테슬라 보조금, 한국과 독일의 다른 선택

며칠 전이었죠? 환경부가 '전기자동차 보급 대상 평가에 관한 규정'이라는 이름도 긴 개정안을 19일 행정 예고한다는 소식이 전해졌습니다. 좀 쉽게 풀자면, 전기차 구매보조금 지급을 위한 그동안의 법적 기준을 현실화하려는데 그 계획을 먼저 국민에게 알린다는 것입니다. 그간 기준은 배터리 완속충전 시간이 10시간을 넘어가면 보조금 지급 대상에서 제외했는데 개정되는 법에는 이 10시간이 빠지게 됩니다. 


이로써 본격 판매될 테슬라 모델 3도 정부로부터 보조금을 지급받을 수 있게 됐습니다. 참고로 모델3의 완속충전 시간은 10시간이 넘는다고 하죠. 그런데 모델 3만 혜택을 받는 게 아닙니다. 모델 S와 모델 X 등, 테슬라 상위 모델들도 보조금을 받을 수 있는 길이 열렸습니다.

모델 S / 사진=테슬라


정부 "환경성 개선이 목적이다"

사실은 무역 마찰 우려?

이처럼 1억이 넘는 고가의 전기차에 보조금, 그러니까 세금이 투입되는 것에 대해 정부 내부적으로 논의가 있었을 것입니다. 그럼에도 보조금 지급 대상에 제한을 두지 않기로 한 이유는 뭘까요? 정부 측은 배기가스 배출이 없는 전기차를 늘려 환경을 개선하겠다는 본래 취지에 맞기 때문이라고 했습니다. 따라서 차 판매가와 상관없이 목적에 부합하면 보조금 대상이 될 수 있습니다.


또 한 가지 이유는 무역 관점으로도 기술 문제 외적인, 그러니까 충전 시간이나 차량 가격 등으로 제한을 두거나 결과적으로 차별하는 것이 불합리하다는 의견이 받아들여진 것이라고 모 언론은 전했는데요. 이것은 한미 FTA 체결에 따른 미국 측의 혹시 모를 무역 마찰을 염두에 둔 것이 아닌가 추측됩니다.


사실 두 번째 발언이 법 개정을 위한 현실적 이유로 느껴진 것은, 작년에 한 차례 정부는 테슬라 모델에 보조금을 지급하는 것에 부정적 의견을 내비쳤습니다. 물론 테슬라가 한국 상륙하기 전이었고, 따라서 실체가 없는 상황에서 섣부르게 보조금을 언급하는 게 맞지 않아 보이긴 했습니다. 하지만 당시 관련한 보도를 한 언론의 기사를 보면 국내 제조사 보호 차원에서라도 가급적 보조금 지급 없이 영업할 수 있게 하려는 게 정부의 의도로 읽혔습니다.


그게 이번에 보조금 지급, 그것도 1억이 넘는 모델들까지 모두 혜택을 받는 쪽으로 결정이 난 것이죠. 중앙정부 보조금 1,400만 원에 지자체별로 따로 나오는 보조금, 여기에 세금 혜택 등으로 지역에 따라 최고 2,600만 원에서 3,000만 원까지 혜택을 받을 수 있게 됩니다. 이런 큰 혜택을 받지 못하게 된다고 했을 때 테슬라 측에서 문제를 제기할 수 있고, 결국 무역 마찰을 피하기 위해 정부가 방향을 튼 것이 아닌가 생각됩니다.

아이오닉 전기차 / 사진=현대자동차


이번 법 개정의 결정적 이유가 무엇인지는 정부만 알 겁니다. 그러니 추측은 이 정도로 끝내야겠죠. 결국 특별한 변수가 없는 한 환경부는 여러 의견을 모은 뒤 9월 중 확정 공포할 것입니다. 테슬라 모델 S나 모델 X 구매를 고려 중인 소비자들에게는 그 어떤 소식보다 반가운 뉴스가 될 텐데요. 그렇다면 이번엔 제가 살고 있는 독일로 와 보겠습니다. 왜 독일이냐? 전기차 보조금 관련, 우리 정부와는 전혀 다른 기준과 상황이 벌어졌기 때문입니다.


보조금 지급 시작한 독일의 현재 상황

독일은 그동안 전기차 보조금 혜택을 애써 거부한 국가 중 하나였죠. 기껏해야 2015년 법을 하나 만들어 무료 주차와 버스전용 차로 이용 등의 혜택을 주는 것이 전부였습니다. 물론 세금 혜택도 있긴 했습니다만 결국 그다음 해인 2016년, 정부 내의 반대, 그리고 정부 밖에서의 반대 목소리가 있었음에도 메르켈 정부는 보조금 지급을 결정하게 됩니다.

