘기면 십중팔구 실수를 하게 된다는 건데요. 사실 오늘 내용은 독일의 자동차 면허 취득에 대한 것이었습니다만 우리에게도 일정 부분 도움이 되는 내용이 아닌가 싶어 소개를 해드리게 됐습니다.


운전면허 취득 과정에서의 교육은 철저해야 합니다. 꼭 필요한 기본을 제대로 가르치고 배울 수 있는 과정이어야 합니다. 아무리 단속을 강화한다 해도 처음 제대로 배우고 익힌 것만큼 효과적일 수는 없을 것입니다. 그리고 초보자뿐만 아니라 면허를 딴 지 꽤 된 분들도 이 기회에 초심으로 돌아가 나는 잘못된 운전을 하고 있는 건 않는지 되짚어 보는 시간을 갖는 건 어떨까요?


기본과 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않은 것이라죠. 기본이 잘된 대한민국의 교통문화, 더 안전한 그런 도로 환경이 빨리 자리 잡힐 수 있었으면 좋겠습니다.


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  • 겉보리 2017.05.05 21:23 신고

    30년 가까이 운전해 온 제게도 도움이 되는 말씀이었습니다. ^^

  • 쿠쿠다써 2017.05.06 17:16 신고

    그럴땐 한국에서 면허따고 독일에서
    운전을..ㅎㅎ
    한국운전 면허증이 독일에서 인정된다고
    하네요.
    독일여자와 결혼한 한국인 유투브채널을
    보니 독일운전학원 비용이 200만원이라고 하더군요.
    그분도 비용만 아니라면 독일에서 다시
    운전학원 다녀서 배워보고 싶다고 하더군요.
    차는 오펠 몰더군요.

    • 저도 한국 면허를 독일에서 교환해 사용하고 있습니다. 그런데 정말 많이 달라요. 그래서 단순히 면허를 교환하는 수준이 아닌, 기본적인 현지 교통법규를 알 수 있어야 한다는 게 제 생각입니다. ^^

  • 푸른눈 2017.05.06 22:40 신고

    요즘 유독 역주행 차량이 많은 것을 보면 운전 면허도 강화를 해야겠지만
    독일처럼 별도의 표기를 해두는 것도 좋은 방법같네요.
    물론 우리나라 사람들은 표지판이나 도로 표지를 거의 안보고 다녀서..
    그것도 문제긴 하네요.
    고속도로 이야기가 나와서 그런데 우리나라도 고속도로 합류지점 보면 가관입니다.
    특히 휴게소나오는길 합류구간에서 여유있게 속도를 올려야 함에도 저속으로 그대로
    바로 차선진입하는 차들이 엄청 많습니다. 더 웃긴건 그 속도로 1차로 까지 들어간 다음에
    속도를 내는 차들도 엄청 많다는 거죠. 엄청 위험해보였습니다....진짜 면허딸때
    다 확인하고 점검해야하는 것들 같아 보였습니다.

    • 표지판 읽는 게 기본인데, 사실 이게 잘 안되는 경우가 많죠. 처음에 습관즐 잘 들이는 게 참 중요하다고 생각합니다. 합류방법 등도 잘 안 가르치잖아요? 너무 빈틈이 많은 면허교육이 아닌가 싶습니다.

  • Dgrh 2017.05.09 18:58 신고

    현지서 살 예정이라면 따는게 좋을듯
    그럼6개월 단기체류자는 어떻해야 하나요

    • 보통 국제운전면허증은 1년짜리로 한국에서 발급이 됩니다. 그러니 1년 미만 거주에, 자동차를 운전해야 한다면 국제운전면허증으로 충분할 거 같네요.

  • akii 2017.05.11 16:44 신고

    이 글을 보니, 엊그제 아내의 불평이 떠올랐습니다

    저녁 운동 끝나고 집에 오는길에 비보호 좌회전 구역에서
    붉은 불이라 깜빡이만 켜고 신호 기다리고 있는데
    뒤에서 차들이 빵빵거리고, 상향등 키고 난리더랩니다.
    그러고는 자기가 잘못한거냐고 저한테 따지내요 ㅋㅋ
    초짜배기 아줌마도 지키려고 하는 신호
    배테랑 분들도 잘 좀 지키자구요!!

    • 붉은 신호에 가라고 하는 사람들은 무슨 생각인지 모르겠군요;;

    • analogic 2017.05.24 16:59 신고

      저도 그런 경우가 좀 있는데 대부분 비보호 좌회전의 방법을 몰라서 그러는 경우입니다.
      통상 초록색불에서 직진 차량이 많다보니 붉은 불에서 불법좌회전을 하는 경우가 있는데 그게 편하다보니 정상으로 알고 있는 경우가 대부분입니다.
      정상적이라면 초록불에서 직진차량에 방해되지 않도록 조심히 좌회전을 해야 되는데 그러려고 기다리면 클랙션에 쌍라이트에 난리도 아니죠.
      그럴 때는 ㅂㅅ들.... 하고 속으로 외치며 기다릴 밖에요.

  • ddd 2017.05.25 09:19 신고

    우리나라의 면허 시험도 이런 방식으로 바뀌어야 할 텐데요.
    지금 시험 체계는 너무 쉽게 주는거 같더군요.
    면허랍시고 만들었지만 개나소나 운전하니 지금과 같이 사고가 빈번하게 일어나는 국가가 된거 같네요.

    • 개나소나라는 표현은 좀 그렇지만 면허체계가 합리적이었다면 이런 식의 표현도 나오진 않았겠죠;;

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