투산 범퍼 빔 논란, 현대의 이상한 해명

현대 투산이 미국고속도로보험협회(이하 IIHS)가 실시한 조수석 스몰 오버랩 테스트에서 경쟁 모델들을 따돌리고 G등급을 받았다는 소식이 있었죠. 그리고 곧바로 차량의 내부 구조가 이슈가 됐습니다. 미국용 투산 범퍼 빔과 국내 판매용 투산의 범퍼 빔 구조가 달랐다는 보도가 있었기 때문인데요.

현대차가 자신들의 블로그를 통해 이 주장을 반박했고, 일부 언론과 블로거, 그리고 자동차 관련 커뮤니티 등에도 반박 내용이 실리며 제기된 차별 논란은 '황색 언론'의 자극적인 주장 정도(?)로 마무리가 되는 듯 보였습니다. 하지만 처음 이 문제를 꺼내 든 모터그래프는 현대차의 반박 내용을 재반박하는 동영상을 올렸고, 이로 인해 범퍼 빔 논란은 재점화됐습니다. 

지금부터 할 이야기는 지난번 현대차 관계자의 증언을 토대로 가상대화 형식으로 쓴 글과는 많이 다릅니다. 지난 글이 현대차의 입장을 전달하는 것에 좀 더 초점을 맞췄다면, 이번엔 현대차의 공식 해명에서 이해하기 어려운 부분들이 있었기에, 이 점을 한 번 따져보려 합니다. 

미국형 투산의 정면 구조 / 사진=모터그래프 유튜브 영상 캡처

 

국산 투산으로 스몰오버랩 테스트해도 동일?

이번 투산 논란 핵심은 범퍼 빔 끝이 미국형과 국내형이 다르다는 점이었습니다. 범퍼 안쪽에서 받쳐주는 역할을 하는 범퍼 빔이 국내형은 짧고 미국형은 무언가 다른 (위 사진에서 파란색 칠해진 부분) 게 덧붙여져 있는 걸 볼 수 있습니다. 현대차 입장은 이 '덧붙여진 것은 '코너 익스텐션'이라는 것이고 스몰 오버랩 충돌 테스트 결과에 거의 영향을 미치지 못한다'였습니다.


미국형과 국내형 투산 비교 / 사진=모터그래프 유튜브 영상 캡처

현대차가 밝힌 코너 익스텐션은 시속 약 4.8km/h의 저속 테스트에 대응하는 구조물입니다. 범퍼의 외형 보존 및 손상 감소를 담당하고 있다는 건데요. 이 구조물을 통해 좋은 보험등급을 받을 수 있다는 겁니다. 따라서 그들의 주장대로라면 시속 60km/h의 속도에서 실시하는 스몰 오버랩 충돌 테스트와 코너 익스텐션은 직접적 연관이 없어 보입니다.

하지만 모터그래프가 IIHS 부사장으로부터 받은 답변에 의하면 색칠된 부분(첫 번째 사진)들은 충돌 보호 구조라는 것이었습니다. 각 부품이 어떤 기능을 하는지는 모르지만 일부는 스몰 오버랩 테스트에 도움을 줄 것으로 보인다고 답을 했습니다. 이 부분은 제가 개인적으로 답을 들은 현대차 관계자의 증언에서도 비슷하게 나왔습니다.


관계자 발언 

"스몰 오버랩 테스트에 대응하기 위해서는 여러 부분이 보강됩니다. 설계나 소재, 구조 등이 강화될 수밖에 없고, 이러게 되면 무게만 해도 몇십 kg 더 나가게 됩니다. 코너 익스텐션이 충돌 테스트에서 역할을 하지 않는다고 말하기 어렵지만 그렇다고 큰 부분을 차지한다고 하기도 어렵습니다."


코너 익스텐션이 과연 얼마나, 어떻게 충돌 에너지를 흡수하는지 정확하게 알 방법은 없습니다. 하지만 이게 스몰 오버랩과 무관한, 범퍼빔의 확장된 부분이 아니라고 말하는 게 과연 얼마나 설득력이 있는지 의문입니다. 아마 이 부분에 대해서는 앞으로 계속해서 다뤄질 것으로 생각됩니다. 그런데 여기서 재미있는 것은, 스몰 오버랩 충돌 테스트를 하지 않는 내수형 투산으로 스몰 오버랩 충돌 테스트를 해도 북미형과 동일한 충돌 안전성을 보장한다는 현대의 발언 부분이었습니다.


