독일 자동차 세상/독일의 자동차 문화 엿보기 380건

독일은 지금 자동차 할인 혜택 경쟁 중

8월 초 독일에서 다임러, BMW, 폴크스바겐, 아우디, 포드, 포르쉐 등의 대표와 장관 및 정치인들이 모여 디젤차 문제의 해법을 논의했죠. 일명 '디젤 정상회담'으로 불린 이 날 회의에서 몇 가지 개선 방안들이 합의됐는데요. 역시 가장 눈에 띈 것은 5백 3십만 대가량의 유로5와 일부 유로6의 제어시스템 무료 업데이트였습니다. 그리고 또 하나의 관심을 끌 만한 내용 중 하나라면 오래된 디젤차를 팔고 신차를 살 때 제조사별로 인센티브를 제공하겠다는 것이었습니다.


독일 정부의 압박에 따른 대응이라는 측면이 강하기는 하지만 어쨌든 유로1에서 유로4까지, 오래된 디젤차 소유주들이 차를 처분할 수 있을 만한 효과적 유인책이 아닌가 생각됩니다. 처음에는 4, 5개 제조사 정도였지만 현재는 혼다와 볼보 등 일부 메이커를 제외하고 판매량이 일정 수준 이상인 대다수 양산형 메이커가 참여한 상태입니다. 그러면 어떤 회사가 얼마의 할인 혜택을 주는지 확인해 볼까요?


아우디 

아우디는 모델에 따라 최소 3,000유로에서 최대 10,000유로까지 할인하기로 했습니다. 요즘 환율로 계산하면 대략 4백만 원에서 1천 3백만 원이 넘는 금액이죠. 단 소유 중인 구형 디젤차를 폐차시켜야 합니다. 가스 차량인 g트론은 물론 독일 정부 보조금 혜택을 받는 플러그인 하이브리드 e-트론의 경우 제조사 인센티브에 정부 보조금까지 더해져 큰 할인이 가능해졌습니다. 하지만 RS와 R8 등은 제외입니다.

대표적 할인 모델

A1, Q2 : 3천 유로

A3, Q3, TT : 5천 유로

A4, A5 : 8,500 유로

A6,A7,A8,Q7 : 10,000 유로

Q7 e트론 : 11,785 유로

Q7 e트론 / 사진=아우디


BMW

BMW는 모델별 할인 혜택을 달리하지 않기로 했는데요. 이산화탄소 배출량이 130g/km 이하의 모델들을 구매할 경우에 2천 유로를 깎아주기로 했습니다. 또한 구형 디젤차를 아우디와 달리 폐차하는 조건이 아니라 BMW에 넘겨야 한다는군요. BMW 홈페이지에 들어가 보면 전기차 혜택을 받는 i3는 최대 6천 유로(8백만 원)까지 할인받을 수 있다며 한창 홍보 중입니다.


다임러

벤츠의 경우 되레 다른 경쟁사들 보다 할인 혜택 범위를 유럽 전체로 넓힐 것으로 보입니다. 모터토크에 따르면 역시 구형 디젤차를 다임러 측에 넘기고 신형 디젤이나 하이브리드 모델을 구입할 때 2천 유로까지 지원할 것으로 보입니다. 또 경차 브랜드인 스마트도 전기 스마트를 살 때 정부 보조금 외에 제조사가 1천 유로를 추가로 할인할 것이라고 하는데요. 3백만 대 리콜에 이어 금액은 아우디에 비해 적지만 유럽 전체 고객을 대상으로 할 것이라는 점에서 공격적인 대응이 아닌가 싶네요.


피아트 크라이슬러 그룹

돈벌이도 시원(?)찮은데 상당히 이번 할인 정책에 적극적으로 참여했습니다. 모델에 따라 2천 유로부터 최대 6,500유로까지 보조해주기로 했습니다. 피아트, 알파 로메오, 지프, 거기에 피아트 상용차에 고성능 브랜드인 Abarth까지 빠짐없이 참여합니다. 독일 정부로부터 배출가스 프로그램 의심을 받고 있는 상황인지라 더 적극적으로 나선 게 아닌가 싶은데요. 

대표적 할인 모델들

피아트 500 패밀리 : 2,800~3,300 유로

지프 레니게이드, 알파 로메오 스텔비오 : 3,000 유로

지프 체로키 : 4,000 유로

지프 그랜드 체로키 : 5,500 유로

4,500유로 할인 혜택을 받는 Abarth 124 스파이더 / 사진=FCA


포드

최근 포드의 중형 모델인 몬데오 디젤 모델이 독일 정부로부터 배출가스 조작 의혹을 받아 조사 중에 있습니다. 디젤차 실배출 테스트 등에서 포드가 전반적으로 좋지 않은 결과를 보였는데, 독일 정부 역시 예사롭지 않다고 보고 있는 듯한데요. 역시 불법 소프트웨어 장착이 있었느냐 없었느냐의 공방이 벌어질 텐데, 이런 상황에서 포드 역시 할인 혜택을 상당히 강력하게 제공하고 있습니다.


경차급 Ka가 1,750 유로의 지원을 받는 것부터 시작해서 엣지와 몬데오 하이브리드가 8,000 유로까지 제조사 할인 혜택을 받게 됐습니다. 대부분 모델이 5천 유로 이상의 혜택이 주어지고 있고, 독일 내에서 포드 판매량이 높은 편인지라 과연 이번 인센티브가 포드 판매량은 물론 조작 의혹으로 받은 이미지 타격에 얼마나 도움이 될지 궁금합니다.

몬데오 하이브리드 / 사진=포드


렉서스 및 토요타

렉서스와 토요타는 조건이 좀 까다롭습니다. 우선 렉서스는 자사 하이브리드 모델을 구입할 경우 3천 유로를 할인합니다. 유로4 이하 구형 디젤차를 처분하고 하이브리드 모델을 구입할 경우 3천 유로를 추가로 할인한다고 했습니다. 대신 렉서스 금융 서비스를 받는 조건이라고 하는군요. 기간 역시 9월 말까지로, 다른 대부분의 제조사가 올 연말까지인 것에 비하면 짧습니다. 


토요타는 모델에 따라 3천 유로 이상의 혜택을 주기로 했고, 그와 별도로 8월 16일부터 자신의 구형 디젤차를 처분하고 하이브리드 모델을 구입하면 4천 유로를 또한 할인한다고 밝혔습니다. 다만 최소 6개월 이상은 구형 디젤차를 소유하고 있는 고객에게만 혜택을 제공한다 조건을 내걸었는데요. 아우디나 포르쉐 등 여러 제조사들이 이런 제한을 두고 있습니다. 


포르쉐

구형 디젤을 폐차시킨 후 포르쉐를 구입하는 고객들에게 기본적으로 5천 유로 할인 혜택을 제공합니다. 포르쉐 역시 독일만이 아닌 유럽 전 고객을 대상으로 혜택을 주는데요. 다만 2도어 스포츠카, 그러니까 911이나 718 등은 제외되고 파나메라, 마칸, 카이엔 등만 포함된다고 하네요. 

파나메라 / 사진=포르쉐


폴크스바겐 최대 1만 유로까지 할인

그 외에 닛산은 구형 디젤을 폐차시키고 자사 전기차인 리프와 e-NV 200 등을 사면 독일 정부 보조금 외에 2천 유로를, 또 르노는 거의 전 모델에 걸쳐 2천 유로에서 7천 유로의 가격 할인 혜택을 받는데 에스파스는 7천 유로를, 탈리스만은 6천 유로의 할인이 주어집니다. 푸조 역시 르노만큼은 아니지만 할인 혜택을 제공합니다.


오펠도 거의 모든 모델이 최대 7천 유로의 가격 할인이 가능하고 폴크스바겐 그룹 내에 있는 스코다와 세아트 등도 최대 8천 유로(세아트 알함브라 패밀리 밴)까지 가격 할인이 됩니다. 물론 폴크스바겐 역시 혜택을 주는데요. 경차 UP의 2천유로부터 투아렉 1만 유로까지 할인된 가격으로 구매가 가능하게 됐습니다. 상용차도 포함되었는데 특히 인기가 많지만 비싼 승합차 멀티밴도 1만 유로까지 할인이 된다고 하니 많은 독일인이 구매를 계획할 듯합니다. 

우리 돈으로 천만 원 이상의 할인 혜택이 주어지는 아테온 / 사진=폴크스바겐


현대 기아도 참여 중

이번 제조사 보조금 정책은 12월 31일까지 대부분 제조사가 시행할 예정이지만 현대와 기아는 토요타 렉서스처럼 9월 말까지 두 달 동안만 적용하기로 했습니다. 기아의 경우 이 기간 안에 스포티지 같은 인기 모델을 구입하면 4,400유로를, 현대는 i40와 싼타페를 제외한 모델들에 1,500~3,000유로까지 가격 할인을 하게 됩니다. 


일각에서는 이런 할인 혜택이 큰 효과가 없을 것이라고 하지만 2009년 노후차량 폐차 보조금을 독일 정부가 지급했을 당시 신차 판매량 상승이 컸던 만큼, 비슷한 효과를 독일 정부는 기대하고 있는 게 아닌가 싶습니다. 오래된 디젤차를 몰고 다니는 독일인이 여전히 많은 것을 생각하면 환경과 보건 측면에서, 그리고 시장 활성화 측면에서도 조금은 긍정적인 영향을 끼치지 않을까 기대해 봅니다.


요즘 독일은 디젤 정상회담 이후 디젤차에 대한 새로운 분위기가 느껴집니다. 자동차 전문지들도 디젤차에 대한 오해와 진실 등, 관련 콘텐츠를 통해 독자들에게 디젤차 배출가스 등을 제대로 알리려 하고 있습니다. 과연 이런 움직임들이 디젤 이미지 개선 등에 어떤 효과가 있을지는 모르겠지만, 디젤 시대를 최대한 유지하려는 독일 정부와 업계의 의지가 별반 차이가 없다는 점만큼은 어렵지 않게 확인할 수 있습니다. 과연 바라는 대로 될지, 지켜봐야겠네요. 


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  • 강아지 2017.08.14 13:28 신고

    흉긴ᆞㄴ 지금 제값받기
    바가지 경쟁중.

  • 겉보리 2017.08.15 22:07 신고

    아무래도 구형 디젤 자동차가 제조사들에게 부담이 되겠죠. 일본과 우리나라 제조사들은
    자국 소비자 눈치도 봐야 해서 오래 할인을 유지하기 어려운 걸까요?

    • 제조사들에게 부담이라기 보다는 독일 정부 차원에서 이것을 해결해야 하는데, 디젤 게이트를 통해 좀 더 확실하게 이 문제를 해결하고자 한 게 아닌가 싶네요. 물론 이 것만 가지고 대기오염 문제를 해결하는 건 택도 없겠지만 이런 변화들이 계속 이어진다면 전체적으로 지금보다는 분명 환경적으로 나아질 거라 봅니다. 그리고 토요타는 잘 모르겠고요. 현대의 경우는 유럽에서 그리 많이 마진을 남기지 못하는 걸로 알고 있습니다. 그런 부분도 고려된 게 아닐까 싶네요. 기간도 액수도 그리 길거나 크지 않거든요. 마지못해 한다는 느낌이에요;

생존 회의가 된 독일 '디젤 정상 회담'

8월 시작과 함께 독일에서는 매우 중요한 자동차 관련 회담이 있었습니다. 현지시각으로 2일 오전 11시 반부터 시작된 일명 ‘디젤 정상회담’은 오후 5시가 다 돼서야 끝이 났죠. 연방 교통부 장관 알렉산더 도브린트와 환경부 장관 바바라 헨드릭스가 주도한 이번 회담에는 다임러, BMW, 폴크스바겐, 아우디, 포르쉐 수장들은 물론, 독일 내에 공장과 법인을 두고 있는 포드와 오펠까지 모두 참여했습니다.

디젤 엔진 / 사진=폴크스바겐


뿐만 아니라 연방 경제 에너지 장관, 교육연구부 장관과 자동차 공장이 있는 6~7개 주의 총리 등, 자동차와 관련 있는 정치인과 업계 주요 관계자들이 한자리에 모였습니다. 그린피스는 기습 시위를 벌였고 환경단체 및 소비자 단체들은 혁신적인 방안이 합의되길 바라는 성명서를 내는 등 하루 종일 베를린은 어수선했습니다.


디젤차 530만대 소프트웨어 업데이트 합의

긴 회의 끝에 몇 가지 합의 사항이 마련됐습니다. 회담에 참석한 제조사 대표들은 독일 내 디젤차 중 유로5 모델, 그리고 일부 유로6 모델을 포함 약 530만 대에 대해 무료로 배출가스 관련 소프트웨어 업데이트를 하기로 결정했습니다.


3백만 대에 대한 업데이트 조치를 이미 발표한 벤츠가 제외된 것으로, 폴크스바겐은 기존 업데이트 모델 외에 250만대(아우디 50만대, 기타 세아트, 스코다 90만 대 포함)가 추가로 업데이트를 하게 됐습니다. 이를 통해 최고 30%의 질소산화물 배출 감소가 이뤄질 것이라고 기자회견을 통해 밝혔습니다.


제조사들은 또한 현실적으로 질소산화물 배출 억제에 유일한 해결책인 선택적환원촉매(SCR) 장치를 모든 디젤차에 장착할 것이라는 (어찌 보면 하나 마나 한 소리) 약속도 내놓았죠. 정부 역시 버스와 택시의 배출가스 개선을 위해 거액을 투자하기로 했고 전기차 및 환경 개선을 위한 인프라 구축을 위한 예산 역시 더 늘리기로 했습니다. 

알렉산더 도브린트 교통부 장관(왼쪽) / 사진=폴크스바겐


한 가지 눈에 띄는 것은 제조사들이 환경 인센티브를 제공하기로 한 점인데요. 현재까지 BMW와 포드, 그리고 토요타 등이 참여 의사를 밝혔습니다. 오래된 자사 디젤차를 처분하고 유로6에 해당하는 디젤 및 플러그인 하이브리드, 그리고 하이브리드 모델을 구매하는 고객들에게 2천 유로에서 최대 8천 유로(약 천만 원)를 할인해주기로 했습니다.


여기가 끝이 아닙니다. 다임러, BMW, 폴크스바겐 그룹 등은 정부가 운용하기로 한 ‘친환경 이동성 펀드’에 투자하기로 합의했습니다. 기금은 질소산화물과 미세먼지 등으로 피해가 심한 독일의 주요 도시 환경 개선을 위한 연구와 설비 투자 등에 쓰일 예정입니다. 

독일에서 하이브리드 확대의 기회로 삼은 토요타의 라브4 하이브리드 / 사진=토요타


소프트웨어가 아닌 하드웨어 바꿔야

하지만 전체적으로 만족스러운 첫 출발이었다는 평가와 함께 아쉬움의 목소리도 있었는데요. 질소산화물의 획기적 감소를 위해 소프트웨어가 아닌 하드웨어의 교체가 이뤄져야 한다는 요구였습니다. 독일 자동차 클럽 아데아체의 전문가들은 배출가스 장치를 교체함으로써 최대 90%까지 질소산화물을 줄일 수 있다는 의견을 내놓았습니다.


환경부 장관 바바라 헨드릭스 역시 회담 전까지는 현재보다 50%를 줄일 수 있어야 한다는 의견을 내기도 했었죠. 하지만 폴크스바겐 그룹의 경우 이런 요구를 거부했습니다. 실제로 그런 효과가 나올지도 미지수이고, 무엇보다 복잡한 교체 과정과 천문학적인 비용 등이 제조사들에겐 부담이 될 수 있기 때문이죠. 또한 다른 국가들이 과연 이러한 독일 내 합의를 그냥 두고만 볼 것인가 하는 점도 또 다른 갈등의 불씨가 될 수 있습니다.

사진=픽사베이

디젤에 대한 희망의 끈 붙잡은 독일

이번 회담을 이끈 알렉산더 도브린트 교통부 장관은 기자회견에서 디젤 정상회담 목적은 독일 여러 도시가 디젤차 도심 진입 금지를 고려 중인 상황에서 이를 대신할 수 있는 방법을 마련하기 위한 것이었다고 밝혔습니다. 그러면서 자동차 회사들이 디젤 배출가스 문제에 대해 좀 더 책임감을 느껴야 한다는 주문도 잊지 않았습니다. 


이렇게 해서 일단 독일 내에서 큰 관심을 모았던 디젤 정상회담은 일단락됐습니다. 하지만 이제 첫발을 내디딘 것이며, 여전히 배출가스 문제 해결에 부족하다는 의견들이 많다는 점에서 정치권에서 추가조치가 나올 가능성도 배제할 수 없습니다. 어떤 과정을 거칠지는 지켜봐야겠지만 현재까지는 디젤을 살리는 쪽으로 방향이 잡혔습니다.


