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SUV 소문으로 어수선한 페라리 70주년

페라리가 만든 자동차를 산다는 것은 자신의 부를 드러내는 일이며 동시에 세계 최고의 스포츠카를 소유하게 된다는 것을 의미합니다. 또한 수십 년도 더 된 페라리 클래식카를 산다는 것은 신차를 구입하는 것과는 또 다른 성취이기도 하죠.   


1947년 레이싱팀을 이끌던 엔초 페라리에 의해 세워진 이탈리아 스포츠카 브랜드는 지금까지 70여 개국 이상에서 최고의 차를 팔고 있습니다. 1년에 1만 대 이하를 생산한다는 전략을 이어오며 고객들에게 특별함을 선사하고 있죠. 그런데 이 의미 깊은 브랜드가 설립 70주년이 되는 올해, SUV를 출시하느냐 마느냐는 루머로 이슈의 중심에 서 있습니다.

로고 / 사진=페라리


오래된 소문 페라리 SUV

눈에 흙이 들어가기 전엔 안 된다더니

스포츠카를 전문으로 생산하는 페라리에서 SUV가 나올지도 모른다는 소문은 10년도 더 된 소문이었습니다. 하지만 그때부터 최근까지 '결코 페라리는 SUV를 만들지 않는다.'는 것이 회사의 일관된 목소리였죠. 작년에는 세르지오 마르치오네 회장이 "날 먼저 총으로 쏴야 할 것"이라며 SUV 생산 소문을 일축했습니다. 우리 식으로 하자면 "내 눈에 흙이 들어가기 전에는 어림도 없다 이놈들아~" 정도가 될 수 있겠군요.


하지만 어찌 된 일인지 소문은 끊이지 않았습니다. "페라리도 결국은 SUV를 내놓게 될걸?"이라며 사람들은 쑥덕였고, 죽기 전엔 안 내놓겠다며 목소리를 높인 회장의 강변을 콧등으로 흘려들었습니다. 그도 그럴 것이, SUV의 인기는 자동차 생태계 전체를 바꿔 놓았습니다. 세그먼트별로 봐도 SUV 종류는 가장 많고 판매량도 매년 가장 가파르게 오르고 있습니다. 어느 지역 가릴 거 없이 세계 곳곳에서 선전하고 있는 상황입니다.


죽어가던 회사들이 SUV로 버티거나 회생을 하는 모습을 목격하면서, 특히 포르쉐가 카이엔과 마칸 등으로 엄청난 이익을 만들어내는 모습을 지켜보며 페라리 최고 경영자는 고민하지 않을 수 없었을 것입니다. 자존심을 함께 세우던 람보르기니, 벤틀리, 마세라티, 그리고 롤스로이스와 애스턴 마틴까지, 모두 SUV 바람 앞에서 그 자존심을 굽혔습니다.

미스터 풀오버, 미스터 스웨터라는 별명으로 불리는 세르지오 마르치오네 FCA 및 페라리 CEO (오른쪽 네 번째) / 사진=페라리


그리고 올 7월 초였죠. 영국의 자동차 매체 카매거진은 F16X라는 코드명으로 페라리 안에서 SUV 생산 계획이 진행 중이라는 소식을 단독으로 보도했습니다. 세계 언론은 소문이 이제 구체적 실체로 드러났다며 일제히 소식을 전했습니다. 그리고 다시 약 한 달 만인 8월 초, 같은 매체는 세르지오 마르치오네가 투자자와의 통화에서 SUV 프로젝트를 언급했다고 보도하며 페라리 내부로부터 나온 소식을 공개하기에 이릅니다.


현재까지 페라리 회장은 입장 표명을 공개적으로 하지 않고 있습니다. 결코 SUV 생산은 없을 거라며 강하게 반발하던 그의 목소리가 다시 나올 때가 되었는데 말이죠. 독일 전문지 아우토빌트 역시 카매거진 보도 뒤 소식을 전했습니다. 현재 페라리가 판매하고 있는 4륜구동 GT 모델인 GTC 4 루쏘의 다음 모델은 2020년 공개될 예정이며, 이 GTC 4 루쏘의 후속 모델 코드네임이 F166이라는 것, 그리고 여기서 파생된 모델의 코드네임이 F16X라는 좀 더 구체적인 내용이었습니다.

GTC 4 루쏘 / 사진=페라리


카매거진과 아우토빌트에 오른 기사는 모두 게오르그 카허라는 유명 독일 자동차 저널리스트에 의해 작성된 것으로, 확신에 찬 두 번의 보도는 그에게 전달된 정보의 출처가 신뢰할 수 있는 수준임을 짐작하게 합니다. 그런데 8월 초 보도가 나오기 불과 열흘 전, 독일 일간지 디벨트는 상반된 내용의 인터뷰를 페라리 고위 임원과 진행한 바 있습니다.


"4도어 자동차를 우리는 만들지 않을 겁니다"

마케팅과 광고를 총괄하고 있는 엔리코 갈리에라 페라리 최고마케팅경영자(CMO)는 강력하게 페라리의 스포츠성과 전통, 그리고 감성을 추종하고 유지하기를 원하는 인물입니다. 그는 한국이든 독일이든 미국이든, 어느 지역 언론과의 인터뷰에서도 이런 페라리의 전통적인 특징을 강조해 왔죠.

엔리코 갈리에라 / 사진=페라리


그는 독일 디벨트와의 인터뷰에서 다시 한번 이런 점을 강조했습니다. 신형 모델이 나오고 그것으로 인해 클래식한 페라리의 분위기가 바뀌게 된다면 중심을 잃게 되는 거 아니냐는 독일 기자의 질문에 이렇게 답했습니다. 


"뭘 말씀하시는지 압니다. 포르쉐와 람보르기니, 벤틀리 등을 보세요. 그들은 새로운 고객을 얻기 위해 SUV를 론칭합니다. 하지만 우리는 그렇게까지 하면서 핵심가치에서 벗어나고 싶지는 않아요. 우리는 스포츠카 브랜드로 유지됩니다. 결코 4도어 자동차는 만들지 않을 겁니다. (그것을 제외한) 미래로 페라리를 이끌기 위한 성장 가능성을 찾을 겁니다."


일관되게 강조해온 부분이었습니다. 하지만 열흘 후 그의 이런 의지와는 맞지 않는 얘기가 언론을 통해 공개된 것이죠. 이 소식을 단독 보도한 게오르크 카허 저널리스트는 세르지오 마르치오네 회장에게 페라리 임원들은 4도어 세단은 안 된다며 설득했지만 SUV 생산 계획만큼은 그가 설득되지 않은 거 같다고 아우토빌트의 지면을 통해 소개하기도 했습니다.


엔리코 갈리에라의 발언, 그리고 아우토빌에 보도된 내용을 종합하면, 세르지오 마르치오네 회장과 임원들 사이에 이견이 있었지만 결국 세르지오 마르치오네 회장은 SUV를 생산하는 쪽으로 결론을 내린 것이 아닌가, 추측해 볼 수 있습니다.  

마라넬로 페라리 공장 전경 / 사진=페라리


오랜 팬들과 오너들의 불만

페라리 전통적인 팬들은 SUV 출시 소식이 나오자 반발했습니다. 7월에 오너들이 모인 커뮤니티에서는 부정적 의견들이 주를 이뤘습니다. 어떤 회원은 모데나(페라리 공장과 본사가 있는 마라넬로 인근에 위치한 도시)에서 페라리 SUV가 테스트 중이라는 이태리 친구의 발언을 소개하며 '미스터 풀오버(스웨터 즐겨 입는 세르지오 마르치오네 회장을 빗대어 부름)는 좋은 이코노미스트이지만 브랜드를 파괴할 것이다'라고 했고, 또 다른 회원은 잔니 아녤리(피아트 그룹 전 회장)가 살아 있었다면 스웨터(세르지오 마르치오네)는 여전히 캐나다에서 콩이나 세고 있었을 거다.'라고 적기도 했습니다.


여기서 콩을 센다는 것은 기업 경영을 재무적인 관점에서만 바라보는 사람(빈카운터)을 빗댄 표현인데요. 뉴욕 증시에 상장된 후 주주들의 이익을 챙겨야 하는 최고 경영자 입장에서는 재정적 이익을 생각하지 않을 수 없었을 것입니다. 더 나아가 이윤을 내지 않고서는 페라리 브랜드를 계속 유지할 수 없다고 판단했을지도 모릅니다. 그것이 결국 눈에 흙이 들어가기 전에는 SUV를 만들 일 없다고까지 했던 그의 마음을 되돌린 이유는 아니었을까요?

페라리 박물관 / 사진=페라리


줄줄이 대기 중인 럭셔리 SUV들

엔초 페라리가 살아 있었다면...?

참고로 페라리 측에서는 SUV라는 표현 대신 FUV (Ferrari Utility Vehicle)라는 표현을 쓸 것이라는 보도가 있었습니다. 마치 롤스로이스가 컬리넌을 준비하며 SUV가 아니라 하이 사이디드 비클(High Sided Vehicle)이라고 부를 것이라고 한 것과 비슷한 맥락으로 보입니다. 무엇이 되었든, 정확한 실체는 내년 봄 페라리가 코드네임 F16X에 대해 구체적인 설명이 있을 예정이라고 하니 조금만 기다리면 논란은 끝을 맺게 될 것으로 보입니다.


2016년 벤틀리 벤테이가와 마세라티 르반떼가 등장하며 시작된 럭셔리 SUV의 등장했죠. 그리고 2018년 봄에는 람보르기니의 우루스가, 또 2018년 말에는 롤스로이스 컬리넌이, 다시 벤테이가는 쿠페형 모델을 내년 말쯤, 다임러는 2019년에 마이바흐 SUV를, 애스턴 마틴도 DBX로 불리는 SUV를 2019년에 내놓을 예정입니다. 그리고 보도된 대로라면 가장 비싼 (30만 유로 이상) SUV가 2021년 페라리 마크를 달고 시장에 등장하게 됩니다.


전통을 유지하겠다는 오래되고 두터운 페라리의 다짐조차 무색하게 만들 만큼 현재 SUV 시장은 제조사들에게는 생존을 위한 필수카드로 여겨지고 있습니다. 이런 현실 속에서 창업자인 엔초 페라리가 만약 살아 있었다면 그는 어떤 결정을 내렸을까요? 전통을 고수하는 쪽을 선택했을까요 아니면 생존을 위한 카드에 손을 내밀었을까요? SUV 바람이, 정말 무섭게 몰아치고 있습니다.


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  • 하모니 2017.08.18 09:01 신고

    페라리가 80년대에 군용 suv 만들어 민간에 팔았었다고 기사가 떠서 봤는데 이런 논란이 있어서 나온 기사였군요.. 그래도 한번 만들어 팔아봤는데 다시 만드는게 전통을 헤칠정도인가 싶네요..

    • 페라리 역사에 SUV는 없습니다. 군용 납품은 별개의 것으로 보죠. 절대로 인정 안 합니다 그 사람들 ㅎㅎ

      자존심이 얼마나 강한지 몰라요. 팬들도 그렇고 오너들도 그렇고, 스포츠카 최고의 브랜드라는 자부심이 굉장히 강합니다. 그런데 SUV 열풍에 무릎을 꿇는 거 같으니 말들이 많은 거죠. 그만큼 SUV 바람이 거세다고 봐야겠죠. ^^

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.08.18 17:30 신고

    포르쉐보면서 아... 으아... 하는 탄식은 계속하지 않았을까 합니다 ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.08.19 12:20 신고

    미디어의 발달과 이동이 용이해진 것의 결과가 결국 획일화로 치닫는 결과로 나타나는 것이라고 생각합니다.
    크로스오버는 여러가지의 장점을 조합해서 몰개성의 결과를 낳기 쉽지요. 의상의 경우처럼 자동차도 그렇게......

새 차 사고 싶은 이유? 독일인들의 솔직(?)한 대답

새로운 자동차가 필요한 이유는 사람마다 다 다르겠죠. 아이가 생겼거나 자녀가 성장하면서 좀 더 공간이 넉넉한 차가 필요한 경우, 반대로 자녀가 출가한 뒤로는 오히려 큰 차가 필요 없어진 분들도 있습니다. 또 기름값을 아끼기 위해서, 소유하고 있는 차가 고장이 잦아, 그리고 꿈꾸던 차를 장만하기 위해서 등, 각양각색의 이유가 존재합니다.

사진=tuev-sued

하지만 언제나 그렇듯 자동차를 산다는 것은 기본적으로 욕망이 전제된다고 할 수 있는데요. 꼭 필요해서 차를 사거나 바꾸는 경우도 있지만 그 '꼭'이 없어도 새로운 차를 내 것으로 만들고 싶은 욕망은 강하게 소비를 부추깁니다. 이런 점을 가장 잘 이용했던 제조사라면 역시 GM일 겁니다.


포드가 대량 생산을 통해 자동차 대중화를 모델 T로 이뤄냈죠. 하지만 헨리 포드는 좀 고지식한 면이 있었습니다. 저렴하게 좋은 차를 내놓으면 소비자들이 그 차를 계속 사줄 줄 알았던 거죠. 하지만 달랐습니다. GM은 포드와 달리 디자인 요소를 중요하게 여기고 다양한 색상과 모양의 자동차를 끊임없이 내놓습니다.


몇 년 전 GM 계열의 차를 산 운전자는 다시 GM의 감각적 신차에 마음을 빼앗기게 되고, 결국 자신의 차에 더는 애정을 갖지 못하게 됩니다. GM의 이런 전략은 자동차 구매욕을 자극해 엄청난 성공의 기초가 됐습니다. 미국의 제1 자동차 회사가 되었고 오랫동안 세계에서 자동차를 가장 많이 파는 회사이기도 했습니다.

사진=GM


설문을 통해 확인된 자동차 구매 이유

이런 설명을 뒷받침하는 설문 조사 결과가 최근 독일에서 나왔는데요. 독일 대표적 온라인 자동차 매매 사이트인 mobile.de는 회원들을 대상으로 '왜 지금 당신의 자동차를 팔려고 하느냐?' 라고 물었습니다. 비율이 높은 상위 5개 대답은 다음과 같습니다.

1위 : 왜냐하면 새 차를 사고 싶기 때문에 (46.4%)

2위 : 고장이 나는 등, 더는 쓸모가 없다고 판단했기 때문 (28.7%)

3위 : 내 차가 이제는 신형이 아니라서 (15.4%)

4위 : 너무 작아서 (12.5%)

5위 : 유지비 등이 비싸서 (12.3%)

절반 가까운 응답자가 '그냥 새 차 사고 싶어서'라고 답했네요. 한마디로 차를 바꿔야 할 특별한 이유가 없다는 겁니다. 3위의 대답은 더 적나라하죠? GM의 전략이 왜 유효했는지를 잘 보여준 대답이 아니었나 싶습니다. 전체적으로 차를 바꿀 수밖에 없어 보이는 명확한 이유는 그리 잘 안 보입니다. 결국 더 좋은 차, 새 차를 타고 싶다는 욕망이 여전히 우리의 자동차 소비를 주도하고 있음을 단적으로 보여준 설문 결과가 아닌가 합니다.