어바웃 현대 설명 일부분

"현재 국내에서 판매되는 투싼으로 스몰 오버랩 테스트를 실시하여도 결과는 동일합니다. 국내 투산 오너 분들은 세상에서 가장 안전한 SUV를 운행하고 계신 것임을 자신 있게 말씀드립니다. "


이 발언대로라면 투산은 북미형과 다를 바 없는 스몰 오버랩 대응 모델이라는 얘기가 됩니다. 하지만 모터그래프와 인터뷰를 한 엔지니어의 얘기는 달랐습니다. 테스트를 하는 지역에 따라 그 기준이 다르기 때문에 내수형과 북미형은 길이나 각도 등에서 차이가 있을 수 있다고 했습니다. 제게 확인을 해준 관계자 역시 스몰 오버랩 테스트를 하는 곳은 북미뿐이기 때문에 그곳에서 판매하는 차량은 현지 테스트 기준에 맞게 보강을 한다고 분명하게 이야기를 했습니다. 그러니 어느 쪽이든 한 곳은 잘못된 이야기를 하는 게 됩니다.

사진=모터그래프 유튜브 영상 캡처

같이 갈 필요는이라는 표현은 미국의 기준이라는 표현이 생략된 것 /사진=모터그래프 유튜브 영상 캡처

만약 현대의 공식 해명처럼 북미형과 내수형이 동일한 수준의 충돌 안전성을 보장한다면 이는 객관적인 테스트를 통해 자료를 공개하면 말끔하게 해소가 될 것입니다. 이 점에 대해 현대가 어떤 답을 할 것인지 지켜보도록 하겠습니다. 


국내용 코너 익스텐션 없는 이유는 보행자 보호 차원?

두 번째는 현대는 코너 익스텐션을 스몰 오버랩 테스트와는 거의 관계가 없는, 저속 범퍼충돌 테스트를 위한 구조물이라고 설명한 부분입니다. 이에 대해 모터그래프가 재반박했다는 점은 이미 설명해 드렸죠. 어쨌든 현대자동차는 '코너 익스텐션을 내수형에 적용하면 보행자가 충돌 시 상해가 발생돼 해당 법규 (보행자 보호법)를 충족하기 어렵다는 판단에서 적용치 않았다'고 분명하게 명시했습니다.

좋습니다. 코너 익스텐션이 충돌 테스트와 전혀 무관한 것이라는 현대의 주장을 일단 받아들여 보도록 하죠. 그리고 그들의 발언처럼 시속 4.8km/h짜리의 범퍼충돌 테스트를 위한 장치라고 해보죠. 그렇다면 과연 시속 40km/h로 실시되는 보행자 충돌 테스트에서 코너 익스텐션이 보행자의 다리에 상해를 가할 가능성은 얼마나 될까요?

보행자 보호를 위한 충돌 테스트는 아시는 것처럼 우리나라는 유럽연합의 기준을 거의 그대로 가져다 쓰고 있습니다. 그리고 국내의 보행자 보호 충돌 테스트 경우 머리 부분 테스트 결과가 24점, 다리 부분 충돌 테스트 결과는 6점을 만점으로 기준을 잡았습니다.  다리 부분이 차지하는 비중은 그리 높지 않습니다. 유럽의 경우는 머리 부분과 골반 부분, 그리고 다리 부분 등, 우리나라보다 좀 더 세밀하게 구분을 하고 있는데 여기서도 역시 다리 쪽 비중은 높지 않습니다.

현대차 관계자 역시 보행자 충돌 테스트에서 가장 중요한 부분은 충돌 시 보행자의 머리를 얼마나 잘 보호하느냐이지 다리 쪽은 거의 모든 메이커가 문제없이 통과된다는 이야기를 해줬습니다. 유럽의 보행자 충돌 테스트 관련 조항을 봐도 머리 부분 테스트에 대한 설명이 훨씬 복잡하고 제조사에게 요구하는 조건이 까다롭게 되어 있습니다. 

후드가 튀어 올라오는 리프팅 시스템을 개발하거나 후드에어백 등을 장착하는 것도 바로 이 머리 보호의 중요성 때문인데요. 반면 다리 쪽의 경우 임팩터 (충돌체)라는 원형 기둥 모형을 범퍼 쪽으로 던져 그 결과를 가지고 점수를 주게 되어 있고 이에 대한 기준은 그렇게 어렵지 않습니다.

보행자 다리 충돌 테스트 장면 / 사진=교통안전공단 충돌테스트 유튜브 영상 캡처


유로 NCAP의 무릎 이하 충돌 테스트 조건

무릎 이하 다리 충돌 테스트는 최소 3번을 실시해야 하며 부상이 가장 많다고 여기는 곳을 주 대상으로 한다. 각각의 범퍼 충돌 지점은 범퍼 중앙과 그 측면들이며, 최소 132mm 이상 떨어져야 하고 (한국은 100mm), 범퍼 코너에서 최소 66mm 이상 안쪽으로 들어와야 한다. 