사진=다임러


알려진 것처럼 메르켈 총리는 2020년까지 전기차 보급 100만 대를 공약으로 내건 바 있는데요. 이 공약을 위해 정부 입장에서는 더 강력한 전기차 보급 환경을 만들 필요가 있었습니다. 그리고 보조금만큼 성과를 낼 수 있는 것도 없다고 판단했을 겁니다. 물론 현재까지 상황으로 봐서 목표치 달성은 어렵습니다. 하지만 최선을 다했다는 것을 국민에게 보일 필요는 있었을 겁니다.


2020년까지 한정된 보조금 정책을 위해 연방 정부와 제조사들은 총 12억 유로 (약 1조 5천억 원) 예산을 절반씩 마련했습니다. 세금만이 아닌, 제조사 비용이 절반 가까이 투자된 것이 눈에 띄는데요. 순수 전기차의 경우 4,000유로 (약 5백만 원), 플러그인 하이브리드는 3,000유로를 보조금으로 쓰게 됩니다. 우리와 비교하면 순수 전기차 보조금에서 차이가 큰 편이죠?


어쨌든 그 덕인지 독일의 2017년 상반기 전기차 판매율은 전년 동기 대비 134%나 늘었습니다. 상반기에만 10,189대가 팔렸는데 이 수치는 플러그인 하이브리드가 제외된 순수 전기차만의 판매량이죠. 둘을 합치면 총 22,453대가 판매됐습니다. 이왕 얘기가 나왔으니 독일 내 주요 전기차 및 플러그인 하이브리드 판매량 간단히 확인해 볼까요?

2017 상반기 전기차 및 PHEV 모델별 판매량

1위 : 르노 ZOE (총 2,429대)

2위 : BMW i3 ( 전기차 1,317대, 플러그인 하이브리드 743대, 총 2,060대)

3위 : BMW 2시리즈 PHEV (총 1,626대)

4위 : 테슬라 모델 S (총 1,263대)

5위 : 폴크스바겐 골프 (전기차 532대, 플러그인 하이브리드 636대, 총 1,168대)

6위 : 기아 쏘울 EV (총 991대)

7위 : 테슬라 모델 X (총 632대)

8위 : 폴크스바겐 E-UP (총 568대)

9위 : 닛산 리프 (총 521대)

10위 : 메르세데스 B 클래스 전기차 (총 416대)

ZOE / 사진=르노


현대 아이오닉과 스마트 포투와 포포 전기차도 의미 있는 판매량을 기록하면서 전반적으로 골고루 시장에서 전기차가 조금씩 자리를 잡아가고 있는 듯합니다. 하지만 이 중에서 보조금 혜택을 받지 못하는 모델이 있는데 바로 테슬라 모델 S와 모델 X입니다. 독일 정부는 6만 유로 이상 되는 고가 모델에는 보조금을 지급하지 않기로 했기 때문이죠.


일부 독일 모델 (X5 PHEV)도 제외됐지만 테슬라의 경우 주력 모델 두 가지가 혜택을 받지 못해 일론 머스크 회장이 자국 제조사를 보호하려 한다며 독일 정부에 드러내놓고 불만을 표시하기도 했습니다. 하지만 속을 들여다보면 꼭 그 이유만은 아닙니다.


세금 아껴 쓰라는 강력한 반대 여론

처음 보조금 지급 확정 소식이 독일 언론을 통해 전해졌을 때 반대 여론이 비등했습니다. 국민 세금이 모두에게 혜택으로 돌아가는 것도 아니고, 제조사와 부자들 주머니만 도와줄 것이라고 불만이 대단했습니다. 차라리 친환경 연구개발에 자금을 쓰든가 아니면 대중교통 활성화 등에 돈을 투자하라는 얘기도 끝없이 나왔습니다.


메르켈이 속한 여당 내에서도 반대 목소리가 있었는데 메르켈 정부의 핵심 장관인 쇼이블레 재무장관은 당시 가장 큰 이슈였던 난민에 대한 예산이 추가되는 등, 재정에 부담이 된다며 반대하기도 했습니다. 정부 정책의 질서를 생각해서라도 세금을 보조금에 쓰기보다 제조사 스스로 해법을 찾아야 한다고 강변하기도 했죠.


그 외에도 각계에서 찬반 의견이 쏟아져 나왔는데, 그중 고가 전기차에 보조금을 주지 않도록 차이를 둔 것은 잘한 것이란 얘기도 있었습니다. 테슬라 입장에서는 독일 정부를 대상으로 차별이라며 다툴 수 있는 문제였지만 우리와는 달리 EU와 미국은 오바마 마지막 임기 때 FTA 논의가 결렬됐고, 결국 차기 미국 정부와 협상하기로 발표했습니다. 하지만 트럼프가 당선되며 FTA 협상 타결은 더 어려워진 상황입니다.