새 차 사면 이런 표정으로 서겠죠? 사진은 리버풀의 유르겐 클롭 감독으로 오펠의 전속모델입니다. 내용과 관련 없으니 오해 없으시기 바랍니다. / 사진=오펠


물론 모든 자동차 구매자가 다 그런다는 건 아닙니다. 하지만 위의 대답을 보며 내심 공감하는 분들 또한 많았을 거라는 생각합니다. 한 가지 더 재밌는 질문과 대답이 있어 이 내용도 소개를 좀 해드려야겠습니다. 이번에는 '자동차를 파느니 차라리 이런 짓(?)을 하겠다.'라는 질문이었데, 다소 질문이 의역됐지만 의미는 같습니다. 이 물음에는 어떤 답을 했을까요?

1위 : 화장실 청소하기 (33.7%)

2위 : 장모님(혹은 시어머니) 방문하기 (28.9%)

3위 : 치과 가기 (18.8%)

4위 : 세무신고하기 (16.0%)

5위 : 면접 보기 (11.4%)

독일인들이 하기 싫어하는 것이라는데, 이런 것들 하는 것보다 자신의 자동차를 파는 게 싫다는군요. 그런데 앞서 소개한 새 차를 사고 싶은 이유와는 뭔가 상반되는 내용 같죠? 이렇게까지 차를 팔기 싫어하던 사람들이지만 그 마음이 뒤집어지는 건 말 그대로 한순간인 듯합니다. 자동차 회사들은 이런 설문 결과를 통해 더욱더! 소비자의 욕망을 부채질할 겁니다. 우린 또 못 이기는 척 꼬임에 넘어갈 테고요. 이게 어디 자동차뿐이겠습니까? 자동차와 욕망에 관한 짧은 이야기였습니다.


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  • 디젤마니아 2017.08.16 09:41 신고

    독일에서도 차를 사는 이유가... '새 차를 사고 싶어서 + 타는 차가 신형이 아니므로' ... 의 이유가 62%나 되는 군요. 잘 소유하고 있는 자동차를 파는 건 화장실 청소보다 싫다는 얘기겠구요. 나라마다 약간 정도의 차이는 있지만 거의 비슷할 거라 봅니다.

    그래서... 자동차 공유 또는 대여 업체가 어느 정도는 성장을 할 수가 있겠지만, 어느 순간 바로 성장 한계에 부딪힐 거라 봅니다. 미래에, 자동차는 소유하지 않고 공유하거나 빌려서 타는 걸로 패러다임이 확 바뀔 것 같이 얘기하는 사람들이 있던데, 저는 그렇지 않을 걸로 봅니다.
    바이킹족에게 배는 삶의 거의 전부였고, 기마민족에게 말은 삶의 대부분 이었듯이...
    현대인에게 자동차는... 단지 이동 수단이 아니라, 대다수의 사람들에게 삶의 일부이자 소유욕의 대상 이거든요.

    • 네. 독일이나 미국이나 한국이나 어디나, 비슷비슷하지 않을까 싶어요. ㅎㅎ 자동차에 대한 새로운 트렌드가 발생하고 있기는 하지만 말씀처럼 기본적으로 소유욕의 상징과 같은 게 자동차니까요.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.08.16 16:01 신고

    ㅎㅎㅎㅎ 그렇죠. 새것을 사고 싶은 마음은 모든 것을 정당화합니다!

    • 특별한 이유가 없는 게 아니라 그냥 새 것을 사고픈 욕구가 특별한 이유가 된다고나 할까요? ㅎ

  • 신차장 2017.08.16 19:50 신고

    저는 구매이유가 2번, 5번에 해당되는군요.
    3년정도 중고로 타고다니던 07년 라세티가 이젠 잔 고장도 많고 유지비도 많아서 신차를 뽑게 됐습니다.
    하루 100키로 정도를 운행하다보니 연비와 어느정도 최신 기술, SUV를 갖고자 하는 생각을 반영한 차를 선택하게됐는데 그게 니로더군요.
    동호회를 가입해서 이것저것 둘러보는데 자잘한 문제 없는 차 없잖아요?
    어차피 니로 나오면 보증기간이니 무상 수리 받으면 되니까 잘 타고 다녀야겠습니다.
    기존 라세티는 중고로 넘기거나 폐차를 해야할거 같네요.

    • 일단 신차 뽑았으니 안전하게 좋은 추억 많이 만드셨으면 합니다. 세상에서 제일 좋은 차는, 내 차라는 말이 있잖습니까?

  • 폴로 2017.08.16 21:41 신고

    결국 새차를 사고 싶은 마음은 비슷비슷 하네요 ㅎ

    • 그러니까요. 더군다나 독일 사람들 차 좋아하는 거는 잘 알려진 사실이고요. 별반 다를 게 없을 거 같아요 다른 곳도. ;)

  • 겉보리 2017.08.17 10:03 신고

    인간의 욕망은 양적인 차이는 있어도 질적인 차이는 없다는 얘기일까요? ㅎㅎ

  • ㅋㅌ 2017.08.17 10:12 신고

    자동차란게 실용성만본다면 포드같은 마인드의 차가 잘팔리겠죠 각자의 자동차에 대한 마인드에 의해 팔리는 세상이지만 역시 새것이란것에 대한 욕구는 다 비슷한거 같아 향후 자동차 회사들도 자기만의 색깔을 갖고 정진하는 회사가 살아 남겠죠 이미 세상 모든 제품은 상향 평준화 됐다고 생각합니다 사람의 구매욕을 자극하려면 남과 다른 그 회사만의 색이 있어야 할거 같습니다

  • 가장 큰 문제는... 2017.08.18 16:04 신고

    전 위에 경유광님과 생각이 다릅니다.
    앞으로 주 소비층이 될 2, 30대 소득이 얼마나 유지되느냐가 중요한데 가장 큰 문제가 우리나라 88만원 세대들에게 현재 자동차 값이 큰 장벽입니다. 중형 장만하려면 세금에 채권 이것저것 해서 3500정도는 줘야 하니까요.
    그냥 캥거루족으로 부모집에서 기대살면서 사는 사람들이나 소수 정규직들 정도나 기존 사고방식처럼 새차를 사고 나머지는 대여나 공유쪽으로 가게 되리라 생각합니다.

  • Favicon of http://bonggu14.tistory.com BlogIcon 봉꾸 2017.08.18 20:57 신고

    즐거운 글이네요! 이런글 많이 부탁드려요!! ㅋㅋ

  • Favicon of http://limdh0215.tistory.com BlogIcon 지구나그네 2017.08.19 09:59 신고

    역시 새 제품에 대한 구매 욕구가 제일 크죠. 어디 나가나 똑같네요. 반전을 기대했는데 ㅎㅎㅎ

  • Favicon of http://swmister.tistory.com BlogIcon 수원양반 2017.08.19 18:40 신고

    엣날에는 자동차가 재산목록이었죠
    지금도 그 상황에는 변함이 없지만 조금 변화된 생각도 있다고 생각합니다

  • Favicon of http://luxtsue.tistory.com BlogIcon 명품티슈 2017.08.20 20:56

    관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

  • Favicon of http://ilogin.tistory.com BlogIcon 큄맹 2017.08.20 21:06

    관리자의 승인을 기다리고 있는 댓글입니다

독일은 지금 자동차 할인 혜택 경쟁 중

8월 초 독일에서 다임러, BMW, 폴크스바겐, 아우디, 포드, 포르쉐 등의 대표와 장관 및 정치인들이 모여 디젤차 문제의 해법을 논의했죠. 일명 '디젤 정상회담'으로 불린 이 날 회의에서 몇 가지 개선 방안들이 합의됐는데요. 역시 가장 눈에 띈 것은 5백 3십만 대가량의 유로5와 일부 유로6의 제어시스템 무료 업데이트였습니다. 그리고 또 하나의 관심을 끌 만한 내용 중 하나라면 오래된 디젤차를 팔고 신차를 살 때 제조사별로 인센티브를 제공하겠다는 것이었습니다.


독일 정부의 압박에 따른 대응이라는 측면이 강하기는 하지만 어쨌든 유로1에서 유로4까지, 오래된 디젤차 소유주들이 차를 처분할 수 있을 만한 효과적 유인책이 아닌가 생각됩니다. 처음에는 4, 5개 제조사 정도였지만 현재는 혼다와 볼보 등 일부 메이커를 제외하고 판매량이 일정 수준 이상인 대다수 양산형 메이커가 참여한 상태입니다. 그러면 어떤 회사가 얼마의 할인 혜택을 주는지 확인해 볼까요?


아우디 

아우디는 모델에 따라 최소 3,000유로에서 최대 10,000유로까지 할인하기로 했습니다. 요즘 환율로 계산하면 대략 4백만 원에서 1천 3백만 원이 넘는 금액이죠. 단 소유 중인 구형 디젤차를 폐차시켜야 합니다. 가스 차량인 g트론은 물론 독일 정부 보조금 혜택을 받는 플러그인 하이브리드 e-트론의 경우 제조사 인센티브에 정부 보조금까지 더해져 큰 할인이 가능해졌습니다. 하지만 RS와 R8 등은 제외입니다.

대표적 할인 모델

A1, Q2 : 3천 유로

A3, Q3, TT : 5천 유로

A4, A5 : 8,500 유로

A6,A7,A8,Q7 : 10,000 유로

Q7 e트론 : 11,785 유로

Q7 e트론 / 사진=아우디


BMW

BMW는 모델별 할인 혜택을 달리하지 않기로 했는데요. 이산화탄소 배출량이 130g/km 이하의 모델들을 구매할 경우에 2천 유로를 깎아주기로 했습니다. 또한 구형 디젤차를 아우디와 달리 폐차하는 조건이 아니라 BMW에 넘겨야 한다는군요. BMW 홈페이지에 들어가 보면 전기차 혜택을 받는 i3는 최대 6천 유로(8백만 원)까지 할인받을 수 있다며 한창 홍보 중입니다.


다임러

벤츠의 경우 되레 다른 경쟁사들 보다 할인 혜택 범위를 유럽 전체로 넓힐 것으로 보입니다. 모터토크에 따르면 역시 구형 디젤차를 다임러 측에 넘기고 신형 디젤이나 하이브리드 모델을 구입할 때 2천 유로까지 지원할 것으로 보입니다. 또 경차 브랜드인 스마트도 전기 스마트를 살 때 정부 보조금 외에 제조사가 1천 유로를 추가로 할인할 것이라고 하는데요. 3백만 대 리콜에 이어 금액은 아우디에 비해 적지만 유럽 전체 고객을 대상으로 할 것이라는 점에서 공격적인 대응이 아닌가 싶네요.


피아트 크라이슬러 그룹

돈벌이도 시원(?)찮은데 상당히 이번 할인 정책에 적극적으로 참여했습니다. 모델에 따라 2천 유로부터 최대 6,500유로까지 보조해주기로 했습니다. 피아트, 알파 로메오, 지프, 거기에 피아트 상용차에 고성능 브랜드인 Abarth까지 빠짐없이 참여합니다. 독일 정부로부터 배출가스 프로그램 의심을 받고 있는 상황인지라 더 적극적으로 나선 게 아닌가 싶은데요. 

대표적 할인 모델들

피아트 500 패밀리 : 2,800~3,300 유로

지프 레니게이드, 알파 로메오 스텔비오 : 3,000 유로

지프 체로키 : 4,000 유로

지프 그랜드 체로키 : 5,500 유로

4,500유로 할인 혜택을 받는 Abarth 124 스파이더 / 사진=FCA


포드

최근 포드의 중형 모델인 몬데오 디젤 모델이 독일 정부로부터 배출가스 조작 의혹을 받아 조사 중에 있습니다. 디젤차 실배출 테스트 등에서 포드가 전반적으로 좋지 않은 결과를 보였는데, 독일 정부 역시 예사롭지 않다고 보고 있는 듯한데요. 역시 불법 소프트웨어 장착이 있었느냐 없었느냐의 공방이 벌어질 텐데, 이런 상황에서 포드 역시 할인 혜택을 상당히 강력하게 제공하고 있습니다.


경차급 Ka가 1,750 유로의 지원을 받는 것부터 시작해서 엣지와 몬데오 하이브리드가 8,000 유로까지 제조사 할인 혜택을 받게 됐습니다. 대부분 모델이 5천 유로 이상의 혜택이 주어지고 있고, 독일 내에서 포드 판매량이 높은 편인지라 과연 이번 인센티브가 포드 판매량은 물론 조작 의혹으로 받은 이미지 타격에 얼마나 도움이 될지 궁금합니다.

몬데오 하이브리드 / 사진=포드


렉서스 및 토요타

렉서스와 토요타는 조건이 좀 까다롭습니다. 우선 렉서스는 자사 하이브리드 모델을 구입할 경우 3천 유로를 할인합니다. 유로4 이하 구형 디젤차를 처분하고 하이브리드 모델을 구입할 경우 3천 유로를 추가로 할인한다고 했습니다. 대신 렉서스 금융 서비스를 받는 조건이라고 하는군요. 기간 역시 9월 말까지로, 다른 대부분의 제조사가 올 연말까지인 것에 비하면 짧습니다. 


토요타는 모델에 따라 3천 유로 이상의 혜택을 주기로 했고, 그와 별도로 8월 16일부터 자신의 구형 디젤차를 처분하고 하이브리드 모델을 구입하면 4천 유로를 또한 할인한다고 밝혔습니다. 다만 최소 6개월 이상은 구형 디젤차를 소유하고 있는 고객에게만 혜택을 제공한다 조건을 내걸었는데요. 아우디나 포르쉐 등 여러 제조사들이 이런 제한을 두고 있습니다. 


포르쉐

구형 디젤을 폐차시킨 후 포르쉐를 구입하는 고객들에게 기본적으로 5천 유로 할인 혜택을 제공합니다. 포르쉐 역시 독일만이 아닌 유럽 전 고객을 대상으로 혜택을 주는데요. 다만 2도어 스포츠카, 그러니까 911이나 718 등은 제외되고 파나메라, 마칸, 카이엔 등만 포함된다고 하네요. 

파나메라 / 사진=포르쉐


폴크스바겐 최대 1만 유로까지 할인

그 외에 닛산은 구형 디젤을 폐차시키고 자사 전기차인 리프와 e-NV 200 등을 사면 독일 정부 보조금 외에 2천 유로를, 또 르노는 거의 전 모델에 걸쳐 2천 유로에서 7천 유로의 가격 할인 혜택을 받는데 에스파스는 7천 유로를, 탈리스만은 6천 유로의 할인이 주어집니다. 푸조 역시 르노만큼은 아니지만 할인 혜택을 제공합니다.