현대는 바로 이 충돌 테스트의 기준을 충족하기 위해 범퍼 빔을 짧게 했다는 겁니다. 다시 말해 범퍼 빔이 반드시 짧아야만 충돌 테스트를 만족하는 것은 아니지만 위험 확률을 줄이기 위한 방법으로 범퍼를 짧게 했다는 겁니다.  이건 선택의 문제 즉, 방법론의 문제이기 때문에 맞다 틀리다로 논할 부분은 아니라는 게 현대 관계자의 주장이었습니다.

하지만 다리모양의 원형 기둥을 범퍼와 충돌시킬 때 범퍼 코너까지 제대로 테스트를 할지는 테스트를 진행하는 사람이 판단할 문제입니다. 범퍼 엣지 부분까지 할 것이냐 다른 부분에 집중할 것이냐는 현장 테스트 주체가 아닌 이상 누구도 명확히 답할 수 없습니다. 다만 범퍼의 구조와 충돌체의 구조로 인해 곡이 진 코너 충돌 테스트를 하는 건 쉽지 않다는 의견이 있다는 점은 참고할 만합니다. 그리고 또 한 가지, 현대와는 달리 범퍼 길이를 짧게 하지 않고서도 대응하는 제조사들도 많다는 점입니다.


메르세데스 GLC 범퍼 빔 구조 / 사진=다임러

폴크스바겐 신형 티구안 범퍼 빔 구조 / 사진=폴크스바겐

위에 두 사진을 보면 모두 국내 판매형 투산 범버 빔보다 더 길어 보이는데요. 물론 정확하게 측정을 해봐야 알 수 있는 문제이지만 시각적으로는 차이가 충분히 느껴집니다. 그리고 위 사진들이 북미형 모델일 수 있어 지난주부터 조립에 들어간 볼보 V90의 사진을 한 장 더 준비해 봤습니다.


V90 범퍼 빔 구조 / 사진=볼보

볼보 V90는 왜건 모델로 미국에는 내년부터 판매가 될 예정이고 유럽은 올 9월부터 판매됩니다. 이미 유럽에서는 예약주문을 받기 때문에 지금 스웨덴 공장에서 조립되기 시작한 것은 유럽용일 가능성이 큽니다. 이 V90의 범퍼 빔을 보면 역시 국내 투산보다 더 길어 보입니다.

현대차는 범퍼 빔이 코너 익스텐션과 같은 구조물로 인해 길어지면 보행자 보호 규정을 충족 못 시킬 수도 있다고 얘기했습니다. 쉽게 문제를 해결하려면 다른 제조사들도 현대처럼 범퍼 빔을 짧게 해버리면 됩니다. 하지만 반대 경우들이 눈에 보입니다. 그 얘기는, 범버 빔이 길다고 보행자 보호 규정을 못 지킬 만큼 위험한 것은 아니라는 게 됩니다. 또한 한국에서 판매되는 일부 현대 모델에도 투산보다 긴 범퍼 빔이 적용되어 있다는 점도 현대의 주장이 일관성이 떨어진다는 점을 보여줍니다. 

즉, 범퍼 빔의 구조가 짧다 길다로 보행자 충돌 테스트의 안전성을 확보한다기 보다는 길이와 상관없이 어떻게 설계하느냐에 따라 보행자 안전성이 보장된다고 보는 게 타당하지 않나 생각됩니다. 더불어 범퍼 빔을 길게 할 경우 부품 보호도 함께 할 수 있다는 또 하나의 이점이 생길 가능성이 있습니다. 그렇다면 당연히 소비자 입장에선 보행자 보호도 만족하고 부품 보호 확률도 높일 수 있는 긴 범퍼 빔을 원할 것입니다.


투산 유럽형 / 사진=현대자동차


소비자는 누구나 더 좋은 걸 바란다

얘기를 정리해보죠. 현대차는 이번 범퍼 빔 (코너 익스텐션) 논란과 관련해 이는 스몰 오버랩 테스트와 거의 관계가 없으며 저속에서 실시하는 범퍼 테스트를 위한 부품이라고 설명했습니다. 그리고 내수용 투산도 미국용과 같은 충돌 테스트 수준을 보인다고 자신 있게 말했습니다. 만약 코너 익스텐션이 정말 그들 말대로 스몰 오버랩과 무관한 것이라면, 그리고 내수용도 미국용과 같은 수준이라면, 예전에 한 것처럼 충돌 테스트를 공개적으로 실시해 차이가 없다는 걸 밝혀주면 좋겠습니다.

두 번째, 국내용 범퍼 빔이 짧은 이유는 코너 익스텐션으로 인한 보행자 상해 가능성이 있을 수 있다는 판단에 따른 것이라고 했습니다. 만약 코너 익스텐션이 그들 말대로 스몰 오버랩 대응 부품이 아니라면, 있을 때와 없을 때의 보행자 충돌 테스트도 함께 실시해 그 차이가 없다는 걸 보여주면 됩니다. 그래서 모든 게 현대의 말처럼 증명되면 쓸데없는 소모적 논쟁을 한 방에 제압할 수 있게 될 것이며, 되레 현대차의 진정성이 확인받게 될 겁니다.