디젤이 이산화탄소 배출량을 줄이는 현실적 대안으로 계속 인식되고 있고, 독일 여론 역시 이전보다 디젤이나 제조사에 대한 비판의 강도가 줄고 있으며, 디젤 엔진이 계속해서 개선되고 있다는 점에서 긍정적으로 보는 분위기도 느껴집니다. 자동차 전문지를 포함, 언론에서 실시한 여론조사 등에서 공통으로 디젤에 대한 기대의 끈을 놓지 않고 있음을 읽을 수 있었는데요. 과연 정부와 업계의 노력이 얼마나 많은 소비자에게 진정성 있게 다가설 수 있을지, 계속 지켜봐야겠습니다. 


(월요일에는 배출가스와 관련한 흥미로운 주행 실험 결과를 공개하겠습니다.) 


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  • 리히토 2017.08.03 10:48 신고

    사태의 본질은 정확히 진단하고 정확한 해결 방법이 나오는 시스템 구축이 중요하다 생각합니다...

    사실 디젤차를 악마화 하는것 역시 시민단체가 주축인데...

    예전 한국의 미세먼지의 주성분은 중국발 + 석탄화력발전 + 공업&건설 에서 나오는 것이 90%이상이라 하더군요...

    그러나 정작 집중포화로 공격하는건 디젤차인데...

    사실 운송용은 5% 안팍이라 말하더군요...

    서울은 인천 안산 부천의 공업단지가 + 중국발이 문제고...

    제가 사는 세종시도 서쪽에 마땅한 공업시설이 없어요...

    인구 밀집 도시도 없고요(청양, 보령, 공주 이런 동네뿐)...

    충남도 경기도랑 가까운 지역이라면 모를까(당진, 아산, 천안)...

    저희 동네 오염원은 중국이나 보령화력발전소의 가능성이 큽니다...

    그리고 제가 군산&김제 새만금 서쪽 끝자락 섬에 가봤는데요...-_-

    거기도 장난 아녀요...

    서쪽이 바로 바다인데도 엄청난 미세먼지 스모그가...

    아무튼 별 전문성도 없는 시민단체가 너무 디젤차를 악마시하고...

    근본적인 원인을 해결 못하고 엉뚱한 곳에 집중하게 만드는거 같습니다...

    이슈를 엉뚱한 곳으로 만들면 결국 정치인들도 엉뚱한 해결책을 내놓는게 현대 민주주의 사회의 단점 같습니다...

    국민이 똑똑해지면 문제가 없겠지만...

    뭐 다들 그렇게 공부하는 사는게 아니니...ㅉㅉ

    • 중국 영향에 대해 대부분 국민들도 이해하고 있는 부분이죠. 다만 당장 우리 능력으로 해결할 수 있는 부분이 있다면 중국 문제와 함께 병행하는 게 필요하다 봅니다. 디젤의 오염 정도를 정확하게 우선 파악하는 게 급해 보이는데 오늘 포스팅을 보시면 좀 도움이 되지 않을까 싶네요.

'애드블루 탱크가 뭐라고' 獨 자동차 업계 담합 의혹

독일의 5개 자동차 회사 아우디, 포르쉐, 폴크스바겐, BMW, 그리고 벤츠의 다임러가 지난 20여 년 동안 담합했다는 의혹이 주간지 슈피겔의 보도로 터져 나오며 연일 독일이 시끄럽습니다. 5개 회사는 거의 모든 기술 분야와 하청업체 선정이나 부품 비용 등, 사업적 측면에서도 입을 맞춰왔다는 것이 슈피겔의 보도 내용이었는데요. 폴크스바겐이 독일 카르텔청에 자발적으로 신고한 서류에 근거한 폭로인지라 더욱 논란이 뜨겁습니다.


그런데 이번 담합 의혹 중 한 가지 눈에 띄는 것은 애드블루 탱크 크기를 제조사들이 동일하게 해 이것이 질소산화물 과다배출의 원인이 됐다는 내용이었습니다. 애드블루는 뭐고, 또 탱크의 크기를 담합했다는 의혹은 뭐며, 이것이 어떻게 질소산화물 배출량과 관련이 있다는 걸까요? 

디젤 주입구 옆에 나란히 있는 애드블루 주입구 / 사진=다임러


디젤 자동차의 현재 가장 큰 문제점은 질소산화물이라는 유해물질의 배출에 있습니다. 이 질소산화물을 보통 후처리 장치를 이용해 정화시키는데 현재로는 선택적환원촉매(SCR) 방법이 가장 효과적입니다. 배기가스에 섞여 있는 질소산화물을 요소수(Urea)와 섞어 무해한 물과 질소로 바꾸는 것으로 알려져 있죠.


그런데 이 요소수는 별도로 주입해 보관해야 하는데 독일에서는 우레아(Urea)라는 이름 대신 ‘애드블루’로 부릅니다. 67.5%의 증류수와 32.5%의 요소로 구성돼 있는데요. 요소수 자체는 천연가스로 생산이 되며 독성이 없습니다. 거기다 SCR 방식은 환원율이 좋을 뿐만 아니라 다른 기술들처럼 연비에도 거의 영향을 끼치지 않기 때문에 현재까지는 달리 대안이 없습니다.

트럭에 달린 애드블루 탱크 모습 / 사진=다임러



탱크가 작으면 뭐가 문제?

얼마 전에도 이야기를 한 바 있지만 질소산화물을 무해하게 환원하는 것은 요소수 (여기서는 그냥 애드블루라고 부르도록 하겠습니다.)를 얼마나 많이 분사하느냐, 그 양에 비례합니다. 너무 많으면 오히려 암모니아 배출 등 역효과를 낼 수도 있지만 한계치 안에서는 요소수를 많이 분사하면 할수록 질소산화물을 많이 잡아내게 됩니다.


그런데 이 요소수 탱크가 작고 분사량이 많게 되면 어떤 일이 일어날까요? 금방 요소수가 떨어져 다시 채워줘야겠죠? 일각에선 한 번 요소수를 채우면 2만km 정도는 충분하다고 얘기를 하지만 그것은 탱크가 큰 트럭에 해당하지 일반 승용차와는 거리가 멀어 보입니다. 운전 습관에 따라 편차는 있지만 평균적으로 유로6의 기준인 80mg/km 이하 수준을 맞추기 위해서는 평균적으로 5% 정도의 애드블루 비율이 되어야 합니다. 


요소수 한 번 채우면 얼마나 갈 수 있나

주간지 슈피겔은 이와 관련해 한 가지 예를 들었습니다. 위의 기준대로라면 7L/100km, 그러니까 리터당 약 14.3km를 주행하는 자동차를 기준으로 했을 때 8리터의 애드블루 탱크가 달렸다면 약 2,300km 정도면 요소수가 바닥이 난다고 계산을 한 것입니다. 그래서 저도 자료를 좀 찾았는데 마침 영국 폴크스바겐 사이트에서 애드블루 관련한 정보를 얻을 수 있었습니다.


우선 SCR 장치가 달린 구형 파사트의 경우 요소수 탱크 크기를 13리터로 밝혔습니다. 그리고 애드블루를 가득 채웠을 때 6,400km에서 최대 10,500km 정도를 달릴 수 있다고 했더군요. 물론 유로6 기준치를 넘지 않는다는 것이 전제된 결과입니다. 또 신형 티구안의 경우 애드블루 탱크의 용량은 12리터였고, 가득 채운 상태에서 4,800~6,400km의 거리를 재주입 없이 달릴 수 있다고 했습니다. 


세 가지 측면에서 이익을 본 제조사들

그런데 슈피겔의 계산대로라면 구형 파사트의 경우 애드블루는 주행거리 약 3,800km 전후로 바닥이 나게 되며 신형 티구안은 대략 3,450km 정도 달리면 다시 주입을 해야 하는 것으로 나옵니다. 차이가 크죠? 엔진 오일 교환보다 더 자주 요소수를 채워줘야 하기 때문에 이는 운전자들에게 매우 번거로운 일이 되며 비용적으로도 부담이 됩니다.

티구안 / 사진=폴크스바겐


뿐만 아니라 애드블루 탱크를 작게 함으로써 제조사가 얻는 이익도 무시할 수 없는 수준이라는 게 슈피겔의 주장이었습니다. 해당 매체는 작은 요소수 탱크를 통해 자동차 한 대당 약 80유로(10만 4천 원)를 절약할 수 있었다고 밝혔는데요. 이 정도면 단돈 몇십 원에도 신경을 곤두세우는 제조사 입장에서는 보통 큰 금액이 아닐 수 없습니다.


또 한 가지는, 작은 탱크 덕분에 공간이 마련되었고 이 여유 공간을 이용해 고급 오디오 시스템을 장착할 수 있었다고 슈피겔은 전했습니다. 탱크 하나 작게 해서 당장 세 가지의 이익이 발생했으니 이 애드블루 탱크 사이즈 문제는 결코 가볍게 넘길 부분은 아닌 듯합니다. 무엇보다 인체에 해로운 질소산화물을 충분히 제어할 수 있었음에도 이런 이유들로 담합해 이익을 키우고 공중 보건에 해를 가한 도덕성을 비판하지 않을 수 없습니다.

사진=보쉬


법의 허점 교묘히 이용

특히 이번 애드블루 탱크 사이즈에 대한 담합 의혹은 슈피겔이 입수한 자료에 따르면 제조사들에게는 이탈자가 없이 모두 동일하게 조건을 맞추는 것이 매우 중요했던 것으로 보입니다. 한 곳이라도 탱크 사이즈를 달리했다면 당국으로부터 의혹을 받을 수 있었기 때문인데요. 여기에 더해 단순히 탱크 크기만의 문제는 아니라는 점도 생각해볼 수 있습니다.


일단 요소수 분사량을 줄여 주입주기를 늘리는 것도 필요했을 겁니다. 그리고 애드블루 분사량을 줄이기 위해 제조사들은 열창(thermal window)이라는 것을 내세웠던 것으로 보입니다. EU의 규정에는 일정한 조건에서는 배출가스 후처리 장치를 일시적으로 멈추게 할 수 있다는 내용이 들어 있는데요.


제조사들은 엔진 보호라는 명분을 내세워 이 규정을 최대한 이용한 것이죠. 즉, 엔진으로 들어오는 공기 온도가 일정 온도 이하이거나 이상일 때 후처리 장치를 계속 돌리면 엔진에 문제가 발생할 수 있다고 합니다. 따라서 제조사별로 엔진 보호를 위해 후처리 장치가 작동하지 않는 최저 온도 및 최고 온도를 설정했고, 이 범위 안에 흡기 온도가 들어갔을 때만 배출가스 처리장치가 작동을 하게 한 것이죠. 이게 열창이라 불리는 그들의 솔루션입니다.

애드블루와 SCR 이해도 / 그림= TOTAL

이런 방식은 독일 등 유럽에서는 현행법을 어긴 것이 아니기 때문에 불법으로 규정하지 못하고 있습니다. 2011년이었죠. 현대와 기아 자동차 수십만 대가 에어컨이 작동되는 순간에 배출가스 처리장치(EGR)의 작동을 멈추게 한 것이 드러나 문제가 됐었던 적이 있습니다. 당시 현대차는 에어컨을 켰을 때 어떻게 하라는 규제조항이 없어 법적으로는 문제가 없다고 밝히기도 했죠. 


한국에서 닛산 캐시카이의 질소산화물 과대배출이 문제가 됐던 2016년에도 수입사는 앞서 밝힌 열창 솔루션을 내세워 유럽에서 합법적으로 유로6 인증을 받았다고 항변하기도 했습니다. 모두 불법이 아니라는 주장을 했습니다. 결국 법의 허점을 교묘하게 제조사들이 이용을 했다고 볼 수 있습니다. 하지만 앞으로는 실도로 주행 테스트 등을 하게 되면 이런 식의 대응은 불가능해질 것으로 보입니다.

이동용 배기가스 측정장치를 달고 있는 자동차 / 사진=보쉬


기존 실험실에서는 23도 정도의 온도 하에서 배출가스를 측정했습니다. 배출가스 처리장치가 작동하는 범위 안에 있는 온도였기 때문에 당연히 질소산화물 배출량은 기준치를 맞출 수 있었습니다. 하지만 앞으로 실제 도로를 달리며 측정하게 되면 여러 조건에서 배출가스 배출 결과가 나오기 때문에 빠져나가기 어려울 것입니다.


제 발등 찍은 제조사들 

디젤게이트와 이번 카르텔 의혹은 감춰져 있던 제조사들의 민낯을 볼 수 있게 했습니다. 당장의 이익에 눈 어두워 결과적으로 유해 가스에 대한 기업의 사회적 의무를 외면했습니다. 결국 작은 이익을 탐하다 더 큰 것을 잃을지도 모르는 상황에 빠지고 말았습니다.


담합 의혹이 설령 의혹에 그친다 할지라도 (그럴 가능성은 커 보이지 않지만) 디젤 게이트와 카르텔 의혹으로 이어진 스캔들로 디젤차 시장은 더 위축될 가능성이 커졌고 무엇보다 백 년 넘게 쌓여 온 독일 제조사에 대한 그간의 신뢰는 떨어질 수밖에 없어 보입니다. 이번 카르텔 의혹 사태는 이제 시작입니다. 조사 과정을 통해 어떤 이야기들이 나올지 알 수도 없는 상황입니다. 부디, 해당 제조사뿐만 아니라 경쟁 제조사들 또한 이번 일을 반면교사로 삼아 기업 윤리에 대해 다시 한번 되돌아 보았으면 합니다.


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  • 리히토 2017.07.31 18:44 신고

    예전에 저희 학교선생님 중 한분이 뭐좀 질문하면...

    "시험에 안나와~" 이렇게 핀잔준 양반이 있었거든요...-_-

    세상이 진짜 이렇게 돌아가는거 같네요...

    예전에 미국에서 충돌테스트 할때 조수석 쪽으로 테스트 하니 줄줄히 낙방했다는데...

    규정에는 운전석을 기준으로 테스트해서 그렇다 하더군요...

    결국 메이커들은 문제되는 부분만 보강하고 끝이라는 것이네요...-_-

    나참...진짜 그선생님이 세상 현명하게 살라 하는거 같네요...ㅎㅎ

  • 디젤마니아 2017.07.31 22:28 신고

    담합 사실을 폴크스바겐이 제일 먼저 자백했다는 얘기군요.

    우리나라는 디젤차에 대하여 아직 모순된 정책이 아직 남아 있습니다.
    대략 2008~2012년 사이 정도에 판매된 디젤차 중에 일정 기준을 충족하는 경우 (당시 판매된 대다수 유럽 디젤차가 해당됩니다) 저공해자동차 증명서 및 저공해자동차3종 스티커를 발부하였고, 공영주차장할인 등 많은 혜택이 지금도 유지됩니다. 한 번 발급받은 저공해자동차 증명서는 폐차 할 때까지 유지된답니다. 애드블루도 사용하지 않던 유로5 디젤차 였습니다.
    그런데, 그 이후 디젤차는 애드블루도 사용하는 유로6 디젤차 임에도 불구하고 슬그머니 저공해자동차3종 대상에서 제외시켜 버렸습니다. 유로6는 저공해차가 아니고, 유로5는 저공해차다... 참 모순입니다. 복지의 개념과 비슷해서, 정부에서 한 번 준 혜택을 뺏어갈 경우 저항이 심할 수 있어서 그러는 모양입니다.

    여하튼, 애드블루 탱크 크기까지도 담합 대상이었다니, 디젤차를 사랑하는 사람으로서... 좀 슬프네요.

    • 슈피겔에 따르면 폴크스바겐이 먼저 자백을 한 게 아니라 다임러 벤츠가 먼저 한 것같습니다. 천문학적인 벌금을 면제받기 위한 치열한(?) 눈치 싸움의 결과였는가 싶네요.

      정책이라는 게 그래서 한 번 만들어질 때 정말 고민하고 또 고민해서 세워야 할 거 같습니다. 이러지도 저러지도 못하는 꼴이 되고 말았네요.

    • F.O.G. 2017.08.03 16:55 신고

      그당시 기준으로 이런 혜택을 줄테니 공해배출이 적은 이 차를 사라는 것이었고, 이것을 중간에 철회하는것은 국가정책에 대한 신뢰도와 관계되니 그럴 수 없죠.
      다만 지금 경우에는 편법으로 저공해차 인증을 받아낸 회사쪽에 그 비용을 물리는게 최선일 것 같네요.

  • 날자꾸나 2017.08.02 01:12 신고

    요소수 탱크까지 담합 이었다니......할 말이 없습니다.
    담합한 회사 임원들 도 우리와 같은 공기 마시고 있을 터인데...
    이런 말이 딱 어울리는듯 합니다.
    자동차 회사는 환경에 도움 되는 기술 개발을 못하는 것이 아니라 안하는 것이라고.....

    • 아직 카르텔을 인정한 상태가 아니라서 조사가 이뤄진 뒤의 결과를 봐야겠지만 만약 이게 사실이라면 도덕적으로 큰 타격을 입을 수밖에 없고, 이걸 과연 어떻게 되돌릴 수 있을지 싶네요. 자동차 회사 전반에 대한 불신이 커지지 않겠나 싶습니다.