오펠도 거의 모든 모델이 최대 7천 유로의 가격 할인이 가능하고 폴크스바겐 그룹 내에 있는 스코다와 세아트 등도 최대 8천 유로(세아트 알함브라 패밀리 밴)까지 가격 할인이 됩니다. 물론 폴크스바겐 역시 혜택을 주는데요. 경차 UP의 2천유로부터 투아렉 1만 유로까지 할인된 가격으로 구매가 가능하게 됐습니다. 상용차도 포함되었는데 특히 인기가 많지만 비싼 승합차 멀티밴도 1만 유로까지 할인이 된다고 하니 많은 독일인이 구매를 계획할 듯합니다. 

우리 돈으로 천만 원 이상의 할인 혜택이 주어지는 아테온 / 사진=폴크스바겐


현대 기아도 참여 중

이번 제조사 보조금 정책은 12월 31일까지 대부분 제조사가 시행할 예정이지만 현대와 기아는 토요타 렉서스처럼 9월 말까지 두 달 동안만 적용하기로 했습니다. 기아의 경우 이 기간 안에 스포티지 같은 인기 모델을 구입하면 4,400유로를, 현대는 i40와 싼타페를 제외한 모델들에 1,500~3,000유로까지 가격 할인을 하게 됩니다. 


일각에서는 이런 할인 혜택이 큰 효과가 없을 것이라고 하지만 2009년 노후차량 폐차 보조금을 독일 정부가 지급했을 당시 신차 판매량 상승이 컸던 만큼, 비슷한 효과를 독일 정부는 기대하고 있는 게 아닌가 싶습니다. 오래된 디젤차를 몰고 다니는 독일인이 여전히 많은 것을 생각하면 환경과 보건 측면에서, 그리고 시장 활성화 측면에서도 조금은 긍정적인 영향을 끼치지 않을까 기대해 봅니다.


요즘 독일은 디젤 정상회담 이후 디젤차에 대한 새로운 분위기가 느껴집니다. 자동차 전문지들도 디젤차에 대한 오해와 진실 등, 관련 콘텐츠를 통해 독자들에게 디젤차 배출가스 등을 제대로 알리려 하고 있습니다. 과연 이런 움직임들이 디젤 이미지 개선 등에 어떤 효과가 있을지는 모르겠지만, 디젤 시대를 최대한 유지하려는 독일 정부와 업계의 의지가 별반 차이가 없다는 점만큼은 어렵지 않게 확인할 수 있습니다. 과연 바라는 대로 될지, 지켜봐야겠네요. 


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  • 강아지 2017.08.14 13:28 신고

    흉긴ᆞㄴ 지금 제값받기
    바가지 경쟁중.

  • 겉보리 2017.08.15 22:07 신고

    아무래도 구형 디젤 자동차가 제조사들에게 부담이 되겠죠. 일본과 우리나라 제조사들은
    자국 소비자 눈치도 봐야 해서 오래 할인을 유지하기 어려운 걸까요?

    • 제조사들에게 부담이라기 보다는 독일 정부 차원에서 이것을 해결해야 하는데, 디젤 게이트를 통해 좀 더 확실하게 이 문제를 해결하고자 한 게 아닌가 싶네요. 물론 이 것만 가지고 대기오염 문제를 해결하는 건 택도 없겠지만 이런 변화들이 계속 이어진다면 전체적으로 지금보다는 분명 환경적으로 나아질 거라 봅니다. 그리고 토요타는 잘 모르겠고요. 현대의 경우는 유럽에서 그리 많이 마진을 남기지 못하는 걸로 알고 있습니다. 그런 부분도 고려된 게 아닐까 싶네요. 기간도 액수도 그리 길거나 크지 않거든요. 마지못해 한다는 느낌이에요;

백만 번째 포르쉐 911, 아이리쉬 그린, 그리고 가족

2017년 5월 포르쉐 독일 공장 추펜하우젠에서 백만 번째 포르쉐 911이 생산되었다는 소식, 접하셨을 겁니다. 1964년 처음 만들어진 911은 억대의 비싼 가격임에도 지금까지 백만 대가 넘게 팔려나갈 만큼 높은 인기를 누리고 있죠. 차 잘 모르는 사람도 911이라는 숫자가 포르쉐와 관련 있다는 것 정도는 알고 있을 정도니까요. 그런데 포르쉐 상징과 같은 911 백만 번째 모델의 색상이 아이리쉬 그린인 것은 의외였습니다.

1백만 번째 911 카레라 S / 사진=포르쉐


왜 아이리쉬 그린이었을까?

포르쉐 911 하면 머릿속에 은회색 컬러를 떠올리기가 쉽죠. 물론 개인마다 선호하는 색상이 다르겠지만 일반적으로 독일 자동차는 레이싱 대회를 휩쓸던 30년대 당시 은색이 상징으로 쓰였고, 은빛화살이라는 별명을 얻게 된 후 은회색은 독일에서 가장 대중적이고 또한 독일 자동차를 잘 드러내는 색상이 됐습니다. 


그렇다면 이런 상징적 컬러 은회색이 아닌 아이리쉬 그린을 중요한 모델에 적용한 것은 무슨 이유에서였을까요? 단순히 색상이 이뻐서라고 하기에는 기념 모델이 갖는 의미와 다소 어울리지 않아 보입니다. 포르쉐는 특별 모델을 공개하며 그 이유를 간략하게 소개한 바 있습니다. 창업자 페리 포르쉐가 소유한 첫 번째 911의 색이 바로 아이리쉬 그린이었다는 것인데요.

페르디난트 포르쉐와 함께한 페리 포르쉐. 1934년 / 사진=포르쉐


페리 포르쉐는 20대 초반에 이미 아버지가 설립한 포르쉐 설계 및 제조회사를 함께 이끌어 갔습니다. 356이라는 포르쉐 최초의 양산 모델 개발은 물론 포르쉐 박사 사망 후 전설이 된 911을 개발해냅니다. 911은 페리 포르쉐의 대표작이 되었고, 911 탄생에는 맏아들이자 디자이너인 알렉산더 포르쉐도 함께였습니다.

알렉산더 포르쉐 / 사진=포르쉐

아버지 페리와 아들 알렉산더 / 사진=포르쉐


2012년 사망하기 전까지 알렉산더는 포르쉐 디자인에 계속해서 영향을 준 인물이었습니다. 그리고 이제 911과 떼어 놓을 수 없는 두 사람이 모두 떠난 지금 회사에는 페리의 막내 볼프강 포르쉐만이 남아 있습니다. 포르쉐 감독 이사회 의장이기도 한 볼프강 포르쉐는 이번 백만 번째 911 생산을 지휘했습니다.


그는 백만 번째 911 생산을 기념해 왜 아이리쉬 그린 컬러를 사용하게 됐는지, 그리고 911 성공 원인은 무엇인지, 또 백만 번째 911이 갖는 의미는 무엇인지 등을 짧은 영상을 통해 전해줬습니다. 잘 알려지지 않은 이 영상을 여러분과 공유하기 위해 부족하지만 자막을 달아 봤는데요. 일단 보시죠.


<볼프강 포르쉐 영상>


아버지에 대한 오마주 

영상에서 밝혔듯 백만 번째 911에는 페리 포르쉐에 대한 존경의 의미가 담겨 있습니다. 그래서 색상 역시 아버지가 처음 소유했던 911 컬러와 맞췄습니다. 영상 속에는 없지만 한 아일랜드 신문은 볼프강 포르쉐 어머니 도로테아 포르쉐가 했다는 이야기를 전해주기도 했습니다. 


"어머니는 모든 자동차가 다 초록색이었으면 하고 바라셨죠. 아버지 역시 눈에 띄는 색상보다는 오크 그린이나 브루스터 그린 등을 더 좋아하셨어요." 그러면서 그는 911은 의심할 것 없는 가족의 자동차이며 부모님으로부터 위대한 사랑을 물려받은 것이라고 밝혔습니다.

사진 앞쪽으로 도로테아와 페리 포르쉐, 뒷줄 왼쪽부터 2남 게르하르트, 3남 한스 페터, 장남 페르디난트 알렉산더, 막내 볼프강. 1979년 / 사진=포르쉐


이처럼 끈끈해 보이는 가족애는 수십 년간 지속한 외가 피에히 가문과의 경영권 다툼으로 더욱 깊어진 것은 아닌가 생각됩니다. 한 때 벤델린 비데킹 회장을 앞세워 폴크스바겐을 인수하려다 실패한 후 볼프강 포르쉐는 사촌이자 독일 자동차 업계의 제왕으로 군림하던 페르디난트 피에히 전 의장에게 무시받는 등 힘든 시절을 보내야 했죠. 그러다 극적으로 페르디난트 피에히가 현역에서 쫓겨나듯 물러나게 되며 그제서야 포르쉐 가문 전쟁의 마지막 승자로 남을 수 있게 됐습니다

볼프강 포르쉐 자신도 아이리쉬 그린 컬러의 911 모델을 가지고 있었고 현재는 포르쉐 박물관에 전시돼 있다. 볼프강 포르쉐와 백만 번째 생산된 911 / 사진=포르쉐


파산까지 염려해야 했던 시절, 그리고 폴크스바겐이라는 공룡을 인수하려다 실패하며 얻게 된 굴욕의 순간들을 뒤로하고 볼프강 포르쉐는 이제 백만 번째 911을 통해 가족과의 추억을 되살려 냈습니다. 과연 그의 바람처럼 백만 번째 911이 포르쉐의 희망찬 미래를 보여줄 상징이 될 수 있을까요? 911의 역사가 언제까지 이어질지, 그 달려갈 길을 지켜봐야겠습니다.   


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  • 겉보리 2017.08.12 01:25 신고

    초창기 모델들보다 길어졌고 앞 뒤 오버행이 커져서 저는 요즘 포르쉐 디자인이 마음에 들지는 않습니다.
    아무튼 가장 많은 사람들을 만족시키는 수퍼카라는 점은 부인할 수 없겠습니다. 백만 번째라니 놀랍네요.

    • 아무래도 성능 강화, 또 안전성 강화 등에 따른 변화라서 아쉽긴 해요. 정말 예전 디자인이 멋졌는데 말입니다;;

  • 리히토 2017.08.13 21:19 신고

    멋지네요...

    근데...저도 아이리쉬 그린이랑 영국군의 그린 색상 좋아합니다...

    예전 영국이 전쟁이 끝나고 무지 막지하게 남아도는 그린 색상과 로열네이비블루 색상으로...

    전후 민수용 차량에 사용했다하죠...^^

    아무튼 영국 스피드파이어 전투기의 그린 색상과 조화를 이룬 차량 좋아합니다...

    특히나 투박한 오프로더와 이색상이 잘어울린다 생각되네요...ㅎㅎㅎ

    그리고 포르쉐는 은색입니다...ㅋㅋㅋ

    한국도 이런 색깔 만들면 좋지 않을까요?? 한국을 상징하는 색상이...;;

    코리아블루? 화이트? R.O.K.A.F.그레이? 딥블루?

    암튼 잼있네요~^^

    • 영국이나 아일랜드가 그린 컬러를 좋아하는 거 같습니다. 물론 브리티시 레이싱 그린의 경우는 굳이 고집을 해서 만들어진 것은 아니지만 어쨌든, 그린하면 잉글랜드 아일랜드가 떠올라요. 참고로 아이리쉬 그린은 종교적인 것과 관련이 깊은데 세잎 클로버와 관련이 있습니다. ^^

      우리나라는...흰색...이...될까요? ㅎㅎ

  • 하모니 2017.08.14 16:42 신고

    톰클랜시 소설에서의 묘사인데 주인공 잭라이언 와이프가 초록색 포르셰를 모는데, 와이프를 죽이려던 테러범이 차가 정말 탐난다고 함.. ㅋㅋ 그 구절을 읽고 포르셰는 초록이 진리구나 했어요..

    • 1세대 포르쉐는 녹색 컬러가 참 멋있어 보입니다. 뭔가 약간 컬러가 클래식카에 어울린다는 게 저의 느낌이에요. 포르쉐니까 녹색이 용납되는 게 아닐까 싶기도 합니다. ㅎㅎ

  • 디젤마니아 2017.08.15 00:15 신고

    포르쉐도 911을 기반으로 슈퍼전기차를 2019년까지 내 놓을 거라는 기사를 본 적이 있습니다.
    포르쉐 911도 앞으로 전기차로 점점 바뀌어 갈지, 전기차로 바뀐 911을 포르쉐 마니아들이 과연 좋아할지 의문입니다.

    • 네. 저도 이미 소개해 드렸죠. 관련 플랫폼을 만들고 관련 직종 종사자들을 새롭게 뽑는 등 본격적으로 포르쉐도 전기차 시장에 뛰어들 태도입니다. 투자액도 만만찮고요. 전통적 포르쉐 팬들 입장에서도 내키지 않을 수도 있을 겁니다. 그래도 배출가스 규제에 대응하려면 어쩔 수 없는 측면도 있고, 독일 정부의 정책도 있고 하니 대응할 수밖에 없겠죠. 포르쉐가 만드는 전기스포츠카, 한편으로는 기대도 해보게 되네요. ^^

기아 엠블럼 가린 스팅어, 독일인들 평가는?

스팅어는 기아가 내놓은 고급 스포츠 세단이죠. '프리미엄 퍼포먼스'라는 화려한 수식어가 홈페이지에 새겨져 있을 만큼 성능과 고급스러움을 강조하고 있는, 기아 최초의 모델이라 할 수 있습니다. 현대자동차 그룹 내에서 제네시스 G70과 함께 개발됐지만 성격은 약간 다른데요. G70이 좀 더 콤팩트하게 주행 성능에 초점을 맞췄다면 스팅어는 상대적으로 큰 차체에 부드러운 승차감을 강조했습니다. 

스팅어 / 사진=기아


성능이 중요한 모델이지만 역시 스타일은 소비자의 마음을 움직이는 가장 중요한 요소가 되기 때문에 이 부분은 스팅어에게도 중요합니다. 저 개인적으로는 스팅어 디자인에 아쉬움이 조금 있습니다만 일반 소비자 관점에서는 스타일이 좋은 그런 차로 대체적인 평가를 받고 있는 것으로 보입니다. 그런데 최근 독일의 자동차 전문지 아우토빌트에 스팅어 관련한 재밌는 글이 실렸습니다. 기아 엠블럼과 곳곳에 박힌 로고를 가린 후 스팅어에 대한 일반인들의 외관 및 실내에 대한 느낌을 물어본 것인데요.

사진=아우토빌트


엠블럼을 가린 이유는 브랜드로 인해 갖게 될 차에 대한 혹시 모를 선입견 같은 것을 배제하기 위한 것으로 보입니다. 각양각색 사람들의 스팅어 인상평가! 어땠는지 확인해 보도록 하겠습니다. 우리가 이해하고 있는 기아에 대한 이미지와 다른, 외국인들이 보는 관점이니 그런 점을 감안하고 보셨으면 합니다.

마티아스 로이터 (42세, 건축가)


1. 어떤 브랜드 같나요?

기아. 그릴을 보고 알았죠.


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

내게는 좀 큰 차네요. 뒷모습은 정말 멋집니다. 에어 가니시는 마음에 들지 않습니다. (에어 가니시는 앞바퀴 뒤쪽에 뚫려 있는 공기 흐름 구멍을 말합니다.)