저는 모터그래프의 두 번째 반박 영상을 확인한 후 현대 관계자에게 연락을 취했습니다. 독일에서 한국으로 전화를 걸어 두 시간에 가까운 시간 동안 격론을 벌였죠. 그리고 이야기를 나누면서 서로 인식의 차이가 있다는 것을 다시 한 번 확인했습니다. 전화를 끊고 이런 생각이 들었습니다. 

'현대나 기아를 칭찬을 하면 한다고 욕을 먹고 비판을 하면 한다고 욕을 먹는데, 어느 누가 이 문제에 기쁜 마음으로 뛰어들 수 있을까? 그냥 편하게 독일 차 이야기나 달달하게 할 걸 그랬나?' 그럼에도 논쟁 속으로 들어온 것은 소비자들의 알 권리, 소비자의 권익을 위해서는 사실을 찾아내려는 노력이 있어야 한다는 나름의 책임의식 때문이었습니다. 이는 또 언론의 역할이기도 할 것입니다.

현대자동차그룹 역시 내수 고객과의 소통을 중요한 이슈로 삼고 있다는 점에서 이런 논란에 좀 더 적극적으로 대응해주길 바랍니다. 그렇게 서로 내수 시장을 바라보는 인식의 차이를 좁히고 하나하나 문제를 해결하려는 노력을 보였으면 합니다. 그래야 언론다운 언론, 국민을 위하는 기업다운 기업으로 소비자에게 박수 받을 수 있을 것입니다.

내수용과 수출용의 차이가 의도적이든 그렇지 않든, 처음부터 그냥 "스몰 오버랩 대응을 하려다 보니 이렇게 구조가 다른 부분이 생겼다. 이해 바란다." 라고 답을 했었다면 어땠을까 합니다. 그랬다면 문제가 이처럼 시끄러워지진 않았을 텐데 말이죠. 갈수록 소비자들의 상품에 대한 요구 수준이 높아지고 있습니다. 과거 같으면 그냥 넘어갈 수 있는 문제도 점점 더 따져 묻는 시대가 됐습니다. 이점을 제조사들이 잊어선 안됩니다.

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  • Favicon of http://chulii.tistory.com BlogIcon 랜덤에어백 2016.07.04 12:41 신고

    거짓말은 또 다른 거짓말을 낳는데 현대가 그 짓을 하고 있네요 ㅎㅎ 물론 국토부에선 현대차는 다 안전하다고 하겠지만 헬조선 ㅋㅋ

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.04 15:48 신고

      그냥 현지 법규에 따른 차이가 있다...라고 말하면 좀 더 수월할 텐데, 절대 아니라고 하니 거기서부터 더 문제가 커지는 게 아닌가 해요. 물론 현대측에선 스몰 오버랩 테스트 때문에 달라진다는 점을 인정하면, 다시 거기서 비판이 들어오는 현실이라는 점을 들더군요. 이해는 일견 되지만, 그래도 사실을 말하는 것이 가장 쉬운 해법이 아니었을까 싶습니다.

  • Favicon of http://cfono1.tistory.com BlogIcon cfono1 2016.07.04 13:37 신고

    사람 목숨은 북미건 한국이건 다 중요할텐데 가장 좋은 방법으로 그냥 통일해서 하면 안될까요? 제가 보기에는 현대는 안전하다고 자랑은 하고 싶은데 같은 물건이 아니고 다른 물건으로 하니까 소비자들의 의심을 해소하지 못하는 것 같습니다.

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.04 15:49 신고

      제조사의 관점은 다른 듯하네요;; 통일 보다는 차이를 두는 게 (물론 공식 답변은 다르지 않다이지만) 더 낫다고 본 모양입니다;

  • 사슴아닌순록 2016.07.04 14:51 신고

    문제에 대해 찝어주신 글 잘 읽어보았습니다.
    저도 이 문제에 관심을 많이 가지고 댓글도 쓰고 하는데,
    가끔 너무 화내는 쪽이 아닌가 싶기도 하고 중립적으로 사태를 보기가 어렵더군요..
    그런 상황에도 이렇게 깔끔하게 의문점을 정리해주셔서 감사합니다.

  • 겉보리 2016.07.04 15:08 신고

    어느 한 쪽에 치우치지 않고 사안을 바라보고 생각하시는 것이 돋보이는 글 잘 읽었습니다.
    댓글들을 읽다 보면 '당신이 뭐라고 하든 나는 설득되지 않는다.'는 의지가 드러나는 경우가 많네요.