  • 하모니 2017.08.02 19:14 신고

    기업입장에서는 자원낭비를 막기위한 부품표준화 협의였다고 둘러되면 안되나요? 뭐 그렇게 우길것 같긴 합니다만.. 사실 부품규격담합이란게 개념이 생소하긴 합니다.. 가격담합은 많이 들어 봤어도... 많은 부품들이 산업표준화를 하는데 이것만 콕 찝어서 부품규격담합이라고 처벌할수 있을지요?

독일 2030년부터 내연기관 금지? 사실은...

7월 말은 유럽 자동차 업계 입장에서는 끔찍한 한 달로 기억될 듯합니다. 우선 독일의 5대 자동차 기업 다임러, BMW, 아우디, 폴크스바겐, 그리고 포르쉐가 20여 년에 걸쳐 담합을 해왔다는 의혹이 불거졌죠. 사실확인 및 카르텔에 따른 천문학적 벌금 부과 등이 이뤄질지에 대해 확인하기까지는 긴 시간이 걸리겠지만 어쨌든 독일 자동차 산업의 이미지 타격은 불가피해 보입니다.


두 번째 소식은 거의 비슷한 시기에 영국으로부터 날아왔습니다. 프랑스 정부가 2040년부터 디젤 및 가솔린 엔진 차량의 판매를 금지하려는 계획을 발표하고 얼마 되지 않은 시점에 다시 영국 정부 또한 2040년부터 순수 내연기관 자동차의 판매를 금지하려는 계획이 있다고 밝힌 것인데요. 디젤에 친화적이지 않은 영국인 것은 알았지만 내연기관을 모두 거부하려는 움직임을 정부 차원에서 밝힌 것은 뜻밖으로 보입니다.


하지만 이런 결정은 어느 정도 예견된 행동으로 보입니다. 이미 유럽에서는 오래전부터 2050년쯤에는 내연기관을 끝내야 하지 않겠냐는 논의가 되고 있었죠. 그러던 중 2015년 파리기후협약을 통해 2050년 이산화탄소 배출량 제로의 원년으로 만들겠다는 의지가 구체화됩니다. 이를 달성하려면 적어도 2040년에는 자동차에서 엔진을 떼어내야 한다는 계산이 프랑스나 영국 정부에서 나온 듯합니다. 그런데 일부 언론은 독일은 이보다 10년이 빠른 2030년, 내연기관을 금지하기로 했다는 보도를 했습니다. 사실일까요?

볼프스부르크 조립 공장 / 사진=폴크스바겐


2016년 10월로 돌아가 보면

이 얘기가 처음 한국 언론에 나온 것은 작년 10월 초순쯤이었습니다. 독일 연방상원(분데스라트, Bundesrat)이 2030년부터 배출가스가 없는 자동차만 신차 등록을 받기로 하는 결의안을 합의했다는 독일 슈피겔의 보도가 있고 난 후였습니다. 그런데 독일은 투표에 의해 뽑힌 연방의회 분데스탁(연방하원, Bundestag)과 16개 주 정부에 몸담고 있는 고위 관리(약 69석)들로 구성된 연방상원으로 나뉩니다.


실질적 입법기관으로서 역할을 하는 곳은 연방하원이고 연방상원은 연방정부(중앙정부)가 내놓은 법률에 대한 최초 심사, 특정 법률에 대한 거부권 행사, 유럽연합 정책에 대한 심의 및 협력 등을 합니다. 각 주의 이익을 대변하는 것이 중요한 목표이기도 하죠. 따라서 여기서 ‘결의안’이 나왔다고 이것이 법적 효력을 갖지는 않습니다. 오히려 상징적 의미가 크다고 보는 게 맞습니다.

연방상원 건물 / 사진=위키피디아, Pierre-Selim Huard

 

녹색당에서 공개적 논의 시작

연방상원에 의해 결의안이 통과되고 한 달 정도가 지난 작년 11월, 독일에서 세를 확장하고 있는 녹색당은 2030년 내연기관 금지를 당의 대표적 논의 주제로 삼게 됩니다. 선거의 중요한 의제로 삼기 위한 큰 틀의 논의에 들어갔습니다. 그러던 와중에 프랑스와 영국 정부의 2040년 내연기관 금지를 계획하겠다는 발표가 있었고, 일부에서 이런 유럽의 큰 흐름 속에 독일도 넣은 것으로 보입니다.


하지만 상황은 좀 다릅니다. 최근 독일 언론들이 소개한 연방정부 대변인 울리케 뎀머의 발언입니다. “연방정부는 영국의 예를 따르기를 원치 않습니다. (내연기관 금지는) 현재 정부의 의제가 아닙니다.” 또 메르켈 총리 역시 디젤차를 악마화하는 것에 경고를 반복적으로 보냈다고 같은 뎀머 대변인이 전하기도 했습니다. 적어도 현재 독일 정부의 분위기로 봐서는 2030년 내연기관 금지가 법으로 통과되기는 어려워 보입니다. 


“저능아적 약속” 녹색당 내에서도 반발?

메르켈 총리는 독일 자동차 업계의 든든한(?) 후원자 역할을 하고 있죠. 하지만 그녀만 이런 건 아닌 것으로 보입니다. 무엇보다 녹색당 내에서 큰 위치를 차지하고 있는 정치인도 비현실적이라는 식으로 발언한 게 공개돼 논란이 되기도 했죠. 빈프리트 크레취만은 녹색당 정치인이자 최초로 바덴 뷔르템베르크 주의 총리입니다. 녹색당 행사에서 그는 “저능아적 약속”이라는 과격한 표현을 써가며 2030년이 현실적으로 가능하지 않다고 했습니다.

빈프리트 크레취만 / 사진=위키피디아, Bündnis 90/Die Grünen Nordrhein-Westfalen

그가 총리인 바덴 뷔르템베르크는 벤츠와 포르쉐의 본사가 있는 슈투트가르트가 주도이고 보쉬 또한 그곳에 본사를 두고 있습니다. 해당 주 안에서만 자동차에 직간접적으로 연결돼 있는 직원 수가 22만 명에 달하니, 당연히 이런 태도를 보일 수 있다고 생각됩니다. 하지만 그는 현실적으로 충전 인프라 등이 제대로 갖춰져 있지 않고, 이를 위한 명확한 대안도 없는 상황에서 2030년은 어떻게 나온 것인지, 강하게 이야기를 한 것으로 보입니다. 실제로 가장 진보적인 주간지 슈피겔이 그의 발언에 대해 여론은 어떻게 보는지 물었고, 6만 명이 넘는 응답자 중 72%가 크레취만 총리의 발언을 이해한다는 의견을 내기도 했습니다.

슈피겔 설문 결과 / 이미지 출저=슈피겔 온라인

뿐만 아닙니다. 아우토빌트 역시 2030년에 내연기관을 금지하는 것에 대해 설문지를 돌렸는데 역시 자동차에 관심이 많은 독자들이라 그랬을지 부정적 답이 더 많게 나왔습니다. 총 17,576명이 참여를 했는데 그중 20%(3,455)가 환경을 위해 금지를 찬성했고 4,038명(23%)은 2030년까지는 현실적으로 불가능하다고 답했으며, 전체 응답자의 57%는 ‘완전히 바보 같은 계획’이라고 답했습니다.

아우토빌트 설문 결과 / 출처=아우토빌트 홈페이지


또 ifo라는 독일의 비영리 경제연구소는 2030년 내연기관 금지가 실현되면 적게는 43만 6천 개의 일자리가 위협을 받고 최대 60만 개 이상의 직업이 영향을 받게 될 것이라고 반대 의견을 내기도 했습니다. 특히 이 소식을 전한 타게스샤우는 ifo의 소장 클레멘스 풰스트의 발언도 소개했는데요. 그는 “환경을 보호는 기술에 대한 제재가 없이 이뤄져야 합니다. 환경보호를 위한 기술적 경쟁을 법으로 금지하겠다는 건 그 의도와 상관없이 오히려 환경에 좋지 않은 영향을 줄 수 있습니다. 작은 기업들이 더 타격이 클 겁니다.”라고 했습니다.


회원 1,800만 명의 독일 운전자 협회 아데아체도 이와 비슷한 의견을 내기도 하는 등, 반대 목소리가 현재는 매우 높다고 할 수 있겠습니다. 또 영국에서도 우려의 목소리가 없는 것은 아니죠. 따라서 기간을 더 줄여야 한다는 친환경론자들과 그 반대인 경제계 사이에서 영국 정부가 어떤 결정을 내리게 될지, 이 점도 관심이 아닐 수 없습니다.

사진=BMW


전기차와 엔진의 공존 시대

결론적으로 독일에서 2030년 내연기관 금지는 현실적으로 달성하기 어려워 보입니다. 하지만 중요한 것은 이런 논의 자체가 공개적으로 이뤄지고 있다는 점이 아닐까 싶은데요. 불과 몇 년 전까지만 해도 내연기관 종말에 대해 유럽 전체에서 얘기가 나오게 될 줄은 생각도 못했습니다. 하지만 2015년 디젤 게이트가 터지고 파리 기후 협약이 맺어지면서 그간 수면 아래 다툼이 물 밖으로 솟아오른 것만은 분명합니다.

다임러 배터리 공장 기공식 행사에 참석했을 당시 메르켈 총리 / 사진=다임러

지금까지의 흐름은 일정 기간 전기차와 내연기관의 공존 쪽입니다. 폴크스바겐 그룹은 엔진과 전기차에 과감한 투자를 선언했고, 벤츠 역시 엔진 공장을 유럽에 짓는 것과 동시에 중국과 독일에 10억 유로 규모의 전기차 배터리 공장을 짓기로 했습니다. 한국의 현대자동차 그룹 역시 다소 늦기는 했지만 전기차 부분에 박차를 가하는 동시에 엔진 시장을 주시하며 계속 끈을 놓지 않을 것으로 보입니다. 


적어도 지금 광풍인 SUV의 경우만 하더라도 엔진과의 조합 외에 다른 게 당장 대체하긴 어렵습니다. 전기 SUV 시대를 소비자들이 고개 끄덕이며 받아들이기까지는 어느 정도 시간이 필요하지 않겠나 싶은데 역시 관건은 인프라 구축과 배터리 효율성 증대 등이 언제 이뤄지느냐가 아닐까 합니다. 


당분간은 미래 시장을 주도할 것으로 여겨지는 전기차와, 그 전기차의 시대가 오기 전까지는 대안이 없는 엔진이 공존할 것으로 보이며, 기술적으로 엔진이 환경에 화답할 수 있도록, 제조사들이 많은 기술 투자를 하도록, 정부도 역할을 잘해야 할 것입니다. 물론 2040년 내연기관 금지가 영국과 프랑스에서 실제 이뤄지고 이 계획에 동참하는 나라들이 더 늘어난다면, 엔진 시대의 종말이 좀 더 일찍 찾아올 수 있을 것입니다. 하지만 그때까지는 우리는 좋든 싫든 엔진과 같이 가야만 합니다. 이 과도기 속에서 모두에게 도움이 되는 길이 뭔지를 함께 고민할 수 있어야겠습니다.


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  • 하모니 2017.07.28 11:48 신고

    역시 대한민국처럼 화끈하게 의사결정 하진 않네요...

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.07.28 14:40 신고

    역시... 이런 진짜 속사정이 있군요! 어쩐지 너무 나갔다 했습니다 ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.07.28 15:18 신고

    방향이 아니라 속도와 시한이 문제인 것이겠지요.

  • 리히토 2017.07.30 17:30 신고

    강릉시에 참소리 에디슨 박물관에 에디슨이 만든 전기차 있습니다...

    전기차의 역사는 무지오래 되었죠...

    저는 자동차에 관심을 가진게 90년대 학창시절입니다...

    그당시 유력신문사 자동차관련 뉴스와 자동차생활 월간지를 보면...

    유라는 지금 이미 전기차 시대 + 하이브리드 시대에 살고 있겠죠...

    전지의 기술 특히나 소재의 기술발전은 매우 더딘게 현실이죠...

    전 2050년에도 솔직히 힘들꺼 같네요...

    지금 전기차 중고매물보면...

    신뢰성이참...

    • 전지 기술은 계속 발전 중에 있습니다. 테슬라 모델 3 보세요. 그 작은 게 완충으로 499km나 갈 수 있다고 하네요. 이제 완충 300km 이하는 못 버티는 시대가 됐다고 보여집니다. 불과 2~3년 사이의 변화죠. 문제는 전기차 자체의 성장세가 아닌, 충전 인프라 구축 등 자동차 외적인 부분에 더 달려있지 않나 싶습니다.

  • 맥스 2017.07.30 18:53 신고

    남자는 v8

  • 개인적으론 2017.07.30 23:23 신고

    내연기관의 연비를 극적으로 올리는게 더 낫지 않냐는 생각을 합니다. 가령 연비가 가솔린으로 12가량이라면 2030년까지 24으로 만드는 식으로요. 이미 전력생산방식이 화력/원자력에 집중되어있고 생산, 배전, 송전, 변전에서 증발하는 열량이 많다는 걸 생각해보면 과연 전기자동차가 답인가라는 회의가 있구요. 태양광전기차는 2030년이 되어도 어려울 것 같고...

    • 2022년까지 유럽의 경우 이산화탄소 배출량을 브랜드 평균 95g/km로 맞춰야 합니다. 가솔린의 경우 리터당 25km를 달려야 이뤄낼 수 있는 수준이죠. 현실적으로 이거 굉장히 어렵습니다. 결국 전기차나 플러그인 하이브리드 등의 도움이 없이는 쉽지 않죠. 거기다가 이미 흐름이 비친환경적 내연기관에 매우 불친절한 쪽으로 바뀌었습니다. 이런 각국 정부의 인식도 시장의 형태를 바꾸는 큰 역할을 할 것으로 보입니다.

      전기차의 경우 생산 과정이 아직은 전통 방식에서 벗어나지 못하는 한계는 있습니다. 하지만 운행 중 배출가스가 발생하지 않는다는 점에서 분명 상대적으로 친환경적이라 할 수 있습니다. 배터리 처리 문제 등 해결해야 할 과제도 있지만 친환경 에너지 이용률이 높은 유럽의 경우는 판이 우리가 생각하는 것보다 더 빨리 바뀔 수 있다고 보여집니다. 다만 그게 10~15년 사이에 내연기관의 종말로까진 이어지지 않을 걸로 보이네요. 과연 내연기관과 비내연기관과의 공존이 얼마나 이어질지, 이 부분이 정말 관심사입니다.

독일 자동차 업계 담합 의혹 누가, 왜 폭로했나?

독일 자동차 업계가 담합 의혹으로 뿌리째 흔들릴 위기에 처했습니다. 지난 금요일 시사 주간지 슈피겔은 우리로 치면 공정거래위원회 격인 연방카르텔청에 폴크스바겐이 보낸 서류를 입수해 공개했는데요. 독일의 자동차 회사 5곳인 폴크스바겐, 아우디, 포르쉐, 벤츠의 다임러, 그리고 BMW가 20여 년 동안 여러 분야에서 담합했다고 폭로했습니다.

사진=포르쉐


내용을 보면 그간 200여 명이 60여 차례에 걸쳐 비밀스러운 만남을 갖고 각종 기술, 그러니까 엔진은 물론 변속기부터 심지어 컨버터블의 지붕, 그리고 요즘 민감한 이슈인 디젤차 배기가스 문제 등, 가리지 않고 협의를 해온 것으로 보입니다. 단순히 제조사 관계자들끼리 만나 의견을 교환한 것이라면 문제가 되지 않겠지만 그런 수준이 아닌, 부품업체 선정이나 가격 협상까지도 의견을 나눈 것으로 현재 의심받고 있습니다.


그중 디젤 배출가스 관련 부분이 가장 먼저 도마 위에 올랐는데요. 질소산화물 배출가스를 줄이는 가장 효과적인 방법으로 알려진 것은 선택적환원촉매(SCR)법입니다. 요소수를 분사해 이것이 질소산화물과 화학반응을 일으켜 무해한 질소와 물로 환원시키는 것으로, 이 요소수를 독일에서는 애드블루라고 부릅니다. 


그런데 이 애드블루를 담는 요소수 탱크 크기를 가격 부담을 이유로 담합해 줄임으로써 질소산화물을 효과적으로 줄이지 못했고, 이것은 디젤 게이트와 무관하지 않은 결정이었다고 슈피겔은 봤습니다. 


BMW 가장 먼저 부인하고 나서

사진=BMW


보도가 되자 일요일 BMW는 공식적으로 담합은 없었다고 발표했습니다. 자신들의 질소산화물 저감 기술은 경쟁사들과는 다르며, 모임은 있었지만 애드블루 인프라 확장을 위한 토론이었다고 했습니다. 반면 혐의를 받고 있는 다른 자동차 기업들은 아직까지 BMW처럼 공식 반박을 하지는 않고 있습니다.


그렇다면 누가 왜 자백서를 냈을까?