3. 무슨 차를 타세요?

오펠 아스트라


4. 당신의 드림카는?

메르세데스 파고다예요.

참고로 파고다는 1963년에 내놓은 메르세데스 SL 2세대 (W113)입니다. 중앙 지붕이 살짝 밑으로 내려가 있어서 붙여진 이름으로 알고 있습니다. 

메르세데스 SL 2세대 / 사진=favcars.com

파울 포겔상 (23세, 학생)


1. 어떤 브랜드 같나요?

미국 포드 또는 테슬라?


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

진짜 스포티합니다. 하지만 실내는 럭셔리카답지 않네요. 플라스틱 재료들이 고급스럽게 안 보입니다.


3. 무슨 차를 타세요?

골프와 파사트


4. 당신의 드림카는?

아우디 또는 BMW

스팅어 실내 / 사진=기아


앨리 아이킨 (23세, 배낭여행 중)과 존 머렛 (22세, 역시 배낭여행 중)


1. 어떤 브랜드 같나요?

혹시 마세라티?


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

화려합니다. 하지만 솔직히 (우리에게는) 필요 없어요. 그래도 쉬크하긴 하네요.


3. 무슨 차를 타세요?

혼다 어코드


4. 당신의 드림카는?

드림카 같은 건 없고, 그냥 스마트 정도면 우리는 충분합니다.


소피아 폰 페르버 (18세, 고등학생)


1. 어떤 브랜드 같나요?

테슬라 혹시 아닌가요?


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

헤드램프가 뒤쪽인 게 마음에 드네요. 진짜 스포티합니다.


3. 무슨 차를 타세요?

폴크스바겐 폴로


4. 당신의 드림카는?

테슬라 모델 S. 그 디자인을 좋아하고 전기차도 좋아해요.


슈테펜 혼트 (58세, 동양계로 보이며 직업은 밝히지 않았음)



1. 어떤 브랜드 같나요?

독일 브랜드 중 하나!


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

고급스러워 보이고 스포티합니다. 일부 BMW 모델보다 스타일이 더 좋아 보여요.


3. 무슨 차를 타세요?

현대 제네시스 


4. 당신의 드림카는?

제대로 된 스포츠카를 꿈꿉니다. 예를 들면 페라리 같은...


토마스 펨젤 (19세, 선로 설치), 리자 팔티안(18세, 직업 훈련생)


1. 어떤 브랜드 같나요?

재규어가 확실해요!


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

토마스 : 긴 차체가 멋지고 진짜 스포티하네요. 

리자 : 너무 커요. 그렇지만 면허증이 없다는 게 아쉽습니다.


3. 무슨 차를 타세요?

토마스 : 오펠 코르사


4. 당신의 드림카는?

편안한 아우디나 메르세데스 등, 스타일이 좋은 차.

사진=기아


발리트 헤샴 (36세, 프렌차이즈 레스토랑 본사 근무)


1. 어떤 브랜드 같나요?

기아! 사진들 봐서 알아요.


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

독일 자동차들과 경쟁할 만합니다. 내겐 하이브리드만 부족해요.(?)


3. 무슨 차를 타세요?

폴크스바겐 투어란


4. 당신의 드림카는?

기아 옵티마(K5 수출명). 가족을 위해 넉넉한 공간이 좋아요.


비쉬누 트리바티(46세, 케이터링 회사 근무)


1. 어떤 브랜드 같나요?

한국산 자동차처럼 보여요.


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

스타일 좋습니다. 내 생각에 가격은 그렇게 끔찍하게 높진 않을 거 같군요.


3. 무슨 차를 타세요?

BMW X5


4. 당신의 드림카는?

아직 어떤 모델로 할지는 모르겠지만 스포츠카.


클라우스 쉠메 (퇴직자)


1. 어떤 브랜드 같나요?

재규어처럼 보여요.


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

폼이 멋지네요. 그런데 비쌀 거 같아요. 내 생각에는 6만 유로쯤.


3. 무슨 차를 타세요?

메르세데스 E클래스


4. 당신의 드림카는?

벤츠나 BMW 아우디 등의 4도어 모델.


롤란트 쉬마델(50세, 직업중개인)


1. 어떤 브랜드 같나요?

처음엔 테슬라라고 생각했어요. 그런데 그릴을 보고 기아인 줄 알았어요.


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

전형적인 기아차같진 않군요. 스포티하고 트렁크도 커요.


3. 무슨 차를 타세요?

현대 i30


4. 당신의 드림카는?

없음.


한스 케르벡커(56세, 버스 기사), 유타 케르벡커 (52세, 주부)


1. 어떤 브랜드 같나요?

재규어


2. 이 차에 대해 어떻게 생각하세요?

내 타입의 자동차는 아닙니다. 기사가 운전하는 고전적이고 우아한 그런 차를 좋아해요. 


3. 무슨 차를 타세요?

르노 메간


4. 당신의 드림카는?

적어도 20년 이상된 벤츠 왜건.

사진=기아


대체로 스타일에 좋은 평가를 내린 듯합니다. 스포티하다는 얘기가 가장 많았죠. 그런데 재규어나 테슬라 모델로 알고 있는 이들도 많았습니다. 이런 반응을 기아가 바란 것인지는 모르겠지만, 좀 더 자신들의 특징을 보여줄 수 있는 그런 스타일이었다면 어땠을까 하는 아쉬움이 있습니다. 그리고 현대차 그룹의 총괄 디자이너 페터 슈라이어 사장의 나라답게(?) 그릴을 보고 기아차인 줄 알았다는 이들도 있었는데요. 


일명 호랑이코로 불리는 그릴을 통해 기아임을 드러낸 점은 어느 정도 성공한 것이 아닌가 싶습니다. 한편으로는 유럽인들 눈에 스팅어는 쿠페형 세단치고는 크게 느껴질 만합니다. 이 차가 과연 성능에서 어떤 평가를 받을지가 중요한데요. 독일 매체의 비교 테스트 결과가 나오는 대로 이 내용도 자세히 소개해드리도록 하겠습니다. 


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  • 푸른눈 2017.08.09 07:41 신고

    디자인에 대한 평가가 좋은 편이네요.
    디자인 만큼이나 차가 좋으면 기아차의 이미지 변신에 기여할 수 있겠네요.

    • 평가는 나쁘지 않은 듯해요. 다만 기아만의 독창적인 이미지를 만들 수 있다면 더 좋은 평가가 나올 겁니다. 물론 성능 개선은 기본이겠고요.

  • icarus 2017.08.09 14:20 신고

    어째 대부분 차에 별 관심 없는 사람들 인터뷰 같습니다 ㅎㅎ

    • 원문 자체가 짧게 요약돼 아마 더 그렇게 느껴진 게 아닌가 싶네요. ^^ 몇몇은 그래도 관심이나 이해의 정도가 있어 보입니다.

  • akii 2017.08.09 19:04 신고

    저는 이 차 후미 사진보고 alpha romeo를 떠올렸어요 ㅎㅎ

  • 폴로 2017.08.09 19:45 신고

    기아차의 디자인은 다른 브랜드와 비교해도 뒤쳐지지 않는다고 생각합니다. 특히 편견을 버리고 본다면 더 괜찮아 보여요.
    다만, 한국에서는 현대차의 서자라는 뉘앙스가 너무 강해요,,

    • 디자인 자체는 분명 성장했고 기아차 브랜드 가치를 분명 올렸습니다. 다만 기아만의 색깔을 더 입혔으면 좋겠어요.

  • 리히토 2017.08.09 22:38 신고

    제생각이랑 비슷하네요...

    사실 저도 스팅어가 멋지다는 생각인데...

    왠지 BMW3같은 가쁜한 느낌은 전혀 없어죠...

    오히려 미국식 머슬카같은 느낌?? A7같이 럭셔리하지 않지만 거대한 느낌입니다...

    저희 형도 BMW3과 스팅어 둘사이에서 고민하다 BMW3로 갔거든요...

    만약 저의 경우라도 BMW3으로 갈껍니다...

    한국에서 실구매 가격은 별차이 안납니다...

    3시리즈 거의 1000만원 할인하거든요...

    스팅어 평가는 좋다고 많이 나오는데...

    그래도 왠지 저에게는 디자인이 멋지지만 부담스럽게 다가옵니다...

    머슬카처럼...^^;;

    그리고 젊은층들의 드림카 보니깐, 확실히 미래의 시장변화가 보이는거 같습니다...

    제 주변도 마땅히 국산차 보다는 소형 수입차 개성있는 것을 원하는 친구들이 많더군요...

    테슬라, 스마트, 미니 등등, 쏘나타보다는 수입소형차 , 아이폰, 애플제품들 등등

    확실히 자신이 아끼고 의미있는 무언가를 찾으려 하는거 같더군요...

    특히나 자신의 개성을 보여주려는거 같고요...

    • 스팅어는 BMW 4시리즈를 겨냥한 것으로 알고 있습니다. 반면 제네시스 G70은 3시리즈를 겨냥했죠. 과연 어느 정도 성능에서 비교가 될 수 있을지 궁금합니다. 확실히 유럽인들에게는 다소 부담을 느낄 수 있는 크기가 아닐까 해요.

  • EPICRIDER1 2017.08.10 06:22 신고

    가장 놀라웠던건 독일에서도 현대 제네시스를 가지고 있다는 사람이 있다는거네요. 현대 기아 임원이 아닐까 싶은데....

    • 사진으로 보면 한국인 같기도 한데, 뭐 단정하긴 어렵죠. 어쨌든 현대 제네시스 오너라는 건 극히 드문 케이스입니다. 유럽에서는요;;

    • 왜죠~¿ 2017.08.12 23:01 신고

      독일에서 제네시스 끄는 게 왜 이상한 거죠?
      한국에서도 독일차 많이 끌잖아요. 외국인이 현대차 끌면 임원이나 직원이면 우리나라서 독일차 타는 한국인들도 전부 벤츠나 BMW 직원이겠네요.

    • 왜죠님// 독일에서 제네시스를 끄는 건 정말 특별한 일입니다. 현재 제네시스 G80은 거의 매장에서 볼 수가 없고 일부 지역에서는 시장 철수를 했다는 얘기도 있더군요. 독일에서도 거의 볼 수가 없을 만큼 판매량이 극히 적습니다. 아예 연방 자동차청 집계에도 이름이 없으니까요. 그냥 '기타' 항목에 있는데 몇 대가 구매된 건지 알 길이 없을 정도입니다. 그냥 현대가 G80은 상징적인 의미로 유럽에 소개를 한 거라 보시면 될 거 같고요. 아마 스팅어와 G70은 본격적으로 홍보나 판매를 위한 노력을 기울이지 않을까 싶습니다.

  • 후후님 2017.08.10 11:07 신고

    외국인들의 기아차에 대한 인식이 점점 좋아지고있다는것은 칭찬할만 합니다. 다만 내장제가 확실이 가겍대비 저렴해보인다는 지적은 동감합니다. 원가절감차원인지는 몰겠으나 요즘은 차의 동력 성능은 거의 한계점에 다다랐기때문에(물론 셋팅의차이에서오는 변화는 있겠으나) 감성을 불어넣는 작업을해야합니다. 일년이년타고 되파는 그런 가벼운 국산차라는 이미지를 벗고 십년이상, 넘어서 폐차시까지 타고싶은 마음이 들게 하는 감성을 차에 심어줘야 합니다.

    • 스팅어를 통해 프리미엄급 시장에 본격 도전하겠다고 한다면, 내장제 수준이나 디자인에 더 신경을 써야겠죠.

      그리고 동력 성능이라는 게 단순히 마력과 토크 등으로만 이해할 만한 건 아니죠. 조향성, 민첩성, 안전성, 가속성 등에서 여전히 개선하고 발전시킬 부분은 많이 있다고 봅니다. 이런 기본기 위에 자신들만의 감성을 넣을 수 있어야 하는데, 이런 일련의 과정이 과연 제대로 잘 이뤄질지는 계속해서 지켜봐야 할 듯하네요.

  • 한진룡 2017.08.10 15:45 신고

    이제 싸구려 마감재나 쓰는 차들은 선택받기 쉽지 않지. 현대인들은 자신들의 개성을 중시하는 사람들인데 어디 누구나 사고 일이년 탈것들을 사겠음? 나같아도 나만의 개성을 표현할수 있는 그런 차를 원하지.

  • 시골의원 2017.08.10 15:55 신고

    첨에건 그렇다고 느꼈는데요 아래걸 보다보니 조작인거 같다고 느껴지는건 저만 그런거 아니지요!!

    • 어떤 부분이 조작의 느낌을 드렸으려나요. 참고로 저 매체는 독일은 물론 유럽 내에서 최다 판매 부수를 보이고 있는 독일의 대표적 자동차 잡지 중 하나입니다. 그런 곳에서 굳이 한국 기아차의 내용을 가지고 조작을 하거나 하진 않겠죠.

  • RaceC 2017.08.10 16:36 신고

    글 잘봤습니다.
    근데
    큰 오타가 있어요.
    피터사장이 현대차 총괄 디자이너라고 되어있네요

    • 오해할 수 있겠다 싶어 '그룹'이라는 표현을 넣었습니다. 그래도 잘못된 부분이 있다면 알려주시면 수정하도록 할게요. 고맙습니다.

  • ㅋㅌ 2017.08.10 19:59 신고

    기자인이 좋다 근데 읽으면서 느낀거지만 여러가지 브랜드 이름이 나오죠 그건 자기만의 색깔이 전혀 없다는거죠 물론 꼭 아이덴티티나 전통성에 매달릴 필욘없지만 매일 한국 언론에선 유럽차와 비교해가면서 자기 색깔도 없는 짬봉차가 언플이라도 안하면 좋을텐데 정통 스포츠카 들먹이며 굳이 나누자면 저건 고급 스포티카죠 기아나 현대하는 짓 보면 제품을 떠나서 어이가 없어요

    • 현대나 기아가 좀 더 분명한 자기 색깔을 유지한 채 그 정서가 신차들에 심어져야 합니다. 그래야 장기적으로 그들이 바라는, 그리고 소비자들이 인정할 수 있는 그런 브랜드로 성장할 수 있을 거예요.

  • 태호 2017.08.11 00:06 신고

    기아의 디자인은 좋음. 사고싶은 디자인임. 근데
    딱 거기까지임. 근데 현대기아차의 내수용은 딱 2년짜리차라는 이미지가 강함. 또한 에어백 불량의 무서움도 강함. 수출차와같은 부속품과 최신버전 스마트에어백을 장착하고 정직하게 만들지 않는 한 현대기아는 쳐다보지않을것임.

  • 아 ㅋ 2017.08.11 03:37 신고

    타본거가 아니고 겉모습만본거군요

  • 겉보리 2017.08.12 01:26 신고

    실물을 보니 사진보다는 인상적이지 않았습니다. 좀 더 압축적이었다면 좋았을 것 같습니다.
    실내 플라스틱 재질은 요즘 나오는 현대 기아 모두 만족스럽지 않습니다.