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.04 15:50 신고

      그런 경우 대화가 어렵다는 건, 늘 느끼는 부분입니다. 저도 그렇지 않으려 노력하는데 사실 쉽지 않을 때도 있고요. 의견 감사합니다. ^^

  • defect 2016.07.04 15:08 신고

    저 코너 익스텐션이 스몰오버랩 테스트 결과에 큰 역할을 하지 않을 것으로 보이긴 합니다. 라브4에 적용된 보강물과는 그 구조가 확연히 다르더군요. 그래서 스몰오버랩 테스트 결과와 이 구조물의 유무를 직접적으로 연결하는 것에 대해 현대차가 억울할 수 있다는 생각이 들기도 합니다. 저속 충돌 테스트를 위한 장치라고 하면 어느정도 수긍이 갑니다. 이럴 경우 역시 내수차별 논란을 피할 수 없죠. 하지만 보행자 충돌 테스트를 위해 유럽및 국내 판매용 차량에 익스텐션을 적용하지 않았다는 해명은 쉽게 받아들이기 힘드네요. 이번에도 현대는 솔직하지 않은 것 같습니다.

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.04 15:52 신고

      IIHS의 답변을 보면, 정확히 얼마나 영향을 끼치는지 모르겠으나, 색깔로 자신들이 칠해 놓은 부분들이 충돌에 대한 구조물이라고 했죠. 거기다 현대차 엔지니어는 상당한 강조를 지닌 범퍼의 연장이라는 차원에서 다시 대답을 해주었고요. 그러니 코너 익스텐션이라 말한 부분이 현대의 공식적인 설명과 다를 수 있다는 의심은 합리적이라 저는 생각합니다.

  • Favicon of http://jaeky2.tistory.com BlogIcon 재키투 2016.07.05 01:37 신고

    어찌됐던 범퍼가길어지면 충돌 안정성이 높아지는건 자명한사실이지만 국내는 스몰오버랩테스트를 하지않기때문에 코너익스텐션을 설치안해도 안정성 테스트에는 문제없다인듯한데요?
    개관적으로 부품이 작아졌으니 단가는 낮아질테고 가격차이가 얼마인지가 궁금하네요~

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.05 02:01 신고

      현대차는 블로그를 통해 코너익스텐션이 있든 없든 스몰 오버랩 대응에는 국내형이든 수출형이든 동일한 수준의 안전성을 보장한다고 이야기를 했습니다. 정말 그런지 궁금하고요. 범퍼 빔의 가격 차이는 국내형과 수출형이 만 원 미만으로 알고 있습니다.

    • Favicon of http://mactech.tistory.com BlogIcon 맥테크 2016.07.06 01:24 신고

      만원 차이면 엄청난 차이군요. 1000원 더 써서 더 좋은 차 만들게 해달라는 거 갖고 며칠을 회의하는...아 아닙니다.

  • 2016.07.05 05:18

    비밀댓글입니다

  • speedtrap 2016.07.05 08:29 신고

    현기는 콩으로 메주를 쑨다고해도 믿지못하겠네요.

  • 86 2016.07.05 14:27 신고

    북미형과 내수형의 범퍼를 위아래로 비교하신 사진을 보면, 범퍼 레일(빔)이 아예 다른 부품이 들어갑니다.

    같은 범퍼 레일에서 북미형은 연장쇠붙이를 덧대고, 국내는 안 덧대고 이 정도 수준의 차이가 아니에요.
    아예 범퍼 레일부터가 다른 부품이지요. (북미형은 패턴, 즉 비딩이 있고, 내수형은 민무늬입니다)
    즉, 스몰오버랩 뿐만 아니라, 전면 충격에 대한 안전성에도 차이가 있습니다.
    근데 차별이 없다, 안전성이 동일하다라고 주장하는 현기의 말은 거짓말일 뿐이지요.
    차별이 없다 = 우리는 법규를 지켰다 (우리나라 법규), 이 의미일 뿐.

    글을 쓰시니까 아실 겁니다. 포스팅 내용 중 단 한 문장도 무의미한, 그냥 쓴 문장은 없지요.
    음악에서도 단 하나의 음도 그냥 자리 채우려고 넣지 않습니다. 쉼표조차요.
    하물며 자동차, 그것도 안전에 가장 중요한 범퍼에 대한 이야기,
    의식 있는 사람이라면 저 부분을 별 차이 아니다, 라고 제조사가 말했을 때, 뭔 개소리야... 할텐데...
    제 상식에서는, 이건 대놓고 차별에 거짓말이라고 판단이 됩니다.
    그리고 수 년 동안 반복된 거짓과 차별에 사람들은 이제 콩으로 메주를 쑨다고 해도 안 믿습니다.