이 거대한 카르텔 의혹을 슈피겔이 터뜨릴 수 있었던 것은 폴크스바겐이 연방카르텔청에 낸 서류를 입수할 수 있었기 때문입니다. 스스로 카르텔 의혹에 대해 밝힌 것으로 보이는 서류로, 빌트지 역시 슈피겔의 또 다른 기사를 인용해 폴크스바겐이 이번 5대 제조사 담합 의혹에 관한 자료를 이미 약 1년 전에 제출했다고 보도했습니다.


하지만 슈피겔은 월요일(24일), 독일 현지 시각으로 오후에 올린 최신 기사에서 쥐트도이체차이퉁 보도를 인용, 메르세데스 벤츠의 모기업인 다임러 그룹 측이 오히려 폴크스바겐보다 먼저 서류를 제출했다고 보도했습니다. 언론마다 조금씩 얘기가 다르니 어느 곳이 먼저 제출을 했는지는 더 확인해 봐야 할 거 같습니다만, 그렇다면 왜 독일 언론들은 누가 먼저 서류 제출했는지를 따지고 있는 걸까요?

디터 체체 회장 / 사진=다임러


EU는 반독점법 위반과 관련해 대상 기업 중 먼저 자백하는 곳에는 벌금을 물리지 않는, 일종의 관용책을 펼치고 있습니다. 이와 관련한 확실한 사례가 작년에 있었죠. EU는 수년 전부터 유럽 내 트럭 제조사들에 대한 반독점법 위반 행위를 조사했습니다. 그리고 그 최종 결정이 나왔는데요.


EU는 MAN, 다임러, 볼보와 르노, 이베코, 그리고 DAF 등 독일, 이탈리아, 스웨덴, 프랑스 등에 적은 둔 트럭 회사들에게 총 30억 유로(3조 9천억 원)의 벌금을 부과했습니다. 다임러가 가장 많이 벌금을 맞았고 폴크스바겐 그룹의 자회사인 MAN은 벌금을 면했습니다. 면한 이유는 당시 1990년대 중반부터 이어져 오던 카르텔을 자백했기 때문입니다.


이번의 경우 만약 카르텔이 사실로 드러나게 되고, 그래서 한 해 수익의 최대 10%까지 벌금을 물릴 수 있다는 규정을 적용받는다면 폴크스바겐은 (자회사인 아우디, 포르쉐 포함) 2016년 총매출 기준으로 약 28조 2천억, 다임러는 19조 9천억, BMW는 약 12조 2천억이라는 상상하기 어려운 벌금을 내야만 합니다.


따라서 카르텔에 대해 최초 자백을 하는 쪽은 최소한 10조 수준의 벌금을 물지 않아도 되기 때문에 다임러와 폴크스바겐이 면책 특권을 얻기 위해 발 빠르게 대응을 한 것이 아닌가 싶습니다. 다만 자료를 두 번째 제출했더라도 중요한 정보가 인정된다면 50%의 벌금을 면할 수 있습니다. 

사진=아우디


 현재 독일 분위기는 침통함 그 자체

독일 언론들은 계속해서 대대적으로 카르텔 의혹을 보도하고 있습니다. 수십 조의 벌금은 물론, 경쟁을 통해 자동차 가격을 낮출 수 있음에도 담합을 한 제조사들에 대한 유럽 소비자들의 수많은 소송에 직면하게 될 것이라는 보도도 나오는 중입니다. 거기다 독일 자동차 회사들은 2021년까지 이산화탄소 배출량 평균 95g을 유지해야 한다는 기준을 현재로서는 달성하기 어렵다는 보고서가 공개되기까지 했습니다.


이에 따른 제조사별 벌금액 역시 2021년 한해에만 약 2조 3천억 원 이상이 될 것으로 보입니다. 디젤 게이트 문제가 여전히 해결이 안 된 폴크스바겐의 경우는 카르텔 담합과 배기가스 감축 어려움에 따른 벌금까지 더해져 버티기 어려운 경제적 어려움에 처할 수도 있습니다. 따라서 이 문제가 독일 자동차 산업을 뿌리째 흔들지는 않을지 걱정하는 분위기가 역력합니다.


물론 소비자들은 철저한 수사를 통해 벌금만이 아니라 책임자들에 대한 사법 처리도 강하게 요구할 것입니다. 또 독일 디차이트 설문에서는 이번 사건이 다음 차 구매에 영향을 끼칠 것이라고 응답자의 70%가 넘게 답했습니다. 당장 판매에도 영향을 받을 수도 있어 보입니다. 

마티아스 뮐러 폴크스바겐 그룹 회장 / 사진=폴크스바겐


요즘 독일 자동차 업계는 그야말로 코너에 몰린 양상입니다. 그리고 그 문제는 누구도 아닌 자신들 스스로 만든 것이라는 점에서 더 곤혹스러울 것입니다. 공교롭게도 프랑크푸르트모터쇼와 큰 게이트가 연결되는 듯한데요. 2015년 디젤 게이트가 터진 날도 모터쇼 일반 개장 첫날이었고, 이번 카르텔 담합 의혹이 터진 것도 9월 모터쇼를 눈앞에 둔 시점입니다. 


겨우 디젤 게이트 이후 추스르는가 했던 업계는 카르텔 담함 의혹으로 다시금 이미지에 큰 타격을 받게 됐습니다. 100년이 넘는 기간 동안 자동차 역사를 이끌며 독일 산업의 중심축이 되어준 자동차 산업이 어쩌다 이런 지경에까지 왔는지 모르겠습니다. 독일 국가 이미지의 하락도 피할 수 없어 보입니다. 과연 이 의혹은 어떻게 결말을 맺게 될까요? 담합 의혹을 벗을 수 있을까요? 아니면 독점적 사업을 펼친 대가를 혹독하게 치르게 될까요? 독일 자동차 산업은 지금 큰 위기에 빠졌습니다.


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  • 하이홍 2017.07.25 07:37 신고

    요즘 벤츠도 배기가스 문제를 인정하고 리콜을 한다고 하던데, BMW도 걸릴수도 있겠네요

    문건을 보니 배기가스는 폭스바겐의 문제 뿐 아니라 독일 자동차 전체의 문제였군요

    이쯤되면 아우디폭스바겐이 가혹하게 당한 만큼 다른 회사들도 당할까 궁금해집니다

    • 정확하게는 배출가스 조작된 폴크스바겐의 프로그램은 유로5 디젤 엔진인 EA 189에 심어진 것이 발각돼 디젤 게이트가 터졌죠. 다만 SCR이 장착된 유로6 엔진들 중 질소산화물 억제 능력이 떨어지는 것들은 본문에 나와 있는 이유로 영향을 끼친 거라 짐작을 해볼 수 있을 듯합니다. 즉, 돈을 아끼려다 디젤 게이트가 터졌다는 관점에서는 제조사 전체의 문제로 확대해서 바라볼 수도 있지 않을까 싶네요. 아직 조사 중이니 단언은 하지 않겠습니다. ^^

  • 하모니 2017.07.25 13:53 신고

    흠.. 이로써 독일차 업계에는 강한 규제와 고액벌금을 맞게 생겼는데.. 진짜 그렇게 할까요?? 일자리 파괴와 벌금의 전가가 뻔히 보이는데다 자칫하면 독일자동차업계가 공멸할수도 있는데.. 뭐 어쨋든 다른 자동차회사에게는 땡큐인 상황이지만요..

    • 카르텔청하는 거 보면, 엄격하더군요. 대신 벌금액은 조절이 되지 않을까 생각이 되는데, EU의 경우도 독일 입김이 강한 편이지만 반발도 커서 제조사들이 이번의 경우는 크게 맞긴 맞을 듯합니다. 만약 사실로 밝혀진다면요.

  • 디젤마니아 2017.07.25 14:53 신고

    자본주의 시장경제의 단점을 보완하기 위한 대표적인 규제 장치가 독과점 및 담합 규제인데, 독일에서는 그걸 먼저 자백하는 기업에는 벌과금을 면제한다는 것이 참 흥미롭네요. 그걸 잘만 활용(?)하면 경쟁 기업에 천문학적 벌금을 덤탱이 씌워서, 치고 빠지는 전략이 가능하겠군요. 게다가, 먼저 자백했다는... 상대적으로 우호적인 여론까지 누릴 수도 있구요...
    하긴, 그래봐야 전반적인 이미지 실추는 어쩔 수 없을 테지만요.

    기업 문화가 선진적이라는 독일에서 계속 이런 일이 터져나오니 실망감이 꽤 생깁니다.
    폴크스바겐 디젤게이트로 시작된 것이 양파껍질처럼 까도까도 계속 나오는 것 같네요.
    앞으로 어떻게 될지 궁금해 집니다.

    • 업자3 2017.07.25 18:14 신고

      담합자진신고감면제도라고 해서 국내에도 시행한지 오래 된 제도입니다. 자본주의 하에서는 독일이라고 특별할 거 없겠죠. 담합의 유혹은 매우 강할 수 밖엔 없으니.
      예상하신 바 대로 먼저 자백해서 치고 빠진 사례도 물론 있습니다.

    • 하모니 2017.07.26 12:19 신고

      담합업체끼리 가장 벌금많이 나올 회사가 신고하고 나중에 정산하는걸로 짜기도 합니다...

    • 벌금액은 일정 부분 조절이 되겠지만 그래도 엄청난 타격일 겁니다. 이미지 하락은 상황이 어떻게 전개되느냐에 달린 듯한데, 장시간 이 문제가 조사된다면 최소 3~4년 이상은 걸릴 문제라 그 사이 특별한 내용이 터지지 않는 이상 여론은 어느 정도 관심이 식을 듯합니다. 결국 벌금액을 누가 얼마나 내게 될지인데, 그 여부에 따라 사업 일부 매각 등의 방향이 결정되지 않겠나 싶습니다.

      그리고 기업에 큰 도덕적 기대를 하는 것도, 아무리 독일이니 어쩌니 해도 결국 이익을 내기 위한 그 목표 앞에서는 의미 없는 바람이 아닐까 싶기도 합니다. 독일 자동차 업계가 나름 최고 수준으로 버티고 이익을 낸 것도 이런 카르텔 덕이라는 얘기까지 나오는 판이니까요;;

  • 겉보리 2017.07.26 00:48 신고

    심상정 의원 유럽 방문 때 얘기가 또 생각나네요.
    스웨덴 기업은 어떻게 이렇게 양심적이고 합리적일 수 있느냐고 감탄하자 노조 대표가
    세상에 좋은 기업이란 없고 노동자들이 싸워서 얻은 결과라고 말했다지요.

    • 찬매 2017.07.26 10:33 신고

      남들 다보는데서 구독자들 불편하게 좌평향된 댓글 달아놓지 마세요.

    • 좋은 기업이고자 노력하는 곳들도 있긴 하다고 봅니다. 하지만 자동차만 국한해서 보자면 해당 사항은 아닌 거 같습니다; 또 조금은 다른 얘기지만 독일 폴크스바겐의 경우 노조가 상상하기 어려운 수준의 권력을 쥐고 있어서 사실 이 부분도 독일에서는 논란의 대상 중 하나입니다. 여기서 말하는 권력은 노동자들이 정당하게 획득한 것 이상의, 부도덕하고 잘못된 관행에 얽매인 그런 부분들인데, 언제 기회가 되면 언급을 하겠습니다. 다만 반노동자 정서로 읽힐까 그게 좀 염려되기는 하네요;

    • 찬매님// 저는 심상정 의원을 그리 좋아하지 않고 지지하는 입장은 아니지만 이런 정도의 댓글이 좌편향된 것이라고 보시면 어떤 논의도 이 공간에서는 어렵습니다.

      자유롭게 이야기를 나눌 수 있어야 합니다. 그걸 판단하는 것은 여기를 찾는 분들 각자의 몫이라 생각하고요. 저는 욕설이나 광고, 그리고 극단적 성향의 댓글 등에 한해 삭제하고 있습니다. 그 외의 것은 서로의 입장과 가치관을 좀 더 넉넉하게 바라볼 수 있기를 바라는 마음입니다.

  • 리히토 2017.07.26 13:14 신고

    독일인들은 실망하면 안됩니다...

    세상 어디든 부조리는 있고 인간은 늘 유혹에 빠지죠...

    사업하면서 정직하게 하는 사람 몇이나 될까요??

    장당 월급쟁이라도 사명감을 가지고 정직하게 처리하는 사람은 몇이나 될까요??

    다들 "적당히", "가라", "야메"라는 것은 있을껍니다

    문제는 이들이 얼만큼 적적수준과 만족할만한 수준으로 통제가 되는가가 문제죠

    저도 한때 선진국들 보면서 "한국은 이모양" 이렇게 입에 달고 살았는데

    사실 그런 푸념은 소용없는거 같습니다

    시스템적으로 계속 무한의 견제가 들어가고

    그 노하우가 수십년 쌓여서 "부조리"가 뿌리내릴수 없게 하는게 중요하죠

    집안의 바퀴벌레나 마당의 잡초는 약한방에 절대 해결볼수 없습니다

    계속 방법을 찾아내야 적정 만족할만한 결과를 얻는다 생각합니다!!^^

    먼저 신고한 사람에 면죄부를 준다!! 아주 좋네요!!

    • 독일 내에서 자동차 산업이 차지하는 비중이 워낙 크기 때문에 그런 부분도 이런 잘못된 담합이 가능한 하나의 요인이 아니었나 생각도 듭니다. 자정이라는 게 쉽지 않다는 건, 특히 잘 나가던 독일 자동차 업계에겐 쉽지 않은 일이었을 거라 생각도 들고요.

  • 날자꾸나 2017.07.28 02:59 신고

    많은 사람들이 간과 하고 있는 것 중에 하나가 기업의 제 1 목표인 이윤 추구를 애써 다른 것으로 포장 하고 있습니다.
    어떻게 하면 최소의 비용을 들여서 최대의 이익을 낼 수 있을까 하는 곳 이 기업 입니다. 디젤 배출가스 규제도 계속 강화되지 않는다면 예전 그대로 일 것 입니다. 기업들은 기존 기술로 최대한 이익을 내려 하기 때문 입니다. 전기차도 기술 개발 거의 하지 않다가 테슬라가 성공 하면서 미래에 대한 불안감이 다가오자 열을 내고 있기도 하고.... 기술 경쟁도 뒤쳐지면 이익을 낼 수 없으니 경쟁하는 측면도 있습니다. 그렇다 보니 규제가 허술 하거나 없으면 기업 행동이 사회적으로 지탄을 받아도 이익을 내기 위해서 실행 하는 곳이 기업 입니다. 남 퍼주기 위해서 자선 사업 하기 위해서 기업을 운영 하는 것이 아닙니다. 그렇다 보니 손쉽게 규제를 피하고 이익을 내기 위해서 유혹이 크지요. 특히나 자본주의 사회에서 기업 주주들을 만족 시키려면 합법과 불법의 경계가 모호할 수 밖에 없습니다. 그래서 각종 법률이나 규제 등이 존재 합니다. 그럼에도 구멍은 항시 존재하고 이를 이용 하기도 합니다. 담합도 이익 추구의 연장선 입니다. 기업의 속성 이지요. 이를 적절히 감시, 견제, 규제를 제대로 할 수 있는 사회인가 그렇지 못한 사회인가 그 차이가 선진국과 후진국을 가르는 하나의 기준이 아닐까 합니다.

    • 기업의 제 1목표가 이윤 추구이지만 어떻게 이윤을 추구하느냐도 상당히 중요하죠. 하지만 말씀처럼 사회의 정부의 역할이 참 중요하다고 생각합니다.

      독일에서도 어떤 기업도 자발적으로 개선하고 이익을 줄여가면서 혁신하려는 경우는 없다고 단언하는 이들도 있으니까요. 중요한 것은 스스로 더 나아지려 하지 않겠다면 스스로 불법적인 방향으로 가서 이익을 편취하려는 태도까지는 가지 않아야 하는 것인데, 이게 참 어려운 모양입니다. 아쉬워요.

차 문 열다 꽝! 충돌 사고에 벤츠와 아우디의 해법

무심결에 자동차 문을 열다 보행자, 혹은 자전거나 오토바이와 부딪힐 뻔한 경험을 해본 적 있으신가요? 우리나라에서는 '개문사고(開門事故)', 해외에서는 '도어링(Dooring) 사고'로 부르는데 이게 자동차 운전자는 물론 자전거 이용자들에게도 위협이 되고 있습니다.


최근 독일 자동차 전문지 아우토빌트는 오스트리아 교통안전 위원회(KFA)의 조사 결과를 소개했는데, 그 분석 결과에 따르면 자전거 이용자의 75%가 개문사고 및 그와 비슷한 상황에 처한 경험이 있다고 답했습니다. 또 다른 조사에서는 응답자의 약 3/4이 개문사고에 대한 두려움을 가진 것으로 나타났습니다.

사진=ADFC


기본에 충실하지 못해 생기는 사고

그렇다면 이런 사고는 왜 발생할까요? 자동차 탑승자가 기본을 지키지 않았기 때문입니다. 유럽에서는 자동차 하차 시 어떻게 행동해야 하는지를 가르칩니다. 이미 그 사례를 이야기한 적이 있는데요. 독일에서 오래전 아내의 지인이 만점에 가까운 도로 주행 테스트를 마치고 차에서 내리기 전에 후방을 확인하지 않았다는 이유로 불합격 판정을 받은 적이 있습니다.