    • 현대나 기아는 고급화를 위해서는, 그리고 이미지 변화를 위해서는 실내 디자인, 그리고 소재 사용에 좀 더 투자할 필요가 있습니다. 확실히 운전대부터 전체적으로 독자성이나 고급감이 떨어져요. 물론 양산 브랜드라는 한계를 생각해야겠지만 적어도 자신만의 색깔을 긍정적으로 피력하는 수준은 되어야 하지 않나 싶습니다.

  • 도찐개찐 2017.08.12 09:46 신고

    스팅 앰블럼 볼때마다 부가티 생각나던데..ㅇ.?

  • 리얼 레이싱3 2017.08.13 22:37 신고

    차는 성능이다
    타보면 안다
    디자인은 중국 인도도 따라한다
    하지만 성능은 타봐야 아는거다
    이런 설문이 불필요한 이유다
    기아차가 과연 가능할까
    입증하려면 레이싱에 나가서 준수한 성적을 내라

  • 개폭망 2017.08.16 11:51 신고

    개폭망

우려와 희망 공존한 디젤 배기가스 테스트 결과

지난 8월 2일 독일에서는 정부와 자동차 업계 관계자들이 모여 디젤차 배출가스 문제를 논의했죠. 일명 '디젤 정상 회담'으로 불린 이 날 모임에서 제조사들은 유로 5와 일부 유로 6에 해당하는 디젤차 약 530만 대에 대한 소프트웨어 무상 업데이트를 하기로 약속했습니다. 그 외 몇 가지 투자 및 개선 방안들을 내놓았는데요. 모임이 있기 전 그린피스를 비롯해 환경단체들은 시위를 벌이며 디젤차의 완전한 퇴출에 목소리를 높였습니다. 

시위 중인 DUH 회원들 / 사진=DUH


특히 회담장 주변에서 시위를 한 독일 대표적 환경기구 도이체움벨트힐페(DeutscheUmwelthilfe, 이하 DUH)의 활동이 눈길을 끌었습니다. 환경 문제 전반에 걸쳐 활동하는 곳으로, 자동차 제조사들에는 눈엣가시 같은 그런 단체입니다. 자동차 회사와 연방정부, 그리고 주정부 가릴 것 없이 고소하며 법정 다툼까지 마다하지 않고 있죠.

시위 현장에서 인터뷰 중인 DUH 대표 / 사진= DUH


DUH, 60개 모델 테스트 결과 공개

DUH는 배출가스 측정을 위한 부설 연구소까지 운영하고 있는데 2016년 3월부터 2017년 6월까지 총 60여 대의 자동차 배출가스에 대한 실도로 테스트(RDE)를 실시했습니다. 60여 개 모델 중 54대는 유로 6에 속하는 디젤차였고, 3대는 유로 5, 그리고 나머지 3대는 가솔린 및 하이브리드 모델로, 결과를 보면 우려와 희망이 공존했습니다.


오늘은 유로 6에 해당하는 자동차 중 질소산화물 배출량이 많았던 상위 20개 모델, 그리고 가장 적게 배출한 11개 모델을 소개하도록 할 텐데요. 테스트는 수도 베를린의 총 31km 구간 (고속도로, 도심, 그리고 외곽)에서 실시했습니다. 모델별로 8회 테스트했고, 그 평균값이 공개됐습니다. 

 NOx 배출량 많았던 상위 20개 모델


아우디 A8 ㅣ 4.2 TDI

평균 질소산화물 배출량 : 1,422mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 17.8배


피아트 500X 2.0

평균 질소산화물 배출량 : 1,380mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 17.2배


르노 캡처 1.5 dCi (한국 수출명 QM3)

평균 질소산화물 배출량 : 1,316mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 16.5배 


볼보 S90 4D

평균 질소산화물 배출량 : 1,076mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 13.4배


메르세데스 B 180d

평균 질소산화물 배출량 : 1,039mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 13배


오펠 자피라 투어러 1.6 CDTi

평균 질소산화물 배출량 : 995mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 12.4배


현대 i20 1.1 CRDi

평균 질소산화물 배출량 : 861mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 10.8배


피아트 500X 1.6 (2017년 5월 최신 소프트웨어 업그레이드 모델)

평균 질소산화물 배출량 : 823mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 10.3배


메르세데스 C 220d

평균 질소산화물 배출량 : 770mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 9.6배 


포드 몬데오 2.0 Duratorq TDCi

평균 질소산화물 배출량 : 739mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 9.2배


닛산 캐시카이 1.6 dCi

평균 질소산화물 배출량 : 677mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 8.5배


르노 세닉 1.6 dCi

평균 질소산화물 배출량 : 655mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 8.2배


BMW 750d xDrive

평균 질소산화물 배출량 : 646mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 8.1배


포드 쿠가 2.0 TDCi 2x4 

평균 질소산화물 배출량 : 614mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 7.7배


포드 포커스 1.5 TDCi 

평균 질소산화물 배출량 : 554mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 6.9배


오펠 아스트라 스포츠 투어러 1.6 CDTi

평균 질소산화물 배출량 : 554mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 6.9배


포드 몬데오 Turnier 2.0 TDCi 

평균 질소산화물 배출량 : 519mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 6.5배


지프 레니게이드 1.6 멀티젯 (붉은색 모델)

평균 질소산화물 배출량 : 504mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 6.3배


메르세데스 A 클래스 200 CDI 

평균 질소산화물 배출량 : 487mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 6.1배


지프 레니게이드 1.6 멀티젯 (검은색 모델)

평균 질소산화물 배출량 : 453mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 5.7배

A8 L 테스트 결과 / 사진=DUH


여전히 과다배출 중인 디젤차들

DUH의 테스트 초기만 하더라도 피아트 500X가 기준치를 17.2배나 넘기며 독일 정부가 피아트의 배출가스 조작 가능성을 언급한 것이 이유 없는 얘기가 아니었음을 보여줬었는데요. 하지만 최근 조사된 아우디 A8 L의 경우는 500X를 넘는 매우 우려되는 결과를 보이고 말았습니다.


또 르노 디젤 엔진과 포드의 디젤 엔진의 질소산화물 배출량 역시 우려되는 수준을 보였고 벤츠 역시 20위 안에 3개나 이름이 올랐습니다. 테스트에 참여한 자동차들은 2016년 최신 모델이었고 그중 가장 오래된 것은 아우디 A8 L과 BMW 750d가 2014년 9월에 신차 등록된 것이었습니다. 


유로 5 모델 소프트웨어 업데이트해 보니

독일에 법인과 공장을 두고 있는 6개 제조사 대표들이 2일 회담에서 유로 5와 유로 6 일부 모델 제어장치 소프트웨어를 업데이트를 하겠다고 했습니다. 이를 통해 질소산화물 배출을 최대 30%까지 줄이는 것을 목표로 삼았죠. 과연 그게 가능할까요? 이번 DUH의 실도로 테스트 결과에는 이를 가늠할 수 있는 내용도 포함됐습니다.

폴크스바겐 골프 1.6 TDI (유로 5 모델로 소프트웨어 업데이트 이전)

평균 질소산화물 배출량 : 964mg/km 유로 5 기준치 (180mg/km) : 5.3배


폴크스바겐 골프 1.6 TDI(유로5 모델로 소프트웨어 업데이트 이후)

평균 질소산화물 배출량 : 602mg/km 유로 5 기준치 (180mg/km) : 3.3배 

업데이트된 골프는 약 37% 정도 개선됐습니다. 하지만 여전히 배출량만 놓고 보면 기준치를 3배 이상 넘겼죠. 이런 이유로 질소산화물 배출량을 90%까지 줄일 수 있는 하드웨어 교체를 환경단체 등이 요구했습니다. 일단 지금까지만 보면 디젤 엔진에 큰 희망이 안 보이는 듯한데요. 하지만 나름 의미 있는 내용도 있었습니다.

질소산화물 배출 적은 상위 11개 모델 

아우디 A5 2.0 TDI 

평균 질소산화물 배출량 : 40mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 0.5배


메르세데스 E 220d (OM 654 엔진 장착 모델)

평균 질소산화물 배출량 : 43mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 0.5배


메르세데스 E 220d (OM 654 엔진 장착 모델)

평균 질소산화물 배출량 : 44mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 0.6배


아우디 Q3 2.0 TDI 콰트로 

평균 질소산화물 배출량 : 48mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 0.6배


폴크스바겐 T6 트랜스포터 2.0 TDI

평균 질소산화물 배출량 : 118mg/km 유로 6 기준치 (125mg/km) : 0.9배

*승합차의 경우 질소산화물 기준치는 125mg/km


오펠 자피라 1.6 CDTi

평균 질소산화물 배출량 : 94mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 1.2배 


BMW 318d 왜건 (검은색)

평균 질소산화물 배출량 : 95mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 1.2배 


폴크스바겐 파사트 2.0 TDI 왜건 

평균 질소산화물 배출량 : 118mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 1.5배


아우디 A4 2.0 TDI 왜건

평균 질소산화물 배출량 : 119mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 1.5배


스코다 옥타비아 2.0 TDI 

평균 질소산화물 배출량 : 135mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 1.7배


폴크스바겐 티구안 2.0 TDI

평균 질소산화물 배출량 : 141mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 1.8배

A5 / 사진=아우디


벤츠 OM 654엔진, VW TDI 엔진 희망적

질소산화물 배출이 현재 유로 6 기준인 80mg/km 이하인 것은 모두 5개 모델이었습니다. 하지만 9월부터 시행되는 실도로 측정용 기준은 168mg/km(2020년 이후 다시 120mg으로 하향 조정)로 올라가죠. 이 새로운 기준에 대입하면 티구안까지 11개가 합격점을 받게 됩니다. 


다임러가 스스로 칭찬을 아끼지 않은 OM 654 디젤 엔진의 경우 최고 수준의 결과가 나왔고 폴크스바겐 그룹에서 널리 쓰이는 2.0 TDI 엔진 역시 매우 좋은 결과를 얻었습니다. 오펠 자피라는 새로운 엔진을 넣지 않은 경우에는 결과가 좋지 않았지만 새 엔진이 장착된 모델은 좋은 결과를 보여줬습니다.


특히 폴크스바겐 평균값이 좋았는데요. 테스트 된 VW 5개 모델의 평균 배출량은 기준치를 1.8배 넘는 수준을 보여 전체 브랜드 중 가장 낮은 평균치를 기록했습니다. 아우디 역시 전체적으로 낮았지만 A8 L이 워낙 안 좋게 나와 평균치를 깎았고, 벤츠 역시 좋지 않은 결과를 보인 3개 모델 때문에 테스트된 9개 모델 평균치는 다소 높게 나왔습니다. BMW의 경우는 기대한 것보다는 전체적으로 다소 높았습니다.

OM 654 엔진 / 사진=다임러


이번 테스트 결과를 통해 알 수 있었던 것은 전체적으로 독일 제조사의 질소산화물 배출량이 적었다는 점입니다. 일부 모델에서 실망스러운 결과를 보여줬지만 또한 일부 엔진을 통해 충분히 디젤 엔진도 좋아질 수 있다는 기대를 하게 했죠. 왜 독일 제조사들이 디젤에 더 투자를 하는 등, 손을 떼려 하지 않는지 조금은 이해가 됐습니다.


현대자동차 4개 모델 테스트 결과

이번 테스트에 한국 자동차로는 현대의 모델 4개가 포함됐는데 결과는 다음과 같습니다.

현대 i20 CRDi (2016년 11월 등록, 주행거리 10,735km)

평균 질소산화물 배출량 : 861mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 10.8배


현대 i30 CRDi (2016년 5월 등록, 주행거리 16,780km)

평균 질소산화물 배출량 : 331mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 4.1배


현대 싼타페 2.2 CRDi (2015년 11월 등록, 주행거리 4,462km)

평균 질소산화물 배출량 : 421mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 5.3배


현대 투산 2.0 CRDi (2016년 3월 등록, 주행거리 7,461km)

평균 질소산화물 배출량 : 329mg/km 유로 6 기준치 (80mg/km) : 4.1배

i20 / 사진=현대자동차


현대 디젤 모델들이 그리 좋은 결과를 보이지는 못했는데요. 전체적으로 포드, 오펠, 르노, 볼보, 그리고 지프와 피아트 등도 질소산화물이 많이 배출됐고 독일 브랜드를 제외하면 푸조가 비교적 질소산화물 배출량이 적은 편이었습니다. 그 외에 토요타는 유일하게 준중형 1대가 포함됐지만 역시 5배가 넘는 결과를 보였습니다.


이번 결과를 통해서 알 수 있는 것은 디젤 자동차의 질소산화물 과다 배출 문제는 쉽게 해결이 될 거 같지 않다는 것이었습니다. 하지만 그런 와중에도 일부 개선된 엔진은 질소산화물 배출을 대폭 줄이는 등, 긍정적 변화를 보였습니다. 이제 어떤 제조사도 질소산화물 배출과 싸움에서 실패하고 디젤 라인업을 유지할 수 없게 됐습니다. 과연 누가 이 과도기적 상황에서 디젤로 버텨낼 수 있을지 궁금해지네요.


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  • 하모니 2017.08.07 08:13 신고

    RDE테스트가 공인된 표준적인 측정모델이 나왔나요?? 가장 어려운점이 표준테스트방법 확립일것 같습니다만..

    • 정확히는 모르겠지만 아마 나왔을 겁니다. 다만 측정은 국가별로 상황이 다르니까 부분적으로 다르게 적용되지 않을까 싶은데요. 이 부분은 나중에 확인해서 따로 전해드리도록 할게요. 다만 편차를 감안해서 보더라도 이런 정도의 결과는 유의미하지 않나 싶습니다.

  • besthero 2017.08.07 11:54 신고

    우리나라도 환경 단체와 언론이 기업을 견제 하고, 기업은 이에 대응하기 위해 기술을 개발하고.... 이러한 환경이 잘 구축 되면, 자동차 기술 전체가 업그레이드 될 것으로 보이나.... 독과점과 언론 통제 및 환경단체의 경제력... 아직 넘어야 될 산이 많이 있네요. 너무 빠른 경제 성장의 부작용일까요....

    • 정확하게 상황이 어떤지는 모르겠지만 자동차 자체에 대한 국가나 국민적 관심도가 더 높아진다면, 원하시는 그런 부분이 지금보다는 나아지지 않을까 생각됩니다.

  • 리히토 2017.08.07 14:10 신고

    신형엔진이 더욱더 대응이 잘되있다? 이런건가요? SCR방식의 개선도도 왠지 궁금하네요...

    있는 차량과 없는 차량의 개선률 같은거요...

    • 신형 엔진과 SCR의 조합에 따른 결과로 볼 수도 있겠죠. 결국 후처리 장치 없이 엔진만으로는 나올 수 없는 수치일 테니까요. SCR의 분사량을 일단 늘리면 질소산화물 환원율은 올라가니 어쨌든 지금보다는 무조건 나아질 거라 봅니다. 다만 원하시는 그런 자료는 저도 찾을 수가 없습니다 아직은...