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.05 15:55 신고

      네, 형상이 다르다는 점도 잘 알고 있습니다. 다만 그것이 정확하게 어떤 차이를 가져오는지 이야기할 수 없었기에 그 부분은 제외하고 의견을 냈습니다. 어쨌든 현대는 이 문제에 크게 신경을 안 쓰는 눈치더군요. 판단은 결국 현대가 하는 걸 테고, 그에 따른 결과도 그들의 몫일 겁니다.

  • 97롤러 2016.07.06 20:51 신고

    이미... 테스트드라이브에선 계산이 끝나 있습니다.
    2.2GPa강도의 초고장력 닫힘 ㄷ자구조 강판으로 해당부위를 만들더라도 스몰오버랩에서 최대 3%대의 효과만 기대할 수 있습니다.

    그러니까 있으나 없으나 마찬가지란 겁니다.
    이 논란에 대해 적극적으로 참여하고 있는 분들이 대부분 글자의 토시를 가지고 이게 맞네 저게 맞네 하시는데
    물리적으로 불가능한 부분을 단지 자존심 때문에 물고 늘어지는 모양새입니다.

    답은 이겁니다. 해당부위의 철판은 스몰오버랩에 거의 도움이 되지 않습니다.
    제조사 입장에선 단가 10원짜리 철판이라 하더라도 법규를 비키면서까지 일부러 부착할 필요도 없는게 당연하겠구요. 효과가 미미하니까요.

    볼보를 예로 드셨는데
    ㅁ자구조의 연장범퍼레일을 갖고있는 bmw3 시리즈도 스몰오버랩에선 형편업게 레그룸이 찌그러졌어요.

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.06 21:10 신고

      어떤 실험들을 하셨는지 모르겠지만, 아마 시뮬레이션 해석이 아닐까 싶네요. 그런데 이 부분에 대해 현대차에서 한 얘기가 있어요. 시뮬레이션 해석결과를 멋지게 보도자료로 보여줘도 실제 충돌실험을 통해서도 한 번에 수정되지 않는 값을 어떻게 정확하게 알아낼 수 있겠냐는 겁니다. 그래서 윗선에서도 예측이 제대로 안 되니까 이에 대해 현장에 대한 불만이 있다고 하더군요.

      그러니 어떤 테스트값이 나왔다 하더라도 그건 실제 값과 편차가 있을 수 있다는 걸 전제해야 하지 않을까 싶습니다. 더군다나 테스트를 진행한 곳에서 보강된 부위라고 이야기를 했고, 현대 또한 그렇게 이야기릘 하는데, 왜 이 두 가지 얘기가 받아들여지지 않는 건지 모르겠네요. 실제로 테스트를 진행하고, 그 테스트를 대응하는 직접적 이해 당사자들이 그렇게 이야기를 하는데 말이죠.

      현대가 스몰오버랩에 대해 제가 아는 선에서는 가장 열심히 대응한 회사 중 하나입니다. 자신들 스스로도 바보처럼 순진하게 그렇게 대응을 했다고 말할 정도였으니까요. 그렇게 신형 투산의 경우는 아예 설계 자체가 스몰 오버랩 대응을 위한 구조로 바뀌었고, 그 바람에 스몰 오버랩 대응되는 차량과 아닌 차량의 무게도 차이가 난다고 했습니다. 코너 익스텐션이 정확히 어떤 역할을 하는지 저는 잘 모릅니다.

      하지만 그 구조물이 있고 없고를 떠나 내외수 모두 스몰 오버랩에 동일한 안전성을 보장한다는 현대차의 공개적 답변은 그간 이야기 되어 온 상황과 맞지 않아 보입니다. 또 코너 익스텐션이라 부르는 그 구조물이 보행자 다리 충돌 테스트에 어떤 영향을 끼치는지도 확실치 않은 상황이고요. 다만 정황상 내수와 수출용의 구조가 다르다는 점만큼은 충분히 이해할 수 있는 지점에 있다고 저는 생각합니다.

      그리고 마지막으로, 만약 현대 말처럼 효과가 미미한 그 철판이 있으나 마나한 것이라면, 그럼에도 저속테스트에서 범퍼 보호를 위한 구조물이라고 한다면, 소비자 입장에선 그 것이 내수형에도 달리면 좋겠다는 이야기를 하는 건 자연스러운 일입니다. 예전 사이드 충격 빔을 두 개 넣고 한 개 넣고 하는 수준의 차이와는 다르겠지만, 소비자 입장에선 제조사에게 좀 더 정확한 답변을 듣고 싶은 거예요.

    • 연구중 2016.08.02 13:21 신고

      네이밍은 왜 바꾸신건지?? 본이이 쓴 내용과 이름이 부끄러워 그러신 건가요??