물론 자전거나 오토바이 이용자의 부주의에 의해 발생하기도 하지만 역시 운전자나 탑승자가 주변을 확인하는 기본적인 습관만 들였어도 대부분의 개문사고는 발생하지 않을 것입니다. 도로변에 차를 주차시킨 후에는 사이드미러를 통해 확인하거나 직접 눈으로 후방을 확인한 후에 내려야 합니다. 


또 자전거나 오토바이 이용자 역시 차 안에 사람이 타고 있는지, 그리고 내리려는 움직임이 있는지 등을 확인하는 습관을 들여야 합니다. 당연히 과속은 금물이죠. 또 한 가지는 사고 시 부상을 최소화하기 위해서는 헬멧 등을 착용하는 것을 권장하고 있습니다. 이런 기본을 서로 지키면 뜻하지 않은 사고를 피할 수 있습니다.

차와 오토바이, 그리고 자전거가 함께 달리는 이면도로 등에서는 더욱 조심해야. 프랑크푸르트 시내 모습 / 사진=이완


네덜란드 더치리치 운동도 관심

최근에는 네덜란드의 '더치리치'운동도 관심을 받고 있죠. 운전석에서 하차할 때 오른손으로 자동차 도어 핸들을 당기고 문을 열자는 게 핵심입니다. 보조석의 경우에는 반대인 왼손이 되겠죠? 이렇게 하면 자연스럽게 몸이 돌아가면서 사이드미러를 볼 수 있고 더 나아가 후방을 확인하는 데에도 좋습니다. 물론 문을 열 때 시간을 벌 수 있어 잠깐 사이에 벌어지는 자전거나 오토바이 등과 충돌을 피할 수도 있을 것입니다.

출처=dutchreach.org


더치리치 운동은 굉장히 오래전부터 진행되어 왔고 실제 효과도 큰 것으로 전해지고 있죠. 당연히 유럽 내에서도 관심이 높습니다. 최근에는 독일에서도 일간지나 자동차 전문지 등에서 이 방식이 자주 소개되고 했는데요. 자전거 이용률이  높은 유럽에서 자전거 관련한 소식과 이슈에 대한 관심은 우리의 상상을 초월합니다. 우리나라는 택시에서 개문사고 관련한 팁을 경험할 수 있습니다. 뒷좌석 승객의 하차 시 충돌 사고를 막기 위해 작은 거울 같은 게 부착돼 있는 걸 보셨을 겁니다.

후방 확인용 거울이 부착된 택시 / 사진=이완


이처럼 자동차와 자전거의 충돌사고를 막기 위한 다양한 노력이 곳곳에서 벌어지고 있습니다만 아쉽게도 지금까지 자동차 제조사들은 이 문제에 소극적이었습니다. 그러다 레이더(LADAR) 기술이 자동차에 적극 적용되기 시작하면서 제조사들이 방법을 마련하기 시작했습니다.


메르세데스 B클래스 신형과 아우디 A8에 적용

자동차 잡지 아우토빌트에 따르면 이번 가을, 그러니까 프랑크푸르트모터쇼에서 정식 공개될 것으로 보이는 메르세데스 B클래스 신형에 '자전거운전자 보호장치'가 장착될 듯합니다. 자동차 뒤쪽에 설치된 중거리용 레이더는 60m 거리 안에서 움직이는 물체를 인식, 사이드미러에 LED로 된 신호를 주게 되는데요. 그런데도 탑승자가 확인하지 못하고 문을 열려고 하면 다시 이중 경고음을 내 주위를 환기시킨다고 합니다.

B클래스 / 사진=다임러


그런데 이번에 공개된 신형 아우디 A8은 더 진전된 결과물을 선보였습니다. 개문 시 충돌 위험이 생기면 도어에 있는 라이트 가이드가 경고 표시를 보내게 되고, 그럼에도 문을 열려고 시도하게 되면 일시적으로 문이 자동 잠기게 됩니다. A8에도 역시 중거리 레이더가 장착돼 핵심 역할을 하게 됩니다.


레이더는 전자파를 쏘고 이것이 반사되어 오는 속도를 통해 주변 사물을 확인하죠. 그런데 레이더는 사물 위치를 확인할 수만 있는 게 아니라 그 사물의 속도까지 측정할 수 있다는 장점이 있습니다. 어디쯤에서 자전거가 얼마의 속도로 달려오고 있는데 지금 문을 열면 충돌 위험이 있다. 그러니 경고를 보낸다. 이 일련의 과정이 매우 짧은 시간에, 비교적 정확하게 이뤄집니다.

신형 A8 L / 사진=아우디


레이더는 기후 상태가 좋지 않거나 주변에 장애물이 있어도 제 역할을 할 수 있다는 장점이 또한 있습니다. 그러니 악조건에서도 역할을 충실히 수행할 것으로 기대됩니다. 아쉬움이라면 당분간은 이런 개문사고 예방 기술을 일부 모델에서만 경험할 수밖에 없다는 점인데요. 이 부분에 대한 소비자의 관심이 계속 높아진다면 더 많은 제조사가 더 많은 모델에 더 빠르게 적용시키지 않을까 합니다.


하지만 좋은 기술이 있든 그렇지 않든, 자동차에서 내릴 때는 늘 주변을 살피십시오. 안전을 위한 운전 습관을 갖는 게 무엇보다 우선이니까요.



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  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.07.24 15:40 신고

    네덜란드 더치리치 운동이 돈도 가장 적게 들고 확실한 방법 같습니다 ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.07.24 18:58 신고

    제 경우 아내나 딸들, 다른 동승자가 내릴 때 뒤에서 달려오는 대상이 있는지 확인하고 말해줍니다.
    후사경을 가장 잘 볼 수 있는 운전자가 동승자를 배려하는 것도 매우 중요하다고 생각합니다.

  • 폴로 2017.07.24 22:36 신고

    가장 기본적인 것들이 가장 중요한 거라고 생각이 드네요.
    좋은 내용 감사 드립니다.

    • 맞습니다. 기본이 가장 중요합니다. 뿌리, 기초를 잘 다지는 것만큼 안전한 건 없을 거예요.

  • 리히토 2017.07.24 23:46 신고

    예전에 학교 무개념 후배가 그냥 문열고 나가서 큰 사고 날뻔 했어요

    제가 백밀러 체크하려 하는데 그냥 열고 나가더군요

    원래 그 후배 무개념이라 태워주기 싫었는데

    학교 행사준비 때문에 어쩔수없이 태웠죠

    결국 일낼뻔했죠 / 사람 성향같아요

    살면서 조심조심하는 사람있고 그냥 자기 중심적으로 행동하는 사람도 있고요

    백날 이야기해도 안되는 사람이 있더라고요

    암튼 갑자기 생각나네요 ㅋ

    • 잔소리 같더라도 왜 문을 확 열고 나가면 안 되는지 설명을 해드리셨다면 더 좋았을 거 같아요. ㅎㅎ 암튼, 처음에 어떻게 운전을 배우느냐가 정말 중요하다는 생각입니다.

테슬라 보조금, 한국과 독일의 다른 선택

며칠 전이었죠? 환경부가 '전기자동차 보급 대상 평가에 관한 규정'이라는 이름도 긴 개정안을 19일 행정 예고한다는 소식이 전해졌습니다. 좀 쉽게 풀자면, 전기차 구매보조금 지급을 위한 그동안의 법적 기준을 현실화하려는데 그 계획을 먼저 국민에게 알린다는 것입니다. 그간 기준은 배터리 완속충전 시간이 10시간을 넘어가면 보조금 지급 대상에서 제외했는데 개정되는 법에는 이 10시간이 빠지게 됩니다. 


이로써 본격 판매될 테슬라 모델 3도 정부로부터 보조금을 지급받을 수 있게 됐습니다. 참고로 모델3의 완속충전 시간은 10시간이 넘는다고 하죠. 그런데 모델 3만 혜택을 받는 게 아닙니다. 모델 S와 모델 X 등, 테슬라 상위 모델들도 보조금을 받을 수 있는 길이 열렸습니다.

모델 S / 사진=테슬라


정부 "환경성 개선이 목적이다"

사실은 무역 마찰 우려?

이처럼 1억이 넘는 고가의 전기차에 보조금, 그러니까 세금이 투입되는 것에 대해 정부 내부적으로 논의가 있었을 것입니다. 그럼에도 보조금 지급 대상에 제한을 두지 않기로 한 이유는 뭘까요? 정부 측은 배기가스 배출이 없는 전기차를 늘려 환경을 개선하겠다는 본래 취지에 맞기 때문이라고 했습니다. 따라서 차 판매가와 상관없이 목적에 부합하면 보조금 대상이 될 수 있습니다.


또 한 가지 이유는 무역 관점으로도 기술 문제 외적인, 그러니까 충전 시간이나 차량 가격 등으로 제한을 두거나 결과적으로 차별하는 것이 불합리하다는 의견이 받아들여진 것이라고 모 언론은 전했는데요. 이것은 한미 FTA 체결에 따른 미국 측의 혹시 모를 무역 마찰을 염두에 둔 것이 아닌가 추측됩니다.


사실 두 번째 발언이 법 개정을 위한 현실적 이유로 느껴진 것은, 작년에 한 차례 정부는 테슬라 모델에 보조금을 지급하는 것에 부정적 의견을 내비쳤습니다. 물론 테슬라가 한국 상륙하기 전이었고, 따라서 실체가 없는 상황에서 섣부르게 보조금을 언급하는 게 맞지 않아 보이긴 했습니다. 하지만 당시 관련한 보도를 한 언론의 기사를 보면 국내 제조사 보호 차원에서라도 가급적 보조금 지급 없이 영업할 수 있게 하려는 게 정부의 의도로 읽혔습니다.


그게 이번에 보조금 지급, 그것도 1억이 넘는 모델들까지 모두 혜택을 받는 쪽으로 결정이 난 것이죠. 중앙정부 보조금 1,400만 원에 지자체별로 따로 나오는 보조금, 여기에 세금 혜택 등으로 지역에 따라 최고 2,600만 원에서 3,000만 원까지 혜택을 받을 수 있게 됩니다. 이런 큰 혜택을 받지 못하게 된다고 했을 때 테슬라 측에서 문제를 제기할 수 있고, 결국 무역 마찰을 피하기 위해 정부가 방향을 튼 것이 아닌가 생각됩니다.

아이오닉 전기차 / 사진=현대자동차


이번 법 개정의 결정적 이유가 무엇인지는 정부만 알 겁니다. 그러니 추측은 이 정도로 끝내야겠죠. 결국 특별한 변수가 없는 한 환경부는 여러 의견을 모은 뒤 9월 중 확정 공포할 것입니다. 테슬라 모델 S나 모델 X 구매를 고려 중인 소비자들에게는 그 어떤 소식보다 반가운 뉴스가 될 텐데요. 그렇다면 이번엔 제가 살고 있는 독일로 와 보겠습니다. 왜 독일이냐? 전기차 보조금 관련, 우리 정부와는 전혀 다른 기준과 상황이 벌어졌기 때문입니다.


보조금 지급 시작한 독일의 현재 상황

독일은 그동안 전기차 보조금 혜택을 애써 거부한 국가 중 하나였죠. 기껏해야 2015년 법을 하나 만들어 무료 주차와 버스전용 차로 이용 등의 혜택을 주는 것이 전부였습니다. 물론 세금 혜택도 있긴 했습니다만 결국 그다음 해인 2016년, 정부 내의 반대, 그리고 정부 밖에서의 반대 목소리가 있었음에도 메르켈 정부는 보조금 지급을 결정하게 됩니다.

사진=다임러


알려진 것처럼 메르켈 총리는 2020년까지 전기차 보급 100만 대를 공약으로 내건 바 있는데요. 이 공약을 위해 정부 입장에서는 더 강력한 전기차 보급 환경을 만들 필요가 있었습니다. 그리고 보조금만큼 성과를 낼 수 있는 것도 없다고 판단했을 겁니다. 물론 현재까지 상황으로 봐서 목표치 달성은 어렵습니다. 하지만 최선을 다했다는 것을 국민에게 보일 필요는 있었을 겁니다.


2020년까지 한정된 보조금 정책을 위해 연방 정부와 제조사들은 총 12억 유로 (약 1조 5천억 원) 예산을 절반씩 마련했습니다. 세금만이 아닌, 제조사 비용이 절반 가까이 투자된 것이 눈에 띄는데요. 순수 전기차의 경우 4,000유로 (약 5백만 원), 플러그인 하이브리드는 3,000유로를 보조금으로 쓰게 됩니다. 우리와 비교하면 순수 전기차 보조금에서 차이가 큰 편이죠?


어쨌든 그 덕인지 독일의 2017년 상반기 전기차 판매율은 전년 동기 대비 134%나 늘었습니다. 상반기에만 10,189대가 팔렸는데 이 수치는 플러그인 하이브리드가 제외된 순수 전기차만의 판매량이죠. 둘을 합치면 총 22,453대가 판매됐습니다. 이왕 얘기가 나왔으니 독일 내 주요 전기차 및 플러그인 하이브리드 판매량 간단히 확인해 볼까요?

2017 상반기 전기차 및 PHEV 모델별 판매량

1위 : 르노 ZOE (총 2,429대)

2위 : BMW i3 ( 전기차 1,317대, 플러그인 하이브리드 743대, 총 2,060대)

3위 : BMW 2시리즈 PHEV (총 1,626대)

4위 : 테슬라 모델 S (총 1,263대)

5위 : 폴크스바겐 골프 (전기차 532대, 플러그인 하이브리드 636대, 총 1,168대)

6위 : 기아 쏘울 EV (총 991대)

7위 : 테슬라 모델 X (총 632대)

8위 : 폴크스바겐 E-UP (총 568대)

9위 : 닛산 리프 (총 521대)

10위 : 메르세데스 B 클래스 전기차 (총 416대)

ZOE / 사진=르노


현대 아이오닉과 스마트 포투와 포포 전기차도 의미 있는 판매량을 기록하면서 전반적으로 골고루 시장에서 전기차가 조금씩 자리를 잡아가고 있는 듯합니다. 하지만 이 중에서 보조금 혜택을 받지 못하는 모델이 있는데 바로 테슬라 모델 S와 모델 X입니다. 독일 정부는 6만 유로 이상 되는 고가 모델에는 보조금을 지급하지 않기로 했기 때문이죠.


일부 독일 모델 (X5 PHEV)도 제외됐지만 테슬라의 경우 주력 모델 두 가지가 혜택을 받지 못해 일론 머스크 회장이 자국 제조사를 보호하려 한다며 독일 정부에 드러내놓고 불만을 표시하기도 했습니다. 하지만 속을 들여다보면 꼭 그 이유만은 아닙니다.


세금 아껴 쓰라는 강력한 반대 여론

처음 보조금 지급 확정 소식이 독일 언론을 통해 전해졌을 때 반대 여론이 비등했습니다. 국민 세금이 모두에게 혜택으로 돌아가는 것도 아니고, 제조사와 부자들 주머니만 도와줄 것이라고 불만이 대단했습니다. 차라리 친환경 연구개발에 자금을 쓰든가 아니면 대중교통 활성화 등에 돈을 투자하라는 얘기도 끝없이 나왔습니다.


메르켈이 속한 여당 내에서도 반대 목소리가 있었는데 메르켈 정부의 핵심 장관인 쇼이블레 재무장관은 당시 가장 큰 이슈였던 난민에 대한 예산이 추가되는 등, 재정에 부담이 된다며 반대하기도 했습니다. 정부 정책의 질서를 생각해서라도 세금을 보조금에 쓰기보다 제조사 스스로 해법을 찾아야 한다고 강변하기도 했죠.


그 외에도 각계에서 찬반 의견이 쏟아져 나왔는데, 그중 고가 전기차에 보조금을 주지 않도록 차이를 둔 것은 잘한 것이란 얘기도 있었습니다. 테슬라 입장에서는 독일 정부를 대상으로 차별이라며 다툴 수 있는 문제였지만 우리와는 달리 EU와 미국은 오바마 마지막 임기 때 FTA 논의가 결렬됐고, 결국 차기 미국 정부와 협상하기로 발표했습니다. 하지만 트럼프가 당선되며 FTA 협상 타결은 더 어려워진 상황입니다.


결국 테슬라 입장에서는 독일 정부의 결정을 따를 수밖에 없게 됐죠. 그나마 다행인 것은 모델 3의 경우는 보조금 혜택을 받을 수 있어 본격 생산이 되면 2020년까지 어느 정도 혜택을 기대할 수 있을 듯합니다.

i3 / 사진=BMW


보조금 정책 독일에서 큰 성과 못내 

돈 쓰는 데 까다로운 독일인들 입장에서 전기차 보조금 혜택은 의미가 있습니다. 그리고 판매 성장세도 분명 컸습니다. 보조금이 어느 정도 역할을 한 것이죠. 하지만 냉정하게 상황을 보면 보조금 혜택이 기대만큼 시장의 판을 흔들지는 못한 것으로 보입니다. 12억 유로의 보조금 중 실제로 집행된 금액은 2017년 1분기까지 총 550만 유로뿐이었습니다.