  • SS 2017.08.07 14:43 신고

    성적이 좋은 폭스바겐 모델은 여기선 구경도 못 하네요, 한국에선 성적이 나쁜 모델들은 왠만큼 다 있어요. 그 와중에 유럽에서의 현대차 디젤 모델은 나쁜 성적을..
    아참, 디젤 기술의 미래가 현재 암울해도 상용차는 예외같아요, 승용차보단 말이죠. 국내 상용차도 승용차시장처럼 비싼모델은 볼보나 만, 벤즈등이 장악하고 있다고 알고있어요. 대형트럭은 볼보가 많더군요.

    • 엔진과 후처리 장치가 같이 개선이 되면 독일 메이커뿐만 아니라 다른 제조사들도 기준치를 지킬 수 있을 겁니다. 문제는 비용인데, 과연 디젤에 얼마나 투자를 할지는 그들의 판단에 달린 문제겠죠. 최신 트럭의 경우 어지간한 디젤 승용차보다 질소산화물 배출이 적다는 자료가 독일에서 있었죠. 결국 하기 나름인 거 같아요ㅡㅡ;

  • rde 2017.08.08 12:46 신고

    전체 결과를 볼 수 있는 곳이 있을까요?
    제가 관심 가지고 있는 차량의 테스트 결과를 확인하고 싶어서요

    • http://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/dieselgate/EKI/2017-06-09_Tabelle_PEMS-Messungen_Ergebnisse_Maerz_2016-Juni_2017.pdf 간단하게 전체 결과가 나온 표는 위 주소로 가시면 확인할 수 있습니다.

  • 디젤마니아 2017.08.08 15:57 신고

    디젤게이트로 인한 충격과 갈수록 강화되는 환경기준 등으로, 디젤차는 고효율, 친환경성 기술을 충분히 달성할 수 있는 몇몇 업체가 독식하는 구조로 가지 않을까 생각됩니다.
    최근에 몇몇 차종은, 전기모터 없는 48V하이브리드 시스템을 기본 적용하여, 효율과 친환경성을 더 높여가고 있습니다.
    아우디의 경우, 앞으로 가솔린 디젤 전 차종에 48V하이브리드를 기본 장착하겠다고 하였죠.
    2025년에는 48V하이브리드차 판매량이 800만대가 넘을 거라는 예상도 나오고 있습니다.
    전기차 보급은 오히려 그런 추세를 따라가기 어려울 거라 봅니다.
    내연기관, 특히 디젤기관도 이와 같이, 끊임없이 연구 개발하고, 다양한 기술을 접목하여, 더욱 발전할 여지가 충분하다고 봅니다.

    • 네. 이미 독식 구조가 될 거라는 점은 예전에 글을 통해 한 번 말씀 드린 바 있습니다. 볼보가 디젤과 가솔린 등에서 손을 뗀 것도 복합적 이유겠지만 그 중 하나도 연구개발 등에 쏟을 재원이 부담되기 때문이라는 게 어렵지 않은 분석이기도 했죠. 48V 마일드 하이브리드 시스템도 독일 제조사들이 몇 년 전부터 밀던 거였죠. 독일 자동차 업체들이 위기는 분명하고 정신 차려야 하는 것도 맞지만 기술력이나 풍부한 자금력 등을 생각하면 쉽게 무너지지는 않을 걸로 보이네요.

  • 제타오너 2017.08.18 15:00 신고

    디젤게이트의 선두주자 폭바 TDI 엔진이 유로 6는 잘 지켜지고 있다는게 참 아이러니하네요 ㅎㅎ
    유로5때는 대체 왜그랬는지...

생존 회의가 된 독일 '디젤 정상 회담'

8월 시작과 함께 독일에서는 매우 중요한 자동차 관련 회담이 있었습니다. 현지시각으로 2일 오전 11시 반부터 시작된 일명 ‘디젤 정상회담’은 오후 5시가 다 돼서야 끝이 났죠. 연방 교통부 장관 알렉산더 도브린트와 환경부 장관 바바라 헨드릭스가 주도한 이번 회담에는 다임러, BMW, 폴크스바겐, 아우디, 포르쉐 수장들은 물론, 독일 내에 공장과 법인을 두고 있는 포드와 오펠까지 모두 참여했습니다.

디젤 엔진 / 사진=폴크스바겐


뿐만 아니라 연방 경제 에너지 장관, 교육연구부 장관과 자동차 공장이 있는 6~7개 주의 총리 등, 자동차와 관련 있는 정치인과 업계 주요 관계자들이 한자리에 모였습니다. 그린피스는 기습 시위를 벌였고 환경단체 및 소비자 단체들은 혁신적인 방안이 합의되길 바라는 성명서를 내는 등 하루 종일 베를린은 어수선했습니다.


디젤차 530만대 소프트웨어 업데이트 합의

긴 회의 끝에 몇 가지 합의 사항이 마련됐습니다. 회담에 참석한 제조사 대표들은 독일 내 디젤차 중 유로5 모델, 그리고 일부 유로6 모델을 포함 약 530만 대에 대해 무료로 배출가스 관련 소프트웨어 업데이트를 하기로 결정했습니다.


3백만 대에 대한 업데이트 조치를 이미 발표한 벤츠가 제외된 것으로, 폴크스바겐은 기존 업데이트 모델 외에 250만대(아우디 50만대, 기타 세아트, 스코다 90만 대 포함)가 추가로 업데이트를 하게 됐습니다. 이를 통해 최고 30%의 질소산화물 배출 감소가 이뤄질 것이라고 기자회견을 통해 밝혔습니다.


제조사들은 또한 현실적으로 질소산화물 배출 억제에 유일한 해결책인 선택적환원촉매(SCR) 장치를 모든 디젤차에 장착할 것이라는 (어찌 보면 하나 마나 한 소리) 약속도 내놓았죠. 정부 역시 버스와 택시의 배출가스 개선을 위해 거액을 투자하기로 했고 전기차 및 환경 개선을 위한 인프라 구축을 위한 예산 역시 더 늘리기로 했습니다. 

알렉산더 도브린트 교통부 장관(왼쪽) / 사진=폴크스바겐


한 가지 눈에 띄는 것은 제조사들이 환경 인센티브를 제공하기로 한 점인데요. 현재까지 BMW와 포드, 그리고 토요타 등이 참여 의사를 밝혔습니다. 오래된 자사 디젤차를 처분하고 유로6에 해당하는 디젤 및 플러그인 하이브리드, 그리고 하이브리드 모델을 구매하는 고객들에게 2천 유로에서 최대 8천 유로(약 천만 원)를 할인해주기로 했습니다.


여기가 끝이 아닙니다. 다임러, BMW, 폴크스바겐 그룹 등은 정부가 운용하기로 한 ‘친환경 이동성 펀드’에 투자하기로 합의했습니다. 기금은 질소산화물과 미세먼지 등으로 피해가 심한 독일의 주요 도시 환경 개선을 위한 연구와 설비 투자 등에 쓰일 예정입니다. 

독일에서 하이브리드 확대의 기회로 삼은 토요타의 라브4 하이브리드 / 사진=토요타


소프트웨어가 아닌 하드웨어 바꿔야

하지만 전체적으로 만족스러운 첫 출발이었다는 평가와 함께 아쉬움의 목소리도 있었는데요. 질소산화물의 획기적 감소를 위해 소프트웨어가 아닌 하드웨어의 교체가 이뤄져야 한다는 요구였습니다. 독일 자동차 클럽 아데아체의 전문가들은 배출가스 장치를 교체함으로써 최대 90%까지 질소산화물을 줄일 수 있다는 의견을 내놓았습니다.


환경부 장관 바바라 헨드릭스 역시 회담 전까지는 현재보다 50%를 줄일 수 있어야 한다는 의견을 내기도 했었죠. 하지만 폴크스바겐 그룹의 경우 이런 요구를 거부했습니다. 실제로 그런 효과가 나올지도 미지수이고, 무엇보다 복잡한 교체 과정과 천문학적인 비용 등이 제조사들에겐 부담이 될 수 있기 때문이죠. 또한 다른 국가들이 과연 이러한 독일 내 합의를 그냥 두고만 볼 것인가 하는 점도 또 다른 갈등의 불씨가 될 수 있습니다.

사진=픽사베이

디젤에 대한 희망의 끈 붙잡은 독일

이번 회담을 이끈 알렉산더 도브린트 교통부 장관은 기자회견에서 디젤 정상회담 목적은 독일 여러 도시가 디젤차 도심 진입 금지를 고려 중인 상황에서 이를 대신할 수 있는 방법을 마련하기 위한 것이었다고 밝혔습니다. 그러면서 자동차 회사들이 디젤 배출가스 문제에 대해 좀 더 책임감을 느껴야 한다는 주문도 잊지 않았습니다. 


이렇게 해서 일단 독일 내에서 큰 관심을 모았던 디젤 정상회담은 일단락됐습니다. 하지만 이제 첫발을 내디딘 것이며, 여전히 배출가스 문제 해결에 부족하다는 의견들이 많다는 점에서 정치권에서 추가조치가 나올 가능성도 배제할 수 없습니다. 어떤 과정을 거칠지는 지켜봐야겠지만 현재까지는 디젤을 살리는 쪽으로 방향이 잡혔습니다.


디젤이 이산화탄소 배출량을 줄이는 현실적 대안으로 계속 인식되고 있고, 독일 여론 역시 이전보다 디젤이나 제조사에 대한 비판의 강도가 줄고 있으며, 디젤 엔진이 계속해서 개선되고 있다는 점에서 긍정적으로 보는 분위기도 느껴집니다. 자동차 전문지를 포함, 언론에서 실시한 여론조사 등에서 공통으로 디젤에 대한 기대의 끈을 놓지 않고 있음을 읽을 수 있었는데요. 과연 정부와 업계의 노력이 얼마나 많은 소비자에게 진정성 있게 다가설 수 있을지, 계속 지켜봐야겠습니다. 


(월요일에는 배출가스와 관련한 흥미로운 주행 실험 결과를 공개하겠습니다.) 


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  • 리히토 2017.08.03 10:48 신고

    사태의 본질은 정확히 진단하고 정확한 해결 방법이 나오는 시스템 구축이 중요하다 생각합니다...

    사실 디젤차를 악마화 하는것 역시 시민단체가 주축인데...

    예전 한국의 미세먼지의 주성분은 중국발 + 석탄화력발전 + 공업&건설 에서 나오는 것이 90%이상이라 하더군요...

    그러나 정작 집중포화로 공격하는건 디젤차인데...

    사실 운송용은 5% 안팍이라 말하더군요...

    서울은 인천 안산 부천의 공업단지가 + 중국발이 문제고...

    제가 사는 세종시도 서쪽에 마땅한 공업시설이 없어요...

    인구 밀집 도시도 없고요(청양, 보령, 공주 이런 동네뿐)...

    충남도 경기도랑 가까운 지역이라면 모를까(당진, 아산, 천안)...

    저희 동네 오염원은 중국이나 보령화력발전소의 가능성이 큽니다...

    그리고 제가 군산&김제 새만금 서쪽 끝자락 섬에 가봤는데요...-_-

    거기도 장난 아녀요...

    서쪽이 바로 바다인데도 엄청난 미세먼지 스모그가...

    아무튼 별 전문성도 없는 시민단체가 너무 디젤차를 악마시하고...

    근본적인 원인을 해결 못하고 엉뚱한 곳에 집중하게 만드는거 같습니다...

    이슈를 엉뚱한 곳으로 만들면 결국 정치인들도 엉뚱한 해결책을 내놓는게 현대 민주주의 사회의 단점 같습니다...

    국민이 똑똑해지면 문제가 없겠지만...

    뭐 다들 그렇게 공부하는 사는게 아니니...ㅉㅉ

    • 중국 영향에 대해 대부분 국민들도 이해하고 있는 부분이죠. 다만 당장 우리 능력으로 해결할 수 있는 부분이 있다면 중국 문제와 함께 병행하는 게 필요하다 봅니다. 디젤의 오염 정도를 정확하게 우선 파악하는 게 급해 보이는데 오늘 포스팅을 보시면 좀 도움이 되지 않을까 싶네요.

英 연구진 '하루 2시간 이상 운전하면 아이큐 떨어진다'

운전을 장시간 하는 것은 여러 면에서 좋지 않은 듯합니다. 최근 독일의 자동차 포털 모터토크에는 짧은 기사 하나가 올라왔는데요. 영국 레스터 대학 연구팀은 하루에 2시간 이상 운전을 하면 지속적으로 지능지수가 떨어진다는 연구 결과를 발표했습니다.

사진=픽사베이


레스터 대학 연구팀은 영국에 거주하는 37세에서 73세 사이 50만 명의 생활 방식을 분석했습니다. 5년이라는 긴 시간 동안 정기적으로 지능지수와 기억력을 측정했죠. 그리고 두 가지 눈에 띄는 특징을 발견했습니다. 하루에 2~3시간 운전하는 그룹, 그리고 하루에 TV 시청 시간이 3시간 이상인 그룹에 속한 사람들 지능지수가 거의 운전을 안 하거나 아예 안 하는 사람, 또 TV 시청 시간이 짧은 사람보다 빠르게 떨어졌다는 것입니다.


특히 조사를 담당했던 키샨 바크라니아 박사는 중년층에서 이런 현상이 더 빠르게 발생했다고 전했습니다. 나이 먹는 것도 서러운데 이런 조사 결과를 받아 든 중장년층의 기분은 어떨까 싶습니다만 그나마 다행인 것은 매일 장시간의 운전을 하더라도 업무 등을 통해  잃은 지능지수는 보상받을 수 있다고 합니다.

사진=픽사베이


장시간 운전은 아이큐에만 피해(?)를 주는 것은 아니죠. 운전으로 인해 피로가 증가하고 이는 교통사고로 이어질 수 있습니다. 물론 운전 중 피로도 증가가 반드시 장시간, 장거리 운전 등으로만 나타나는 것은 아닙니다. 어떤 상태에서 어떤 시간대에 어떤 형태의 운전을 했는지가 더 중요할 수도 있습니다. 하지만 오랜 시간 운전이 운전자에게 결코 도움이 되지 않는다는 것은 운전자 자신이 누구보다 잘 느낄 것입니다.


그뿐만 아니라 정기적 장시간 운전은 심장에도 좋지 않은 영향을 준다고 모터토크는 전했습니다. 정리를 해보면, 정기적인 장시간 운전은 지능지수를 떨어뜨리고, 심장에 나쁜 영향을 주며, 피로도를 증가시켜 사고 위험을 높입니다. 운전을 업으로 삼고 있는 화물차 운전자나 택시나 고속버스 운전자들은 더 조심해야 할 거 같네요.


요즘 휴가철이라 긴 시간 운전하는 분들이 많을 텐데요. 2시간 정도 운전 후에는 휴게소 등을 찾아 잠시 쉬었다 출발하는 게 어떨까요? 이런 찜찜한(?) 소식을 전하다 보니 자연스럽게 자율주행 시대를 떠올리게 됩니다. 자율주행이 가져다 줄 여러 장점 중, 이제는 아이큐를 지킬 수 있다는 것도 포함을 시켜야 할 거 같네요.