결국 테슬라 입장에서는 독일 정부의 결정을 따를 수밖에 없게 됐죠. 그나마 다행인 것은 모델 3의 경우는 보조금 혜택을 받을 수 있어 본격 생산이 되면 2020년까지 어느 정도 혜택을 기대할 수 있을 듯합니다.

i3 / 사진=BMW


보조금 정책 독일에서 큰 성과 못내 

돈 쓰는 데 까다로운 독일인들 입장에서 전기차 보조금 혜택은 의미가 있습니다. 그리고 판매 성장세도 분명 컸습니다. 보조금이 어느 정도 역할을 한 것이죠. 하지만 냉정하게 상황을 보면 보조금 혜택이 기대만큼 시장의 판을 흔들지는 못한 것으로 보입니다. 12억 유로의 보조금 중 실제로 집행된 금액은 2017년 1분기까지 총 550만 유로뿐이었습니다.


1년이 조금 안 된 기간이긴 하지만 현재까지 보조금을 통해 전기차를 구입하려는 움직임이 정부나 제조사의 예상한 수준은 아닌 것으로 보입니다. 이런 식이라면 3년 반 남은 기간 동안 보조금을 다 소진할 수 없을 가능성이 커보이는데요. 역시 충전의 문제 등 인프라 구축, 그리고 더 다양한 전기차 모델이 나와야 전기차 시장이 탄력을 받지 않을까 합니다. 그나마 테슬라 모델 3, 그리고 폴크스바겐이 준비하는 새로운 전기차, 또 좀 더 저렴한 순수 전기 SUV 등이 등장하게 되면 다른 분위기를 기대할 수 있지 않을까 합니다.


지금까지 내용을 보면 독일과 한국의 전기차 보조금 정책은 조건과 놓인 상황 등, 차이가 있다는 것을 알 수 있습니다. 그리고 고가 자동차에 보조금을 주는 일 역시 두 나라는 차이를 보였습니다. 개인적으로 독일의 차등 보조금 정책에 그나마 마음이 가는데요. 하지만 우리 정부의 결정이 혹, 어쩔 수 없는 상황에 의한 것이었다면 아쉽지만 받아들일 수밖에 없을 듯합니다. 이제부터라도 국민 세금과 관련이 있는 전기차 보조금 문제, 좀 더 관심을 가져야겠습니다.   


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  • defect 2017.07.21 18:04 신고

    저도 전기자동차에 관심이 많은데 보조금 아무리 많이 줘도 당장은 충전문제 때문에 안 살것 같습니다.
    우리나라 주거형태가 대규모 고층 아파트가 많은 상황에서 아파트 주차장에 고작 2~3대의 충전기기로 어찌 감당하나요.
    아파트 주차장 각 칸마다 1개의 콘센트를 마련해주기 전까진 전기차는 힘들 것 같습니다.

    • 충전소를 늘리는 일은 시간이 걸릴 수밖에 없습니다. 일단 보조금을 통해 구매할 소비자는 구매하라는 거겠죠. 최근에는 아파트 단지에도 신청을 받아 여러 충전기를 설치하는 그런 사업이 시행되고 있는 것으로 알고 있는데요. 충전소 설치와는 별도로 보조금 문제의 합리성에 대해서 고민을 해봐야 하지 않나 하는 마음에서 써봤습니다.

  • korea2me 2017.07.22 12:06 신고

    보조금을 줄때 충전시간 10시간 이내라는 제한은 사실 테슬라같은 고용량배터리차량을 제한하기 위해서라기 보다는 메이커들에게 충전시간을 단축시키라는 명령과도 같았습니다. 적어도 몇년전까지는.....
    충전시간이 너무 길면 실제 소비자가 이용하기 불편하기 때문에 오히려 소비자를 배려한 제약이었는데, 현실이 바뀐 지금은 특정차량에 대한 차별처럼 인식이 되어 안타깝습니다.
    아무튼 현실과 동떨어진 규제는 없애는게 맞겠지요..

    • 그렇죠. 초기에는 일종의 유도책이었다고 봐야죠. 다만 그럼에도 10시간 이상 완속 시간이 여전히 걸리는 모델들이 있다는 거 (중국 전기차 포함)는 어떻게 봐야할지 모르겠습니다. 그리고 테슬라의 경우는 단순히 완속 시간만의 문제라기 보다는 저는 무역 마찰에 대한 고민에 따른 결정이 아니었나 싶네요.

  • 엄석뙈 2017.07.22 13:40 신고

    독일인 한국인은 공공의식이 확실히 틀린듯..

    세금을 공공의 돈으로 보느냐 주인없는 눈먼돈으로 보느냐 차이가 크네요.