    • wolf 2016.08.08 04:40 신고

      저 부분은 부품이 추가된 코너 익스텐션이 아니라 범퍼레일 자체의 형상이 다른 것으로 실물 비교결과 판명났습니다. 그리고 국내 범퍼레일과 가격차이는 무려 10만원 이상 비싸다고 합니다.
      그리고 투싼의 강판 중에 가장 인장강도가 높은 초초고장력 강판으로 만들어져있습니다. (투싼의 다른 부분에 쓰인 초강력강판보다 2배 이상의 인장 강도를 갖고있으니 초초강력강판이라고 해야겠지요.)
      무슨 계산을 말씀하시는지 모르겠지만, 구조해석에 대한 컴퓨터시뮬레이션을 해본 경험이 있는 제 생각으론 스몰오버렙에 큰 영향을 미칠 수 밖에 없는 구조물 입니다.
      몇백원의 원가도 아끼는 현대자동차가 10만원의 원가 상승에도 불구하고 도입한 것이 스몰오버렙과 별 상관없다고 주장하는 것은 아무도 믿지 않습니다.

  • 레이븐 2016.07.06 21:37 신고

    http://www.testdrive.or.kr/boards/2631238
    이 글이 백만배 더 신뢰있어보이네요
    애초에 이런걸 문제삼아 이슈화시키는 모터그래프는 아마츄어만도 못한 쓰레기 언론매체입니다

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.06 21:44 신고

      차체 구조론, 덕분에 저도 잘 봤습니다. 현대차 내에서도 상당히 수준높은 엔지니어들이 일하고 있죠. 그리고 그들은 이론 외 실제로 테스트를 진행해서 규제나 요구 사항들을 맞춰야 하는 실무진들입니다. 그들이 개연성을 완전히 부정하지 않는 상황에서 어떻게 단언을 하시는 건지 저는 잘 모르겠네요. 저는 현대차 엔지니어들의 이야기를 좀 더 신뢰하고 싶습니다.

  • 열혈 2016.07.07 01:43 신고

    이런 말씀 드리게 되어 참 외람스럽네요. 차덕후로서 스케치북 다이어리는 제게 몇 안되는 즐겨찾기 되어 있던 곳인데요, 아쉽게도 이번 범퍼레일(혹 익스텐션) 관련 기고를 계기로 이젠 다시 올 일이 없을 듯 합니다. 건승하십시요.

  • 밤새지마 2016.07.07 02:20 신고

    테드에 나온 공학자글로 코너익스텐션은 스몰오버랩에 크게도움안된다는 결론이났죠.
    상식적으로 충돌에 북미형만 보강한거라면 가로가 아닌 세로의 구조로 충격을 견디도록 설계했겠죠..
    일반인도 알정도인데 끝까지 스몰오버랩대응으로 나온거라고 하니 좀 실망스럽네요.

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.07 02:43 신고

      그 내용은 저도 읽었습니다. 원론적인 얘기이고, 계산은 얼마든지 할 수 있습니다. 그게 실제 테스트를 통해 얻는 값이 될 수는 없어요. 현장에서 직접 테스트를 진행하고, 또 그 테스트에 대응하기 위한 실질적인 설계를 담당하는 엔지니어들이 개연성을 이야기하는데 왜 자꾸 테드 얘기가 나오는지 모르겠습니다. 그리고, 현대가 코너 익스텐션이라고 한 그 구조물에 대한 단순하지만 충분히 설득력 있는 비교를 해드릴 계획도 가지고 있습니다. 마치 용접된 것처럼 이야기가 되는데, 자세히 보시면 알 겁니다. 그 푸른 색 칠해진 부분이 용접이 아니라는 것을요.

  • 윤명철 2016.07.07 11:29 신고

    현대가 차만드는 기술은 많이 발전하였음은 확실한데 소비자들을 상대로 진심으로 다가서는 방법은 많이 서투네요.

  • 현다이 2016.07.17 09:38 신고

    원가절감하려고 짧게 한게 뻔한데 가타부타 말이 많어~ 대각으로 박으면 다 찌그러지겠네

  • Favicon of http://blog.naver.com/car0203 BlogIcon Car0203 2016.07.19 02:50 신고

    오랜만간입니다. 최근 네이버 자동차라던가, 현대차 관련 주제를 두고, 네티즌들이 원색적인 비난만 판치고 있어서 답답했었는데, 이런 모습 보고 이곳을 다시 들려보니 스케치북님이 정말 반갑더군요!

    너무 이상적인 생각인지도 모르겠습니다만, 저는 건설적인 비판이 감정적인 비난을 대신하는 걸 봤으면 좋겠다하는 생각이 들었습니다. 현대차 측에서 소비자들과의 소통에 문제가 있고, 그릇된 원가절감 정책과 그릇된 해명으로 욕먹는 건 이해하지만, "흉기 망해라"라는 식의 비난만 판치다보니 인과응보라 치더라도, 그러한 비난읏 방법론적으로 문제가 있다고 보았거든요. 심지어 한번은 "현대차 폐업+외제차 현지생산"의 시나리오를 적어보고 네티즌들이 얼마나 동의할지 지켜볼 생각도 했었습니다. 이상한 시도였겠지만요...