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  • 정속주행차량보기싫다 2017.08.02 09:06 신고

    추가하자면, 남성의 경우엔 정자수 감소로도 이어진답니다. 사타구니와 고환쪽에 장시간운전으로 열이높아져 정자수 활동양이 상당수 감소로 이어진다는 기사를 본적이 있네요. 빤쮸만 입고 운전해야겠습니다~

  • 하모니 2017.08.02 19:39 신고

    옛날 80년대에 실버스타스탤론이 나오는 오버더톱이라는 영화가 있었는데 영화내용중 화물차 운전수가 모든 직업중 아이큐가 가장 떨어진다는 대사가 있었습니다.. .. 그게 사실로 증명되는 건가요???

    • 저도 그 영화 재밌게 봤는데, 그런 대사까지 기억을 하시네요. 대단합니다. 운전을 길게 안 하시는 듯하네요. ;)

  • 리히토 2017.08.03 10:36 신고

    헉.....오늘 4시간 운전해야하는데..........T^T

'애드블루 탱크가 뭐라고' 獨 자동차 업계 담합 의혹

독일의 5개 자동차 회사 아우디, 포르쉐, 폴크스바겐, BMW, 그리고 벤츠의 다임러가 지난 20여 년 동안 담합했다는 의혹이 주간지 슈피겔의 보도로 터져 나오며 연일 독일이 시끄럽습니다. 5개 회사는 거의 모든 기술 분야와 하청업체 선정이나 부품 비용 등, 사업적 측면에서도 입을 맞춰왔다는 것이 슈피겔의 보도 내용이었는데요. 폴크스바겐이 독일 카르텔청에 자발적으로 신고한 서류에 근거한 폭로인지라 더욱 논란이 뜨겁습니다.


그런데 이번 담합 의혹 중 한 가지 눈에 띄는 것은 애드블루 탱크 크기를 제조사들이 동일하게 해 이것이 질소산화물 과다배출의 원인이 됐다는 내용이었습니다. 애드블루는 뭐고, 또 탱크의 크기를 담합했다는 의혹은 뭐며, 이것이 어떻게 질소산화물 배출량과 관련이 있다는 걸까요? 

디젤 주입구 옆에 나란히 있는 애드블루 주입구 / 사진=다임러


디젤 자동차의 현재 가장 큰 문제점은 질소산화물이라는 유해물질의 배출에 있습니다. 이 질소산화물을 보통 후처리 장치를 이용해 정화시키는데 현재로는 선택적환원촉매(SCR) 방법이 가장 효과적입니다. 배기가스에 섞여 있는 질소산화물을 요소수(Urea)와 섞어 무해한 물과 질소로 바꾸는 것으로 알려져 있죠.


그런데 이 요소수는 별도로 주입해 보관해야 하는데 독일에서는 우레아(Urea)라는 이름 대신 ‘애드블루’로 부릅니다. 67.5%의 증류수와 32.5%의 요소로 구성돼 있는데요. 요소수 자체는 천연가스로 생산이 되며 독성이 없습니다. 거기다 SCR 방식은 환원율이 좋을 뿐만 아니라 다른 기술들처럼 연비에도 거의 영향을 끼치지 않기 때문에 현재까지는 달리 대안이 없습니다.

트럭에 달린 애드블루 탱크 모습 / 사진=다임러



탱크가 작으면 뭐가 문제?

얼마 전에도 이야기를 한 바 있지만 질소산화물을 무해하게 환원하는 것은 요소수 (여기서는 그냥 애드블루라고 부르도록 하겠습니다.)를 얼마나 많이 분사하느냐, 그 양에 비례합니다. 너무 많으면 오히려 암모니아 배출 등 역효과를 낼 수도 있지만 한계치 안에서는 요소수를 많이 분사하면 할수록 질소산화물을 많이 잡아내게 됩니다.


그런데 이 요소수 탱크가 작고 분사량이 많게 되면 어떤 일이 일어날까요? 금방 요소수가 떨어져 다시 채워줘야겠죠? 일각에선 한 번 요소수를 채우면 2만km 정도는 충분하다고 얘기를 하지만 그것은 탱크가 큰 트럭에 해당하지 일반 승용차와는 거리가 멀어 보입니다. 운전 습관에 따라 편차는 있지만 평균적으로 유로6의 기준인 80mg/km 이하 수준을 맞추기 위해서는 평균적으로 5% 정도의 애드블루 비율이 되어야 합니다. 


요소수 한 번 채우면 얼마나 갈 수 있나

주간지 슈피겔은 이와 관련해 한 가지 예를 들었습니다. 위의 기준대로라면 7L/100km, 그러니까 리터당 약 14.3km를 주행하는 자동차를 기준으로 했을 때 8리터의 애드블루 탱크가 달렸다면 약 2,300km 정도면 요소수가 바닥이 난다고 계산을 한 것입니다. 그래서 저도 자료를 좀 찾았는데 마침 영국 폴크스바겐 사이트에서 애드블루 관련한 정보를 얻을 수 있었습니다.


우선 SCR 장치가 달린 구형 파사트의 경우 요소수 탱크 크기를 13리터로 밝혔습니다. 그리고 애드블루를 가득 채웠을 때 6,400km에서 최대 10,500km 정도를 달릴 수 있다고 했더군요. 물론 유로6 기준치를 넘지 않는다는 것이 전제된 결과입니다. 또 신형 티구안의 경우 애드블루 탱크의 용량은 12리터였고, 가득 채운 상태에서 4,800~6,400km의 거리를 재주입 없이 달릴 수 있다고 했습니다. 


세 가지 측면에서 이익을 본 제조사들

그런데 슈피겔의 계산대로라면 구형 파사트의 경우 애드블루는 주행거리 약 3,800km 전후로 바닥이 나게 되며 신형 티구안은 대략 3,450km 정도 달리면 다시 주입을 해야 하는 것으로 나옵니다. 차이가 크죠? 엔진 오일 교환보다 더 자주 요소수를 채워줘야 하기 때문에 이는 운전자들에게 매우 번거로운 일이 되며 비용적으로도 부담이 됩니다.

티구안 / 사진=폴크스바겐


뿐만 아니라 애드블루 탱크를 작게 함으로써 제조사가 얻는 이익도 무시할 수 없는 수준이라는 게 슈피겔의 주장이었습니다. 해당 매체는 작은 요소수 탱크를 통해 자동차 한 대당 약 80유로(10만 4천 원)를 절약할 수 있었다고 밝혔는데요. 이 정도면 단돈 몇십 원에도 신경을 곤두세우는 제조사 입장에서는 보통 큰 금액이 아닐 수 없습니다.


또 한 가지는, 작은 탱크 덕분에 공간이 마련되었고 이 여유 공간을 이용해 고급 오디오 시스템을 장착할 수 있었다고 슈피겔은 전했습니다. 탱크 하나 작게 해서 당장 세 가지의 이익이 발생했으니 이 애드블루 탱크 사이즈 문제는 결코 가볍게 넘길 부분은 아닌 듯합니다. 무엇보다 인체에 해로운 질소산화물을 충분히 제어할 수 있었음에도 이런 이유들로 담합해 이익을 키우고 공중 보건에 해를 가한 도덕성을 비판하지 않을 수 없습니다.

사진=보쉬


법의 허점 교묘히 이용

특히 이번 애드블루 탱크 사이즈에 대한 담합 의혹은 슈피겔이 입수한 자료에 따르면 제조사들에게는 이탈자가 없이 모두 동일하게 조건을 맞추는 것이 매우 중요했던 것으로 보입니다. 한 곳이라도 탱크 사이즈를 달리했다면 당국으로부터 의혹을 받을 수 있었기 때문인데요. 여기에 더해 단순히 탱크 크기만의 문제는 아니라는 점도 생각해볼 수 있습니다.


일단 요소수 분사량을 줄여 주입주기를 늘리는 것도 필요했을 겁니다. 그리고 애드블루 분사량을 줄이기 위해 제조사들은 열창(thermal window)이라는 것을 내세웠던 것으로 보입니다. EU의 규정에는 일정한 조건에서는 배출가스 후처리 장치를 일시적으로 멈추게 할 수 있다는 내용이 들어 있는데요.


제조사들은 엔진 보호라는 명분을 내세워 이 규정을 최대한 이용한 것이죠. 즉, 엔진으로 들어오는 공기 온도가 일정 온도 이하이거나 이상일 때 후처리 장치를 계속 돌리면 엔진에 문제가 발생할 수 있다고 합니다. 따라서 제조사별로 엔진 보호를 위해 후처리 장치가 작동하지 않는 최저 온도 및 최고 온도를 설정했고, 이 범위 안에 흡기 온도가 들어갔을 때만 배출가스 처리장치가 작동을 하게 한 것이죠. 이게 열창이라 불리는 그들의 솔루션입니다.

애드블루와 SCR 이해도 / 그림= TOTAL

이런 방식은 독일 등 유럽에서는 현행법을 어긴 것이 아니기 때문에 불법으로 규정하지 못하고 있습니다. 2011년이었죠. 현대와 기아 자동차 수십만 대가 에어컨이 작동되는 순간에 배출가스 처리장치(EGR)의 작동을 멈추게 한 것이 드러나 문제가 됐었던 적이 있습니다. 당시 현대차는 에어컨을 켰을 때 어떻게 하라는 규제조항이 없어 법적으로는 문제가 없다고 밝히기도 했죠. 


한국에서 닛산 캐시카이의 질소산화물 과대배출이 문제가 됐던 2016년에도 수입사는 앞서 밝힌 열창 솔루션을 내세워 유럽에서 합법적으로 유로6 인증을 받았다고 항변하기도 했습니다. 모두 불법이 아니라는 주장을 했습니다. 결국 법의 허점을 교묘하게 제조사들이 이용을 했다고 볼 수 있습니다. 하지만 앞으로는 실도로 주행 테스트 등을 하게 되면 이런 식의 대응은 불가능해질 것으로 보입니다.

이동용 배기가스 측정장치를 달고 있는 자동차 / 사진=보쉬


기존 실험실에서는 23도 정도의 온도 하에서 배출가스를 측정했습니다. 배출가스 처리장치가 작동하는 범위 안에 있는 온도였기 때문에 당연히 질소산화물 배출량은 기준치를 맞출 수 있었습니다. 하지만 앞으로 실제 도로를 달리며 측정하게 되면 여러 조건에서 배출가스 배출 결과가 나오기 때문에 빠져나가기 어려울 것입니다.


제 발등 찍은 제조사들 

디젤게이트와 이번 카르텔 의혹은 감춰져 있던 제조사들의 민낯을 볼 수 있게 했습니다. 당장의 이익에 눈 어두워 결과적으로 유해 가스에 대한 기업의 사회적 의무를 외면했습니다. 결국 작은 이익을 탐하다 더 큰 것을 잃을지도 모르는 상황에 빠지고 말았습니다.


담합 의혹이 설령 의혹에 그친다 할지라도 (그럴 가능성은 커 보이지 않지만) 디젤 게이트와 카르텔 의혹으로 이어진 스캔들로 디젤차 시장은 더 위축될 가능성이 커졌고 무엇보다 백 년 넘게 쌓여 온 독일 제조사에 대한 그간의 신뢰는 떨어질 수밖에 없어 보입니다. 이번 카르텔 의혹 사태는 이제 시작입니다. 조사 과정을 통해 어떤 이야기들이 나올지 알 수도 없는 상황입니다. 부디, 해당 제조사뿐만 아니라 경쟁 제조사들 또한 이번 일을 반면교사로 삼아 기업 윤리에 대해 다시 한번 되돌아 보았으면 합니다.


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  • 리히토 2017.07.31 18:44 신고

    예전에 저희 학교선생님 중 한분이 뭐좀 질문하면...

    "시험에 안나와~" 이렇게 핀잔준 양반이 있었거든요...-_-

    세상이 진짜 이렇게 돌아가는거 같네요...

    예전에 미국에서 충돌테스트 할때 조수석 쪽으로 테스트 하니 줄줄히 낙방했다는데...

    규정에는 운전석을 기준으로 테스트해서 그렇다 하더군요...

    결국 메이커들은 문제되는 부분만 보강하고 끝이라는 것이네요...-_-

    나참...진짜 그선생님이 세상 현명하게 살라 하는거 같네요...ㅎㅎ

  • 디젤마니아 2017.07.31 22:28 신고

    담합 사실을 폴크스바겐이 제일 먼저 자백했다는 얘기군요.

    우리나라는 디젤차에 대하여 아직 모순된 정책이 아직 남아 있습니다.
    대략 2008~2012년 사이 정도에 판매된 디젤차 중에 일정 기준을 충족하는 경우 (당시 판매된 대다수 유럽 디젤차가 해당됩니다) 저공해자동차 증명서 및 저공해자동차3종 스티커를 발부하였고, 공영주차장할인 등 많은 혜택이 지금도 유지됩니다. 한 번 발급받은 저공해자동차 증명서는 폐차 할 때까지 유지된답니다. 애드블루도 사용하지 않던 유로5 디젤차 였습니다.
    그런데, 그 이후 디젤차는 애드블루도 사용하는 유로6 디젤차 임에도 불구하고 슬그머니 저공해자동차3종 대상에서 제외시켜 버렸습니다. 유로6는 저공해차가 아니고, 유로5는 저공해차다... 참 모순입니다. 복지의 개념과 비슷해서, 정부에서 한 번 준 혜택을 뺏어갈 경우 저항이 심할 수 있어서 그러는 모양입니다.

    여하튼, 애드블루 탱크 크기까지도 담합 대상이었다니, 디젤차를 사랑하는 사람으로서... 좀 슬프네요.

    • 슈피겔에 따르면 폴크스바겐이 먼저 자백을 한 게 아니라 다임러 벤츠가 먼저 한 것같습니다. 천문학적인 벌금을 면제받기 위한 치열한(?) 눈치 싸움의 결과였는가 싶네요.

      정책이라는 게 그래서 한 번 만들어질 때 정말 고민하고 또 고민해서 세워야 할 거 같습니다. 이러지도 저러지도 못하는 꼴이 되고 말았네요.

    • F.O.G. 2017.08.03 16:55 신고

      그당시 기준으로 이런 혜택을 줄테니 공해배출이 적은 이 차를 사라는 것이었고, 이것을 중간에 철회하는것은 국가정책에 대한 신뢰도와 관계되니 그럴 수 없죠.
      다만 지금 경우에는 편법으로 저공해차 인증을 받아낸 회사쪽에 그 비용을 물리는게 최선일 것 같네요.

  • 날자꾸나 2017.08.02 01:12 신고

    요소수 탱크까지 담합 이었다니......할 말이 없습니다.
    담합한 회사 임원들 도 우리와 같은 공기 마시고 있을 터인데...
    이런 말이 딱 어울리는듯 합니다.
    자동차 회사는 환경에 도움 되는 기술 개발을 못하는 것이 아니라 안하는 것이라고.....