1년이 조금 안 된 기간이긴 하지만 현재까지 보조금을 통해 전기차를 구입하려는 움직임이 정부나 제조사의 예상한 수준은 아닌 것으로 보입니다. 이런 식이라면 3년 반 남은 기간 동안 보조금을 다 소진할 수 없을 가능성이 커보이는데요. 역시 충전의 문제 등 인프라 구축, 그리고 더 다양한 전기차 모델이 나와야 전기차 시장이 탄력을 받지 않을까 합니다. 그나마 테슬라 모델 3, 그리고 폴크스바겐이 준비하는 새로운 전기차, 또 좀 더 저렴한 순수 전기 SUV 등이 등장하게 되면 다른 분위기를 기대할 수 있지 않을까 합니다.


지금까지 내용을 보면 독일과 한국의 전기차 보조금 정책은 조건과 놓인 상황 등, 차이가 있다는 것을 알 수 있습니다. 그리고 고가 자동차에 보조금을 주는 일 역시 두 나라는 차이를 보였습니다. 개인적으로 독일의 차등 보조금 정책에 그나마 마음이 가는데요. 하지만 우리 정부의 결정이 혹, 어쩔 수 없는 상황에 의한 것이었다면 아쉽지만 받아들일 수밖에 없을 듯합니다. 이제부터라도 국민 세금과 관련이 있는 전기차 보조금 문제, 좀 더 관심을 가져야겠습니다.   


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  • defect 2017.07.21 18:04 신고

    저도 전기자동차에 관심이 많은데 보조금 아무리 많이 줘도 당장은 충전문제 때문에 안 살것 같습니다.
    우리나라 주거형태가 대규모 고층 아파트가 많은 상황에서 아파트 주차장에 고작 2~3대의 충전기기로 어찌 감당하나요.
    아파트 주차장 각 칸마다 1개의 콘센트를 마련해주기 전까진 전기차는 힘들 것 같습니다.

    • 충전소를 늘리는 일은 시간이 걸릴 수밖에 없습니다. 일단 보조금을 통해 구매할 소비자는 구매하라는 거겠죠. 최근에는 아파트 단지에도 신청을 받아 여러 충전기를 설치하는 그런 사업이 시행되고 있는 것으로 알고 있는데요. 충전소 설치와는 별도로 보조금 문제의 합리성에 대해서 고민을 해봐야 하지 않나 하는 마음에서 써봤습니다.

  • korea2me 2017.07.22 12:06 신고

    보조금을 줄때 충전시간 10시간 이내라는 제한은 사실 테슬라같은 고용량배터리차량을 제한하기 위해서라기 보다는 메이커들에게 충전시간을 단축시키라는 명령과도 같았습니다. 적어도 몇년전까지는.....
    충전시간이 너무 길면 실제 소비자가 이용하기 불편하기 때문에 오히려 소비자를 배려한 제약이었는데, 현실이 바뀐 지금은 특정차량에 대한 차별처럼 인식이 되어 안타깝습니다.
    아무튼 현실과 동떨어진 규제는 없애는게 맞겠지요..

    • 그렇죠. 초기에는 일종의 유도책이었다고 봐야죠. 다만 그럼에도 10시간 이상 완속 시간이 여전히 걸리는 모델들이 있다는 거 (중국 전기차 포함)는 어떻게 봐야할지 모르겠습니다. 그리고 테슬라의 경우는 단순히 완속 시간만의 문제라기 보다는 저는 무역 마찰에 대한 고민에 따른 결정이 아니었나 싶네요.

  • 엄석뙈 2017.07.22 13:40 신고

    독일인 한국인은 공공의식이 확실히 틀린듯..

    세금을 공공의 돈으로 보느냐 주인없는 눈먼돈으로 보느냐 차이가 크네요.

    주인없는돈으로 생각하니 어떻게 쓰던 별 관심도 없고, 한탕 해먹을려고 설치는 인간들도 많고;;

    • 좀 다른 부분이 있지만 그것이 반드시 국민 의식의 수준 차이로만 볼 수 있는 건 아니라는 생각도 살면서 듭니다. 법과 시스템을 통해 의식의 흐름을 유도하고 유지하는 것도 저는 중요한 부분이라 생각하고, 전기차 보조금 문제를 우리도 좀 더 세금의 적절성 관점에서 볼 수 있기를 바랍니다.

  • 겉보리 2017.07.22 19:13 신고

    고가 차량에 대한 보조금 지급 제한은 제가 보기에는 타당합니다.
    우리나라에서 전기차 성공은 충전 시설의 확보가 좌우할 것 같습니다.

    • 충전소 설치를 독일은 제조사들이 협력해서 정부와는 별도로 강하게 펼치려 하더군요. 우리도 일부 기업에서 그런 노력을 하긴 하는데, 좀 더 큰 틀에서 기업 협의체 같은 걸 만들어서라도 투자를 하고, 정부에 이에 발맞추고, 국민이 전기차 인식의 전화을 가져오는 그런 순환구조가 이뤄져야 하지 않나 생각됩니다.

  • 하모니 2017.07.23 18:12 신고

    선도기술기업에 대한 정부의 강력한 보조금 지급정책은 한국과 일본에선 대성공이었습니다. 미국이 TV산업에서 자국기업에게 아무런 보조금 지급 안했다가 일본, 한국에 초토화 된게 유명한 사례죠.. 물론 단점도 있습니다. 시장 패러다임의 변화를 잘맛 읽으면 개망이죠... 일본이 PDP와 브라운과 밀었다가 한국의 LCD몰빵에 개망한게 일례죠.. 한국의 전기차 보조금 지급은 실질적인 수혜대상이 현기차 일수밖에 없습니다. 이걸 우린 어떻게 받아 들여야 할까요... 산업패러다임 전환에 대한 국가적인 투자로 봐야 할지.. 재벌이 알아서 해야할일을 국가가 특혜를 준다고 봐야할지...
    .

    • 보조금 정책이 특정 브랜드에 유리할 수밖에요. 가격적인 면에서도 그렇고요. 하지만 또 꼭 그렇다고만 볼 수도 없습니다. 자연스럽게 경쟁을 통해 모델을 다양화하고 시정을 선점하기 위한 노력도 병행될 거라 봅니다. 그건 국내 브랜드 해외브랜드 가릴 필요 없는 문제일 거고요. 또 어차피 보조금은 한시적인 거니 그 효용성을 대체할 시장의 수요를 만드는 일이 필요한데, 현대나 기아가 충전소 설치나 전기차 관련한 다른 기업들과의 협력이 활발하지 않으면 마냥 유리하게만 작용하지도 않을 듯싶네요.

  • 클린디젤 2017.07.23 20:38 신고

    셰일혁명이 일어난 지금.
    전기차는 필요없는 기술일수도 있는데.
    전기차가 시장을 주도하는 날이 올까요?
    최소 20년은 전기차가 득세할일 없다고 생각해요.

    • 전기차나 수소연료전지차 등은 이제 되돌리기 어려운 하나의 흐름이 되었다고 생각합니다. 판이 그렇게 방향을 잡았기 때문에 여러 대안들과 함께 시장을 분할할 것이고, 내연기관과도 경쟁하겠죠. 물론 당분간은 내연기관이 주도하겠지만 자율주행과 전기차의 조합을 하나의 미래의 이동성의 핵심 축으로 보기 때문에 유의미한 전기차의 확장은 계속 될 거라 생각되네요.

  • 디젤마니아 2017.07.24 01:33 신고

    1억이 넘는 고가 차량에 3천만원 씩이나 국민 세금으로 보조금을 준다는 건, 부자 증세를 통해 조세 정의와 복지 예산을 충당하겠다는 현 정부의 기본적인 조세 정책과도 맞지가 않고 납득하기가 어렵습니다.
    자칫하면, 막대한 국가 예산을 부자들을 위해 쓰게 되는 일이 발생할 수 있어서, 아무리 무역 마찰을 고려한 결정이라고 해도, 신중하게 재고해야 한다고 봅니다.

    • 아무리 생각해도 한미 FTA에 따른 부작용을 고려한 결정이 아닌가 싶어요. 애매하게 됐습니다;;

  • 리히토 2017.07.24 23:52 신고

    지금 제주도에 헐값으로 전기차 매물들 나오는걸 보면...

    개인적으로 과연 보조금정책이 좋은지 의문입니다...

    한두푼도 아니고 수천만원인데...

    그돈이면 훨씬 값진곳에 쓰이지 않을까요??

[영상]독일 운전자들의 아우토반 이용법

어느 나라나 고속도로는 경제 성장, 이동성 보장 등을 상징하죠. 독일은 여기에 더해 아우토반으로 자동차 산업의 경쟁력까지 키울 수 있었습니다. 달릴 줄 아는 독일 차들도 사실은 아우토반의 무한 질주 환경이 없었더라면 지금의 경쟁력을 장담하기 어려웠을 겁니다.


아우토반은 높은 토목기술의 결과물이기도 하지만 또 독일 자동차 문화의 상징처럼 남아 있는데요. 단순히 하드웨어로서만 가치가 높은 게 아니라 그 아우토반을 이용하는 운전자들에 의해 공간의 의미가 커졌다고 할 수 있겠습니다.

아우토반 A7 전경 / 사진=위키피디아, Dirtsc


원칙과 흐름이 공존하는 곳

고속도로는 빠른 속도로 많은 차가 이용하기 때문에 사고가 나면 그 위험도는 어떤 곳보다 큽니다. 지금이야 많이 줄긴 했지만 그래도 독일 아우토반은 속도 제한이 없는 구간이 있고, 여기서의 사고는 끔찍한 결과로 이어질 수밖에 없습니다. 그렇기 때문에 어느 때보다 약속된 운전이 필요합니다.


실제로 독일에서 교통사고가 가장 많은 곳은 아우토반이 아니라 제한속도가 있는 외곽도로, 국도 등이고, 그다음이 도심, 그리고 마지막이 아우토반이었습니다. 그렇다면 어떻게 독일 운전자들은 이곳에서 운전할까요? 가장 기본은 우선 1차로를 비워둔다는 점입니다. 추월차로로 그 역할을 분명하게 하고 있죠. 논란의 여지가 없습니다.


또 중요한 건 가장 오른쪽 차로를 이용해 주행한다는 점입니다. 앞지르기가 필요할 때만 왼쪽 차로를 이용하고, 추월 후 오른쪽 차로가 비었다면 다시 진입해야 합니다. 흐름은 1차로가 가장 빠르고, 2차로, 3차로, 4차로 순서로 이어지죠. 당연히 오른쪽 차로를 이용한 추월은 불법이 되며, 이런 큰 원칙을 통해 전체적 흐름을 유지하게 됩니다. 


그동안 이런 내용이 담긴 아우토반에 대한 글을 몇 번 썼는데, 오늘은 영상을 통해 글의 내용이 맞는지 확인을 해보려 합니다. 예전에 찍어 놓은 영상 몇 가지를 간단한 편집을 통해 1분 50초 정도로 정리해 봤는데요. 앞으로는 영상을 틈틈이 활용해 볼까 생각 중입니다. 영상에도 많은 관심과 응원 부탁드리겠습니다.


<아우토반 영상>


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  • 푸른눈 2017.07.12 07:51 신고

    아무리 여기저기서 이게 옳다고 홍보하고 알려줘도 아직도 이해못하는 사람들 엄청 많아요...
    여전히 우리나라에서는 1차로 주욱 달리는게 제일 편하고 빨라..라고 생각하는 사람들이 많다는 것.

    제일 놀라운 것은 휴게소에서 나올 때 합류도로에서 충분히 속도내서 흐름에 방해되지 않게
    최하위 차선으로 들어오는게 아니라 40~60정도의 속력으로 합류도로 시작지점부터 최하위차선 진입하여
    1차로 까지 밀고들어가는 차들이 있다는 거죠. 속도는 1차로 진입후에 내는데, 아마도 머리속엔 고속도로는 1차선..
    생각 뿐이겠죠??? 우리나라도 분명 우측 추월은 불법임에도 마지막 차선이 가장 과속 차량이 많은 것은 아이러니 하죠.

    • 엄청 많아서, 그렇기에 계속 알리고 하는 노력을 해야겠죠. ^^; 면허 취득 과정에서 제대로만 교육해도 대부분의 고속도로 주행 문제는 해결될 겁니다. 안타까워요.

  • 디젤마니아 2017.07.12 09:57 신고

    직접 찍으신 영상이 참 좋습니다.
    여기저기 많은 곳에 올려서, 가능한 많은 사람들이 보게 하면 더 좋겠습니다.

  • 폴로 2017.07.12 13:25 신고

    마지막 영상이 특히 눈에 들어오네요. 3차로로 달리던 트럭이 속도가 느리니까 스스로 4차로로 변경하는 부분.
    정말이지 물 흐르듯이 맞춰서 운전을 하고 있네요. 이런 거 보면 많이 부럽기도 하고..
    아우토반의 영상과 한국 고속도로의 영상을 비교해 보면 정말 비교가 많이 될 것 같습니다.
    좋은 영상 감사합니다~

  • 리히토 2017.07.12 14:41 신고

    한국사람들 아직도 제한속력 타령입니다...

    나 110Km/h 달리는데 왜 난리냐고...-_-

  • 정속주행차량보기싫다 2017.07.12 22:24 신고

    한국은 2차로가 대부분이라 저런 주행이 어렵다고 하는 무식한인간들 이영상 꼭보여주고싶네요.
    브레이크안밟고 탄력주행하려고, 언덕길에서 1차선(추월차선) 진입하는 정신병자 버스, 트럭 및 휴게소에서 (한국은 진입로가 말도안되게 짧음) 본도로 합류시 1차선으로 곧장 45도 이동하는 정신병자들도 같이 봤으면합니다. 중부내륙&중부고속&대전통영고속도로.....
    특히, 남부지방은 왜이리 개매너들인지..
    양재에서 출발때보다, 부산에서 출발때 정병들이더많음,, 안비켜줌, 간혹 브레이크시전하는 정병들도있음. 그상황에서 빈 1차선 공간을 치고들어오는 미틴 버스&트럭 정병 환자들...

  • 안전운전자 2017.07.12 22:59 신고

    궁금한게 왼쪽 차선의 차가 느리게 가고 있어 차선을 변경하여 추월하고 싶은 경우 오른차선에서 변경하는건가요, 아니면 느리게 가는 차의 뒤로 가서 차선을 순서대로 변경하고 추월하여 들어가는건가요?

    • 운전 2017.07.13 12:18 신고

      오른쪽 추월은 불법이니까 왼쪽으로 차례차례 가겠네요~

    • 만약 제한속도가 있는 곳이라면, 그리고 1차로를 제한속도 기준으로 달린다면 뭐라고 하긴 어렵습니다. 하지만 대체로 그렇게 계속 운전하는 운전자가 독일에는 없습니다. 그렇게 하면 안 된다고 배우거든요. 다들 그렇게 안 하니까 하게 되면 유독 튈 수밖에 없습니다.

      만약 제한속도 아래에서 계속 점유하면 경찰에 신고할 수 있습니다. 경찰이 우측차로로 유도를 하든가, 아니면 심한 경우 벌금을 물리기도 합니다.

      우측으로 추월하는 경우도 있지만 극히 드물죠.

  • 겉보리 2017.07.13 11:59 신고

    아무리 안 하려고 해도 우측 추월을 할 수밖에 없는 경우가 있어서 난감합니다.

    • 차로별 흐름을 유지하는 게 누구나 하는 운전이라면 우측 차로 추월은 하기 어렵겠고, 아무 차로로 추월하는 게 일상이라면 좌측 차로 점유에 다른 우측 차로 추월도 일상이 되겠죠? ㅡㅡ;;

  • 호원 2017.07.15 11:27 신고

    저는 지방에 살고 있습니다.
    출장 때문에 고속도로를 왕왕 타는데요, 편도2차로 왕복 4차로 고속도로 이지만, 어떤날은 아우토반 처럼 2차로 주행이 서로 약속이나 한듯이
    잘 지켜지는 경우가 있습니다. 물론 교통량이 많지 않았을 때 입니다만..^^
    그럴때는 참 기분이 좋지요.
    뭐니뭐니 해도 예상 교통량을 고려한 도로 설계가 미치는 영향도 상당 하다고 생각합니다.
    그리고 운전자들의 의식이 기본이겠지요.

    • 의식, 도로 설계 등도 중요하죠. 하지만 역시 고속도로를 어떻게 이용하는지 제대로 교육되지 않은 게 가장 크다고 봅니다. 결국 학습을 통해 몸에 베인 원칙이 운전자들의 의식을 만드는 걸 테니까요. 어제도 빗길에 아우토반에서 주행연습 중인 면허학원 차량을 봤습니다. 고속도로 경험 한 번 없이 면허를 딴 다는 거, 적절한가 싶은데요. 현실을 감안한다 하더라도 적어도 철저하게 이론으로라도 고속도로 주행법을 학습할 수 있게 해야 합니다.