    주인없는돈으로 생각하니 어떻게 쓰던 별 관심도 없고, 한탕 해먹을려고 설치는 인간들도 많고;;

    • 좀 다른 부분이 있지만 그것이 반드시 국민 의식의 수준 차이로만 볼 수 있는 건 아니라는 생각도 살면서 듭니다. 법과 시스템을 통해 의식의 흐름을 유도하고 유지하는 것도 저는 중요한 부분이라 생각하고, 전기차 보조금 문제를 우리도 좀 더 세금의 적절성 관점에서 볼 수 있기를 바랍니다.

  • 겉보리 2017.07.22 19:13 신고

    고가 차량에 대한 보조금 지급 제한은 제가 보기에는 타당합니다.
    우리나라에서 전기차 성공은 충전 시설의 확보가 좌우할 것 같습니다.

    • 충전소 설치를 독일은 제조사들이 협력해서 정부와는 별도로 강하게 펼치려 하더군요. 우리도 일부 기업에서 그런 노력을 하긴 하는데, 좀 더 큰 틀에서 기업 협의체 같은 걸 만들어서라도 투자를 하고, 정부에 이에 발맞추고, 국민이 전기차 인식의 전화을 가져오는 그런 순환구조가 이뤄져야 하지 않나 생각됩니다.

  • 하모니 2017.07.23 18:12 신고

    선도기술기업에 대한 정부의 강력한 보조금 지급정책은 한국과 일본에선 대성공이었습니다. 미국이 TV산업에서 자국기업에게 아무런 보조금 지급 안했다가 일본, 한국에 초토화 된게 유명한 사례죠.. 물론 단점도 있습니다. 시장 패러다임의 변화를 잘맛 읽으면 개망이죠... 일본이 PDP와 브라운과 밀었다가 한국의 LCD몰빵에 개망한게 일례죠.. 한국의 전기차 보조금 지급은 실질적인 수혜대상이 현기차 일수밖에 없습니다. 이걸 우린 어떻게 받아 들여야 할까요... 산업패러다임 전환에 대한 국가적인 투자로 봐야 할지.. 재벌이 알아서 해야할일을 국가가 특혜를 준다고 봐야할지...
    .

    • 보조금 정책이 특정 브랜드에 유리할 수밖에요. 가격적인 면에서도 그렇고요. 하지만 또 꼭 그렇다고만 볼 수도 없습니다. 자연스럽게 경쟁을 통해 모델을 다양화하고 시정을 선점하기 위한 노력도 병행될 거라 봅니다. 그건 국내 브랜드 해외브랜드 가릴 필요 없는 문제일 거고요. 또 어차피 보조금은 한시적인 거니 그 효용성을 대체할 시장의 수요를 만드는 일이 필요한데, 현대나 기아가 충전소 설치나 전기차 관련한 다른 기업들과의 협력이 활발하지 않으면 마냥 유리하게만 작용하지도 않을 듯싶네요.

  • 클린디젤 2017.07.23 20:38 신고

    셰일혁명이 일어난 지금.
    전기차는 필요없는 기술일수도 있는데.
    전기차가 시장을 주도하는 날이 올까요?
    최소 20년은 전기차가 득세할일 없다고 생각해요.

    • 전기차나 수소연료전지차 등은 이제 되돌리기 어려운 하나의 흐름이 되었다고 생각합니다. 판이 그렇게 방향을 잡았기 때문에 여러 대안들과 함께 시장을 분할할 것이고, 내연기관과도 경쟁하겠죠. 물론 당분간은 내연기관이 주도하겠지만 자율주행과 전기차의 조합을 하나의 미래의 이동성의 핵심 축으로 보기 때문에 유의미한 전기차의 확장은 계속 될 거라 생각되네요.

  • 디젤마니아 2017.07.24 01:33 신고

    1억이 넘는 고가 차량에 3천만원 씩이나 국민 세금으로 보조금을 준다는 건, 부자 증세를 통해 조세 정의와 복지 예산을 충당하겠다는 현 정부의 기본적인 조세 정책과도 맞지가 않고 납득하기가 어렵습니다.
    자칫하면, 막대한 국가 예산을 부자들을 위해 쓰게 되는 일이 발생할 수 있어서, 아무리 무역 마찰을 고려한 결정이라고 해도, 신중하게 재고해야 한다고 봅니다.

    • 아무리 생각해도 한미 FTA에 따른 부작용을 고려한 결정이 아닌가 싶어요. 애매하게 됐습니다;;

  • 리히토 2017.07.24 23:52 신고

    지금 제주도에 헐값으로 전기차 매물들 나오는걸 보면...

    개인적으로 과연 보조금정책이 좋은지 의문입니다...

    한두푼도 아니고 수천만원인데...

    그돈이면 훨씬 값진곳에 쓰이지 않을까요??

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