    그나저나, 제가 다른 곳들도 둘러보니, 이런 감정은 우리만 해당되는 건 아닌 것 같다는 생각도 듭니다. 인터넷상으로 국산차와 외제차 비교에서 외제차 찬양 일색이라는 이야기부터가 일본에서도 나오고... 일본도 "사요나라 토요타"라는 덧글이 종종 달려나온다는 이야기도 들어 봤었습니다.

    적어도 제가 바라는 건, 현대기아차가 좀 더 국민들에게 존경받을만 한 기업으로 인정받는 걸 보는 겁니다. 이미 퍼진 인식과 냉대, 그리고 그 동안의 일들 때문에 현실에선 어렵겠지만, 그저 비난에 불과한 비난 대신 좀 더 건설적인 비판이 따르고, 국내 소비자들과 기업의 마인드를 개선할 수 있다면 불가능하진 않다고 봅니다.

    • Favicon of http://humandrama.tistory.com BlogIcon 스케치북다이어리 2016.07.20 07:23 신고

      오랜만이네요. 지금쯤 성인이 되셨을 텐데, 잘지내고 있으시죠? ^^ 늘 자국 브랜드, 그것도 가장 대표하는 그런 브랜드에 대해서는 내부의 비판이 따르는 것 같더군요. 다만 우리나라는 그 정도가 심한 경우인데, 이유는 여러가지가 있을 것 같습니다. 그리고 이 문제는 현대차의 철학이 바뀌고 더 많은 기술적, 그리고 가치적 노력을 통해 이뤄내야 하지 않겠나 싶네요. 참 어려운 문제입니다.

  • 연구중 2016.07.22 13:23 신고

    위에 이정복이라는 분, 뭐 하시는 분인지 모르겠지만 일반 소비자라고 보기에는 소비자 권리는 모르시나 봅니다.
    현 시점 현대차의 변화 중심에는 스케치북다이어리를 포함해서 여러 소비자들과 반대급부적인 수입차 판매율도 많이 작용했다고 봅니다. 아무 이유없이 개선될 리는 없습니다. 기업은 이윤을 추구하는 것이 최대의 목표아닌가요? 싸게 만들어 비싸게 파는게 기업의 목표에 부합할 겁니다. 그 제동을 건것이 소비자와 수입차라고 봅니다. 지금 이런 논란도 결국 우리 삶에서 현대차를 좀 더 안전하고 좋은 차로 타고 싶은 마음이 있기 때문일 겁니다.

  • 아와비아의투쟁 2016.07.22 18:33 신고

    IIHS에서 스몰오버랩 테스트를 하는 이유가 무엇일까요? 본질적으로 운전자가 사고가 발생했을 때 조금이라도 더 안전하도록 하기위해서가 아닌가 생각합니다. 그런점에서 법규나 제도만 탓하는 기업의 수준이 아쉬울 따름이네요.

  • VWJ 2016.07.23 13:43 신고

    보행자관련 테스트의 실제적인 내용을 국내언론매체에서 구체적으로 다루지 않았는데 다뤄주셔서 감사합니다, 모르면 당할 뻔 하는군요, 하지만 그렇다고 현대기아를 믿진 않습니다. 그래도 지나치게 당당하게 나와서 좀 의아하긴 합니다.
    아전인수.. 지금의 현대기아가 정말로 잘하는 것이죠. 상관없는 걸 너무 많이 끌어다가 본인들의 주장을 합리화 시켰어요. 문젠 그 주장이 먹히는 거죠, 일단 자동차를 다들 운전할줄은 알지만 알고 공부하려하진 않거든요, 독일인이나 최소 본인차는 간단한 걸 자가수리를 하는 미국인들처럼.

  • rom 2016.07.30 14:48 신고

    코너익스텐션 즉 범퍼빔의 연장된것의 유,무로 이슈가 되고있는데 저는 이것보다 모든 빔의 재질이나 강도 또한 내수,수출 다를수 있다는 것이 더 중요하다고 봅니다. 스몰오버렙이란 악명높은 테스트의 본질 또한 누가뭐래도 운전자의 안전입니다. 현대의 생각은 미국에선 운전자의 안전을 위해 뭐라도 하나 더 덧대고 한국에선 보행자의 안전을 위한다며 하나를 뺍니다. 과연 어느것이 원가절감 될까요? 자국민에게 먼저 인정받고 수출하는-그래서 내수가 수출보다 되려 더좋았던 과거 일본 자동차 회사의 기업이념이 정말 생각나는 요즘입니다.

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