    • 아직 카르텔을 인정한 상태가 아니라서 조사가 이뤄진 뒤의 결과를 봐야겠지만 만약 이게 사실이라면 도덕적으로 큰 타격을 입을 수밖에 없고, 이걸 과연 어떻게 되돌릴 수 있을지 싶네요. 자동차 회사 전반에 대한 불신이 커지지 않겠나 싶습니다.

  • 하모니 2017.08.02 19:14 신고

    기업입장에서는 자원낭비를 막기위한 부품표준화 협의였다고 둘러되면 안되나요? 뭐 그렇게 우길것 같긴 합니다만.. 사실 부품규격담합이란게 개념이 생소하긴 합니다.. 가격담합은 많이 들어 봤어도... 많은 부품들이 산업표준화를 하는데 이것만 콕 찝어서 부품규격담합이라고 처벌할수 있을지요?

독일 2030년부터 내연기관 금지? 사실은...

7월 말은 유럽 자동차 업계 입장에서는 끔찍한 한 달로 기억될 듯합니다. 우선 독일의 5대 자동차 기업 다임러, BMW, 아우디, 폴크스바겐, 그리고 포르쉐가 20여 년에 걸쳐 담합을 해왔다는 의혹이 불거졌죠. 사실확인 및 카르텔에 따른 천문학적 벌금 부과 등이 이뤄질지에 대해 확인하기까지는 긴 시간이 걸리겠지만 어쨌든 독일 자동차 산업의 이미지 타격은 불가피해 보입니다.


두 번째 소식은 거의 비슷한 시기에 영국으로부터 날아왔습니다. 프랑스 정부가 2040년부터 디젤 및 가솔린 엔진 차량의 판매를 금지하려는 계획을 발표하고 얼마 되지 않은 시점에 다시 영국 정부 또한 2040년부터 순수 내연기관 자동차의 판매를 금지하려는 계획이 있다고 밝힌 것인데요. 디젤에 친화적이지 않은 영국인 것은 알았지만 내연기관을 모두 거부하려는 움직임을 정부 차원에서 밝힌 것은 뜻밖으로 보입니다.


하지만 이런 결정은 어느 정도 예견된 행동으로 보입니다. 이미 유럽에서는 오래전부터 2050년쯤에는 내연기관을 끝내야 하지 않겠냐는 논의가 되고 있었죠. 그러던 중 2015년 파리기후협약을 통해 2050년 이산화탄소 배출량 제로의 원년으로 만들겠다는 의지가 구체화됩니다. 이를 달성하려면 적어도 2040년에는 자동차에서 엔진을 떼어내야 한다는 계산이 프랑스나 영국 정부에서 나온 듯합니다. 그런데 일부 언론은 독일은 이보다 10년이 빠른 2030년, 내연기관을 금지하기로 했다는 보도를 했습니다. 사실일까요?

볼프스부르크 조립 공장 / 사진=폴크스바겐


2016년 10월로 돌아가 보면

이 얘기가 처음 한국 언론에 나온 것은 작년 10월 초순쯤이었습니다. 독일 연방상원(분데스라트, Bundesrat)이 2030년부터 배출가스가 없는 자동차만 신차 등록을 받기로 하는 결의안을 합의했다는 독일 슈피겔의 보도가 있고 난 후였습니다. 그런데 독일은 투표에 의해 뽑힌 연방의회 분데스탁(연방하원, Bundestag)과 16개 주 정부에 몸담고 있는 고위 관리(약 69석)들로 구성된 연방상원으로 나뉩니다.


실질적 입법기관으로서 역할을 하는 곳은 연방하원이고 연방상원은 연방정부(중앙정부)가 내놓은 법률에 대한 최초 심사, 특정 법률에 대한 거부권 행사, 유럽연합 정책에 대한 심의 및 협력 등을 합니다. 각 주의 이익을 대변하는 것이 중요한 목표이기도 하죠. 따라서 여기서 ‘결의안’이 나왔다고 이것이 법적 효력을 갖지는 않습니다. 오히려 상징적 의미가 크다고 보는 게 맞습니다.

연방상원 건물 / 사진=위키피디아, Pierre-Selim Huard

 

녹색당에서 공개적 논의 시작

연방상원에 의해 결의안이 통과되고 한 달 정도가 지난 작년 11월, 독일에서 세를 확장하고 있는 녹색당은 2030년 내연기관 금지를 당의 대표적 논의 주제로 삼게 됩니다. 선거의 중요한 의제로 삼기 위한 큰 틀의 논의에 들어갔습니다. 그러던 와중에 프랑스와 영국 정부의 2040년 내연기관 금지를 계획하겠다는 발표가 있었고, 일부에서 이런 유럽의 큰 흐름 속에 독일도 넣은 것으로 보입니다.


하지만 상황은 좀 다릅니다. 최근 독일 언론들이 소개한 연방정부 대변인 울리케 뎀머의 발언입니다. “연방정부는 영국의 예를 따르기를 원치 않습니다. (내연기관 금지는) 현재 정부의 의제가 아닙니다.” 또 메르켈 총리 역시 디젤차를 악마화하는 것에 경고를 반복적으로 보냈다고 같은 뎀머 대변인이 전하기도 했습니다. 적어도 현재 독일 정부의 분위기로 봐서는 2030년 내연기관 금지가 법으로 통과되기는 어려워 보입니다. 


“저능아적 약속” 녹색당 내에서도 반발?

메르켈 총리는 독일 자동차 업계의 든든한(?) 후원자 역할을 하고 있죠. 하지만 그녀만 이런 건 아닌 것으로 보입니다. 무엇보다 녹색당 내에서 큰 위치를 차지하고 있는 정치인도 비현실적이라는 식으로 발언한 게 공개돼 논란이 되기도 했죠. 빈프리트 크레취만은 녹색당 정치인이자 최초로 바덴 뷔르템베르크 주의 총리입니다. 녹색당 행사에서 그는 “저능아적 약속”이라는 과격한 표현을 써가며 2030년이 현실적으로 가능하지 않다고 했습니다.

빈프리트 크레취만 / 사진=위키피디아, Bündnis 90/Die Grünen Nordrhein-Westfalen

그가 총리인 바덴 뷔르템베르크는 벤츠와 포르쉐의 본사가 있는 슈투트가르트가 주도이고 보쉬 또한 그곳에 본사를 두고 있습니다. 해당 주 안에서만 자동차에 직간접적으로 연결돼 있는 직원 수가 22만 명에 달하니, 당연히 이런 태도를 보일 수 있다고 생각됩니다. 하지만 그는 현실적으로 충전 인프라 등이 제대로 갖춰져 있지 않고, 이를 위한 명확한 대안도 없는 상황에서 2030년은 어떻게 나온 것인지, 강하게 이야기를 한 것으로 보입니다. 실제로 가장 진보적인 주간지 슈피겔이 그의 발언에 대해 여론은 어떻게 보는지 물었고, 6만 명이 넘는 응답자 중 72%가 크레취만 총리의 발언을 이해한다는 의견을 내기도 했습니다.

슈피겔 설문 결과 / 이미지 출저=슈피겔 온라인

뿐만 아닙니다. 아우토빌트 역시 2030년에 내연기관을 금지하는 것에 대해 설문지를 돌렸는데 역시 자동차에 관심이 많은 독자들이라 그랬을지 부정적 답이 더 많게 나왔습니다. 총 17,576명이 참여를 했는데 그중 20%(3,455)가 환경을 위해 금지를 찬성했고 4,038명(23%)은 2030년까지는 현실적으로 불가능하다고 답했으며, 전체 응답자의 57%는 ‘완전히 바보 같은 계획’이라고 답했습니다.

아우토빌트 설문 결과 / 출처=아우토빌트 홈페이지


또 ifo라는 독일의 비영리 경제연구소는 2030년 내연기관 금지가 실현되면 적게는 43만 6천 개의 일자리가 위협을 받고 최대 60만 개 이상의 직업이 영향을 받게 될 것이라고 반대 의견을 내기도 했습니다. 특히 이 소식을 전한 타게스샤우는 ifo의 소장 클레멘스 풰스트의 발언도 소개했는데요. 그는 “환경을 보호는 기술에 대한 제재가 없이 이뤄져야 합니다. 환경보호를 위한 기술적 경쟁을 법으로 금지하겠다는 건 그 의도와 상관없이 오히려 환경에 좋지 않은 영향을 줄 수 있습니다. 작은 기업들이 더 타격이 클 겁니다.”라고 했습니다.


회원 1,800만 명의 독일 운전자 협회 아데아체도 이와 비슷한 의견을 내기도 하는 등, 반대 목소리가 현재는 매우 높다고 할 수 있겠습니다. 또 영국에서도 우려의 목소리가 없는 것은 아니죠. 따라서 기간을 더 줄여야 한다는 친환경론자들과 그 반대인 경제계 사이에서 영국 정부가 어떤 결정을 내리게 될지, 이 점도 관심이 아닐 수 없습니다.

사진=BMW


전기차와 엔진의 공존 시대

결론적으로 독일에서 2030년 내연기관 금지는 현실적으로 달성하기 어려워 보입니다. 하지만 중요한 것은 이런 논의 자체가 공개적으로 이뤄지고 있다는 점이 아닐까 싶은데요. 불과 몇 년 전까지만 해도 내연기관 종말에 대해 유럽 전체에서 얘기가 나오게 될 줄은 생각도 못했습니다. 하지만 2015년 디젤 게이트가 터지고 파리 기후 협약이 맺어지면서 그간 수면 아래 다툼이 물 밖으로 솟아오른 것만은 분명합니다.

다임러 배터리 공장 기공식 행사에 참석했을 당시 메르켈 총리 / 사진=다임러

지금까지의 흐름은 일정 기간 전기차와 내연기관의 공존 쪽입니다. 폴크스바겐 그룹은 엔진과 전기차에 과감한 투자를 선언했고, 벤츠 역시 엔진 공장을 유럽에 짓는 것과 동시에 중국과 독일에 10억 유로 규모의 전기차 배터리 공장을 짓기로 했습니다. 한국의 현대자동차 그룹 역시 다소 늦기는 했지만 전기차 부분에 박차를 가하는 동시에 엔진 시장을 주시하며 계속 끈을 놓지 않을 것으로 보입니다. 


적어도 지금 광풍인 SUV의 경우만 하더라도 엔진과의 조합 외에 다른 게 당장 대체하긴 어렵습니다. 전기 SUV 시대를 소비자들이 고개 끄덕이며 받아들이기까지는 어느 정도 시간이 필요하지 않겠나 싶은데 역시 관건은 인프라 구축과 배터리 효율성 증대 등이 언제 이뤄지느냐가 아닐까 합니다. 


당분간은 미래 시장을 주도할 것으로 여겨지는 전기차와, 그 전기차의 시대가 오기 전까지는 대안이 없는 엔진이 공존할 것으로 보이며, 기술적으로 엔진이 환경에 화답할 수 있도록, 제조사들이 많은 기술 투자를 하도록, 정부도 역할을 잘해야 할 것입니다. 물론 2040년 내연기관 금지가 영국과 프랑스에서 실제 이뤄지고 이 계획에 동참하는 나라들이 더 늘어난다면, 엔진 시대의 종말이 좀 더 일찍 찾아올 수 있을 것입니다. 하지만 그때까지는 우리는 좋든 싫든 엔진과 같이 가야만 합니다. 이 과도기 속에서 모두에게 도움이 되는 길이 뭔지를 함께 고민할 수 있어야겠습니다.


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  • 하모니 2017.07.28 11:48 신고

    역시 대한민국처럼 화끈하게 의사결정 하진 않네요...

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2017.07.28 14:40 신고

    역시... 이런 진짜 속사정이 있군요! 어쩐지 너무 나갔다 했습니다 ㅎㅎ

  • 겉보리 2017.07.28 15:18 신고

    방향이 아니라 속도와 시한이 문제인 것이겠지요.

  • 리히토 2017.07.30 17:30 신고

    강릉시에 참소리 에디슨 박물관에 에디슨이 만든 전기차 있습니다...

    전기차의 역사는 무지오래 되었죠...

    저는 자동차에 관심을 가진게 90년대 학창시절입니다...

    그당시 유력신문사 자동차관련 뉴스와 자동차생활 월간지를 보면...

    유라는 지금 이미 전기차 시대 + 하이브리드 시대에 살고 있겠죠...

    전지의 기술 특히나 소재의 기술발전은 매우 더딘게 현실이죠...

    전 2050년에도 솔직히 힘들꺼 같네요...

    지금 전기차 중고매물보면...

    신뢰성이참...

    • 전지 기술은 계속 발전 중에 있습니다. 테슬라 모델 3 보세요. 그 작은 게 완충으로 499km나 갈 수 있다고 하네요. 이제 완충 300km 이하는 못 버티는 시대가 됐다고 보여집니다. 불과 2~3년 사이의 변화죠. 문제는 전기차 자체의 성장세가 아닌, 충전 인프라 구축 등 자동차 외적인 부분에 더 달려있지 않나 싶습니다.

  • 맥스 2017.07.30 18:53 신고

    남자는 v8

  • 개인적으론 2017.07.30 23:23 신고

    내연기관의 연비를 극적으로 올리는게 더 낫지 않냐는 생각을 합니다. 가령 연비가 가솔린으로 12가량이라면 2030년까지 24으로 만드는 식으로요. 이미 전력생산방식이 화력/원자력에 집중되어있고 생산, 배전, 송전, 변전에서 증발하는 열량이 많다는 걸 생각해보면 과연 전기자동차가 답인가라는 회의가 있구요. 태양광전기차는 2030년이 되어도 어려울 것 같고...

    • 2022년까지 유럽의 경우 이산화탄소 배출량을 브랜드 평균 95g/km로 맞춰야 합니다. 가솔린의 경우 리터당 25km를 달려야 이뤄낼 수 있는 수준이죠. 현실적으로 이거 굉장히 어렵습니다. 결국 전기차나 플러그인 하이브리드 등의 도움이 없이는 쉽지 않죠. 거기다가 이미 흐름이 비친환경적 내연기관에 매우 불친절한 쪽으로 바뀌었습니다. 이런 각국 정부의 인식도 시장의 형태를 바꾸는 큰 역할을 할 것으로 보입니다.

      전기차의 경우 생산 과정이 아직은 전통 방식에서 벗어나지 못하는 한계는 있습니다. 하지만 운행 중 배출가스가 발생하지 않는다는 점에서 분명 상대적으로 친환경적이라 할 수 있습니다. 배터리 처리 문제 등 해결해야 할 과제도 있지만 친환경 에너지 이용률이 높은 유럽의 경우는 판이 우리가 생각하는 것보다 더 빨리 바뀔 수 있다고 보여집니다. 다만 그게 10~15년 사이에 내연기관의 종말로까진 이어지지 않을 걸로 보이네요. 과연 내연기관과 비내연기관과의 공존이 얼마나 이어질지, 이 부분이 정말 관심사입니다.

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