  • 페이스739 2017.07.17 01:05 신고

    어려서 어른들이 흐름따라 운전하라고 말씀들을 많이 하셨는데 그분들이 운전하는 거 보면 전혀 다르더군요. 제한속도라는 법적 장치를 둔 것이 사고를 줄이기 위한 명문화된 규칙이라면 흐름 따라 운전하는 것 질서 있는 행동도 사고를 줄이는 규칙일텐데, 한국 도로는 1차선 추월차선은 차치하더라도 2-3차선 주행 시도 옆차선에서 120km의 빠른 속도로 주행하고 있는데 본인이 3차선에서 2차선으로 추월하겠다고 100km 정속 주행으로 들어오는 곳이죠. 이런 운전자가 대다수고요. 그러면서 한다는 소리는 결국 자신은 제한속도 지켰고 120km로 달린 사람이 급브레이크 밟던 어쨌든 알아서 하라는 식이죠.

    • 고속도로에서 차로를 어떻게 이용하는지, 그 차로 이용법을 제대로 가르치지 않아서 생기는 혼란들입니다. 지금부터라도 제대로 가르쳐야죠. 알려주지 않아놓고 단속만 하면 사람들이 왜 내가 단속되었는지 영문을 몰라하게 되는 거 아니겠어요? 빨리 제대로 시스템을 정비했으면 좋겠습니다.

    • 김아무개 2017.07.19 23:51 신고

      제가 잘못 이해한건가 하고 다시 읽어 보았습니다.
      상황에 따라 다르게 해석이 가능한데요, 2차로에서 다른차량들이 모두 120km의 속도로 달리고 있을때 3차로에서 추월하려고 100km의 속도로 2차로로 들어오는것은 아무런 문제가 되지 않습니다. 무리하게 진입한것이 아니라면요.
      심지어 추월하려고 1차로로 90km의 속도로 진입하여도 정상적인 흐름인겁니다.
      만약 300km로 달리다가 90km로 추월하기위해 1차로로 들어온 차량을 발견하면 속도를 90으로 줄이는것 역시 당연한겁니다.
      또한 추월이 끝나면 다시 원래의 차로로 돌아가는것 역시 당연한 거구요.
      양보와 배려는 운전하는 모두에게 필요한겁니다.

  • 페이스739 2017.07.23 00:15 신고

    2차로 저 멀리서 120km로 달리는데 100km로 들어오면 당연히 브레이크 안 밟고 미리 속도 줄이죠. 짧은 거리에서 그냥 무리해서 들어오니까 문제라고요. 고속도로에서 브레이크 밟게 만든다고요. 300km로 달리는데 90km 차량이 들어오면 그게 무식하고 위험한 짓이지 어떻게 그게 당연한 겁니까? 흐름따라 가야된다는 운전 기본 상식에서 고속도로에서 브레이크 밟게 만드는게 뭐가 당연하다는건지. 기본적으로 흐름을 안다면 300km 차량 보내버리고 들어와야지요.
    아우토반에서 1차로 150km로 추월하고
    있는데 뒷 차가 180km로 추월하고 있으면 거기에 맞춰서 더 속도 낸 다음에
    주행차선으로 비켜주는 거 아닌가요??
    그게 흐름따라 가는 거 아닙니까? 어떻게 더 빠른 속도로 달리는 차가 덜 빠른
    속도의 차량에 맞춰 속도 늦춰야 한다고 말하는건가요? 그러면 도대체 추월차선 아우토반 무슨 의미인가요? 고속도로에서 급브레이크 밟게 만드는 짓이 얼마나 위험한지 인지 좀 하고 운전하는 자세가 필요합니다. 그런식으로 운전하는 사람들이 버스/트럭들이에요. 최근들어 한국도 추월차선 표시하고 사람들이 알게되서 망정이지 아직도 한국 고속도로는 김아무개님처럼 생각하는 사람때문에 1차선 추월차선에서 조차 2차선 120으로 달리다가 앞차가 100km 달린다고 추월하겠다고 120으로 추월하는 나라에요. 1차선 150km 달리는데요. 님처럼 운전하는 사람들이 있으니까 지그재그 추월이 생기는 겁니다. 그게 더 위험한 겁니다.

    • 김아무개 2017.07.26 00:47 신고

      예전에 1차로 추월차선 이야기를 할때, 다른사람들의 댓글이 이해가 안되는 경우가 많았거든요. 이제 좀 이해가 됩니다.
      1차로는 추월차선이고, 의미는 속도가 빠른 차량들 뿐이 아니라 속도가 느린차량(예: 트럭)도 1차로로 추월이 가능하다는 겁니다.
      또한, 고속이든 저속이든 1차로를 점유하고 계속 달리면 안된다는 의미 입니다.
      제가 생각하는 고속도로의 흐름이란, "현재 달리고 있는 '모든' 자동차가 좀더 안전하게 좀더 빠르게 목적지에 도달하는것" 입니다.
      3차로 에서 2차로로 추월하는 이야기는 독일스러운 이야기 이긴 합니다.
      (독일에서 2차로는 3차로를 달리는 차량들의 추월차선입니다.)
      한국은 2차로가 주행차로라 이게 틀릴수도 있겠구나 싶어서 1차로 이야기를 추가한겁니다.
      (1차로 300은 좀 과장입니다. 주변인들을 봐도 200으로 달리는 사람은 있어도, 300은 본적이 없습니다. 300이 흔한 속도는 아닙니다.)
      독일에서 운전하면서 느낀 황당한일(?) 혹은 놀라운일이 있습니다.
      만약 3차로 고속도로를 진입할때 속도가 80정도일경우 어떤일이 발생할까요?
      진입하려는 차량이 왼쪽 깜빡이를 켜면, 기존에 3차로에서 120으로 달리던 차량은 2차로로 이동을 하고,
      2차로에서 150으로 달리던 차량은 2차로로 오는 차량을 추월하려고 1차로로 이동을 하게 됩니다.
      이게 아주 자연스럽게 이루어 져서, 처음 보았을때 너무 놀랐던 기억이 있습니다.
      만약 트럭(100이상 달릴수 없습니다)이 1차로로 추월을 시도하면 어떻게 될까요?
      기존에 1차로로 달리던 모든 차량은 속도를 줄이고(브레이크를 밟아야 하는 차량이 대다수일겁니다), 트럭이 추월을 끝낼때 까지 기다립니다.
      누구하나 상향등을 커거나 경적을 울리지 않습니다.
      트럭 운전자 역시 좀더 빠르게 목적지에 도달하기위해 추월을 할수 있어야 하기 때문입니다.
      독일에서 운전을 하고 있어서, 참 다행이라는 생각이 드는군요.

자동차 스마트키 해킹, 언제까지 외면할 건가

기술의 발전과 함께 자동차 열쇠 형태와 기능 발전이 눈부십니다. 열쇠라고 하면 자물쇠 구멍에 꽂아 돌리는 것이 기본이었지만 스마트 키(Smartkey)가 등장하면서 이제 원격으로 차의 문을 열고 잠글 수 있게 됐고, 키를 지니고 있는 것만으로도 시동을 걸 수 있게 됐습니다.


뿐만 아니라 키레스 고(Keyless Go) 기능이 있는 스마트키의 경우 주머니에 키를 넣고 있어도 잠긴 차의 문을 열 수 있으며, 최근에 디스플레이가 내장된 최신형의 경우 차량의 상태나 주행 가능 거리 등을 확인할 수 있습니다. 그리고 최근에는 자동차 키를 사용해 차량의 원격 주차도 가능해지게 됐습니다.

첨단의 자동차 키 / 사진=BMW


치명적 약점이 있는 스마트키

하지만 이런 멋진 스마트키는 그 작동 방식으로 인해 치명적인 약점을 갖고 있는데요. 자동차에 있는 안테나, 그리고 스마트키에 내장된 안테나가 상호 주파수를 주고받으며 기능이 활성화되는데, 이때 주고받는 주파수를 중간에서 확장해 운전자가 없는 사이 차의 문을 열고 시동을 걸어 훔쳐가는 절도 사건이 곳곳에서 발생하고 있습니다.


보통 스마트키 증폭기라는 것을 이용하는 절도범들은 2인 1조로 움직이는데, 한 명은 자동차 키를 가지고 있는 운전자 곁에, 다른 한 명은 자동차 옆에 있게 됩니다. 운전자의 키에서 나오는 주파수를 증폭해 차량 옆에 있는 수신기로 보내면 순식간에 잠긴 차 문이 열리게 되고, 그대로 시동을 걸고 차량을 훔쳐 달아나게 됩니다.


어둠의 경로로 얼마나 유통되나 알 길 없어

서류가방 안에 들어가는 크기에서부터 스마트폰 크기만 한 수신기가 나오는 등, 불법 장비의 형태도 계속 발전하고 있는 것으로 보입니다. 인터넷을 통해 해킹용 소프트웨어나 불법 하드웨어 거래가 이뤄지는 블랙마켓에서 최고 수천만 원에 증폭기가 거래되고 있기도 합니다.


하지만 해커 등, IT 쪽에 전문적인 지식이 있는 사람이라면 누구든지 우리 돈으로 십만 원 정도에 이 불법 장치를 만들 수 있기 때문에 수요가 많다면 가격은 문제가 되지 않을 것으로 보입니다. 지금도 얼마나 많은 스마트키 해킹 장치가 만들어지고 있고 거래되고 있는지 알 길이 없습니다.

독일 자동차 잡지의 관련 기사 / 사진=이완


며칠 전 독일 자동차 전문지 아우토빌트는 스마트키로 인해 차량을 도난당한 사람들의 사연을 소개한 적이 있습니다. 매년 독일에서만 약 19,000대의 차량이 도난을 당하는데 그 중 스마트키를 해킹해서 도난된 차량의 정확한 수를 확인할 수 없다는 게 독일 경찰의 고민이라고 매체는 전했습니다.


흔적을 남기지 않고 차량을 손쉽게 훔칠 수 있고, 이런 이유로 독일 경찰은 스마트키 해킹을 통한 차량 도난의 숫자는 결코 적지 않을 것이라고 보고 있습니다. 한 중년의 독일인은 포르쉐 카이엔 두 대와 BMW 5시리즈를 모두 스마트키 해킹을 통해 도난을 당했다며, 현재 그는 자동차 키를 냄비 등에 보관하고 있다고 매체는 전했습니다. 사라진 차량 중 SUV 한 대를 경찰이 찾아냈지만 차 안에 있는 내비게이션은 이미 뜯겨 나간 뒤였습니다.


잡지가 소개한 또 다른 여성 운전자는 역시 5시리즈를 스마트키 해킹으로 도난당했고, 결국 그녀는 E클래스를 새로 구입하며 키를 꼽아 돌려야 문을 열고 시동을 걸 수 있는 옛날 방식의 자동차 키를 선택했습니다. 이미 해당 매체는 오래전부터 스마트키 해킹 문제를 다뤘습니다. 올 초에는 직접 여러 대의 자동차를 대상으로 테스트를 실시해 90% 이상의 자동차의 문을 열고 시동을 걸기도 했죠.


ADAC가 공개한 해킹 테스트 결과

사진=ADAC


역시 스마트키 해킹 문제를 수년째 연구하고 문제를 공론화하는 데 앞장서고 있는 독일 운전자 클럽 아데아체(ADAC)는 지난 5월 그동안 테스트를 진행한 자동차와 오토바이의 스마트키 해킹 테스트 결과를 공개했습니다. 자체적으로 제작한 작은 크기의 해킹장치를 이용해 자동차 108대, 오토바이 3대 등, 총 111대를 대상으로 실험했는데 결과는 충격적이었습니다. 공개된 명단부터 보겠습니다.

아데아체 스마트키 해킹 테스트 결과 / 자료=PDF 캡처


판매량이 일정수준 이상인 대부분의 자동차 브랜드가 대상이었죠. 해당 모델의 최초 등록일, 그리고 차량 문을 열 수 있는지, 또 시동을 걸 수 있는지 등으로 나뉜 결과를 보면 한 대의 예외도 없이 해킹이 되고 말았습니다. 그중 BMW 전기차 i3의 경우 초기 모델은 시동은 걸리지만 문을 열리지 않았고, 인피니티 Q30의 경우 반대로 문은 열렸지만 시동은 걸리지 않았습니다. 이 두 개 모델을 제외하고는 테스트 전 모델이 도어 및 시동이 해킹 프로그램에 의해 작동됐습니다.


해킹을 예방하려면 냉장고를 이용하라?

그렇다면 이렇게 속절없이 당하고만 있어야 하는 걸까요? 완벽한 방법은 아니지만 현재까지 가장 확실한 것은 알루미늄 캔, 혹은 알루미늄 포일 등으로 키를 넣거나 감싸는 것입니다. 실제로 독일 주간지 슈피겔에서도 직접 실험을 통해 그 효과를 확인시켜주기도 했습니다.


집안에 있다고 안심할 수 없습니다. 최소 7~8미터에서 최대 100미터에 이르는 거리를 증폭기가 커버할 수 있기 때문이죠. 따라서 집에 돌아오면 현관 등에 키를 방치하지 않아야 합니다. 위에 언급한 것처럼 캔에 넣어 보관하거나 알루미늄 포일로 감싸 보관하고, 이렇게까지 해야 하나 싶지만 냄비 속이나 냉장고 안에 보관하는 것도 하나의 방법이 된다고 전문가들은 말합니다. 이쯤 되면 휴대하기 편한 스마트키 해킹 방지 전용 케이스나 보관통이 애프터마켓에 등장해야 하는 게 아닌가 싶네요.   

사진=이완


문제 해결 의지 안 보이는 자동차 회사

스마트키 해킹 관련해서는 개인적으로도 예전부터 문제를 지적하는 글을 썼습니다. 미국과 독일에서 실제 도난 장면이 담긴 영상이 유튜브 등에서도 어렵지 않게 볼 수 있고, 여러 언론이 꾸준하게 이 문제를 다루고 있습니다. 개인적으로 처음 소식을 접한 것만 6년 전입니다. 그런데 제조사들은 이런 약점이 있음을 뻔히 알면서 아직 해결책을 내놓지 않고 있습니다.


한때 유력하게 논의되던 대책이 있었다고 하죠. 스마트키의 이동을 감지하는 센서를 통해 움직임이 없다고 판단되면 자동으로 주파수를 차단해 기능을 일시 멈추게 하는 방법이었습니다. 제조사들이 적용하려고 검토를 했던 것으로 알고 있습니다. 하지만 아직까지 어떤 곳도 이런 비슷한 방법으로라도 스마트키 해킹 대응 솔루션을 소개하거나 제품화한 곳은 없어 보입니다.

이렇게라도? / 사진=ADAC


자율주행 시대다, 커넥티드카가 어떻다 등의 말 그대로 첨단을 이야기하는 요즘, 자동차 키의 보안 하나 해결하지 못하고 어떻게 자신들 자동차에 신뢰를 보내달라 소비자에게 요구할 수 있는 걸까요. 그리고 계속해서 제조사가 이 문제를 방치한다면 정부라도 나서야 합니다. 법으로 강제해서라도 문제를 해결해야 합니다.


또한 이 문제에 대해 소비자들의 관심도 지금보다 더 높아져야 합니다. 더 자주, 지속해서 언론도 다룰 필요가 있겠습니다. 아무쪼록, 문제가 더 커지기 전에 자동차 회사들의 자발적 노력을 기대하겠습니다. 


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  • 하모니 2017.07.07 07:19 신고

    주파수 암호화만 하믄 간단하게 해결될줄 알았을텐데 증폭기라는 간단한 장치로 해킹이 손쉽게 이루어질 줄이야 ㅋㅋ 역시 잔머리 굴리는게 장난아닙니다. 대책이 안나오는건 막기가 쉽지 않다는건데... 역시 제일간단한건 스마트키에 온-오프 버튼을 다는거 아닐까요? 근데 이걸 달아버리면 스마트키라 할수 있나..

    • 본문에 나와 있듯이, 센서가 스마트키의 움직임을 감지해 정지 상태로 판단하면 자동으로 기능을 정지시키는 기술이 구체적으로 논의가 된 모양인데, 이게 아직 적용될 기미가 없는 듯합니다. 참 별 것 아니라 생각한 것에서 이런 헛점이 발견되고, 또 그걸 방치한다는 느낌을 주는 것도 안타깝습니다. 예전에 제조사별로 대응책을 내놓겠다는 기사도 있었는데, 아직 별다른 움직임이 없는 모양입니다.

  • 폴로 2017.07.07 08:52 신고

    아날로그가 불편은 해도 좋은 점들이 있죠.
    디지털화 시대에 아날로그가 생각나는 현실입니다.

  • F.O.G. 2017.07.07 10:23 신고

    엔진 스타트 버튼에 지문인식이라도 달아야겠네요

  • 리히토 2017.07.07 11:05 신고

    항상 디지탈 제품의 안전성은 아날로그적 방법과 결합하면 많이 떨어지죠...

    스마트키 + 네비에서 비밀번호를 찍으면 좋지 않을까?? 생각됩니다...-_-;;

    물론 완벽한 보안은 힘들겠지만요...

    근데 스마트키 오래쓰니 진짜 편리하더군요...

    근데 뭐 전에 아날로그키도 그닥 안전한거 같지는...

    아는분한테 노하우 전수받았는데...

    쇠자로 가볍게 도어락이 열리더군요...ㅋㅋㅋ

    물론 시동거는 것은 그다음의 문제죠...

    • 편리하죠. 편리하니까 다 스마트키로 전환이 된 것일 테고요. 거기다 다양한 기능수행까지! 하지만 이런 치명적 약점은 빨리 좀 해결해 줬으면 좋겠어요. 요즘은 도어 잠금 장치가 도어 아래쪽에 있어서 예전처럼 쇠자나 플라스틱 투명자로 어떻게 해보기는 쉽지 않을 거예요;

  • CaterHam 2017.07.08 13:22 신고

    임시변통으로 스마트키에 on/off 스위치 달면 되지 않을까요?
    캔에 넣는 것보단 훨씬 간편할 것 같은데 말이죠...

    • 그것도 하나의 방법이겠죠. 제조사들이 방법이 없어서 안 하는 건지, 아니면 정말 무심한 건지, 참 소비자 입장에선 답답하네요.

  • 겉보리 2017.07.09 23:03 신고

    더 복잡한 스마트폰이나 PC가 어렵지 않게 뚫리는 것을 생각하면 애초에 해결할 수 있는 일이 아니지 싶습니다. ;

도로주행 코스에 고속도로와 야간주행을 넣는다면?

신호등도 없고 막히지도 않은 편도 3~4차로 수준의 고속도로를 달린다는 건 운전자 입장에서는 기분 좋은 일이죠. 시내도 마찬가지지만 특히 고속도로 같은 자동차 전용 도로에서는 차량의 흐름이라는 게 참 중요한데요. 이 흐름이 깨질 때 막히게 되고 사고가 발생할 확률이 높아집니다.


그렇다면 이런 흐름을 깨는 건 어떤 경우일까요? 여러 원인이 있겠지만 1차로를 점유한 채 주행하는 차량이 우선 떠오르실 겁니다. 과속차량에 1차로를 비켜줄 의무가 없다는 기사도 봤습니다만, 1차로는 추월할 때만 사용한다는 큰 틀에서의 원칙은 지키는 게 좋습니다. 하지만 이게 잘 지켜지지 않고 있고, 오른쪽 차로로 당연하다(?)는 듯 추월을 하는 게 우리의 현실입니다. (물론 1차로가 비어 있어도 습관적으로 우측 추월하는 차들도 많습니다.)


그렇다면 이곳 독일은 어떤 게 운전자들에게 스트레스를 줄까요? 아우토반은 2차로부터 4차로까지(그 이상도) 혼재돼 있지만 편도 2차로와 3차로가 가장 흔합니다. 특히 3차로 아우토반에서 2차로, 그러니까 가운데 차로를 점령한 채 운전하는 것을 이곳 사람들은 매우 매우 매우 싫어하죠. 마치 우리나라의 1차로 정속주행 차량에 대한 불만과 같다고나 할까요?

독일 아우토반 / 사진=픽사베이


단순히 싫어하는 것만이 아니라 2차로 정속주행으로 인해 다른 차량이 위험에 빠졌거나, 사고가 났을 시 벌금과 벌점이 부여됩니다. 도로교통법상 기본은 맨 오른쪽 차로로 주행하는 게 기본이며, 추월할 경우에 2차로 및 1차로를 이용해야 합니다. 당연히 우측 추월은 없고, 차량의 흐름 속도는 우측차로가 가장 느리고 순차적으로 왼쪽으로 갈수록 빨라집니다. 


물론 가장 오른쪽 차로가 막혀 있거나 차량이 있을 땐 2차로 주행이 인정되지만 오른쪽 차로가 비어 있을 땐 무조건 오른쪽 차로로 들어가야만 합니다. 비교적 이 규칙이 매우 잘 지켜지고 있는 아우토반임에도, 그럼에도 어렵지 않게 이런 중앙차로 점유한 채 흐름을 방해하는 차들을 볼 수 있습니다.


이러한 아우토반 이용법은 면허취득 과정에서 이론과 실제 주행 연습 등을 통해 배우고 익히게 됩니다. 그래서 그런지 이 문제(중앙 차로 정속 주행 차량)는 외국인이나 외국 번호판을 단 차들이 룰을 지키지 않아 발생한다며 불만을 토로하는 독일인도 많습니다. 자기들은 제대로 학원 등에서 배웠다는 거겠죠. 딱히 와 닿지는 않지만 어쨌든 면허학원에서 철저하게 가르치는 것만큼은 분명합니다. 그렇다면 독일 사람들은 어떻게 이 내용을 가르칠까요?

유럽에서 운전 거칠기로 유명한 이탈리아이지만 고속도로 풍경만큼은 규칙에 따른 모습을 보여주고 있다. / 사진=픽사베이


독일에서는 우리와 달리 이론 교육 시간이 매우 길고( 45분 수업 21회) 필기시험 자체가 매우 어렵습니다. 그러니 대충 교통법을 공부했다가는 필기에서 떨어지기 십상입니다. 잘 모르시겠지만 버스 운전 면허의 경우 제동거리 관련해 물리학적 계산까지 요구하기도 합니다. 하지만 이론만으로는 될 수 있는 게 아닙니다. 결국 실전이 중요한데요. 주행 연습은 기본적으로 13시간 이상을 하며 여기에 다시 추가로 특수 주행이 12시간 이상 포함됩니다. 


이 특수 주행은 아우토반과 외곽도로, 그리고 야간 주행 등을 하는 시간으로 도합 25시간을 주행 연습이 필요합니다. 그런데 이 25시간의 주행 연습은 최소 기준입니다. 학원 강사가 더 많은 주행 연습이 필요하다고 판단하면 더 해야 합니다. 따라서 면허 취득까지는 2, 3개월에서 길게는 6개월 이상이 소요됩니다. 당연히 비용도 많이 들겠죠. 


그러니 비용과 시간을 줄이기 위해서는 정말 집중해서 면허 취득 과정에 임해야 합니다.이렇게 함에도 앞서 얘기한 것처럼 중앙차로를 점령한 채 운전하는 운전자들이 나타나기 마련입니다. 언론은 자주 이 부분을 다루며 배운 것대로 하라는 조언은 잊지 않습니다. 이처럼 제대로 교육을 받고, 또 받은 것을 언론은 수시로 알려 환기합니다. 반면 우리나라는 어떤가요?


운전면허학원 홍보 글들 보면 신호등도 적고, 교차로도 적고, 차량 흐름도 없는 쉬운 코스라며 '쉽다'를 끊임없이 강조합니다. 과연 이런 환경에서 몇 시간 주행 연습하는 것으로 운전을 제대로 배울 수 있을까요? 더더군다나 고속도로나 야간 주행 연습 같은 건 없죠. 그러니 고속도로를 어떻게 이용해야 하는지, 야간에 운전은 어떻게 해야 하는지, 경험 없이 그대로 도로로 나오게 될 수밖에 없습니다.

독일 면허학원 운전용 차량에 붙어 있는 파슐레(Fahrschule) 표시. / 사진=픽사베이


물론 우리나라에서 고속도로 주행 연습 같은 걸 바로 적용하기는 쉽지 않을 겁니다. 유료 도로이고 또 독일처럼 미리 여러 시간의 주행 연습을 한 후에 고속도로 코스를 탈 수 있는 것도 아니니까요. 수도권 고속도로는 또 얼마나 복잡하고 막힙니까. 이해됩니다. 하지만 최소 시뮬레이션을 통해 간접 경험을 한다든지, 아니면 이론 교육 때 시청각 자료 등을 통해 고속도로나 야간 주행 때 어떻게 운전을 해야 하는지 기본적인 내용만이라도  가르친 후에 운전대를 잡을 수 있게 해야 합니다. 


기능시험이 강화되었다고는 하지만 이론 교육을 문제집 푸는 수준으로 가볍게 여기고, 그저 쉬운 코스에서 몇 시간 학원이 알려주는 요령에 맞춰 운전을 배우는 것으로는 안전한 운전, 사고 없는 도로를 만드는 데는 한계가 있습니다. 아무리 단속을 강화한다 하더라도 시작이 잘못되었다면 운전자나 단속 경찰이나 서로 불필요한 시행착오만 계속해서 겪을 수밖에 없습니다. 같은 문제가 개선 없이 무한 반복 되는 겁니다.


다시 한번 정부에 부탁합니다. 기능시험뿐만 아니라 이론교육이 제대로 이뤄졌으면 합니다. 그리고 고속도로나 야간주행 등, 특히 운전에 집중을 요하는 환경에서 교통법이 어떻게 되어 있고 어떻게 운전을 해야만 하는지 정말 제대로 시스템을 통해 교육이 이뤄져야겠습니다. 적어도 면허증을 취득한 사람 스스로 자기의 운전실력을 못 믿어 운전을 못 하는 그런 상황은 만들지 말아야 하지 않겠어요?


언제까지 이런 얘기가 반복되어야 하는지 참 답답한 마음인데요. (언제가 될지 모르겠지만) 완벽한 자율주행시스템이 마련되는 미래가 온전히 도래하기 전까지는, 사고 없이 쾌적한 도로를 만드는 것은 면허를 따고 운전을 하는 사람의 몫이라는 거, 그렇기에 우리의 효과적인 노력을 통해 좀 더 안전한 도로가 만들어진다는 거, 잊지 않았으면 합니다.


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  • Dgrh 2017.06.23 12:46 신고

    독일처럼 면허시험제도와 비용을 똑같이 도입하면 아마 한국여성들 난리날듯.... 그거 도입하자는 사람 없애버릴걸요 ㅋㅋ 여성부 인권위에서 태클이 들어오지 않을지

    • 어떤 의미로 하신 말씀인지는 알겠습니다만, 여성 운전자만의 문제는 아니죠. 면허 취득 과정을 철저히하면 전반적으로 도로 환경이 더 좋아진다는 점을 생각하면 여성이나 남성이냐 문제는 본질이 아니라고 봅니다. 또 많은 남성 운전자들의 사고나 과격한 운전은 어떻고요...

  • 폴로 2017.06.23 15:30 신고

    스케치북님의 말씀이 맞아요. 꾸준한 이론교육이 절대적으로 필요한 시점이라 생각합니다.
    저를 포함하여 많은 운전자분들이 알고는 있지만 지켜지지 않는 부분도 많을 것이고, 모르는 부분도 많을 겁니다.
    아직까지도 고속도로 1차로에서 정속주행 하는 건 여전합니다. 그래서 차가 많지 않아도 차량 소통이 느리고 피로도는 더 올라가죠.
    이러한 부분도 꾸준한 교육을 통해 바뀔 수 있다고 생각합니다만, 현재는 특별한 교육/캠페인이 없으니 이제는 대부분 운전자들이 그려러니 하는 것 같기도 합니다.

  • 겉보리 2017.06.24 00:40 신고

    스스로 공부하고 안전하게 운전하려는 사람도 적지 않지만 대부분 자동차의 움직임을 잘 이해하지 못한 채 그저 차를 움직이는 사람도 많습니다. 면허 취득 과정에서 철저한 교육과 훈련을 해야 하고 엄격한 시험을 거치도록 만들어야 하는 건 물론이고 면허 취득 후에도 지속적이고 반복적인 교육과 홍보가 이루어져야 한다고 생각합니다. 자동차 전용도로의 이용도 훈련해야 하는 건 당연한데 전혀 이루어지지 않고 있지요. 제도와 인식의 변화가 필요합니다.

  • 정속주행차량보기싫다 2017.06.24 03:45 신고

    공감합니다.
    출장이잦아, 고속도로 자주 이용합니다.
    비교적 서울에서 중부권까지는 1차로 잘비켜줍니다. 부산에서 서울올라오는데, 톨게이트 초입부터 트럭,경차,나들이버스 1차선 정속주행하는데 미쳐 돌아버리는줄 알았습니다. 계몽이 필요합니다. 정부에서 나서면 됩니다. 저도, 불과 몇년전까지만해도 고속도로 최고속도(100~110km) 로 주행하는데 왜비켜줘.. 니가 추월해가...였습니다;;;
    정말, 바뀌었으면 합니다. 이제곧 휴가철인데, 끔찍하네요..

    • 갈수록 고속도로 이용량은 많아지는데, 고속도로를 어떻게 이용하는 게 맞는지를 제대로 알리는 교육과 홍보는 참 부실한 듯해요. 안타깝습니다.

  • 리히토 2017.06.25 12:51 신고

    솔직히 면허시험을 어렵게 만들어야 하는게 좋습니다...

    물론 고시 수준의 무지 막지할 필요는 없지만...

    적어도 한국같이 도로에 차량이 많은 나라는 사고 터질 우려가 많기 때문에 꼼꼼할 필요는 있다고 봅니다...

    그리고 꼭 필수적인 이론 강의를 의무적으로 수강하고 그내용을 필기시험을 바로 본다면...

    강의 시간에 졸지 않을 것입니다...

    제가 예전에 LPG차량 안전 교육을 받고 왔는데 다들 자더군요...

    강의 끝나고 30분 복습 시간주고 시험본다면 자는 사람 없을껍니다...

    이런 식으로 보강하고 형식적인 수업은 없애야죠...

    사실 필기시험 문제지 답만 외워도 합격인게 사실이죠...

    저는 실기도 중요하지만 이론도 중요하다 생각합니다...

    • 이론교육이 무척 중요합니다. 교통법의 기본이 이론교육을 통해 마련되는 거 아니겠어요? 정확한 이해를 바탕으로 운전이 이뤄질 수 있기 위해서라도 이론교육 강화에 힘을 써야겠습니다.

  • 리암 2017.06.25 19:45 신고

    안타깝게도 실행되려면 한참을 기다려야될것 같습니다 그이유는 우선 우리나라 차선과 표지판 등등 이 서로 일치하지않고 제각각이라 이론으로 정리를 못하는것 같습니다
    예를 들어 인도쪽 차선중 노란색 점선은 정차가능 주차불가인데 그위에 표지판을보면 주정차 금지랍니다 어느장단에 맞춰야 하는지 그런데 나라에서 국민에게 헷갈리는 표시를 해놓고선 만약 경찰이 단속하면 벌금을 내야된다네요 자기들 행정과 실행이 잘못되도 법대로 진행하니 무조건 단속대상이 됩니다 그리고 단속이나 캠페인도 안하기때문에 고칠생각을 안하고 인지도 못하고 있는것같습니다 심지어 경찰과 공무원들이 불법주정차한것은 매일보게됩니다 또 도로교통법이 애매모호하게 돼있어 한마디로 규칙이 없는 상태입니다 물어봐도 저보다 모르고
    고치게끔 아무리 건의를해도 바뀌질 않더군요 저도 지쳐서 이제 건의고 뭐고 포기했습니다 도대체 언제 바뀔련지

    • 말씀하신 이런 표지판 문제 등은 교육개선 방안과 함께, 그리고 지속적으로 정비가 되어야 하지 않을까 합니다. 물론 시간이 걸리겠죠. 그래도 이런 노력들이 모여 변화를 만들 수 있다고 저는 믿고 싶네요. 의견 감사합니다.

    • 리암 2017.06.26 21:30 신고

      이완님 글 항상 잘보고있습니다 감사합니다

  • HAtti 2017.06.28 14:43 신고

    면허가 어려워지는것에대해서는 전적으로 동의합니다.
    제가 시험볼적인 10년 전도 쉬웠지만.. 지금은 훨신 따기 쉬운것 같습니다.
    "일단 면허 따고 나와서 도로를 배운다" 라는 인식이 너무 흔한것 같아 안타깝습니다.

    • 도로에서 배울 것도 있겠지만 그건 규칙이나 방법이 아니라 경험이 아닐까요? 안타깝습니다.

  • 날자꾸나 2017.06.30 02:24 신고

    스케치북 말씀에 동감합니다. 면허 실기 시험에 고속도로 주행과 야간 주행을 넣어야 합니다. 특히나 야간 운전 하다보면 상향등 켜고 질주하는 차들도 종종 보고, 어떤 차량은 미등도 켜지 않고 스텔스 모드로 주행하는 차량도 있고, 위험을 느낄때가 많습니다. 이론도 좀 더 어려울 필요가 있습니다. 예나 지금이나 문제집 하나 달달 외우면 통과는 좀 문제가 있다고 보여 집니다. 이러한 상태에서 얼마나 교통법규 숙지하고 운전 하는지.... 우리나라 문화가 좀 대충대충, 좋은게 좋은거, 라는 인식이 많이 깔려 있는듯 합니다. 그래서 제대로 지키는 사람이 오히려 바보가 되는....

    • 야간 운전에 대해서 제대로 교육이 안 되는 거 같아 걱정입니다. 정말 서로의 안전을 위해서라도 이런 부분은 제대로 배우고 익힐 수 있는 그런 구조가 만들어져야겠어요.

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